JP2003254120A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は減弁運転を行う内燃機関の制御装置
に関し、作動弁の切り換えに関わらず、個々の気筒にお
ける燃焼状態を安定に維持することを目的とする。 【解決手段】 気筒毎に複数の吸気弁IN1，IN2または複
数の排気弁EX１，EX2を備える。所定の運転条件下で
は、複数の吸気弁IN1，IN2または複数の排気弁EX１，EX
2のうち少なくとも１つの弁を休止弁とする減弁運転を
行う。休止弁が何れの弁であるかに応じて、混合気の空
燃比変動が抑制されるように、燃料噴射量やバルブタイ
ミングなどの空燃比制御量を補正する。
に関し、作動弁の切り換えに関わらず、個々の気筒にお
ける燃焼状態を安定に維持することを目的とする。 【解決手段】 気筒毎に複数の吸気弁IN1，IN2または複
数の排気弁EX１，EX2を備える。所定の運転条件下で
は、複数の吸気弁IN1，IN2または複数の排気弁EX１，EX
2のうち少なくとも１つの弁を休止弁とする減弁運転を
行う。休止弁が何れの弁であるかに応じて、混合気の空
燃比変動が抑制されるように、燃料噴射量やバルブタイ
ミングなどの空燃比制御量を補正する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の制御装
置に係り、特に、個々の気筒に設けられた複数の弁の一
部を休止させる減弁運転を行う内燃機関の制御装置に関
する。
置に係り、特に、個々の気筒に設けられた複数の弁の一
部を休止させる減弁運転を行う内燃機関の制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば特開２００１−１６４９６
５号公報に開示されるように、個々の気筒に２つの吸気
弁を備え、内燃機関の運転状態に応じて１つの吸気弁だ
けを作動させるモード（以下、「１弁運転」と称す）
と、２つの吸気弁を共に作動させるモード（以下、「２
弁運転」と称す）とを切り換える装置が知られている。
５号公報に開示されるように、個々の気筒に２つの吸気
弁を備え、内燃機関の運転状態に応じて１つの吸気弁だ
けを作動させるモード（以下、「１弁運転」と称す）
と、２つの吸気弁を共に作動させるモード（以下、「２
弁運転」と称す）とを切り換える装置が知られている。
【０００３】１つの吸気弁だけが開閉する場合と、２つ
の吸気弁が開閉する場合とでは、吸気ポートを流れる空
気の流速に違いが生ずる。このため、１弁運転の場合と
２弁運転の場合とでは、吸気ポート付近に付着するポー
トウェット量に差が生ずる。ポートウェット量は、定常
状態では一定量に収束するが、過渡状態では増減を示
す。ポートウェット量が増加する過程では、燃料噴射量
に対して燃焼に使用される燃料が少量となる。また、ポ
ートウェット量が減少する過程では、燃料噴射量に対し
て燃焼に使用される燃料が多量となる。このため、過渡
状態においては、ポートウェット量の変化を相殺するた
めの噴射量補正を行う必要がある。
の吸気弁が開閉する場合とでは、吸気ポートを流れる空
気の流速に違いが生ずる。このため、１弁運転の場合と
２弁運転の場合とでは、吸気ポート付近に付着するポー
トウェット量に差が生ずる。ポートウェット量は、定常
状態では一定量に収束するが、過渡状態では増減を示
す。ポートウェット量が増加する過程では、燃料噴射量
に対して燃焼に使用される燃料が少量となる。また、ポ
ートウェット量が減少する過程では、燃料噴射量に対し
て燃焼に使用される燃料が多量となる。このため、過渡
状態においては、ポートウェット量の変化を相殺するた
めの噴射量補正を行う必要がある。
【０００４】１弁運転の場合と２弁運転の場合とでは、
上記の如くポートウェット量が異なる。このため、１弁
運転中に過渡状態が形成された場合と、２弁運転中に過
渡状態が形成された場合とでは、ポートウェット量の増
減を相殺するための噴射量補正量も異なったものとな
る。そこで、上記従来の装置は、内燃機関が過渡状態と
なった場合に、１弁運転が行われているか、或いは２弁
運転が行われているかに応じて、燃料噴射量に施す補正
量を異ならしめることとしている。このため、上記従来
の装置によれば、内燃機関が如何なるモードで運転して
いるかに関わらず、過渡状態における空燃比荒れを有効
に防止することができる。
上記の如くポートウェット量が異なる。このため、１弁
運転中に過渡状態が形成された場合と、２弁運転中に過
渡状態が形成された場合とでは、ポートウェット量の増
減を相殺するための噴射量補正量も異なったものとな
る。そこで、上記従来の装置は、内燃機関が過渡状態と
なった場合に、１弁運転が行われているか、或いは２弁
運転が行われているかに応じて、燃料噴射量に施す補正
量を異ならしめることとしている。このため、上記従来
の装置によれば、内燃機関が如何なるモードで運転して
いるかに関わらず、過渡状態における空燃比荒れを有効
に防止することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、内燃機関の
個々の気筒に複数の弁が設けられている場合、配管形状
や弁の配置の相違に起因して、全ての弁の通気特性が同
一にならないのが通常である。このため、気筒毎に２つ
の吸気弁を備える内燃機関を例にとれば、第１の吸気弁
だけが作動する１弁運転と、第２の吸気弁だけが作動す
る１弁運転とでは、通常は、気筒に吸入される空気量や
気筒内に生ずるスワールの状態などが同一にはならな
い。
個々の気筒に複数の弁が設けられている場合、配管形状
や弁の配置の相違に起因して、全ての弁の通気特性が同
一にならないのが通常である。このため、気筒毎に２つ
の吸気弁を備える内燃機関を例にとれば、第１の吸気弁
だけが作動する１弁運転と、第２の吸気弁だけが作動す
る１弁運転とでは、通常は、気筒に吸入される空気量や
気筒内に生ずるスワールの状態などが同一にはならな
い。
【０００６】第１の吸気弁が作動するか、第２の吸気弁
が作動するかに応じて吸入空気量やスワールの発生状況
が異なるとすれば、作動弁が切り換えられた場合に、空
燃比荒れやトルク変動が生ずる。上記従来の装置では、
このような空燃比荒れやトルク変動を抑制するための措
置が講じられていない。この点、上述した従来の内燃機
関は、１弁運転の実行中に作動する吸気弁が切り換えら
れた場合に、空燃比荒れやトルク変動を発生させ易く、
ひいては、車両の前後運動（サージ）を引き起こし易い
という課題を有するものであった。
が作動するかに応じて吸入空気量やスワールの発生状況
が異なるとすれば、作動弁が切り換えられた場合に、空
燃比荒れやトルク変動が生ずる。上記従来の装置では、
このような空燃比荒れやトルク変動を抑制するための措
置が講じられていない。この点、上述した従来の内燃機
関は、１弁運転の実行中に作動する吸気弁が切り換えら
れた場合に、空燃比荒れやトルク変動を発生させ易く、
ひいては、車両の前後運動（サージ）を引き起こし易い
という課題を有するものであった。
【０００７】本発明は、上記のような課題を解決するた
めになされたもので、減弁運転の可能な内燃機関におい
て、作動弁の切り換えに関わらず、個々の気筒における
燃焼状態を安定に維持することのできる内燃機関の制御
装置を提供することを目的とする。
めになされたもので、減弁運転の可能な内燃機関におい
て、作動弁の切り換えに関わらず、個々の気筒における
燃焼状態を安定に維持することのできる内燃機関の制御
装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
気筒毎に複数の吸気弁または複数の排気弁を備える内燃
機関の制御装置であって、前記複数の吸気弁または複数
の排気弁のうち少なくとも１つの弁を休止弁として内燃
機関を運転させる減弁運転を実現する減弁運転実現手段
と、前記休止弁が何れの弁であるかに応じて、混合気の
空燃比変動が抑制されるように、空燃比制御量を補正す
る空燃比制御量補正手段と、を備えることを特徴とす
る。
気筒毎に複数の吸気弁または複数の排気弁を備える内燃
機関の制御装置であって、前記複数の吸気弁または複数
の排気弁のうち少なくとも１つの弁を休止弁として内燃
機関を運転させる減弁運転を実現する減弁運転実現手段
と、前記休止弁が何れの弁であるかに応じて、混合気の
空燃比変動が抑制されるように、空燃比制御量を補正す
