JP2003269240A

JP2003269240A - 内燃機関の空燃比制御装置

Info

Publication number: JP2003269240A
Application number: JP2002075215A
Authority: JP
Inventors: Shinichi Kitajima; 真一北島; Noboru Nagata; 昇永田; Atsushi Matsubara; 篤松原
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-03-18
Filing date: 2002-03-18
Publication date: 2003-09-25

Abstract

(57)【要約】【課題】全気筒運転と部分気筒休止運転との切替によ
る影響を回避しながら、酸素濃度センサの劣化の判定お
よび／またはその検出値に基づいて設定される空燃比制
御パラメータの補正を、適切に行える内燃機関の空燃比
制御装置を提供する。【解決手段】全気筒運転と、少なくとも一部の気筒の運
転を休止する部分気筒休止運転とに切り替えて運転さ
れ、排気ガス中の酸素濃度をリニアに検出する酸素濃度
センサ１１の検出値ＶＬＡＦに応じて、混合気の空燃比
を制御する内燃機関の空燃比制御装置１であって、酸素
濃度センサ１１の検出値ＶＬＡＦに基づいて、酸素濃度
センサ１１の劣化判定、および空燃比制御に用いるため
の空燃比制御パラメータＫＡＣＴの補正を、それぞれ行
うとともに、内燃機関３が全気筒運転と部分気筒休止運
転との切替移行中のときに、上記劣化判定および補正の
少なくとも一方を禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、複数の気筒のすべ
てを運転する全気筒運転と、前記複数の気筒の少なくと
も一部の運転を休止する部分気筒休止運転とに切り替え
て運転されるとともに、排気系に設けられ、排気ガス中
の酸素濃度をリニアに検出する酸素濃度センサの検出値
に応じて、混合気の空燃比を制御する内燃機関の空燃比
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の気筒休止型の内燃機関と
して、例えば特開２００１−２２７３６９号公報に開示
されたものが知られている。この内燃機関では、一部の
気筒の吸気弁と吸気カムとの間、および排気弁と排気カ
ムとの間を連結することによって、吸気弁および排気弁
を可動状態にすることにより、全気筒運転が行われると
ともに、連結解除することによって、吸気弁および排気
弁を閉鎖状態にすることにより、部分気筒休止運転が行
われる。全気筒運転と部分気筒休止運転との切替は、内
燃機関の運転状態に応じ、それぞれの所定の運転条件が
成立したときに行われる。

【０００３】また、従来の内燃機関の空燃比制御装置と
して、例えば特開平８−３３８２９１号公報に開示され
たものが知られている。この内燃機関の排気系には、排
気ガス中の酸素濃度をリニアに検出するための比例型の
酸素濃度センサが設けられており、その検出値に応じ
て、内燃機関に供給される混合気の空燃比が制御され
る。また、酸素濃度センサは、排気ガスの影響などによ
り経時的に劣化し、それにより、空燃比制御に影響を及
ぼすおそれがあるので、酸素濃度センサの劣化判定が行
われている。具体的には、内燃機関が所定の運転状態に
ある場合において、酸素濃度センサの検出値の変動が小
さくなったときに、その時点から所定時間後に得られた
酸素濃度センサの検出値が、所定の範囲内にあるか否か
に基づいて、酸素濃度センサの劣化判定を行っている。
さらに、空燃比制御を良好に行うために、酸素濃度セン
サの検出値に基づいて設定される空燃比制御パラメータ
を、酸素濃度センサの経時的な特性変化に応じて補正す
ることも知られている。

【０００４】なお、上記の比例型の酸素濃度センサの構
成および酸素濃度の測定原理は、一般的には、次のとお
りである。すなわち、この酸素濃度センサは、間にギャ
ップを形成したポンピングセルおよびセンシングセルを
備えている。そして、このギャップ内に取り込んだ排気
ガス中の酸素濃度をセンシングセルによって検出し、ギ
ャップ内の排気ガスが理論空燃比になるように、酸素を
ギャップ内に流入または流出させるべく、ポンピングセ
ルに流れる電流（以下「ポンピング電流」という）を制
御し、その際のポンピング電流の値が酸素濃度センサの
検出値として出力される。したがって、酸素濃度センサ
の検出値は、排気ガス中の酸素濃度と比例の関係を示す
ものとなる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、気筒休止型の
内燃機関に、上述した従来の空燃比制御装置における劣
化判定を適用した場合には、酸素濃度センサの劣化の誤
判定が生じるおそれがある。すなわち、全気筒運転と部
分気筒休止運転との運転モードの切替時には、吸気弁お
よび排気弁が、可動状態と閉鎖状態との間で切り替えら
れることによって、吸気管内の圧力が急激に変動し、そ
れに伴って、排気管内の圧力も大きく変動する。例え
ば、全気筒運転から部分気筒休止運転への切替が行われ
た際には、吸気弁および排気弁が閉鎖状態に制御される
ことによって、吸気管内が負圧状態から大気圧に近い圧
力状態に急激に変化する。一方、比例型の酸素濃度セン
サでは、上述した測定原理から、ポンピング電流の制御
によってギャップ内を移動する酸素の量は、圧力と相関
関係にあり、圧力の変化が大きいほど大きく変動する。
このため、運転モードの切替時に圧力が急激に変化する
と、酸素濃度センサの検出値が本来の出力値からずれて
しまう。一方、上述した酸素濃度センサの劣化の判定方
法では、酸素濃度センサの検出値の変動が小さくなった
時点から所定時間後に得られた酸素濃度センサの検出値
が所定範囲内にあるか否かに基づいて、劣化の判定を行
うので、この所定時間内に運転モードの切替がなされる
と、この切替に伴い、上述した理由から、酸素濃度セン
サの検出値が上述した所定範囲から外れるおそれがあ
る。その場合には、正常な酸素濃度センサを劣化してい
ると誤判定するおそれがある。同様の不具合は、酸素濃
度センサの特性変化に応じた前述した空燃比制御パラメ
ータの補正を行う場合においても、同様に生じるおそれ
があり、その場合には、空燃比制御を適切に行うことが
できない。

【０００６】本発明は、上記課題を解決するためになさ
れたものであり、全気筒運転と部分気筒休止運転との切
替による影響を回避しながら、酸素濃度センサの劣化の
判定および／またはその検出値に基づいて設定される空
燃比制御パラメータの補正を、適切に行うことができる
内燃機関の空燃比制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、請求項１による発明は、複数の気筒（実施形態にお
ける（以下、本項において同じ）気筒＃１〜＃４）のす
べてを運転する全気筒運転と、複数の気筒のうちの少な
くとも一部の気筒（＃２〜＃４）の運転を休止する部分
気筒休止運転とに切り替えて運転されるとともに、排気
系（排気管１０）に設けられ、排気ガス中の酸素濃度を
リニアに検出する酸素濃度センサ（ＬＡＦセンサ１１）
の検出値ＶＬＡＦに応じて、混合気の空燃比を制御する
内燃機関の空燃比制御装置１であって、酸素濃度センサ
の検出値ＶＬＡＦに基づいて、酸素濃度センサが劣化し
ているか否かを判定する劣化判定手段（ＥＣＵ２、図６
のステップ７３、７４および７７）と、内燃機関３が全
気筒運転と部分気筒休止運転との切替移行中であるか否
かを判別する判別手段（ＥＣＵ２、図２のステップ７）
と、判別手段によって切替移行中であると判別されたと
きに、劣化判定手段による判定を禁止する禁止手段（Ｅ
ＣＵ２、図２のステップ７、図６のステップ７２）と、
を備えることを特徴とする。

