JP2003269204A - 排気浄化装置 - Google Patents

排気浄化装置

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幹夫 寺田
Tetsuo Chiyamoto
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、ターボチャージャをそなえたディ
ーゼルエンジン等に用いて好適の排気浄化装置に関し、
燃費を悪化させることなく排気温度の過度の上昇を抑制
して、アルカリ金属系触媒が担持されたＤＰＦの機能低
下を効果的に防止できるようにすることを目的とする。 【解決手段】 排気によって吸気を過給するターボチャ
ージャ４０をそなえたエンジンにおいて、ターボチャー
ジャ４０のタービン４２の下流側の排気通路中に設けら
れたフィルタ５１によって排気中のパティキュレートを
捕捉し堆積させるとともに、フィルタ５１に担持された
アルカリ金属系の触媒によってフィルタ５１を再生させ
る。そして、排気温度検知手段５３によってフィルタ５
１近傍の排気温度を検出又は推定し、排気温度が所定温
度をこえた場合に、過給圧制御手段６０によってターボ
チャージャ４０の過給圧を増大させるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ン等に用いて好適の排気浄化装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンから排出される排気
ガス中には、カーボンを主体とするパティキュレート
（スート）が含まれており、このスートの大気中への排
出を抑制するための技術が種々実用化されている。この
ような技術としては、例えば、ディーゼルエンジンの排
気通路に、上流側から、酸化触媒とパティキュレート捕
集用フィルタ（ＤＰＦ）とを順に配置した連続再生式の
排気浄化装置が知られており、更に、ＤＰＦの再生性能
を高めるために、ＤＰＦにアルカリ金属系の触媒を担持
させたものも知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このようなア
ルカリ金属系触媒は高温域でアルカリ金属の再結合及び
蒸発飛散により機能低下を生じるため、高速走行時や高
負荷運転時の排気温度の過度の上昇を抑制する必要があ
る。ところで、容量固定ターボチャージャをそなえたエ
ンジンではウエストゲートバルブの開弁設定圧を高めに
することで過給圧を上げ、これにより、高回転・高負荷
運転時の排気温度を抑制することができる。
【０００４】しかしながら、上記のようにウエストゲー
トバルブの開弁設定圧を上げた場合には、エンジンの低
回転域での過給圧も上昇してしまうため、エンジンの筒
内圧を許容筒内圧に抑制しようとすると、燃料の噴射時
期のリタードが必要になり、燃費が悪化するという課題
がある。また、低回転域でのポンピングロスも増大し、
やはり、燃費の悪化を招く虞がある。
【０００５】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、ターボチャージャをそなえたエンジンにおいて、
燃費を悪化させることなく排気温度の過度の上昇を抑制
してアルカリ金属系触媒が担持されたＤＰＦの機能低下
を効果的に防止できる、排気浄化装置を提供することを
目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の排気浄化装置は、排気によって吸気を過給
するターボチャージャをそなえたエンジンにおいて、タ
ーボチャージャのタービンの下流側の排気通路中に設け
られたフィルタによって排気中のパティキュレートを捕
捉し堆積させるとともに、フィルタにアルカリ金属系の
触媒を担持しているのでフィルタの再生性能を向上させ
ることができる。
【０００７】そして、排気温度検知手段によってフィル
タ近傍の排気温度を検出又は推定し、排気温度が所定温
度をこえた場合に、過給圧制御手段によってターボチャ
ージャの過給圧を増大させるようにする。これにより、
排気温度が高い場合には、ターボチャージャの過給圧が
増大することで、燃焼室内に比較的低温の吸入空気が多
量に流入し、排気温度が低下するため、フィルタの機能
低下が防止される（請求項１）。
【０００８】このとき、フィルタの上流側且つタービン
の下流側の排気通路に酸化触媒を配置することが好まし