る空燃比制御量補正手段と、を備えることを特徴とす
る。
【０００９】請求項２記載の発明は、請求項１記載の内
燃機関の制御装置であって、内燃機関が、前記減弁運転
を行いつつ、定常運転状態を実現している場合に、当該
減弁運転の実行に起因して生じている空燃比変動量を検
出する空燃比変動量検出手段と、当該空燃比変動量に基
づいて、当該減弁運転において休止弁とされている弁に
対応する空燃比制御量補正値を学習する空燃比制御量補
正値学習手段とを備え、前記空燃比制御量補正手段は、
前記学習された空燃比制御量補正値を用いて、前記空燃
比制御量を補正することを特徴とする。
燃機関の制御装置であって、内燃機関が、前記減弁運転
を行いつつ、定常運転状態を実現している場合に、当該
減弁運転の実行に起因して生じている空燃比変動量を検
出する空燃比変動量検出手段と、当該空燃比変動量に基
づいて、当該減弁運転において休止弁とされている弁に
対応する空燃比制御量補正値を学習する空燃比制御量補
正値学習手段とを備え、前記空燃比制御量補正手段は、
前記学習された空燃比制御量補正値を用いて、前記空燃
比制御量を補正することを特徴とする。
【００１０】請求項３記載の発明は、気筒毎に複数の吸
気弁または複数の排気弁を備える内燃機関の制御装置で
あって、前記複数の吸気弁または複数の排気弁のうち少
なくとも１つの弁を休止弁として内燃機関を運転させる
減弁運転を実現する減弁運転実現手段と、前記休止弁が
何れの弁であるかに応じて、前記内燃機関のトルク変動
が抑制されるように、トルク制御量を補正するトルク制
御量補正手段と、を備えることを特徴とする。
気弁または複数の排気弁を備える内燃機関の制御装置で
あって、前記複数の吸気弁または複数の排気弁のうち少
なくとも１つの弁を休止弁として内燃機関を運転させる
減弁運転を実現する減弁運転実現手段と、前記休止弁が
何れの弁であるかに応じて、前記内燃機関のトルク変動
が抑制されるように、トルク制御量を補正するトルク制
御量補正手段と、を備えることを特徴とする。
【００１１】請求項４記載の発明は、請求項１記載の内
燃機関の制御装置であって、内燃機関が、前記減弁運転
を行いつつ、定常運転状態を実現している場合に、当該
減弁運転の実行に起因して生じているトルク変動量を検
出するトルク変動量検出手段と、当該トルク変動量に基
づいて、当該減弁運転において休止弁とされている弁に
対応するトルク制御量補正値を学習するトルク制御量補
正値学習手段とを備え、前記トルク制御量補正手段は、
前記学習されたトルク制御量補正値を用いて、前記トル
ク制御量を補正することを特徴とする。
燃機関の制御装置であって、内燃機関が、前記減弁運転
を行いつつ、定常運転状態を実現している場合に、当該
減弁運転の実行に起因して生じているトルク変動量を検
出するトルク変動量検出手段と、当該トルク変動量に基
づいて、当該減弁運転において休止弁とされている弁に
対応するトルク制御量補正値を学習するトルク制御量補
正値学習手段とを備え、前記トルク制御量補正手段は、
前記学習されたトルク制御量補正値を用いて、前記トル
ク制御量を補正することを特徴とする。
【００１２】請求項５記載の発明は、請求項２または４
記載の内燃機関の制御装置であって、前記減弁運転実現
手段は、休止弁の組み合わせが異なる複数のモードで前
記減弁運転を実現することができ、前記学習の実行が可
能であるか否かを判断する学習可否判断手段と、前記学
習の実行が可能でないと判断される期間を除き、前記減
弁運転の全てのモードについて前記学習が終了するま
で、連続的にそれらの学習を進行させる学習促進手段
と、を備えることを特徴とする。
記載の内燃機関の制御装置であって、前記減弁運転実現
手段は、休止弁の組み合わせが異なる複数のモードで前
記減弁運転を実現することができ、前記学習の実行が可
能であるか否かを判断する学習可否判断手段と、前記学
習の実行が可能でないと判断される期間を除き、前記減
弁運転の全てのモードについて前記学習が終了するま
で、連続的にそれらの学習を進行させる学習促進手段
と、を備えることを特徴とする。
【００１３】請求項６記載の発明は、請求項１乃至５の
何れか１項記載の内燃機関の制御装置であって、前記空
燃比制御量補正手段または前記トルク制御量補正手段
は、前記空燃比変動または前記トルク変動を抑制するた
めに、燃料噴射量を補正する燃料噴射量補正手段を含む
ことを特徴とする。
何れか１項記載の内燃機関の制御装置であって、前記空
燃比制御量補正手段または前記トルク制御量補正手段
は、前記空燃比変動または前記トルク変動を抑制するた
めに、燃料噴射量を補正する燃料噴射量補正手段を含む
ことを特徴とする。
【００１４】請求項７記載の発明は、請求項１乃至６の
何れか１項記載の内燃機関の制御装置であって、前記空
燃比制御量補正手段または前記トルク制御量補正手段
は、前記空燃比変動または前記トルク変動を抑制するた
めに、吸入空気量を補正する吸入空気量補正手段を含む
ことを特徴とする。
何れか１項記載の内燃機関の制御装置であって、前記空
燃比制御量補正手段または前記トルク制御量補正手段
は、前記空燃比変動または前記トルク変動を抑制するた
めに、吸入空気量を補正する吸入空気量補正手段を含む
ことを特徴とする。
【００１５】請求項８記載の発明は、請求項７記載の内
燃機関の制御装置であって、前記吸入空気量補正手段
は、前記吸気弁の開弁期間を補正する開弁期間補正手段
を含むことを特徴とする。
燃機関の制御装置であって、前記吸入空気量補正手段
は、前記吸気弁の開弁期間を補正する開弁期間補正手段
を含むことを特徴とする。
【００１６】請求項９記載の発明は、請求項７記載の内
燃機関の制御装置であって、前記吸入空気量補正手段
は、前記吸気弁および前記排気弁が共に開弁状態となる
正のバルブオーバーラップ期間、或いは、前記排気弁が
閉弁した後前記吸気弁が開弁するまでの期間である負の
バルブオーバーラップ期間を補正するバルブオーバーラ
ップ期間補正手段を含むことを特徴とする。
燃機関の制御装置であって、前記吸入空気量補正手段
は、前記吸気弁および前記排気弁が共に開弁状態となる
正のバルブオーバーラップ期間、或いは、前記排気弁が
閉弁した後前記吸気弁が開弁するまでの期間である負の
バルブオーバーラップ期間を補正するバルブオーバーラ
ップ期間補正手段を含むことを特徴とする。
【００１７】請求項１０記載の発明は、請求項１または
２記載の内燃機関の制御装置であって、前記空燃比制御
量補正手段は、燃料の壁面付着量の変化を相殺するため
の壁面付着補正量を算出する壁面付着補正量算出手段
と、前記壁面付着補正量を加減して燃料噴射量を算出す
る壁面付着量補正手段とを備え、前記壁面付着補正量算
出手段は、前記休止弁が何れの弁であるかに応じて、異
なる手法で前記壁面付着補正量を算出することを特徴と
する。
２記載の内燃機関の制御装置であって、前記空燃比制御
量補正手段は、燃料の壁面付着量の変化を相殺するため
の壁面付着補正量を算出する壁面付着補正量算出手段
と、前記壁面付着補正量を加減して燃料噴射量を算出す
る壁面付着量補正手段とを備え、前記壁面付着補正量算
出手段は、前記休止弁が何れの弁であるかに応じて、異
なる手法で前記壁面付着補正量を算出することを特徴と
する。
【００１８】請求項１１記載の発明は、請求項１０記載
の内燃機関の制御装置であって、前記減弁運転実現手段
は、休止弁の組み合わせが異なる複数のモードで前記減
弁運転を実現することができ、前記壁面付着補正量算出
手段は、前記減弁運転のモードが切り換えられた際に、
当該切り換えが前記壁面付着量に与える影響の大きさを
算出する影響量算出手段と、前記切り換えの後、所定の
期間は、当該切り換え後の状態に応じた前記手法で算出
された壁面付着補正量から、前記影響を排除した値を壁
面付着補正量とする影響排除手段と、を備えることを特
徴とする。
の内燃機関の制御装置であって、前記減弁運転実現手段
は、休止弁の組み合わせが異なる複数のモードで前記減
弁運転を実現することができ、前記壁面付着補正量算出
手段は、前記減弁運転のモードが切り換えられた際に、
当該切り換えが前記壁面付着量に与える影響の大きさを
算出する影響量算出手段と、前記切り換えの後、所定の
期間は、当該切り換え後の状態に応じた前記手法で算出
された壁面付着補正量から、前記影響を排除した値を壁
面付着補正量とする影響排除手段と、を備えることを特