【０００８】この内燃機関の空燃比制御装置によれば、
酸素濃度センサの検出値に基づいて、酸素濃度センサの
劣化の判定が行われる。また、全気筒運転と部分気筒休
止運転との間の運転モードの切替移行中のときには、上
記酸素濃度センサの劣化の判定を禁止する。前述したよ
うに、運転モードの切替時には、圧力の急激な変動によ
って酸素濃度センサの検出値が本来の出力値からずれて
しまう。したがって、本発明によれば、上記した劣化判
定が、運転モードの切替に伴って本来の出力値からずれ
た状態で検出された酸素濃度センサの検出値に基づいて
行われるのを、確実に回避することができる。したがっ
て、運転モードの切替に伴う圧力の変動による影響を回
避しながら、酸素濃度センサの劣化の判定を適切に行う
ことができる。

【０００９】請求項２に係る発明は、請求項１の内燃機
関の空燃比制御装置１において、劣化判定手段は、内燃
機関３が全気筒運転および部分気筒休止運転の一方で継
続して運転されている状態においてサンプリングされた
所定数＃ＮＬＦＦＣＳＴの酸素濃度センサの検出値ＶＬ
ＡＦの平均値ＶＬＡＦＦＣに基づいて（図２のステップ
７、図３のステップ５、６、１７〜１９、２１）判定を
行う（図６のステップ７３）ことを特徴とする。

【００１０】この構成によれば、酸素濃度センサの劣化
判定に用いられるパラメータとして、その所定数の検出
値の平均値が用いられる。また、これらの所定数の検出
値は、内燃機関が全気筒運転および部分気筒休止運転の
一方で継続して運転されている状態においてサンプリン
グされたものである。したがって、これらの検出値に
は、他方の運転モードでサンプリングされた検出値が混
在せず、算出された平均値は、一方の運転モードにおけ
る酸素濃度センサの特性を正確に反映するので、酸素濃
度センサの劣化の判定を精度良く行うことができる。

【００１１】請求項３に係る発明は、複数の気筒（＃１
〜＃４）のすべてを運転する全気筒運転と、複数の気筒
のうちの少なくとも一部の気筒（＃２〜＃４）の運転を
休止する部分気筒休止運転とに切り替えて運転されると
ともに、排気系（排気管１０）に設けられ、排気ガス中
の酸素濃度をリニアに検出する酸素濃度センサ（ＬＡＦ
センサ１１）の検出値ＶＬＡＦに応じて、混合気の空燃
比を制御する内燃機関の空燃比制御装置１であって、酸
素濃度センサの検出値ＶＬＡＦに基づいて、空燃比の制
御に用いるための空燃比制御パラメータ（空燃比補正係
数ＫＡＣＴ）を設定する設定手段（ＥＣＵ２、図７のス
テップ８０，８２）と、設定された空燃比制御パラメー
タを、酸素濃度センサの検出値ＶＬＡＦに基づいて更新
される補正値（傾き補正係数ＫＶＬＦＦＣ）を用いて補
正する補正手段（ＥＣＵ２、図７のステップ８１、図
９）と、内燃機関３が全気筒運転と部分気筒休止運転と
の切替移行中であるか否かを判別する判別手段（ＥＣＵ
２、図２のステップ７）と、判別手段によって切替移行
中であると判別されたときに、補正手段による補正値の
更新を禁止する禁止手段（ＥＣＵ２、図３のステップ２
７）と、を備えることを特徴とする。

【００１２】この内燃機関の空燃比制御装置によれば、
空燃比の制御に用いるための空燃比制御パラメータの補
正は、酸素濃度センサの検出値に基づいて更新される補
正値を用いて行われる。また、全気筒運転と部分気筒休
止運転との間の運転モードの切替移行中のときには、上
記補正値の更新を禁止する。前述したように、運転モー
ドの切替時には、圧力の急激な変動によって酸素濃度セ
ンサの検出値が本来の出力値からずれてしまう。したが
って、本発明によれば、上記した補正値の更新が、運転
モードの切替に伴って本来の出力値からずれた状態で検
出された酸素濃度センサの検出値に基づいて行われるの
を、確実に回避することができる。したがって、運転モ
ードの切替に伴う圧力の変動による影響を回避しなが
ら、空燃比制御パラメータの補正を、適切に行うことが
できる。

【００１３】請求項４に係る発明は、請求項３の内燃機
関の空燃比制御装置１において、補正手段は、内燃機関
３が全気筒運転および部分気筒休止運転の一方で継続し
て運転されている状態においてサンプリングされた所定
数＃ＮＬＦＦＣＳＴの酸素濃度センサの検出値ＶＬＡＦ
の平均値ＶＬＡＦＦＣに基づいて（図２のステップ７、
図３のステップ５、６、１７〜１９、２１）、補正値の
更新を行う（図３のステップ２２、図７のステップ８
１）ことを特徴とする。

【００１４】この構成によれば、空燃比制御パラメータ
の補正に用いられる補正値の更新が、酸素濃度センサの
所定数の検出値の平均値に基づいて行われ、これらの所
定数の検出値は、請求項２の場合と同様、一方の運転モ
ードにおいてのみサンプリングされる。したがって、算
出された平均値は、請求項２の場合と同様、一方の運転
モードにおける酸素濃度センサの特性を正確に反映する
ので、空燃比制御パラメータの補正を精度良く行うこと
ができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発
明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１は、本発
明を適用した内燃機関の空燃比制御装置の概略構成を示
している。同図に示すように、この制御装置１は、ＥＣ
Ｕ２を備えており、このＥＣＵ２は、内燃機関（以下
「エンジン」という）３の運転状態に応じて、後述する
ような制御処理を実行する。

【００１６】エンジン３は、車両（図示せず）に搭載さ
れた、例えば４サイクルＤＯＨＣ型ガソリンエンジンで
あり、４つの気筒＃１〜＃４（複数の気筒）を備えてい
る。また、このエンジン３は気筒休止型のものであり、
一部の気筒＃２〜＃４を休止させるための気筒休止機構
４が設けられている。

【００１７】この気筒休止機構４は、吸気弁用および排
気弁用の油路（いずれも図示せず）を介して油圧ポンプ
（図示せず）に接続されており、これらの油路には、油
圧制御弁（図示せず）がそれぞれ設けられている。これ
らの油圧制御弁は、常閉型に構成されているとともに、
ＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＵ２からの駆
動信号によってＯＮされたときに、油路をそれぞれ開放
する。以上の構成により、部分気筒休止運転時には、油
圧制御弁が双方ともＯＮされ、油路がそれぞれ開放され
ることにより、油圧ポンプからの油圧が気筒休止機構４
に供給される。これにより、気筒休止機構４が、気筒＃
２〜＃４において、吸気弁と吸気カム（図示せず）の
間、および排気弁と排気カム（図示せず）の間の連結を
解除し、吸気弁および排気弁を閉鎖状態にすることによ
って、エンジン３の運転モードが部分気筒休止運転に制
御される。

【００１８】一方、全気筒運転時には、油圧制御弁が双
方ともＯＦＦされ、油路がそれぞれ閉鎖されることによ
り、油圧ポンプからの油圧の供給が停止される。これに
より、気筒休止機構４が、吸気弁と吸気カムの間、およ
び排気弁と排気カムの間を連結し、吸気弁および排気弁
を可動状態にすることによって、エンジン３の運転モー
ドが全気筒運転に制御される。