い。これにより、酸化触媒の触媒作用によってパティキ
ュレートを排気温度下で燃焼除去することで、フィルタ
の連続再生が可能となる。また、ターボチャージャを可
変容量型ターボとして構成し、排気温度が所定温度を超
えた場合に、過給圧制御手段によってこのターボチャー
ジャの容量を低下させ、過給圧を増大させるようにして
もよい（請求項２）。
【０００９】また、ターボチャージャのタービンをバイ
パスする排気量を調整可能な弁を設け、排気温度が所定
温度を超えた場合に、過給圧制御手段によってこの弁を
閉弁し、バイパスされる排気量を低減するようにしても
よい（請求項３）。なお、過給圧制御手段に噴射時期制
御手段を設け、ターボチャージャの過給圧を増大させる
場合に、この噴射時期制御手段によってエンジンの燃焼
室内への燃料の噴射時期を遅角させるようにしてもよい
（請求項４）。
【００１０】さらに、エンジンの運転状態を検出する運
転状態検出手段を更に設け、排気温度が所定温度を超
え、且つ、エンジンが所定の負荷を超えて運転された場
合に、過給圧制御手段によってターボチャージャの過給
圧を増大させるようにしてもよい（請求項５）。また、
エンジンの負荷の変化率を検出する負荷変化率検出手段
を更に設け、排気温度が所定温度を超え、且つ、エンジ
ン負荷の変化率が正の値である場合に、過給圧制御手段
によってターボチャージャの過給圧を増大させるように
してもよい（請求項６）。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態としての排気浄化装置について説明すると、図１
は本排気浄化装置のそなえられるディーゼルエンジンの
全体構成を示す模式図であり、図２，図３はいずれもそ
の要部を示す模式図であり、図４は本排気浄化装置の作
用を説明するためのフローチャートである。
【００１２】本実施形態に係るディーゼルエンジンは、
図１に示すように、同一軸４０ａによって一体に回転す
るコンプレッサ４１とタービン４２とをそなえたターボ
チャージャ４０をそなえ、エンジン本体２０のインレッ
ト側の吸気通路１２にコンプレッサ４１が介装されると
ともに、エンジン本体２０のアウトレット側の排気通路
３１にタービン４２が介装され、更に、タービン４２の
下流側の排気通路３１に排気中のスートを除去するため
の除去装置５０が設けられている。
【００１３】また、コンプレッサ４１の下流側の吸気通
路１２にはインタークーラ１３が配され、吸入空気を冷
却して圧縮効率を高めるとともに、インタークーラ１３
の下流側の吸気通路１２にはブーストセンサ１４が設け
られ、吸気の圧力を検知して後述の制御装置６０へ送出
するようになっている。なお、排気通路３１にはタービ
ン４２の上流側とインタークーラ１３の下流側の吸気通
路１２とを連絡するＥＧＲ通路３２が接続されており、
ＥＧＲ通路３２に設けられたＥＧＲ弁３４を開弁するこ
とで排気の一部がＥＧＲクーラ３３によって冷却されて
吸気側に循環されるようになっている。
【００１４】ここで、スート除去装置５０はそのケース
内に、上流側から、酸化触媒５２と、排気中のスートを
捕捉し堆積する多孔質フィルタ（ＤＰＦ）５１とをそな
えて構成されている。酸化触媒５２はＰｔ（白金）等の
酸化機能を有する触媒金属が担持され、排気中のＮＯを
酸化剤としての機能の高いＮＯ２に変化させ、ＮＯ２に
よりＤＰＦ５１に捕捉されたスートを比較的低温下で燃
焼させることで、ＤＰＦ５１の連続再生を可能としてい
る。また、ＤＰＦ５１にはＫ（カリウム）等のアルカリ
金属系の触媒成分が担持されており、ＤＰＦ５１の連続
再生性能を向上させるようになっている。
【００１５】したがって、ＤＰＦ５１によって捕捉され
た排気中のスートは、酸化触媒５２の酸化反応によって
発生する熱や酸化触媒５２から供給されるＮＯ２及びＤ
ＰＦ５１に担持されたアルカリ金属系の触媒成分等の影
響によって、別途加熱装置を用いることなく燃焼除去さ
れ、ＤＰＦ５１を連続的に再生することが可能となって
いる。
【００１６】また、スート除去装置５０には、酸化触媒
５２とＤＰＦ５１との間に排気温度センサ５３がそなえ
られており、酸化触媒５２付近の排気温度を検出するよ
うになっている。ターボチャージャ４０は、排気通路３
１に設けられたタービン４２のタービンホイール４２１
と、吸気通路１２に設けられたコンプレッサ４１のコン
プレッサホイール４１１とが軸４０ａによって連結さ
れ、一体に回転するようになっている。そして、排気の