徴とする。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照してこの発明の
実施の形態について説明する。尚、各図において共通す
る要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略す
る。
実施の形態について説明する。尚、各図において共通す
る要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略す
る。
【００２０】実施の形態１．図１は、本発明の実施の形
態１の構成を説明するための図である。本実施形態のシ
ステムは、内燃機関１０を備えている。内燃機関１０に
は、吸気通路１２および排気通路１４が連通している。
吸気通路１２は、上流側の端部にエアフィルタ１６を備
えている。エアフィルタ１６には、吸気温センサ１８が
組み付けられている。
態１の構成を説明するための図である。本実施形態のシ
ステムは、内燃機関１０を備えている。内燃機関１０に
は、吸気通路１２および排気通路１４が連通している。
吸気通路１２は、上流側の端部にエアフィルタ１６を備
えている。エアフィルタ１６には、吸気温センサ１８が
組み付けられている。
【００２１】エアフィルタ１６の下流には、エアフロメ
ータ２０が配置されている。エアフロメータ２０は、吸
気通路１２を流れる吸入空気量Gaを検出するセンサであ
る。エアフロメータ２０の下流には、スロットルバルブ
２２が設けられている。スロットルバルブ２２は、アク
セル開度とは独立にスロットル開度を制御することので
きる電子制御式スロットルバルブである。スロットルバ
ルブ２２の近傍には、スロットル開度TAを検出するスロ
ットルセンサ２４と、スロットルバルブ２２が全閉とな
ることでオンとなるアイドルスイッチ２６とが配置され
ている。
ータ２０が配置されている。エアフロメータ２０は、吸
気通路１２を流れる吸入空気量Gaを検出するセンサであ
る。エアフロメータ２０の下流には、スロットルバルブ
２２が設けられている。スロットルバルブ２２は、アク
セル開度とは独立にスロットル開度を制御することので
きる電子制御式スロットルバルブである。スロットルバ
ルブ２２の近傍には、スロットル開度TAを検出するスロ
ットルセンサ２４と、スロットルバルブ２２が全閉とな
ることでオンとなるアイドルスイッチ２６とが配置され
ている。
【００２２】スロットルバルブ２２の下流には、サージ
タンク２８が設けられている。また、サージタンク２８
の更に下流には、内燃機関１０の吸気ポートに燃料を噴
射するための燃料噴射弁３０が配置されている。排気通
路１４には、触媒３２が連通している。また、触媒３２
の上流には、排気O２センサ３４が配置されている。
尚、本実施形態では、排気空燃比がリッチであるかリー
ンであるかに応じて大きく出力を変化させる排気O２セ
ンサ３４を排気通路１４に配置することとしているが、
このセンサは、排気空燃比に対して連続的な出力を発す
る排気空燃比センサであってもよい。
タンク２８が設けられている。また、サージタンク２８
の更に下流には、内燃機関１０の吸気ポートに燃料を噴
射するための燃料噴射弁３０が配置されている。排気通
路１４には、触媒３２が連通している。また、触媒３２
の上流には、排気O２センサ３４が配置されている。
尚、本実施形態では、排気空燃比がリッチであるかリー
ンであるかに応じて大きく出力を変化させる排気O２セ
ンサ３４を排気通路１４に配置することとしているが、
このセンサは、排気空燃比に対して連続的な出力を発す
る排気空燃比センサであってもよい。
【００２３】内燃機関１０は、吸気弁３６を電磁力で駆
動する吸気電磁駆動弁３８、および排気弁４０を電磁力
で駆動する排気電磁駆動弁４２を備えている。また、内
燃機関１０には、先端部を筒内に露出させた点火プラグ
４４、およびクランク角を検出するためのクランク角セ
ンサ４６が組み付けられている。
動する吸気電磁駆動弁３８、および排気弁４０を電磁力
で駆動する排気電磁駆動弁４２を備えている。また、内
燃機関１０には、先端部を筒内に露出させた点火プラグ
４４、およびクランク角を検出するためのクランク角セ
ンサ４６が組み付けられている。
【００２４】吸気電磁駆動弁３８は、非通電時には吸気
弁３６を中立位置、すなわち、半開位置に維持し、外部
から供給される駆動信号を受けて、吸気弁３６を全開位
置および全閉位置に移動させることができる。同様に、
排気電磁駆動弁４２は、非通電時には排気弁４０を中立
位置に維持し、外部から供給される駆動信号を受けて、
排気弁４０を全開位置および全閉位置に移動させること
ができる。
弁３６を中立位置、すなわち、半開位置に維持し、外部
から供給される駆動信号を受けて、吸気弁３６を全開位
置および全閉位置に移動させることができる。同様に、
排気電磁駆動弁４２は、非通電時には排気弁４０を中立
位置に維持し、外部から供給される駆動信号を受けて、
排気弁４０を全開位置および全閉位置に移動させること
ができる。
【００２５】本実施形態のシステムは、図１に示すよう
に、ECU(Electronic Control Unit)５０を備えている。
ECU５０には、上述した各種センサが接続されている。
また、上述した燃料噴射弁３０、吸気電磁駆動弁３８、
および排気電磁駆動弁４２などは、ECU５０により制御
されている。更に、点火プラグ４４は、ECU５０により
決定されたタイミングで点火の処理を行う。
に、ECU(Electronic Control Unit)５０を備えている。
ECU５０には、上述した各種センサが接続されている。
また、上述した燃料噴射弁３０、吸気電磁駆動弁３８、
および排気電磁駆動弁４２などは、ECU５０により制御
されている。更に、点火プラグ４４は、ECU５０により
決定されたタイミングで点火の処理を行う。
【００２６】図２は、内燃機関１０が備える一つの気筒
について、吸気ポートおよび排気ポートの周辺の構造お
よび配置を示した図である。図２（Ａ）に示すように、
内燃機関１０は、個々の気筒において、吸気弁３６およ
び排気弁４０を２つずつ備えている。以下、２つの吸気
弁３６を区別する必要がある場合は、それらの一方を
「第１吸気弁IN1」と、また、それらの他方を「第２吸
気弁IN2」と称す。また、２つの排気弁４０を区別する
必要がある場合は、それらの一方を「第１排気弁EX1」
と、また、それらの他方を「第２排気弁EX2」と称す。
について、吸気ポートおよび排気ポートの周辺の構造お
よび配置を示した図である。図２（Ａ）に示すように、
内燃機関１０は、個々の気筒において、吸気弁３６およ
び排気弁４０を２つずつ備えている。以下、２つの吸気
弁３６を区別する必要がある場合は、それらの一方を
「第１吸気弁IN1」と、また、それらの他方を「第２吸
気弁IN2」と称す。また、２つの排気弁４０を区別する
必要がある場合は、それらの一方を「第１排気弁EX1」
と、また、それらの他方を「第２排気弁EX2」と称す。
【００２７】内燃機関１０の吸気ポートには、２つの吸
気弁３６に対応して２つの分岐路５２，５４が設けられ
ている。同様に、排気ポートにも、２つの排気弁４０に
対応して２つの分岐路５６，５８が設けられている。ま
た、本実施形態において、燃料噴射弁３０は、それらの
分岐に合わせて２方向に燃料を噴射することのできる２
ホールインジェクタで構成されている。尚、本実施形態
では、燃料噴射弁３０として２ホールインジェクタを用
いることとしているが、燃料噴射弁３０は、例えば１２
ホールインジェクタのように、より多くの噴射孔を有す
るタイプのものであってもよい。
気弁３６に対応して２つの分岐路５２，５４が設けられ
ている。同様に、排気ポートにも、２つの排気弁４０に
対応して２つの分岐路５６，５８が設けられている。ま
た、本実施形態において、燃料噴射弁３０は、それらの
分岐に合わせて２方向に燃料を噴射することのできる２
ホールインジェクタで構成されている。尚、本実施形態
では、燃料噴射弁３０として２ホールインジェクタを用
いることとしているが、燃料噴射弁３０は、例えば１２
ホールインジェクタのように、より多くの噴射孔を有す
るタイプのものであってもよい。
【００２８】図２（Ｂ）は、吸気ポートが備える分岐路
５２，５４の形状の一例を示す。２つの分岐路５２，５
４は、内燃機関１０の周辺に確保できる配管スペース上