【００１９】エンジン３の吸気管５には、スロットル弁
６が設けられており、このスロットル弁６に連結されて
いるアクチュエータ（図示せず）は、ＥＣＵ２に電気的
に接続されている。ＥＣＵ２からの駆動信号によってア
クチュエータが制御されることで、スロットル弁６の開
度ＴＨ（以下「スロットル弁開度ＴＨ」という）が変化
する。スロットル弁開度ＴＨは、スロットル弁開度セン
サ７によって検出され、その検出信号はＥＣＵ２に出力
される。

【００２０】さらに、吸気管５のスロットル弁６よりも
下流側には、吸気温センサ８が設けられている。この吸
気温センサ８は、サーミスタで構成されており、吸気管
５内の吸気温ＴＡを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に
出力する。

【００２１】また、吸気管５は、インテークマニホール
ド５ａを介して４つの気筒＃１〜４にそれぞれ連結され
ており、このインテークマニホールド５ａの各分岐部５
ｂには、各気筒の吸気ポート（図示せず）に臨むように
インジェクタ９がそれぞれ設けられている。これらのイ
ンジェクタ９は、ＥＣＵ２からの駆動信号によって駆動
されることにより、燃料を各分岐部５ｂ内に噴射する。
また、部分気筒休止運転時には、気筒＃２〜＃４への各
インジェクタ９からの燃料噴射が停止される。

【００２２】エンジン３の排気管１０（排気系）には、
上流側から順に、比例型の空燃比センサ（以下「ＬＡＦ
センサ」という）１１（酸素濃度センサ）、三元触媒１
２およびＯ２センサ１３が設けられている。このＬＡＦ
センサ１１は、前述した通常の酸素濃度センサと同様の
ものであり、センサ素子がジルコニアおよび白金電極な
どで構成され、理論空燃比よりもリッチなリッチ領域か
ら極リーン領域までの広範囲の空燃比Ａ／Ｆの領域にお
いて、排気ガス中の酸素濃度をリニアに検出し、その酸
素濃度に比例する電圧値（以下「検出値」という）ＶＬ
ＡＦを有する検出信号をＥＣＵ２に送る。また、三元触
媒１２は、排気ガス中の有害物質（ＨＣ、ＣＯおよびＮ
Ｏｘ）を、酸化・還元作用によって浄化する。Ｏ２セン
サ１３は、三元触媒１２によって浄化された後の排気ガ
ス中の酸素濃度を検出するものである。このＯ２センサ
１３の出力は、理論空燃比の前後において急激に変化す
る特性を有し、具体的には、理論空燃比よりリッチ側で
高レベルとなり、リーン側で低レベルとなる。このＯ２
センサ１３の検出信号はＥＣＵ２に出力される。

【００２３】また、エンジン３の本体には、エンジン水
温センサ１４、クランク角センサ１５およびエンジン油
温センサ１６が取り付けられている。エンジン水温セン
サ１４は、サーミスタなどで構成されており、エンジン
３のシリンダブロック（図示せず）内を循環する冷却水
の温度であるエンジン水温ＴＷを検出し、その検出信号
をＥＣＵ２に送る。一方、クランク角センサ１５は、エ
ンジン３のクランクシャフト（図示せず）の回転に伴
い、所定のクランク角ごとに、パルス信号であるＣＲＫ
信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信
号に基づき、エンジン回転数ＮＥを求める。また、エン
ジン油温センサ１６は、エンジン油温ＴＯＩＬを検出
し、その検出信号をＥＣＵ２に送る。

【００２４】また、ＥＣＵ２には、車速センサ１７およ
び大気圧センサ１８が接続されており、この車速センサ
１７は、車速ＶＰを検出する。また、大気圧センサ１８
は、半導体圧力センサなどで構成されており、大気圧Ｐ
Ａを検出する。これらの検出信号は、ＥＣＵ２に送られ
る。さらに、ＥＣＵ２には、変速機（図示せず）のギヤ
段を検出するギヤ段センサ１９から、ギヤ段に対応する
シフト位置番号ＮＧＲを表す出力信号が出力される。

【００２５】さらに、ＥＣＵ２には、ＬＡＦセンサ１１
が劣化していると判定したときに、その旨を運転者に知
らせるための警告ランプ２０が接続されている。

【００２６】ＥＣＵ２は、本実施形態において、劣化判
定手段、設定手段、補正手段、判別手段および禁止手段
を構成するものであり、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰ
Ｕ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどからなるマイクロコンピュ
ータで構成されている。前述した各種センサからの検出
信号はそれぞれ、Ｉ／ＯインターフェースでＡ／Ｄ変換
や整形がなされた後、ＣＰＵに入力される。

【００２７】ＣＰＵは、これらの入力信号に応じて、エ
ンジン３の運転状態を判別するとともに、判別した運転
状態に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムおよび
データや、ＲＡＭに記憶されたデータなどに従って、エ
ンジン３の運転モードを全気筒運転と部分気筒休止運転
とに切り替える。また、以下に述べるようにして、エン
ジン３に供給される混合気の空燃比制御を実行する。

【００２８】図２および図３は、ＬＡＦセンサ１１の検
出値ＶＬＡＦ（以下、単に「検出値ＶＬＡＦ」という）
の平均値ＶＬＡＦＦＣを算出するＶＬＡＦＦＣ算出処理
を示すフローチャートである。この処理および後述する
処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに実行さ
れる。また、平均値ＶＬＡＦＦＣは、後述するように、
エンジン３のフューエルカット（以下「Ｆ／Ｃ」とい
う）中の排気ガスが大気相当状態において得られた検出
値ＶＬＡＦに基づいて算出され、ＬＡＦセンサ１１の劣
化の判定、および後述する空燃比補正係数ＫＡＣＴの補
正に用いられる。まず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。
以下同じ）において、平均値ＶＬＡＦＦＣの算出条件が
成立しているか否かを判定する判定処理を行う。

【００２９】図４は、このＶＬＡＦＦＣ算出条件判定処
理のサブルーチンを示すフローチャートである。まず、
ステップ３０および３１において、始動後タイマＴＡＣ
ＲＳＴの値が所定値＃ＴＲＮＧＤＬＹ（例えば６０秒）
よりも大きいか否か、およびＬＡＦセンサ１１のセンサ
素子の抵抗値ＬＡＦＲＩが、所定値＃ＬＡＦＲＩＲＮＧ
以下であるか否かをそれぞれ判別する。この始動後タイ
マＴＡＣＲＳＴは、エンジン３の始動時にセットされ、
始動後の経過時間を表すものである。

【００３０】前記ステップ３０または３１のいずれかの
答がＮＯのときには、ＬＡＦセンサ１１が、十分には活
性しておらず、その劣化の判定および検出値ＶＬＡＦの
補正を行うのに適した状態にないとして、スロットル弁
全開フラグＦ＿ＷＯＴが「１」であるか否かを判別する
（ステップ３２）。この答がＹＥＳ、すなわちスロット
ル弁６がほぼ全開状態に制御されているときには、ダウ
ンカウント式のタイマＴＬＦＦＷＯＴに所定値＃ＴＭＬ
ＦＦＷＯＴ（例えば５秒）をセットし（ステップ３
３）、全開後安定フラグＦ＿ＬＦＦＷＯＴを「１」にセ
ットした（ステップ３４）後、後述するステップ３５に
進む。