排出圧によってタービンホイール４２１が回転すること
で、コンプレッサホイール４１１が回転し、吸入空気を
エンジン本体２０側へ圧送するようになっている。
【００１７】ここで、タービン４２は一般的な（公知
の）可変ベーン式のタービン構造を有しており、図２に
示すように、軸４０ａに取り付けられたタービンホイー
ル４２１の周囲には複数のベーン４２２が取り付け部４
２２ａで回動可能に取り付けられており、各取り付け部
４２２ａは軸４０ａを中心として円周状に配設されてい
る。そして、各ベーン４２２は図１に示すアクチュエー
タ４３により回転駆動され、ベーン４２２の回転量（開
度量）θが制御装置６０によって任意に（或いは多段
に）制御されることで、タービン容量が変動するように
なっている。
【００１８】制御装置６０は、このアクチュエータ４３
の作動や燃料噴射弁２２の燃料噴射量，燃料噴射時期等
を制御するためのもので、排気温度センサ５３，ブース
トセンサ１４，吸気温度センサ１５及びエンジン回転数
センサ（図示略）等が接続され、各センサの情報に基づ
いてベーン開度，燃料噴射量，燃料噴射時期等を調整す
るようになっている。
【００１９】つまり、エンジン回転数の低い領域や低負
荷の状態では、図３（ｂ）に示すように、ベーン４２２
の開度量θを小さくしてコンプレッサ４１の過給圧を下
げ、燃焼室内の温度が過度に低下することを防止すると
ともに、所定のエンジン負荷及びエンジン回転数に対し
て最適な燃費性能を実現する燃料噴射量をマッピングし
た制御マップに基づいて燃料噴射弁２２を制御（定常制
御）する。
【００２０】具体的には、上記制御マップを用いて、エ
ンジン回転数センサやアクセルセンサ（図示略）によっ
てそれぞれ検出されたエンジン回転数及びエンジン負荷
から所望の燃料噴射量を算出し、燃料噴射量が上記所望
の燃料噴射量となるように燃料噴射弁２２を制御する。
逆に、エンジン回転数が高い領域や高負荷の状態におい
て排気温度が過度に上昇した場合（例えば６００℃を超
えた場合）には、制御装置６０は、ＤＰＦ５１に担持さ
れたアルカリ金属系の触媒成分が劣化することを防止す
るために、排気温度を低下させる制御（排温制御）を行
なうようになっている。
【００２１】具体的には、制御装置６０は、図３（ａ）
に示すように、ベーン４２２の開度量θを大きくしてコ
ンプレッサ４１の過給圧を増大させ、燃焼室内に多量に
導入された低温の空気により排気温度を低減させるよう
になっている。また、同時に、燃料噴射弁２２による燃
料の噴射時期をリタードさせることで、吸気圧を増大さ
せたことによる燃焼室内の圧力を低減するようになって
いる。
【００２２】本発明の一実施形態としての排気浄化装置
は、上述のように構成されているので、アクチュエータ
４３及び燃料噴射装置２２は、例えば図４に示すような
フローチャートに従って制御される。まず、ステップＳ
１で排気温度センサ５３により検出された排気温度が所
定温度（例えば６００℃）を超えたか否かが判定され
る。このとき、排気温度が所定温度以下の場合には、ス
テップＳ５に進み、定常制御が行なわれる。
【００２３】逆に、排気温度が所定温度を超える場合に
は、ステップＳ２でベーン４２２の開度量が最大となる
ようにアクチュエータ４３を制御するとともに、ステッ
プＳ３で燃料噴射時期をリタードさせる。これにより、
コンプレッサ４１の過給圧が増大し、エンジン本体２０
に比較的低温の空気が多量に吸入され、排気温度が低下
する。また、燃料噴射時期がリタードされることで筒内
圧力が低減し、吸入空気量の増大によって生じた筒内圧
力の上昇が緩和される。そして、ステップＳ４で排気温
度が６００℃以下となったことが検出されると、ステッ
プＳ５で制御マップを用いてエンジン負荷に応じた吸入
空気量及び燃料噴射量を求め、アクチュエータ４３の作
動及び燃料噴射量を制御する。
【００２４】したがって、本実施形態の排気浄化装置に
よれば、コンプレッサ４１の過給圧を可変に制御するこ
とで、エンジン本体２０の筒内への吸入空気量を増加さ
せ、排気温度を低下させることができる。これにより、
排気温度の急激な上昇を抑え、ＤＰＦ５１に担持された
アルカリ金属系触媒成分の熱劣化を防止することができ
る。
【００２５】なお、本発明は上述の実施形態に限定され
るものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々