の制約や、吸気通路１２に集合させる上での制約などに
より、同じ形状にはできないのが通常である。このた
め、個々の気筒において、第１吸気弁IN1に通じる分岐
路５２と、第２吸気弁IN2に通じる分岐路５４とは、一
般に異なる通気抵抗を示す。尚、内燃機関１０におい
て、通気抵抗に差異が生ずる現象は、吸気ポート側の場
合と同様に、排気ポート側の分岐路５６，５８において
も発生する。
５２，５４の形状の一例を示す。２つの分岐路５２，５
４は、内燃機関１０の周辺に確保できる配管スペース上
の制約や、吸気通路１２に集合させる上での制約などに
より、同じ形状にはできないのが通常である。このた
め、個々の気筒において、第１吸気弁IN1に通じる分岐
路５２と、第２吸気弁IN2に通じる分岐路５４とは、一
般に異なる通気抵抗を示す。尚、内燃機関１０におい
て、通気抵抗に差異が生ずる現象は、吸気ポート側の場
合と同様に、排気ポート側の分岐路５６，５８において
も発生する。
【００２９】本実施形態のシステムでは、吸気弁３６が
電磁駆動弁３８により構成されているため、２つの弁の
一方だけ（例えばIN1だけ）を作動状態とし、かつ、他
方（例えばIN2）を休止状態として内燃機関１０を運転
させることができる（以下、このような運転を「減弁運
転」と称す）。減弁運転によれば、気筒内にスワールを
発生させるなど、全ての弁を動作させる運転（以下、
「全弁運転」と称す）では得ることのできない現象を生
じさせることができる。このため、内燃機関１０の運転
状態に応じて適宜減弁運転を行うことは、内燃機関１０
の運転効率を高めるうえで有効である。
電磁駆動弁３８により構成されているため、２つの弁の
一方だけ（例えばIN1だけ）を作動状態とし、かつ、他
方（例えばIN2）を休止状態として内燃機関１０を運転
させることができる（以下、このような運転を「減弁運
転」と称す）。減弁運転によれば、気筒内にスワールを
発生させるなど、全ての弁を動作させる運転（以下、
「全弁運転」と称す）では得ることのできない現象を生
じさせることができる。このため、内燃機関１０の運転
状態に応じて適宜減弁運転を行うことは、内燃機関１０
の運転効率を高めるうえで有効である。
【００３０】ところで、内燃機関１０において減弁運転
を行う場合、第１吸気弁IN1だけを作動させる場合と、
第２吸気弁IN2だけを作動させる場合とでは、気筒内に
生ずるスワールの状態等に差異が生ずる。このため、内
燃機関１０の運転状態に応じて、何れの吸気弁３６を作
動させるかを切り換えることとすれば、減弁運転時に作
動する弁が固定されている場合に比して、より繊細な制
御を実現することができる。
を行う場合、第１吸気弁IN1だけを作動させる場合と、
第２吸気弁IN2だけを作動させる場合とでは、気筒内に
生ずるスワールの状態等に差異が生ずる。このため、内
燃機関１０の運転状態に応じて、何れの吸気弁３６を作
動させるかを切り換えることとすれば、減弁運転時に作
動する弁が固定されている場合に比して、より繊細な制
御を実現することができる。
【００３１】更に、減弁運転時に常に一方の吸気弁３６
だけが作動するとすれば、その吸気弁３６の消耗が、他
方の吸気弁３６の消耗に比して早く進む場合が生ずる。
これらの理由より、内燃機関１０において運転を行う場
合には、第１吸気弁IN1が作動弁となる減弁運転と、第
２吸気弁IN2が作動弁となる減弁運転とが共に実行され
ることが望ましく、第１吸気弁IN1が作動弁となる減弁
運転と、第２吸気弁IN2が作動弁となる減弁運転とが同
等の頻度で実行されることが望ましい。
だけが作動するとすれば、その吸気弁３６の消耗が、他
方の吸気弁３６の消耗に比して早く進む場合が生ずる。
これらの理由より、内燃機関１０において運転を行う場
合には、第１吸気弁IN1が作動弁となる減弁運転と、第
２吸気弁IN2が作動弁となる減弁運転とが共に実行され
ることが望ましく、第１吸気弁IN1が作動弁となる減弁
運転と、第２吸気弁IN2が作動弁となる減弁運転とが同
等の頻度で実行されることが望ましい。
【００３２】しかしながら、既述した通り、吸気ポート
の分岐路５２，５４は、第１吸気弁IN1に通じる側と第
２吸気弁IN2に通じる側とで異なる通気特性を示す。こ
のため、機関回転数NE、或いはエアフロメータ２０によ
り検出される吸入空気量GAなどが同一であっても、第１
吸気弁IN1が作動弁とされる場合と、第２吸気弁IN2が作
動弁とされる場合とでは、個々の気筒に吸入される空気
の量に差異が生ずる。
の分岐路５２，５４は、第１吸気弁IN1に通じる側と第
２吸気弁IN2に通じる側とで異なる通気特性を示す。こ
のため、機関回転数NE、或いはエアフロメータ２０によ
り検出される吸入空気量GAなどが同一であっても、第１
吸気弁IN1が作動弁とされる場合と、第２吸気弁IN2が作
動弁とされる場合とでは、個々の気筒に吸入される空気
の量に差異が生ずる。
【００３３】また、第１吸気弁IN1が作動弁とされる場
合と、第２吸気弁IN2が作動弁とされる場合とでは、ス
ワールの発生状態の違いなどに起因して、気筒内におけ
る燃焼性に差異が生ずる。その結果、内燃機関１０にお
いては減弁運転の際に何れの吸気弁３６が作動弁とされ
るかに応じて、失火を生じさせることなく用いることの
できる空燃比の範囲が異なったものとなる。
合と、第２吸気弁IN2が作動弁とされる場合とでは、ス
ワールの発生状態の違いなどに起因して、気筒内におけ
る燃焼性に差異が生ずる。その結果、内燃機関１０にお
いては減弁運転の際に何れの吸気弁３６が作動弁とされ
るかに応じて、失火を生じさせることなく用いることの
できる空燃比の範囲が異なったものとなる。
【００３４】以上説明した通り、内燃機関１０において
は、第１吸気弁IN1が作動弁とされる場合と、第２吸気
弁IN2が作動弁とされる場合とで、個々の気筒に吸入さ
れる空気量や、個々の気筒における燃焼性などに違いが
生ずる。従って、何れの吸気弁３６が作動弁であるかを
考慮することなく、常に単一の条件で減弁運転が行われ
るとすると、作動弁の切り換えに伴って排気空燃比や出
力トルクに変動が生じ、ひいては車両挙動に前後方向の
サージが生ずることがある。
は、第１吸気弁IN1が作動弁とされる場合と、第２吸気
弁IN2が作動弁とされる場合とで、個々の気筒に吸入さ
れる空気量や、個々の気筒における燃焼性などに違いが
生ずる。従って、何れの吸気弁３６が作動弁であるかを
考慮することなく、常に単一の条件で減弁運転が行われ
るとすると、作動弁の切り換えに伴って排気空燃比や出
力トルクに変動が生じ、ひいては車両挙動に前後方向の
サージが生ずることがある。
【００３５】そこで、本実施形態のシステムでは、内燃
機関１０に減弁運転が要求される場合に、第１吸気弁IN
1を作動弁とする運転モードと第２吸気弁IN2を作動弁と
する運転モードとを選択的に実現すると共に、何れの吸
気弁３６が作動弁とされているかに応じて、燃料噴射量
に適当な補正を施すこととしている。
機関１０に減弁運転が要求される場合に、第１吸気弁IN
1を作動弁とする運転モードと第２吸気弁IN2を作動弁と
する運転モードとを選択的に実現すると共に、何れの吸
気弁３６が作動弁とされているかに応じて、燃料噴射量
に適当な補正を施すこととしている。
【００３６】図３は、本実施形態において、ECU５０
が、内燃機関１０の運転状態に応じて、吸気弁３６の作
動・休止状態を切り換えるべく実行する制御ルーチンの
フローチャートを示す。図３に示すルーチンでは、先
ず、クランク角センサ４６やエアフロメータ２０、或い
はスロットルセンサ２４などの出力に基づいて、内燃機
関１０の運転状態が検出される（ステップ１００）。
が、内燃機関１０の運転状態に応じて、吸気弁３６の作
動・休止状態を切り換えるべく実行する制御ルーチンの
フローチャートを示す。図３に示すルーチンでは、先
ず、クランク角センサ４６やエアフロメータ２０、或い
はスロットルセンサ２４などの出力に基づいて、内燃機
関１０の運転状態が検出される（ステップ１００）。
【００３７】次に、検出された運転状態に基づいて、全
弁運転、第１吸気弁IN1を作動弁とする減弁運転、およ
び第２吸気弁IN2を作動弁とする減弁運転のうち、何れ
の運転が要求されているかが決定される（ステップ１０
２）。
弁運転、第１吸気弁IN1を作動弁とする減弁運転、およ
び第２吸気弁IN2を作動弁とする減弁運転のうち、何れ