【００３１】一方、前記ステップ３２の答がＮＯ、すな
わちスロットル弁６がほぼ全開状態に制御されていない
ときには、前記ステップ３３でセットしたタイマＴＬＦ
ＦＷＯＴの値が０であるか否かを判別する（ステップ３
６）。この答がＮＯで、スロットル弁６の全開制御の終
了後、所定時間が経過していないときには、スロットル
弁６が全開状態に制御されていたことによる影響が残っ
ているために、検出値ＶＬＡＦが安定していないおそれ
があるとして、前記ステップ３４を実行し、全開後安定
フラグＦ＿ＬＦＦＷＯＴを「１」にセットする。

【００３２】前記ステップ３６の答がＹＥＳで、スロッ
トル弁６が全開制御の終了後、所定時間が経過したとき
には、上述した全開後安定フラグＦ＿ＬＦＦＷＯＴを
「０」にセットする（ステップ３７）。

【００３３】このステップ３７または前記ステップ３４
に続くステップ３５では、サンプリング完了フラグＦ＿
ＦＣＣＨＫを「０」にセットするとともに、平均値ＶＬ
ＡＦＦＣの算出条件が成立していないとして、平均値算
出許可フラグＦ＿ＡＦＲＮＧを「０」にセットし（ステ
ップ３８）、本プログラムを終了する。サンプリング完
了フラグＦ＿ＦＣＣＨＫは、後述するように、ＶＬＡＦ
ＦＣ算出処理において、検出値ＶＬＡＦのサンプリング
が完了したときに「１」にセットされるものである。ま
た、平均値算出許可フラグＦ＿ＡＦＲＮＧは、始動時ま
たはエンジンストール時においても「０」にリセットさ
れるものである。

【００３４】前記ステップ３０および３１の答がいずれ
もＹＥＳのときには、ＬＡＦセンサ１１が十分に活性し
ているとして、フューエルカット実行中フラグＦ＿ＤＥ
ＣＦＣが「１」であるか否かを判別する（ステップ３
９）。この答がＮＯで、減速時のＦ／Ｃ実行中でないと
きには、前記ステップ３２以降に進む。すなわち、この
場合にも、平均値ＶＬＡＦＦＣの算出条件が成立してい
ないと判定される。

【００３５】一方、前記ステップ３９の答がＹＥＳのと
き、すなわちＦ／Ｃ実行中のときには、全開後安定フラ
グＦ＿ＬＦＦＷＯＴが「１」であるか否かを判別する
（ステップ４０）。

【００３６】この答がＹＥＳのとき、すなわちスロット
ル弁６の全開状態から直接、またはその終了後から所定
時間が経過する前にＦ／Ｃに移行したときには、検出値
ＶＬＡＦが安定していないおそれがあり、平均値ＶＬＡ
ＦＦＣの算出条件が成立していないとして、前記ステッ
プ３５以降に進む。

【００３７】一方、前記ステップ４０の答がＮＯで、Ｆ
＿ＬＦＦＷＯＴ＝０のときには、検出値ＶＬＡＦが安定
した状態にあるとして、サンプリング完了フラグＦ＿Ｆ
ＣＣＨＫが「１」であるか否かを判別する（ステップ４
１）。この答がＹＥＳで、検出値ＶＬＡＦのサンプリン
グがすでに完了しているときには、前記ステップ３８を
実行し、本プログラムを終了する。

【００３８】前記ステップ４１の答がＮＯで、Ｆ＿ＦＣ
ＣＨＫ＝０、すなわち、検出値ＶＬＡＦのサンプリング
が完了していないときには、次のステップ４２〜４５に
おいて、エンジン水温ＴＷがその所定水温＃ＴＷＬＦＦ
Ｃ（例えば６０℃）よりも大きいか否か、吸気温ＴＡが
その所定温度＃ＴＡＬＦＦＣＬ（例えば０℃）よりも大
きいか否か、エンジン回転数ＮＥが所定回転数＃ＮＬＦ
ＦＣＨ（例えば４０００ｒｐｍ）よりも小さいか否か、
および車速ＶＰが所定車速＃ＶＬＦＦＣＬ（例えば３０
ｋｍ／ｈ）よりも大きいか否かを、それぞれ判別する。
これらの答のいずれかがＮＯのときには、エンジン３
が、ＬＡＦセンサ１１の劣化の判定などを行うのに適し
た運転状態にないとして、前記ステップ３８を実行し、
本プログラムを終了する。

【００３９】一方、これらのステップ４２〜４５の答が
いずれもＹＥＳのときには、平均値ＶＬＡＦＦＣの算出
条件が成立しているとして、平均値算出許可フラグＦ＿
ＡＦＲＮＧを「１」にセットし（ステップ４６）、本プ
ログラムを終了する。以上のように、このＶＬＡＦＦＣ
算出条件判定処理では、ＬＡＦセンサ１１が活性した後
のＦ／Ｃの実行中であって、それ以前にスロットル弁６
の全開制御が所定時間、行われておらず、かつエンジン
３の運転パラメータが所定の範囲内にあるときに、平均
値ＶＬＡＦＦＣの算出条件が成立していると判定され
る。

【００４０】図２に戻り、前記ステップ１のＶＬＡＦＦ
Ｃ算出条件判定処理に続くステップ２では、平均値算出
許可フラグＦ＿ＡＦＲＮＧが「１」であるか否かを判別
する。この答がＮＯで、平均値ＶＬＡＦＦＣの算出条件
が成立していないときには、平均値ＶＬＡＦＦＣの算出
は行わず、ステップ３〜５で、第１〜第３のカウンタＣ
ＦＣＣＨＫ、ＣＡＰＥＬＡＦおよびＣＬＦＦＣＳＴを、
それぞれの所定値＃ＮＦＣＣＨＫ（例えば５）、＃ＮＡ
ＰＥＬＡＦ（例えば５）および＃ＮＬＦＦＣＳＴ（例え
ば４０）にセットした後、ステップ６において、検出値
ＶＬＡＦの総和を示す累積値ＳＵＭＶＬＡＦを値０にセ
ットするとともに、後述する平均値ＶＬＡＦＦＣのなま
し値ＶＬＦＦＣＲＥＦを、その前回値に保持し（ステッ
プ２７）、本プログラムを終了する。

【００４１】前記ステップ２の答がＹＥＳで、平均値Ｖ
ＬＡＦＦＣの算出条件が成立しているときには、「１」
であるときに部分気筒休止運転中であることを示す部分
気筒休止運転フラグＦ＿ＤＥＣＣＳが、その前回値Ｆ＿
ＤＥＣＣＳ１と等しいか否かを判別する（ステップ
７）。この答がＮＯ、すなわち今回のループが全気筒運
転と部分気筒休止運転との切替が行われた直後に相当す
るときには、前記ステップ３以降を実行し、本プログラ
ムを終了する。以上のように、運転モードが切り替えら
れたときには、平均値ＶＬＡＦＦＣが算出されないとと
もに、第１〜第３カウンタＣＦＣＣＨＫ、ＣＡＰＥＬＡ
ＦおよびＣＬＦＦＣＳＴ、および検出値ＶＬＡＦの累積
値ＳＵＭＶＬＡＦがリセットされ、平均値ＶＬＡＦＦＣ
のなまし値ＶＬＦＦＣＲＥＦがその前回値に保持され
る。