変形して実施することができる。例えば、タービン４２
の上流側の排気通路３１と除去装置５０の上流側の排気
通路３１を接続するバイパス通路を設け、このバイパス
通路に制御装置６０によって開閉制御可能な弁（ウエス
トゲートバルブ）を設けてもよい。この場合、弁の開閉
（デューティ比）や弁開度を制御することでタービン４
２に流入する排気の量が調整され、タービン４２の回転
力が変化する。そして、排気温度が上記所定温度よりも
高い場合に、制御装置６０がこの弁を閉弁することで、
排気のバイパス通路への流れが禁止され、エンジン本体
２０から排出された排気は全てタービン４２へ流入す
る。これにより、タービン４２の回転が加速されてコン
プレッサ４１の過給圧が増大し、排気温度が低下する。
【００２６】したがって、弁の開閉を制御しバイパス通
路への排気の流れを調整することで、タービン４２のベ
ーン開度を制御することなくコンプレッサ４１の過給圧
を増減することができるため、タービン４２を固定容量
型とすることができ、装置構成を簡素化することができ
る。また、制御装置６０が、アクセルセンサやエンジン
回転数センサ等のセンサ情報に基づいてエンジンの運転
状態（例えばエンジン負荷の状態）を検出し、排気温度
が上記所定温度を超えた状態において、エンジン負荷が
所定の負荷を超えた場合に、上記の排温制御を実行する
ようにしてもよい。
【００２７】さらに、制御装置６０が、このエンジン負
荷の変化率を算出し、排気温度が上記所定温度を超えた
状態において、負荷変化率が正の値であれば上記の排温
制御を実行し、逆に、負荷変化率が負の値であれば排温
制御を禁止するようにしてもよい。つまり、排気温度が
一時的に高温になった場合でも、負荷変化率が負であれ
ば、排温制御を行なわなくても自然に排気温度が低下す
ると予想されるため、このような場合には排温制御を禁
止して燃料噴射時期をリタードさせる回数を減らすこと
で、燃費を向上させることができるのである。
【００２８】なお、この場合、制御装置６０は、本発明
の運転状態検出手段，負荷変化率検出手段として機能す
ることになる。
【００２９】
【発明の効果】以上、詳述したように本発明によれば、
排気温度が高温になった場合にのみターボチャージャの
過給圧を変化させて排気温度を低下させるため、低回転
・低負荷走行時の燃費の悪化を伴うことなく効率的に排
温上昇を防止できる。そして、排気温度を低下させるこ
とで、アルカリ金属系の触媒を担持したフィルタの熱劣
化による機能低下を防止できる（請求項１，５，６）。
【００３０】このとき、ターボチャージャを可変容量型
ターボとして構成し、ターボチャージャの容量を制御す
ることで過給圧を増減させる場合、タービン入口圧の上
昇がないため、燃費の悪化なく効果的な排温制御が可能
となる（請求項２）。また、バイパス通路内に設けた弁
の開閉によりタービンをバイパスする排気量を調整する
ようにすることで、ターボチャージャの過給圧を調整し
て排気温度を制御できるとともに、ターボチャージャの
容量を固定容量型とすることができ、装置構成を簡素化
できる（請求項３）。
【００３１】なお、過給圧を増加させる場合に、噴射時
期制御手段により燃焼室内への燃料の噴射時期を遅角さ
せてエンジン出力を低下させることで、過給圧の増加に
よって増大した出力が相殺され、排温制御により生じる
出力段差の発生を抑制できる。また、噴射時期を遅角さ
せることで燃焼室内の圧力を低下させることができ、過
給圧の増大により増加した燃焼室内の圧力を相殺し、エ
ンジンの破損を防止できる利点もある（請求項４）。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる排気浄化装置を具
備するディーゼルエンジンの全体構成を示す模式図であ
る。
【図２】本発明の一実施形態にかかる排気浄化装置の要
部を拡大して示す模式図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる排気浄化装置の作
用を説明するための模式図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかる排気浄化装置の作
用を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