の運転が要求されているかが決定される（ステップ１０
２）。
【００３８】次いで、要求される運転が全弁運転である
か否かが判別される（ステップ１０４）。その結果、全
弁運転が要求されていると判別された場合は、第１吸気
弁IN1および第２吸気弁IN2の双方が作動弁とされる（ス
テップ１０６）。
か否かが判別される（ステップ１０４）。その結果、全
弁運転が要求されていると判別された場合は、第１吸気
弁IN1および第２吸気弁IN2の双方が作動弁とされる（ス
テップ１０６）。
【００３９】一方、上記ステップ１０４において、要求
される運転が全弁運転ではないと判別された場合は、次
に、要求される運転が、第１吸気弁IN1を作動弁とする
減弁運転であるか否かが判別される（ステップ１０
８）。その結果、第１吸気弁IN1を作動弁とする減弁運
転が要求されていると判別された場合は、第１吸気弁IN
1のみが作動弁とされ、第２吸気弁IN2が休止弁とされる
（ステップ１１０）。
される運転が全弁運転ではないと判別された場合は、次
に、要求される運転が、第１吸気弁IN1を作動弁とする
減弁運転であるか否かが判別される（ステップ１０
８）。その結果、第１吸気弁IN1を作動弁とする減弁運
転が要求されていると判別された場合は、第１吸気弁IN
1のみが作動弁とされ、第２吸気弁IN2が休止弁とされる
（ステップ１１０）。
【００４０】図３に示すルーチンにおいて、上記ステッ
プ１０８の条件が成立しない場合は、要求されている運
転が第２吸気弁IN2を作動弁とする減弁運転であると判
断できる。この場合、第１吸気弁IN1が休止弁とされ、
第２吸気弁IN2だけが作動弁とされる（ステップ１１
２）。
プ１０８の条件が成立しない場合は、要求されている運
転が第２吸気弁IN2を作動弁とする減弁運転であると判
断できる。この場合、第１吸気弁IN1が休止弁とされ、
第２吸気弁IN2だけが作動弁とされる（ステップ１１
２）。
【００４１】以上説明した通り、図３に示すルーチンに
よれば、内燃機関１０の運転状態に応じて、全弁運転
と、第１吸気弁IN1を作動弁とする減弁運転と、第２吸
気弁IN2を作動弁とする減弁運転とを、適宜選択的に実
現することができる。
よれば、内燃機関１０の運転状態に応じて、全弁運転
と、第１吸気弁IN1を作動弁とする減弁運転と、第２吸
気弁IN2を作動弁とする減弁運転とを、適宜選択的に実
現することができる。
【００４２】図４は、本実施形態において、ECU５０
が、要求される運転のモードに応じて、適切な燃料噴射
量補正を行うべく実行する制御ルーチンのフローチャー
トを示す。図４に示すルーチンでは、先ず、内燃機関１
０の運転状態、具体的には、吸入空気量GAや機関回転数
NEなど、燃料噴射時間TAUを演算するために必要な基礎
データが検出される（ステップ１２０）。尚、燃料噴射
時間TAUは、一度の噴射要求に対して燃料噴射弁３０を
開弁させる時間である。燃料噴射弁３０は、開弁時間に
応じた量の燃料を噴射するため、内燃機関１０において
は、燃料噴射時間TAUを制御することで、燃料噴射量を
制御することができる。
が、要求される運転のモードに応じて、適切な燃料噴射
量補正を行うべく実行する制御ルーチンのフローチャー
トを示す。図４に示すルーチンでは、先ず、内燃機関１
０の運転状態、具体的には、吸入空気量GAや機関回転数
NEなど、燃料噴射時間TAUを演算するために必要な基礎
データが検出される（ステップ１２０）。尚、燃料噴射
時間TAUは、一度の噴射要求に対して燃料噴射弁３０を
開弁させる時間である。燃料噴射弁３０は、開弁時間に
応じた量の燃料を噴射するため、内燃機関１０において
は、燃料噴射時間TAUを制御することで、燃料噴射量を
制御することができる。
【００４３】次に、上記ステップ１２０において検出さ
れた運転状態に基づいて、基準の燃料噴射時間TAU０が
算出される（ステップ１２２）。基準の燃料噴射時間TA
U０は、全弁運転の場合に最適な燃料噴射量を実現する
燃料噴射時間である。このTAU０は公知の手法で算出す
ることができるため、ここでは、その算出方法の説明は
省略する。
れた運転状態に基づいて、基準の燃料噴射時間TAU０が
算出される（ステップ１２２）。基準の燃料噴射時間TA
U０は、全弁運転の場合に最適な燃料噴射量を実現する
燃料噴射時間である。このTAU０は公知の手法で算出す
ることができるため、ここでは、その算出方法の説明は
省略する。
【００４４】図４に示すルーチンでは、次に、要求され
ている運転が全弁運転であるか否かが判別される（ステ
ップ１２４）。その結果、全弁運転が要求されていると
判別された場合は、基準の燃料噴射時間TAU０が、その
まま燃料噴射時間TAUとして採用される（ステップ１２
６）。
ている運転が全弁運転であるか否かが判別される（ステ
ップ１２４）。その結果、全弁運転が要求されていると
判別された場合は、基準の燃料噴射時間TAU０が、その
まま燃料噴射時間TAUとして採用される（ステップ１２
６）。
【００４５】上記ステップ１２４において、要求されて
いる運転が全弁運転ではないと判別された場合は、次
に、第１吸気弁IN1を作動弁とする減弁運転が要求され
ているか否かが判別される（ステップ１２８）。その結
果、IN1を作動弁とする減弁運転が要求されていると判
別された場合は、次式に従って燃料噴射時間TAUが算出
される（ステップ１３０）。 TAU＝TAU０×K1 ・・・（１） 但し、上記（１）式に示すK1は、第１吸気弁IN1を作動
弁とする減弁運転の実行時に、適切な燃料噴射量補正を
行うための補正係数である。
いる運転が全弁運転ではないと判別された場合は、次
に、第１吸気弁IN1を作動弁とする減弁運転が要求され
ているか否かが判別される（ステップ１２８）。その結
果、IN1を作動弁とする減弁運転が要求されていると判
別された場合は、次式に従って燃料噴射時間TAUが算出
される（ステップ１３０）。 TAU＝TAU０×K1 ・・・（１） 但し、上記（１）式に示すK1は、第１吸気弁IN1を作動
弁とする減弁運転の実行時に、適切な燃料噴射量補正を
行うための補正係数である。
【００４６】図４に示すルーチンにおいて、上記ステッ
プ１２８の条件が成立しないと判別された場合は、要求
されている運転が第２吸気弁IN2を作動弁とする減弁運
転であると判断できる。この場合、次式に従って燃料噴
射時間TAUが算出される（ステップ１３２）。 TAU＝TAU０×K2 ・・・（２） 但し、上記（２）式に示すK2は、第２吸気弁IN2を作動
弁とする減弁運転の実行時に、適切な燃料噴射量補正を
行うための補正係数である。
プ１２８の条件が成立しないと判別された場合は、要求
されている運転が第２吸気弁IN2を作動弁とする減弁運
転であると判断できる。この場合、次式に従って燃料噴
射時間TAUが算出される（ステップ１３２）。 TAU＝TAU０×K2 ・・・（２） 但し、上記（２）式に示すK2は、第２吸気弁IN2を作動
弁とする減弁運転の実行時に、適切な燃料噴射量補正を
行うための補正係数である。
【００４７】既述した通り、内燃機関１０においては、
第１吸気弁IN1だけが作動弁とされる減弁運転時と、第
２吸気弁IN2だけが作動弁とされる減弁運転時とで、個
々の気筒における空燃比や燃焼性に差異が生ずる。補正
係数K1およびK2は、それらの差異に起因する空燃比変動
やトルク変動を適切に抑制できる値として実験的に定め
られた値である。
第１吸気弁IN1だけが作動弁とされる減弁運転時と、第
２吸気弁IN2だけが作動弁とされる減弁運転時とで、個
々の気筒における空燃比や燃焼性に差異が生ずる。補正
係数K1およびK2は、それらの差異に起因する空燃比変動
やトルク変動を適切に抑制できる値として実験的に定め
られた値である。
【００４８】より具体的には、補正係数K1およびK2は、
以下に記するような所望の目的を達成するために適宜設
定された係数である。 （ｉ）空燃比変動の抑制を主目的とする場合：K1および
K2は、両者の比が、IN1が作動弁とされる場合に個々の
気筒に吸入される空気量と、IN2が作動弁とされる場合
に個々の気筒に吸入される空気量との比に一致するよう
に設定される。この場合、吸入空気量の違いに関わら
ず、個々の気筒に供給される混合気の空燃比は同じ値に
揃えられる。
以下に記するような所望の目的を達成するために適宜設