【００４２】前記ステップ７の答がＹＥＳで、Ｆ＿ＤＥ
ＣＣＳ＝Ｆ＿ＤＥＣＣＳ１のとき、すなわち全気筒運転
と部分気筒休止運転との切替が行われた直後でないとき
には、前記ステップ３でセットした第１カウンタＣＦＣ
ＣＨＫの値が０であるか否かを判別する（ステップ
８）。この答がＮＯのときには、第１カウンタＣＦＣＣ
ＨＫをデクリメントし（ステップ９）、本プログラムを
終了する。

【００４３】ステップ８の答がＹＥＳで、第１カウンタ
ＣＦＣＣＨＫの値が０のとき、すなわち運転モードが切
り替えられた後、その切替後の運転モードが所定値＃Ｎ
ＦＣＣＨＫに相当する所定時間、継続したときには、第
１カウンタＣＦＣＣＨＫを所定値＃ＮＦＣＣＨＫに再セ
ットした（ステップ１０）後、リングバッファを更新す
る（ステップ１１）。このリングバッファは、検出値Ｖ
ＬＡＦをＶＬＡＦＰＥ０〜ＶＬＡＦＰＥ４に順次、記憶
するためのものであり、このステップ１１の更新によっ
て、検出値ＶＬＡＦのデータが順次シフトされる。次い
で、空き状態となったＶＬＡＦＰＥ０に現在の検出値Ｖ
ＬＡＦを今回値としてセットする（ステップ１２）。以
降、前記ステップ１０による第１カウンタＣＦＣＣＨＫ
の再セットにより、一方の運転モードが継続している限
り、所定時間が経過するごとにステップ１１およびステ
ップ１２が実行されることで、リングバッファのＶＬＡ
ＦＰＥ０〜ＶＬＡＦＰＥ４に、検出値ＶＬＡＦの今回か
ら４回前までの５つの値がそれぞれ記憶される。

【００４４】次に、前記ステップ４でセットした第２カ
ウンタＣＡＰＥＬＡＦの値が０であるか否かを判別する
（ステップ１３）。この答がＮＯのときには、第２カウ
ンタＣＡＰＥＬＡＦをデクリメントし（ステップ１
４）、前記ステップ５以降を実行し、本プログラムを終
了する。一方、ステップ１３の答がＹＥＳで、第２カウ
ンタＣＡＰＥＬＡＦの値が０のとき、すなわちリングバ
ッファのＶＬＡＦＰＥ０〜ＶＬＡＦＰＥ４への検出値Ｖ
ＬＡＦの記憶が完了したときには、記憶された検出値Ｖ
ＬＡＦのうちの前回から４回前までの値ＶＬＡＦＰＥ１
〜４を用い、次式（１）によって、ＬＡＦセンサ１１の
出力安定判別用パラメータＡＢＳＰＥＬＡＦを算出する
（ステップ１５）。ＡＢＳＰＥＬＡＦ＝｜ＶＬＡＦＰＥ１−ＶＬＡＦＰＥ２＋ＶＬＡＦＰＥ３ −ＶＬＡＦＰＥ４｜ …… （１）

【００４５】次に、算出した出力安定判別用パラメータ
ＡＢＳＰＥＬＡＦが、その所定値＃ＡＰＥＬＦＦＣ（例
えば０，１Ｖ）よりも大きいか否かを判別する（ステッ
プ１６）。この答がＹＥＳのときには、検出値ＶＬＡＦ
が、そのばらつきが大きく、安定した状態にないとし
て、前記ステップ５以降を実行し、本プログラムを終了
する。以上のように、検出値ＶＬＡＦが安定した状態に
ないときには、平均値ＶＬＡＦＦＣの算出は行われな
い。

【００４６】一方、前記ステップ１６の答がＮＯで、Ａ
ＢＳＰＥＬＡＦ≦＃ＡＰＥＬＦＦＣのときには、検出値
ＶＬＡＦが、そのばらつきが小さく、安定しているとし
て、前記ステップ５でセットされた第３カウンタＣＬＦ
ＦＣＳＴの値が０であるか否かを判別する（ステップ１
７）。この答がＮＯのときには、第３カウンタＣＬＦＦ
ＣＳＴをデクリメントし（ステップ１８）、累積値ＳＵ
ＭＶＬＡＦに検出値ＶＬＡＦの前回値ＶＬＡＦＰＥ１を
加算した値を、累積値ＳＵＭＶＬＡＦとして設定する
（ステップ１９）とともに、前記ステップ２７を実行
し、本プログラムを終了する。

【００４７】一方、前記ステップ１７の答がＹＥＳで、
ＣＬＦＦＣＳＴ＝０のとき、すなわち前記ステップ１９
における累積値ＳＵＭＶＬＡＦの加算が、所定値＃ＮＬ
ＦＦＣＳＴに相当する回数、実行されたときには、検出
値ＶＬＡＦのサンプリングが完了したとして、サンプリ
ング完了フラグＦ＿ＦＣＣＨＫを「１」にセットする
（ステップ２０）。

【００４８】次に、算出した累積値ＳＵＭＶＬＡＦを第
３カウンタＣＬＦＦＣＳＴの初期値である所定値＃ＮＬ
ＦＦＣＳＴで除算することによって、平均値ＶＬＡＦＦ
Ｃを算出する（ステップ２１）。そして、算出した平均
値ＶＬＡＦＦＣを用い、そのなまし値ＶＬＦＦＣＲＥＦ
を、次式（２）によって算出する（ステップ２２）。ＶＬＦＦＣＲＥＦ＝＃ＣＲＥＦＶＬＡＦ・ＶＬＡＦＦＣ＋（１−＃ＣＲＥＦＶＬＡＦ）・ＶＬＦＦＣＲＥＦ１ …… （２）ここで、＃ＣＲＥＦＶＬＡＦは０〜１．０の間に設定さ
れる所定のなまし係数（例えば０，５）、ＶＬＦＦＣＲ
ＥＦ１は、なまし値ＶＬＦＦＣＲＥＦの前回値である。

【００４９】次のステップ２３〜２６では、算出した平
均値ＶＬＡＦＦＣのなまし値ＶＬＦＦＣＲＥＦのリミッ
ト処理を行う。すなわち、このなまし値ＶＬＦＦＣＲＥ
Ｆが所定の上限値＃ＶＬＦＦＣＲＦＨよりも大きいか否
かを判別し（ステップ２３）、この答がＹＥＳのときに
は、なまし値ＶＬＦＦＣＲＥＦを上限値＃ＶＬＦＦＣＲ
ＦＨに設定する（ステップ２４）。

【００５０】ステップ２３の答がＮＯのときには、なま
し値ＶＬＦＦＣＲＥＦが所定の下限値＃ＶＬＦＦＣＲＦ
Ｌよりも小さいか否かを判別し（ステップ２５）、この
答がＹＥＳのときには、なまし値ＶＬＦＦＣＲＥＦを下
限値＃ＶＬＦＦＣＲＦＬに設定する（ステップ２６）。
一方、この答がＮＯのときには、本プログラムを終了す
る。この場合には、なまし値ＶＬＦＦＣＲＥＦとして、
前記ステップ２２で算出された値がそのまま用いられ
る。