２０ エンジン本体（エンジン） ３１ 排気通路 ４０ ターボチャージャ ４２ タービン ５１ ＤＰＦ（フィルタ） ５２ 酸化触媒 ５３ 排気温度センサ（排気温度検知手段） ６０ 過給圧制御手段，噴射時期制御手段，運転状態検
出手段及び負荷変化率検出手段としての制御装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｂ 37/22 Ｆ０２Ｄ 41/02 ３８０Ｄ Ｆ０２Ｄ 23/02 ３８５ 41/02 ３８０ 43/00 ３０１Ｊ ３８５ ３０１Ｒ 43/00 ３０１ ３０１Ｔ Ｆ０２Ｂ 37/12 ３０１Ｎ ３０１Ｅ Ｆターム(参考） 3G005 EA04 EA15 EA16 FA35 FA37 GA02 GA04 GB24 GD14 GD18 HA05 JA01 JA02 JA16 JA39 JB02 3G084 AA01 BA07 BA08 BA15 DA02 DA10 FA27 3G090 AA02 BA01 DA12 DA20 EA02 EA05 3G092 AA02 AA18 AB03 BA02 BB06 DB03 DC12 DC14 DF01 DF02 DF06 EA01 EA02 EA04 EA09 FA18 FA24 GA06 HA11Z HA16X HB02X HD01Z HE07Z 3G301 HA02 HA11 JA02 JA24 JA25 LB11 MA18 NE01 NE06 NE12 PD12A

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの排気によって吸気を過給する
    ターボチャージャと、 上記ターボチャージャのタービンの下流側の排気通路に
    設けられ、アルカリ金属の触媒が担持されるとともに排
    気中のパティキュレートを捕捉し堆積するフィルタと、 上記フィルタ近傍の排気温度を検出又は推定する排気温
    度検知手段と、 上記排気温度検知手段により排気温度が所定温度を超え
    たことが検出又は推定されると、上記ターボチャージャ
    の過給圧を増大させる過給圧制御手段とをそなえること
    を特徴とする、排気浄化装置。
  2. 【請求項２】 上記ターボチャージャは可変容量型ター
    ボとして構成され、 上記過給圧制御手段は、上記排気温度検知手段により排
    気温度が所定温度を超えたことが検出又は推定される
    と、上記ターボチャージャの容量を低下させることを特
    徴とする、請求項１記載の排気浄化装置。
  3. 【請求項３】 上記タービンの上流側と下流側とを連絡
    するバイパス通路と、 上記バイパス通路を介して上記タービンをバイパスする
    排気量を調整可能な弁とを更にそなえ、 上記過給圧制御手段は、上記排気温度検知手段により排
    気温度が所定温度を超えたことが検出又は推定される
    と、上記弁によってバイパスされる排気量を低減させる
    ことを特徴とする、請求項１又は２記載の排気浄化装
    置。
  4. 【請求項４】 上記過給圧制御手段が、上記ターボチャ
    ージャの過給圧を増加させる場合に上記エンジンの燃焼
    室内への燃料の噴射時期を遅角させる噴射時期制御手段
    を有することを特徴とする、請求項１〜３のいずれかの
    項に記載の排気浄化装置。
  5. 【請求項５】 上記エンジンの運転状態を検出する運転
    状態検出手段を更にそなえ、 上記過給圧制御手段は、上記排気温度検知手段により排
    気温度が所定温度を超えたことが検出又は推定され、且
    つ、上記運転状態検出手段により上記エンジンが所定の
    負荷を超えて運転される高負荷運転状態であることが検
    出されると、上記ターボチャージャの過給圧を増大させ
    ることを特徴とする、請求項１〜４のいずれかの項に記
    載の排気浄化装置。
  6. 【請求項６】 上記エンジンの負荷の変化率を検出する
    負荷変化率検出手段を更にそなえ、 上記過給圧制御手段は、上記排気温度検知手段により排
    気温度が所定温度を超えたことが検出又は推定され、且
    つ、上記負荷変化率検出手段により上記エンジン負荷の
    変化率が正の値であることが検出されると、上記ターボ
    チャージャの過給圧を増大させることを特徴とする、請
    求項１〜４のいずれかの項に記載の排気浄化装置。
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