定された係数である。 （ｉ）空燃比変動の抑制を主目的とする場合：K1および
K2は、両者の比が、IN1が作動弁とされる場合に個々の
気筒に吸入される空気量と、IN2が作動弁とされる場合
に個々の気筒に吸入される空気量との比に一致するよう
に設定される。この場合、吸入空気量の違いに関わら
ず、個々の気筒に供給される混合気の空燃比は同じ値に
揃えられる。
【００４９】（ii）安定した燃焼維持を主目的とする場
合：スワールの発生状況の相違等に起因して、一方の吸
気弁３６が作動弁とされる場合にのみ失火が生じ易いよ
うな場合は、その吸気弁３６が作動弁とされる減弁運転
時には、他方の吸気弁３６が作動弁とされる減弁運転時
に比して、混合気の空燃比がリッチになるようにK1およ
びK2が設定される。この設定によれば、スワールの発生
状況の相違等に関わらず、何れの吸気弁３６が作動弁と
される場合にも、失火を生じさせることなく安定した燃
焼状態を維持することができ、ひいては、車両挙動にサ
ージが生ずるのを有効に防止することができる。
合：スワールの発生状況の相違等に起因して、一方の吸
気弁３６が作動弁とされる場合にのみ失火が生じ易いよ
うな場合は、その吸気弁３６が作動弁とされる減弁運転
時には、他方の吸気弁３６が作動弁とされる減弁運転時
に比して、混合気の空燃比がリッチになるようにK1およ
びK2が設定される。この設定によれば、スワールの発生
状況の相違等に関わらず、何れの吸気弁３６が作動弁と
される場合にも、失火を生じさせることなく安定した燃
焼状態を維持することができ、ひいては、車両挙動にサ
ージが生ずるのを有効に防止することができる。
【００５０】（iii）トルク変動の抑制を主目的とする
場合：IN1が作動弁とされる場合と、IN2が作動弁とされ
る場合とで、無視できないトルク変動が生ずる場合に
は、その変動が抑制されるようにK1およびK2が決定され
る。つまり、一方の吸気弁３６が作動弁とされる減弁運
転時にトルクが過小となる場合には、その運転時に用い
られる補正係数K1またはK2が、他方の補正係数K2または
K1に比して大きな値に設定される。この設定によれば、
トルクが不足しがちな減弁運転時に、混合気の空燃比を
リッチ化してトルク上昇を図ることができる。また、ト
ルクが過大になりがちな減弁運転時には、混合気の空燃
比をリーン化してトルクの低減を図ることができる。従
って、上記の設定によれば、作動弁とされる吸気弁３６
の違いに起因するトルク変動を十分に抑制して、車両挙
動のサージを有効に防止することができる。
場合：IN1が作動弁とされる場合と、IN2が作動弁とされ
る場合とで、無視できないトルク変動が生ずる場合に
は、その変動が抑制されるようにK1およびK2が決定され
る。つまり、一方の吸気弁３６が作動弁とされる減弁運
転時にトルクが過小となる場合には、その運転時に用い
られる補正係数K1またはK2が、他方の補正係数K2または
K1に比して大きな値に設定される。この設定によれば、
トルクが不足しがちな減弁運転時に、混合気の空燃比を
リッチ化してトルク上昇を図ることができる。また、ト
ルクが過大になりがちな減弁運転時には、混合気の空燃
比をリーン化してトルクの低減を図ることができる。従
って、上記の設定によれば、作動弁とされる吸気弁３６
の違いに起因するトルク変動を十分に抑制して、車両挙
動のサージを有効に防止することができる。
【００５１】ところで、上述した実施の形態１において
は、基準の燃料噴射時間TAU０に補正係数K1、K2を乗算
することにより減弁運転時の燃料噴射時間TAUを算出す
ることとしているが、TAUの算出手法はこれに限定され
るものではない。すなわち、基準の燃料噴射時間TAU０
に対して、補正値を加算または減算することにより燃料
噴射時間TAUを算出することとしてもよい。
は、基準の燃料噴射時間TAU０に補正係数K1、K2を乗算
することにより減弁運転時の燃料噴射時間TAUを算出す
ることとしているが、TAUの算出手法はこれに限定され
るものではない。すなわち、基準の燃料噴射時間TAU０
に対して、補正値を加算または減算することにより燃料
噴射時間TAUを算出することとしてもよい。
【００５２】尚、上述した実施の形態１においては、燃
料噴射時間TAUが前記請求項１記載の「空燃比制御量」
に相当していると共に、ECU５０が、上記ステップ１１
０または１１２の処理を実行することにより前記請求項
１記載の「減弁運転実現手段」が、上記ステップ１２８
〜１３２の処理を実行することにより前記請求項１記載
の「空燃比制御量補正手段」が、それぞれ実現されてい
る。
料噴射時間TAUが前記請求項１記載の「空燃比制御量」
に相当していると共に、ECU５０が、上記ステップ１１
０または１１２の処理を実行することにより前記請求項
１記載の「減弁運転実現手段」が、上記ステップ１２８
〜１３２の処理を実行することにより前記請求項１記載
の「空燃比制御量補正手段」が、それぞれ実現されてい
る。
【００５３】また、上述した実施の形態１においては、
燃料噴射時間TAUが前記請求項３記載の「トルク制御
量」に相当していると共に、ECU５０が、上記ステップ
１１０または１１２の処理を実行することにより前記請
求項３記載の「減弁運転実現手段」が、上記ステップ１
２８〜１３２の処理を実行することにより前記請求項３
記載の「トルク制御量補正手段」が、それぞれ実現され
ている。
燃料噴射時間TAUが前記請求項３記載の「トルク制御
量」に相当していると共に、ECU５０が、上記ステップ
１１０または１１２の処理を実行することにより前記請
求項３記載の「減弁運転実現手段」が、上記ステップ１
２８〜１３２の処理を実行することにより前記請求項３
記載の「トルク制御量補正手段」が、それぞれ実現され
ている。
【００５４】また、上述した実施の形態１においては、
ECU５０が、上記ステップ１３０または１３２の処理を
実行することにより前記請求項６記載の「燃料噴射量補
正手段」が実現されている。
ECU５０が、上記ステップ１３０または１３２の処理を
実行することにより前記請求項６記載の「燃料噴射量補
正手段」が実現されている。
【００５５】実施の形態２．次に、図５を参照して本発
明の実施の形態２について説明する。図５（Ａ）は、第
１排気弁EX1が休止弁とされた状態を模式的に表した図
である。また、図５（Ｂ）は、第２排気弁EX2が休止弁
とされた状態を模式的に表した図である。
明の実施の形態２について説明する。図５（Ａ）は、第
１排気弁EX1が休止弁とされた状態を模式的に表した図
である。また、図５（Ｂ）は、第２排気弁EX2が休止弁
とされた状態を模式的に表した図である。
【００５６】上述した実施の形態１では、内燃機関１０
が、吸気弁３６の一方を休止状態とする減弁運転を実行
する。これに対して、本実施形態では、図５（Ａ）およ
び図５（Ｂ）に示すように、内燃機関１０が、排気弁４
０の一方を休止弁とする減弁運転を行うものとする。
が、吸気弁３６の一方を休止状態とする減弁運転を実行
する。これに対して、本実施形態では、図５（Ａ）およ
び図５（Ｂ）に示すように、内燃機関１０が、排気弁４
０の一方を休止弁とする減弁運転を行うものとする。
【００５７】内燃機関１０において、２つの排気弁４０
に通じる排気ポートの分岐路５６，５８は、既述の通り
それぞれ異なった通気特性を有している。このため、第
１排気弁EX1が作動弁とされる減弁運転時と、第２排気
弁EX2が作動弁とされる減弁運転時とでは、排気行程終
了後に気筒内に残留する排気ガスの量、すなわち、いわ
ゆる内部EGR量に差異が生ずる。個々の気筒に新たに吸
入される空気の量は、内部EGR量が増えるに連れて減少
する。また、吸入空気量が同じであっても、個々の気筒
における燃焼性は、内部EGR量に応じて異なったものと
なる。このため、本実施形態のシステムでは、第１排気
弁EX1が作動弁とされるか、或いは第２排気弁EX2が作動
弁とされるかに応じて、個々の気筒の空燃比や燃焼性に
変化が生ずる。
に通じる排気ポートの分岐路５６，５８は、既述の通り
それぞれ異なった通気特性を有している。このため、第
１排気弁EX1が作動弁とされる減弁運転時と、第２排気
弁EX2が作動弁とされる減弁運転時とでは、排気行程終
了後に気筒内に残留する排気ガスの量、すなわち、いわ
ゆる内部EGR量に差異が生ずる。個々の気筒に新たに吸
入される空気の量は、内部EGR量が増えるに連れて減少