【００５１】以上のように、このＶＬＡＦＦＣ算出処理
では、第１カウンタＣＦＣＣＨＫでカウントされる所定
時間ごとに検出値ＶＬＡＦがサンプリングされ、このサ
ンプリング回数が第２カウンタＣＡＰＥＬＡＦでカウン
トされる所定回数に達したときに、検出値ＶＬＡＦの累
積値ＳＵＭＶＬＡＦの加算が行われ、さらにこの加算回
数が第３カウンタＣＬＦＦＣＳＴでカウントされる所定
回数に達したときに、検出値ＶＬＡＦのサンプリングが
完了する。そして、サンプリング完了時の累積値ＳＵＭ
ＶＬＡＦに基づいて、平均値ＶＬＡＦＦＣおよびそのな
まし値ＶＬＦＦＣＲＥＦが算出される。また、このサン
プリングの途中で運転モードが切り替わったときには、
前記ステップ７の答がＮＯとなることで、前記ステップ
３〜６の実行によって、第１〜第３カウンタＣＦＣＣＨ
Ｋ、ＣＡＰＥＬＡＦおよびＣＬＦＦＣＳＴ、および累積
値ＳＵＭＶＬＡＦがリセットされ、検出値ＶＬＡＦのサ
ンプリングが最初からやり直される。

【００５２】以上により、この処理において算出される
平均値ＶＬＡＦＦＣは、いずれかの運転モードが継続し
ている状態においてサンプリングされた所定数の検出値
ＶＬＡＦに基づいて、算出される。また、平均値ＶＬＡ
ＦＦＣのなまし値ＶＬＦＦＣＲＥＦについては、前記ス
テップ２７の実行によって、サンプリング完了時以外は
運転モードの切替直後も含めて、その前回値に保持され
る。さらに、サンプリングした検出値ＶＬＡＦが安定し
た状態にないときには、前記ステップ１６がＹＥＳとな
り、前記ステップ５および６の実行によって、第３カウ
ンタＣＬＦＦＣＳＴおよび累積値ＳＵＭＶＬＡＦがリセ
ットされることで、累積値ＳＵＭＶＬＡＦの加算が最初
からやり直される。

【００５３】図５は、部分気筒休止運転の実行条件判定
処理を示すフローチャートである。この処理は、エンジ
ン３の運転状態に応じて、部分気筒休止運転の実行条件
が成立しているか否かを判定するものである。まず、ス
テップ５０〜５３において、吸気温ＴＡが、第１および
第２の所定温度＃ＴＡＤＣＳＬ（例えば−２０℃）、＃
ＴＡＤＣＳＨ（例えば９０℃）で規定される所定範囲内
にあるか否か、エンジン水温ＴＷが、第１および第２の
所定水温＃ＴＷＤＣＳＬ（例えば−２０℃）、＃ＴＷＤ
ＣＳＨ（例えば１２０℃）で規定される所定範囲内にあ
るか否か、大気圧ＰＡが、第１および第２の所定圧＃Ｐ
ＡＤＣＳＬ（例えば６００ｍｍＨｇ）、＃ＰＡＤＣＳＨ
（例えば７７０ｍｍＨｇ）で規定される所定範囲内にあ
るか否か、およびスロットル弁全閉フラグＦ＿ＴＨＩＤ
ＬＥが「１」であるか否かを、それぞれ判別する。この
スロットル弁全閉フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＥは、スロット
ル弁６が全閉状態のときに「１」にセットされるもので
ある。

【００５４】これらの答のいずれかがＮＯのとき、すな
わち吸気温ＴＡ、エンジン水温ＴＷおよび大気圧ＰＡの
いずれかが、それぞれの所定範囲から外れているか、ま
たはスロットル弁６が全閉状態でないときには、今回の
部分気筒休止運転フラグＦ＿ＤＥＣＣＳを、その前回値
Ｆ＿ＤＥＣＣＳ１として設定する（ステップ５４）とと
もに、部分気筒休止運転の実行条件が成立していないと
して、部分気筒休止運転フラグＦ＿ＤＥＣＣＳを「０」
にセットし（ステップ５５）、本プログラムを終了す
る。

【００５５】前記ステップ５０〜５３の答のいずれもが
ＹＥＳのときには、ＡＴフラグＦ＿ＡＴが「１」である
か否かを判別する（ステップ５６）。この答がＮＯで、
車両がマニュアル・トランスミッション車のときには、
次のステップ５７および５８において、ギヤ段センサ１
９で検出されたシフト位置番号ＮＧＲの値が所定値＃Ｎ
ＧＲＤＣＳ（例えば３速相当）以上であるか否か、およ
び半クラッチフラグＦ＿ＮＧＲＨＣＬが「０」であるか
否かを、それぞれ判別する。

【００５６】前記ステップ５７および５８の答のいずれ
かがＮＯのとき、すなわち現在のギヤ段が２速以下であ
るか、またはクラッチが半クラッチ状態のときには、部
分気筒休止運転の実行条件が成立していないとして、前
記ステップ５４以降を実行し、本プログラムを終了す
る。一方、これらの答のいずれもがＹＥＳのときには、
後述するステップ５９を実行する。

【００５７】一方、前記ステップ５６の答がＹＥＳで、
車両がオートマッチック・トランスミッション車である
ときには、次のステップ６０および６１において、ニュ
ートラルフラグＦ＿ＡＴＮＰおよびリバースフラグＦ＿
ＡＴＰＲが「１」であるか否かをそれぞれ判別する。こ
のニュートラルフラグＦ＿ＡＴＮＰは、シフトレバーが
ニュートラルまたはパーキングに位置しているときに、
リバースフラグＦ＿ＡＴＰＲは、シフトレバーがリバー
スに位置しているときに、それぞれ「１」にセットされ
るものである。

【００５８】前記ステップ６０および６１の答のいずれ
かがＹＥＳのときには、部分気筒休止運転の実行条件が
成立していないとして、前記ステップ５４以降を実行
し、本プログラムを終了する。一方、これらの答のいず
れもがＮＯで、シフトレバーが前進位置に位置している
ときには、ステップ５９に進む。

【００５９】このステップ５９、およびステップ６２、
６３では、エンジン油温ＴＯＩＬが、第１および第２の
所定温度＃ＴＯＤＣＳＬ（例えば２０℃）、＃ＴＯＤＣ
ＳＨ（例えば１１０℃）で規定される所定範囲内にある
か否か、車速ＶＰが、第１および第２の所定車速＃ＶＰ
ＤＣＳＬ（例えば２０ｋｍ／ｈ）、＃ＶＰＤＣＳＨ（例
えば１２０ｋｍ／ｈ）で規定される所定範囲内にあるか
否か、およびエンジン回転数ＮＥが、第１および第２の
所定回転数＃ＮＤＣＳＬ（例えば１０００ｒｐｍ）、＃
ＮＤＣＳＨ（例えば４０００ｒｐｍ）で規定される所定
範囲内にあるか否かを、それぞれ判別する。

【００６０】これらの答のいずれかがＮＯのとき、すな
わちエンジン油温ＴＯＩＬ、車速ＶＰおよびエンジン回
転数ＮＥのいずれかが、それぞれの所定範囲から外れて
いるときには、部分気筒休止運転の実行条件が成立して
いないとして、前記ステップ５４以降を実行し、本プロ
グラムを終了する。一方、これらの答のいずれもがＹＥ
Ｓであるときには、部分気筒休止運転の実行条件が成立
しているとして、前記ステップ５４と同様、今回の部分
気筒休止運転フラグＦ＿ＤＥＣＣＳをその前回値Ｆ＿Ｄ
ＥＣＣＳ１として設定する（ステップ６４）とともに、
部分気筒休止運転フラグＦ＿ＤＥＣＣＳを「１」にセッ
トし（ステップ６５）、本プログラムを終了する。

【００６１】図６は、ＬＡＦセンサ１１の劣化を判定す
るＬＡＦセンサ劣化判定処理を示すフローチャートであ
る。まず、イグニッションＯＦＦフラグＦ＿ＩＧＯＦＦ
が「１」であるか否かを判別する（ステップ７０）。こ
の答がＹＥＳで、イグニッションスイッチがＯＦＦ状態
のときには、そのまま本プログラムを終了する。

【００６２】この答がＮＯで、イグニッションスイッチ
がＯＮ状態のときには、劣化判定完了フラグＦ＿ＤＯＮ
ＥＣが「１」であるか否かを判別する（ステップ７
１）。この答がＹＥＳで、劣化判定が既に完了している
ときには、そのまま本プログラムを終了する。一方、こ
の答がＮＯのときには、サンプリング完了フラグＦ＿Ｆ
ＣＣＨＫが「１」であるか否かを判別する（ステップ７
２）。

【００６３】この答がＮＯで、ＶＬＡＦＦＣ算出処理に
おける検出値ＶＬＡＦのサンプリング、すなわち平均値
ＶＬＡＦＦＣの算出が完了していないときには、ＬＡＦ
センサ１１の劣化判定の実行条件が成立していないとし
て、そのまま本プログラムを終了する。一方、この答が
ＹＥＳのときには、図３のステップ２１で算出した平均
値ＶＬＡＦＦＣが、所定の第１および第２判定値＃ＶＬ
ＡＦＦＣＡＬ、＃ＶＬＡＦＦＣＡＨで規定される所定範
囲内にあるか否かを判別する（ステップ７３）。

【００６４】この答がＮＯで、平均値ＶＬＡＦＦＣが上
記の所定範囲から外れているときには、ＬＡＦセンサ１
１が劣化しているとして、ＬＡＦセンサ正常フラグＦ＿
ＯＫＣを「０」にセットし（ステップ７４）、警告ラン
プ表示フラグＦ＿ＦＳＤＣを「１」にセットする（ステ
ップ７５）とともに、劣化判定完了フラグＦ＿ＤＯＮＥ
Ｃを「１」にセットし（ステップ７６）、本プログラム
を終了する。この警告ランプ表示フラグＦ＿ＦＳＤＣに
「１」がセットされることによって、ＬＡＦセンサ１１
が劣化していることを運転者に知らせるべく、ＥＣＵ２
により警告ランプ２０が点灯される。

【００６５】一方、前記ステップ７３の答がＹＥＳで、
平均値ＶＬＡＦＦＣが所定範囲内にあるときには、ＬＡ
Ｆセンサ１１が正常であり、劣化していないとして、Ｌ
ＡＦセンサ正常フラグＦ＿ＯＫＣを「１」にセットし
（ステップ７７）、前記ステップ７６を実行し、本プロ
グラムを終了する。このステップ７６が実行された後に
は、前記ステップ７１の答がＹＥＳとなるので、本処理
による劣化判定は、エンジン３の始動から停止までの間
に１回のみ実行されることになる。

【００６６】図７は、空燃比補正係数ＫＡＣＴ（空燃比
制御パラメータ）を算出するＫＡＣＴ算出処理を示すフ
ローチャートである。この空燃比補正係数ＫＡＣＴは、
排気ガスの実際の空燃比を当量比（理論空燃比／実空燃
比）として表すものであり、この値に基づいて、エンジ
ン３に供給される混合気の空燃比が制御される。まず、
ステップ８０では、検出値ＶＬＡＦに応じて、図８に示
す＃ＫＡＣＴＡＤＮテーブルから、検出当量比ＫＡＣＴ
ＡＤを検索する。この検出当量比ＫＡＣＴＡＤは、電圧
値である検出値ＶＬＡＦを当量比に換算したものであ
る。このため、＃ＫＡＣＴＡＤＮテーブルでは、検出当
量比ＫＡＣＴＡＤは、検出値ＶＬＡＦが大きいほど、小
さな値に設定されている。

【００６７】次に、図３のステップ２２で算出したなま
し値ＶＬＦＦＣＲＥＦに応じて、図９に示す＃ＫＶＬＦ
ＦＣＮテーブルから、傾き補正係数ＫＶＬＦＦＣ（補正
値）を検索する（ステップ８１）。この＃ＫＶＬＦＦＣ
Ｎテーブルでは、傾き補正係数ＫＶＬＦＦＣは、なまし
値ＶＬＦＦＣＲＥＦが大きいほど、小さな値に設定され
ている。

【００６８】そして、空燃比補正係数ＫＡＣＴを次式
（３）によって算出する（ステップ８２）。ＫＡＣＴ＝（ＫＡＣＴＡＤ−＃ＫＡＣＴＣＮＴ）・ＫＶＬＦＦＣ＋＃ＫＡＣＴＣＮＴ …… （３）ここで、＃ＫＡＣＴＣＮＴは、理論混合比に相当する基
準の当量比（例えば１．０）である。すなわち、この式
（３）から明らかなように、空燃比補正係数ＫＡＣＴ
は、理論混合比に相当する基準当量比＃ＫＡＣＴＣＮＴ
を基準として、それと検出当量比ＫＡＣＴＡＤとの偏差
を傾き補正係数ＫＶＬＦＦＣで補正することによって算
出される。

【００６９】次のステップ８３〜８６では、算出した空
燃比補正係数ＫＡＣＴのリミット処理を行う。すなわ
ち、空燃比補正係数ＫＡＣＴが所定の上限値＃ＫＡＣＴ
ＬＭＴＨよりも大きいか否かを判別する（ステップ８
３）。この答がＹＥＳのときには、空燃比補正係数ＫＡ
ＣＴを上限値＃ＫＡＣＴＬＭＴＨに設定し（ステップ８
４）、本プログラムを終了する。

【００７０】前記ステップ８３の答がＮＯのときには、
空燃比補正係数ＫＡＣＴが所定の下限値＃ＫＡＣＴＬＭ
ＴＬよりも小さいか否かを判別する（ステップ８５）。
この答がＹＥＳのときには、空燃比補正係数ＫＡＣＴを
下限値＃ＫＡＣＴＬＭＴＬに設定し（ステップ８６）、
本プログラムを終了する。一方、この答がＮＯのときに
は、本プログラムを終了する。この場合には、空燃比補
正係数ＫＡＣＴとして、前記ステップ８２で算出された
値がそのまま用いられる。

【００７１】以上のように、本実施形態によれば、運転
モードが切替移行中のときには、平均値ＶＬＡＦＦＣが
算出されないとともに、この平均値ＶＬＡＦＦＣに基づ
くＬＡＦセンサ１１の劣化判定が禁止される。したがっ
て、劣化判定が、運転モードの切替に伴って本来の出力
値からずれた状態で検出された検出値ＶＬＡＦに基づい
て行われるのを、確実に回避することができる。したが
って、運転モードの切替に伴う圧力の変動による影響を
回避しながら、ＬＡＦセンサ１１の劣化の判定を適切に
行うことができる。