する。また、吸入空気量が同じであっても、個々の気筒
における燃焼性は、内部EGR量に応じて異なったものと
なる。このため、本実施形態のシステムでは、第１排気
弁EX1が作動弁とされるか、或いは第２排気弁EX2が作動
弁とされるかに応じて、個々の気筒の空燃比や燃焼性に
変化が生ずる。
【００５８】実施の形態１において実行される図３に示
すルーチンは、２つの吸気弁をどのように動作させるか
決めるためのルーチンである。本実施形態において、EC
U５０は、排気弁４０を対象として上記図３に示すルー
チンと同様の処理を実行する。このため、本実施形態に
おいて、ECU５０は、内燃機関１０の運転状態に応じ
て、適宜、２つの排気弁４０が共に作動する全弁運転、
第１排気弁EX1だけが作動弁となる減弁運転、および第
２排気弁EX2だけが作動弁となる減弁運転を、適宜選択
的に実現することができる。
すルーチンは、２つの吸気弁をどのように動作させるか
決めるためのルーチンである。本実施形態において、EC
U５０は、排気弁４０を対象として上記図３に示すルー
チンと同様の処理を実行する。このため、本実施形態に
おいて、ECU５０は、内燃機関１０の運転状態に応じ
て、適宜、２つの排気弁４０が共に作動する全弁運転、
第１排気弁EX1だけが作動弁となる減弁運転、および第
２排気弁EX2だけが作動弁となる減弁運転を、適宜選択
的に実現することができる。
【００５９】また、実施の形態１において実行される図
４に示すルーチンは、吸気弁３６の休止状態に応じて適
宜燃料噴射時間TAUを補正するためのルーチンである。
本実施形態において、ECU５０は、排気弁４０を対象と
して上記図４に示すルーチンと同様の処理を実行する。
このため、本実施形態のシステムによれば、何れの排気
弁４０が作動弁とされるかに関わらず、実施の形態１の
場合と同様に、空燃比変動を抑制し、安定した燃焼状態
を維持し、また、トルク変動を抑制することができる。
４に示すルーチンは、吸気弁３６の休止状態に応じて適
宜燃料噴射時間TAUを補正するためのルーチンである。
本実施形態において、ECU５０は、排気弁４０を対象と
して上記図４に示すルーチンと同様の処理を実行する。
このため、本実施形態のシステムによれば、何れの排気
弁４０が作動弁とされるかに関わらず、実施の形態１の
場合と同様に、空燃比変動を抑制し、安定した燃焼状態
を維持し、また、トルク変動を抑制することができる。
【００６０】実施の形態３．次に、図６を参照して本発
明の実施の形態３について説明する。図６（Ａ）は、第
２吸気弁IN2と第１排気弁EX1が休止弁とされた状態を模
式的に表した図である。また、図６（Ｂ）は、第１吸気
弁IN1と第２排気弁EX2が休止弁とされた状態を模式的に
表した図である。更に、図６（Ｃ）は、第１吸気弁IN1
と第１排気弁EX1が休止弁とされた状態を模式的に表し
た図である。
明の実施の形態３について説明する。図６（Ａ）は、第
２吸気弁IN2と第１排気弁EX1が休止弁とされた状態を模
式的に表した図である。また、図６（Ｂ）は、第１吸気
弁IN1と第２排気弁EX2が休止弁とされた状態を模式的に
表した図である。更に、図６（Ｃ）は、第１吸気弁IN1
と第１排気弁EX1が休止弁とされた状態を模式的に表し
た図である。
【００６１】上述した実施の形態１または２では、吸気
弁３６および排気弁４０の一方が減弁運転の対象とされ
ている。これに対して、本実施形態では、図６（Ａ）乃
至図６（Ｃ）に示すように、内燃機関１０が、吸気弁３
６および排気弁４０の双方を対象として減弁運転を行う
ものとする。
弁３６および排気弁４０の一方が減弁運転の対象とされ
ている。これに対して、本実施形態では、図６（Ａ）乃
至図６（Ｃ）に示すように、内燃機関１０が、吸気弁３
６および排気弁４０の双方を対象として減弁運転を行う
ものとする。
【００６２】図６（Ａ）に示す状態で減弁運転が行われ
ると、個々の気筒の内部には、第１吸気弁IN1から第２
排気弁EX2へ向かう対角線方向（矢印の方向）の流れが
生じ易い。また、図６（Ｂ）に示す状態で減弁運転が行
われると、個々の気筒の内部には、第２吸気弁IN2から
第１排気弁EX1へ向かう対角線方向（矢印の方向）の流
れが生じ易い。更に、図６（Ｃ）に示す状態で減弁運転
が行われると、個々の気筒の内部には、スワールを伴う
ガスの流れが生じ易い（矢印参照）。
ると、個々の気筒の内部には、第１吸気弁IN1から第２
排気弁EX2へ向かう対角線方向（矢印の方向）の流れが
生じ易い。また、図６（Ｂ）に示す状態で減弁運転が行
われると、個々の気筒の内部には、第２吸気弁IN2から
第１排気弁EX1へ向かう対角線方向（矢印の方向）の流
れが生じ易い。更に、図６（Ｃ）に示す状態で減弁運転
が行われると、個々の気筒の内部には、スワールを伴う
ガスの流れが生じ易い（矢印参照）。
【００６３】このように、内燃機関１０においては、２
つの吸気弁３６と２つの排気弁４０を、どのような組み
合わせで休止（作動）させるかに応じて、気筒内部に、
異なるガスの流れを生じさせることができる。このた
め、本実施形態のシステムによれば、実施の形態１また
は２の場合に比して、個々の気筒における燃焼性を、よ
り細かく制御することができる。
つの吸気弁３６と２つの排気弁４０を、どのような組み
合わせで休止（作動）させるかに応じて、気筒内部に、
異なるガスの流れを生じさせることができる。このた
め、本実施形態のシステムによれば、実施の形態１また
は２の場合に比して、個々の気筒における燃焼性を、よ
り細かく制御することができる。
【００６４】本実施形態において、ECU５０は、吸気弁
３６および排気弁４０をどのような組み合わせで休止
（作動）させるかを決めるために、図３に示すルーチン
と同様の処理を実行する。このため、本実施形態におい
て、ECU５０は、内燃機関１０の運転状態に応じて、適
宜、２つの排気弁４０と２つの吸気弁３６とを、適当な
組み合わせで動作させることができる。
３６および排気弁４０をどのような組み合わせで休止
（作動）させるかを決めるために、図３に示すルーチン
と同様の処理を実行する。このため、本実施形態におい
て、ECU５０は、内燃機関１０の運転状態に応じて、適
宜、２つの排気弁４０と２つの吸気弁３６とを、適当な
組み合わせで動作させることができる。
【００６５】また、本実施形態において、ECU５０は、
吸気弁３６と排気弁４０が適当な組み合わせで作動弁と
されることを前提として、上記図４に示すルーチンと同
様の処理を実行する。つまり、本実施形態において、EC
U５０は、作動弁として選択された吸気弁３６と排気弁
４０の組み合わせに応じて適切な補正係数を算出し、そ
の補正係数を用いて燃料噴射時間TAUを算出する。この
ため、本実施形態のシステムによれば、吸気弁３６およ
び排気弁４０がどのような組み合わせで作動弁とされる
かに関わらず、実施の形態１または２の場合と同様に、
空燃比変動を抑制し、安定した燃焼状態を維持し、ま
た、トルク変動を抑制することができる。
吸気弁３６と排気弁４０が適当な組み合わせで作動弁と
されることを前提として、上記図４に示すルーチンと同
様の処理を実行する。つまり、本実施形態において、EC
U５０は、作動弁として選択された吸気弁３６と排気弁
４０の組み合わせに応じて適切な補正係数を算出し、そ
の補正係数を用いて燃料噴射時間TAUを算出する。この
ため、本実施形態のシステムによれば、吸気弁３６およ
び排気弁４０がどのような組み合わせで作動弁とされる
かに関わらず、実施の形態１または２の場合と同様に、
空燃比変動を抑制し、安定した燃焼状態を維持し、ま
た、トルク変動を抑制することができる。
【００６６】実施の形態４．次に、図７を参照して、本
発明の実施の形態４について説明する。本実施形態のシ
ステムは、実施の形態１のシステムにおいて、ECU５０
に、図７に示すルーチンを更に実行させることにより実
現することができる。図７は、ECU５０が、本実施形態
において、IN1が作動弁とされる場合とIN2が作動弁とさ
れる場合とで出力トルクに差異が生じないように、補正
係数K1およびK2を適宜学習するために実行するルーチン
である。
発明の実施の形態４について説明する。本実施形態のシ
ステムは、実施の形態１のシステムにおいて、ECU５０
に、図７に示すルーチンを更に実行させることにより実
現することができる。図７は、ECU５０が、本実施形態