【００７２】また、平均値ＶＬＡＦＦＣのなまし値ＶＬ
ＦＦＣＲＥＦは、サンプリング完了時以外は、運転モー
ドの切替直後を含めてその前回値に保持され、その更新
が禁止されるので、このなまし値ＶＬＦＦＣＲＥＦに応
じて設定される傾き補正係数ＫＶＬＦＦＣもその前回値
に保持される。したがって、運転モードの切替に伴って
本来の出力値からずれた状態で検出された検出値ＶＬＡ
Ｆに基づいて、傾き補正係数ＫＶＬＦＦＣが更新される
のを、確実に回避することができる。その結果、運転モ
ードの切替に伴う圧力の変動によるＬＡＦセンサ１１の
影響を回避しながら、空燃比補正係数ＫＡＣＴの補正を
適切に行うことができる。

【００７３】また、平均値ＶＬＡＦＦＣは、エンジン３
が一方の運転モードで継続して運転されている状態にお
いてサンプリングされた所定数＃ＮＬＦＦＣＳＴの検出
値ＶＬＡＦに基づいて、算出される。したがって、これ
らの検出値ＶＬＡＦには、他方の運転モードでサンプリ
ングされた検出値ＶＬＡＦが混在せず、算出された平均
値ＶＬＡＦＦＣおよびそのなまし値ＶＬＦＦＣＲＥＦ
は、一方の運転モードにおけるＬＡＦセンサ１１の特性
を正確に反映するので、ＬＡＦセンサ１１の劣化の判定
および空燃比補正係数ＫＡＣＴの補正を精度良く行うこ
とができる。

【００７４】さらに、サンプリングした検出値ＶＬＡＦ
が安定した状態にないときには、累積値ＳＵＭＶＬＡＦ
の加算が、最初からやり直される。したがって、不安定
な状態にある検出値ＶＬＡＦを排除しながら、ＬＡＦセ
ンサ１１の特性をより良く反映した平均値ＶＬＡＦＦＣ
を算出することができる。

【００７５】なお、本発明は、説明した実施形態に限定
されることなく、種々の態様で実施することができる。
例えば、本実施形態は、４気筒のうちの３気筒の吸気弁
および排気弁の双方を閉鎖することによって部分気筒休
止運転を行うタイプの内燃機関に、本発明を適用したも
のであるが、本発明はこれに限らず、気筒休止数の異な
るものや、吸気弁または排気弁を閉鎖するタイプのもの
に適用してもよい。

【００７６】

【発明の効果】以上のように、本発明の内燃機関の空燃
比制御装置によれば、全気筒運転と部分気筒休止運転と
の切替による影響を回避しながら、酸素濃度センサの劣
化の判定および／またはその検出値に基づいて設定され
る空燃比制御パラメータの補正を、適切に行うことがで
きるなどの効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による内燃機関の空燃比制
御装置の概略構成図である。

【図２】平均値ＶＬＡＦＦＣ算出処理を示すフローチャ
ートである。

【図３】図２の処理の続きを示すフローチャートであ
る。

【図４】平均値ＶＬＡＦＦＣ算出条件判定処理を示すフ
ローチャートである。

【図５】部分気筒休止運転の実行条件判定処理を示すフ
ローチャートである。

【図６】ＬＡＦセンサ劣化判定処理を示すフローチャー
トである。

【図７】空燃比補正係数ＫＡＣＴ算出処理を示すフロー
チャートである。

【図８】図７の処理で用いられる＃ＫＡＣＴＡＤＮテー
ブルの一例を示す図である。

【図９】図７の処理で用いられる＃ＫＶＬＦＦＣＮテー
ブルの一例を示す図である。

【符号の説明】

１制御装置２ＥＣＵ（劣化判定手段、設定手段、補正手段、判別
手段、禁止手段）３内燃機関＃１〜＃４４つの気筒（複数の気筒）＃２〜＃４一部の気筒１０排気管（排気系）１１ＬＡＦセンサ（酸素濃度センサ）ＶＬＡＦ検出値（酸素濃度センサの検出値）ＫＡＣＴ空燃比補正係数（空燃比制御パラメータ）ＫＶＬＦＦＣ傾き補正係数（補正値）ＶＬＡＦＦＣ平均値

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 17/02 Ｆ０２Ｄ 17/02 Ｗ 41/02 ３０１ 41/02 ３０１Ｃ 41/22 ３０５ 41/22 ３０５Ｋ (72)発明者松原篤埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内Ｆターム(参考） 3G084 AA03 BA05 BA11 DA27 EA07 EA11 EB24 EB25 FA01 FA05 FA06 FA10 FA13 FA29 FA30 FA33 FA36 FA38 3G092 AA14 BB10 CA07 CB05 DC03 EA08 EA09 EA14 EA15 EA17 EB01 EB08 FB02 FB06 HA04Z HA06Z HA08Z HD06Y HD06Z HE01Z HE03Z HE08Z HF12Z HF19Z HF21Z HG08Z 3G301 HA07 JB09 JB10 LA03 MA24 NA01 NA08 NB11 NC08 NE17 NE19 NE23 PA09Z PA10Z PA11Z PA13Z PB03Z PD04B PD04Z PD09Z PE01Z PE03Z PE08Z PF01Z PF07Z PF16Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の気筒のすべてを運転する全気筒運
転と、前記複数の気筒のうちの少なくとも一部の気筒の
運転を休止する部分気筒休止運転とに切り替えて運転さ
れるとともに、排気系に設けられ、排気ガス中の酸素濃
度をリニアに検出する酸素濃度センサの検出値に応じ
て、混合気の空燃比を制御する内燃機関の空燃比制御装
置であって、前記酸素濃度センサの検出値に基づいて、前記酸素濃度
センサが劣化しているか否かを判定する劣化判定手段
と、前記内燃機関が前記全気筒運転と前記部分気筒休止運転
との切替移行中であるか否かを判別する判別手段と、当該判別手段によって前記切替移行中であると判別され
たときに、前記劣化判定手段による判定を禁止する禁止
手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項２】前記劣化判定手段は、前記内燃機関が前
記全気筒運転および前記部分気筒休止運転の一方で継続
して運転されている状態においてサンプリングされた所
定数の前記酸素濃度センサの検出値の平均値に基づい
て、前記判定を行うことを特徴とする、請求項１に記載
の内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項３】複数の気筒のすべてを運転する全気筒運
転と、前記複数の気筒のうちの少なくとも一部の気筒の
運転を休止する部分気筒休止運転とに切り替えて運転さ
れるとともに、排気系に設けられ、排気ガス中の酸素濃
度をリニアに検出する酸素濃度センサの検出値に応じ
て、混合気の空燃比を制御する内燃機関の空燃比制御装
置であって、前記酸素濃度センサの検出値に基づいて、前記空燃比の
制御に用いるための空燃比制御パラメータを設定する設
定手段と、当該設定された空燃比制御パラメータを、前記酸素濃度
センサの検出値に基づいて更新される補正値を用いて補
正する補正手段と、前記内燃機関が前記全気筒運転と前記部分気筒休止運転
との切替移行中であるか否かを判別する判別手段と、当該判別手段によって前記切替移行中であると判別され
たときに、前記補正手段による補正値の更新を禁止する
禁止手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。
【請求項４】前記補正手段は、前記内燃機関が前記全
気筒運転および前記部分気筒休止運転の一方で継続して
運転されている状態においてサンプリングされた所定数
の前記酸素濃度センサの検出値の平均値に基づいて、前
記補正値の更新を行うことを特徴とする、請求項３に記
載の内燃機関の空燃比制御装置。