において、IN1が作動弁とされる場合とIN2が作動弁とさ
れる場合とで出力トルクに差異が生じないように、補正
係数K1およびK2を適宜学習するために実行するルーチン
である。
【００６７】このルーチンでは、先ず、内燃機関１０の
運転状態が検出される（ステップ１４０）。次に、その
検出結果に基づいて、内燃機関１０が定常運転状態であ
るか否かが判別される（ステップ１４２）。
運転状態が検出される（ステップ１４０）。次に、その
検出結果に基づいて、内燃機関１０が定常運転状態であ
るか否かが判別される（ステップ１４２）。
【００６８】内燃機関１０が定常運転状態でないと判別
された場合は、補正係数K1およびK2の学習が行えないた
め、そのまま今回の処理サイクルが終了される。一方、
内燃機関１０が定常運転状態であると判別された場合
は、次に、内燃機関１０が減弁運転中であるか、すなわ
ち、第１吸気弁IN1および第２吸気弁IN2の何れか一方が
休止状態とされているかが判別される（ステップ１４
４）。
された場合は、補正係数K1およびK2の学習が行えないた
め、そのまま今回の処理サイクルが終了される。一方、
内燃機関１０が定常運転状態であると判別された場合
は、次に、内燃機関１０が減弁運転中であるか、すなわ
ち、第１吸気弁IN1および第２吸気弁IN2の何れか一方が
休止状態とされているかが判別される（ステップ１４
４）。
【００６９】補正係数K1およびK2は、減弁運転中に限り
学習することができる。従って、内燃機関１０が減弁運
転中でないと判別された場合は、そのまま今回の処理サ
イクルが終了される。一方、内燃機関１０が減弁運転状
態であると判別された場合は、次に、判定時間T30が、
その平均値T30AVに所定値αを加えた値より大きいか否
かが判別される（ステップ１４６）。
学習することができる。従って、内燃機関１０が減弁運
転中でないと判別された場合は、そのまま今回の処理サ
イクルが終了される。一方、内燃機関１０が減弁運転状
態であると判別された場合は、次に、判定時間T30が、
その平均値T30AVに所定値αを加えた値より大きいか否
かが判別される（ステップ１４６）。
【００７０】判定時間T30は、基準のクランク角（例え
ば圧縮上死点）から、クランク角が３０°CA変化するの
に要する時間の実測値である。また、平均値T30AVは、
今回の運転状態（吸入空気量GA）の下で生ずるT30の平
均値（実測値または既定値）である。上記ステップ１４
６において、T30＞T30AV＋αが成立すると判別された場
合は、クランク角の変化速度が通常値に比して遅いと判
断することができる。つまり、この場合は、内燃機関１
０の出力トルクが、通常値に対して不足していると判断
できる。図７に示すルーチンでは、この場合、次に、現
在の運転がIN1を作動弁とする減弁運転であるか否かが
判別される（ステップ１４８）。
ば圧縮上死点）から、クランク角が３０°CA変化するの
に要する時間の実測値である。また、平均値T30AVは、
今回の運転状態（吸入空気量GA）の下で生ずるT30の平
均値（実測値または既定値）である。上記ステップ１４
６において、T30＞T30AV＋αが成立すると判別された場
合は、クランク角の変化速度が通常値に比して遅いと判
断することができる。つまり、この場合は、内燃機関１
０の出力トルクが、通常値に対して不足していると判断
できる。図７に示すルーチンでは、この場合、次に、現
在の運転がIN1を作動弁とする減弁運転であるか否かが
判別される（ステップ１４８）。
【００７１】その結果、IN1を作動弁とする減弁運転中
であると判別された場合は、補正係数K1が所定のスキッ
プ値ΔKだけ増大される（ステップ１５０）。補正係数K
1が増大されると、IN1弁を作動弁とする減弁運転時にお
ける燃料噴射時間TAU、すなわち、現在の状況下で算出
される燃料噴射時間TAUが伸張方向に補正される。この
ため、上記の処理によれば、以後の運転において、内燃
機関３０の出力トルクを基準のトルクに近づけることが
できる。
であると判別された場合は、補正係数K1が所定のスキッ
プ値ΔKだけ増大される（ステップ１５０）。補正係数K
1が増大されると、IN1弁を作動弁とする減弁運転時にお
ける燃料噴射時間TAU、すなわち、現在の状況下で算出
される燃料噴射時間TAUが伸張方向に補正される。この
ため、上記の処理によれば、以後の運転において、内燃
機関３０の出力トルクを基準のトルクに近づけることが
できる。
【００７２】一方、上記ステップ１４８の条件が不成立
であると判別された場合は、現在の運転が第２吸気弁IN
2を作動弁とする減弁運転であると判断することができ
る。この場合、図７に示すルーチンでは、補正係数K2が
所定のスキップ値ΔKだけ増大される（ステップ１５
２）。補正係数K2が増大されると、IN2弁を作動弁とす
る減弁運転時における燃料噴射時間TAU、すなわち、現
在の状況下で算出される燃料噴射時間TAUが伸張方向に
補正される。このため、上記の処理によれば、以後の運
転において、内燃機関３０の出力トルクを基準のトルク
に近づけることができる。
であると判別された場合は、現在の運転が第２吸気弁IN
2を作動弁とする減弁運転であると判断することができ
る。この場合、図７に示すルーチンでは、補正係数K2が
所定のスキップ値ΔKだけ増大される（ステップ１５
２）。補正係数K2が増大されると、IN2弁を作動弁とす
る減弁運転時における燃料噴射時間TAU、すなわち、現
在の状況下で算出される燃料噴射時間TAUが伸張方向に
補正される。このため、上記の処理によれば、以後の運
転において、内燃機関３０の出力トルクを基準のトルク
に近づけることができる。
【００７３】図７に示すルーチン中、上記ステップ１４
６において、T30＞T30AV＋αが成立しないと判別された
場合は、次に、T30＜T30AV−βが成立するか否かが判別
される（ステップ１５４）。
６において、T30＞T30AV＋αが成立しないと判別された
場合は、次に、T30＜T30AV−βが成立するか否かが判別
される（ステップ１５４）。
【００７４】上記ステップ１５４において、T30＜T30AV
−βが成立しないと判別された場合は、クランク角が適
正な速度で変化している、つまり、内燃機関１０の出力
トルクが適正であると判断できる。この場合、補正係数
K1およびK2を更新する必要がないと判断され、速やかに
今回の処理サイクルが終了される。一方、上記条件が成
立すると判別された場合は、クランク角の変化速度が通
常値に比して速いと判断することができる。つまり、こ
の場合は、内燃機関１０の出力トルクが、通常値に対し
て過大であると判断できる。図７に示すルーチンでは、
この場合、次に、現在の運転がIN1を作動弁とする減弁
運転であるか否かが判別される（ステップ１５６）。
−βが成立しないと判別された場合は、クランク角が適
正な速度で変化している、つまり、内燃機関１０の出力
トルクが適正であると判断できる。この場合、補正係数
K1およびK2を更新する必要がないと判断され、速やかに
今回の処理サイクルが終了される。一方、上記条件が成
立すると判別された場合は、クランク角の変化速度が通
常値に比して速いと判断することができる。つまり、こ
の場合は、内燃機関１０の出力トルクが、通常値に対し
て過大であると判断できる。図７に示すルーチンでは、
この場合、次に、現在の運転がIN1を作動弁とする減弁
運転であるか否かが判別される（ステップ１５６）。
【００７５】その結果、IN1を作動弁とする減弁運転中
であると判別された場合は、補正係数K1が所定のスキッ
プ値ΔKだけ減少される（ステップ１５８）。補正係数K
1が減少されると、IN1弁を作動弁とする減弁運転時にお
ける燃料噴射時間TAU、すなわち、現在の状況下で算出
される燃料噴射時間TAUが短縮方向に補正される。この
ため、上記の処理によれば、以後の運転において、内燃
機関３０の出力トルクを基準のトルクに近づけることが
できる。
であると判別された場合は、補正係数K1が所定のスキッ
プ値ΔKだけ減少される（ステップ１５８）。補正係数K
1が減少されると、IN1弁を作動弁とする減弁運転時にお
ける燃料噴射時間TAU、すなわち、現在の状況下で算出
される燃料噴射時間TAUが短縮方向に補正される。この
ため、上記の処理によれば、以後の運転において、内燃
機関３０の出力トルクを基準のトルクに近づけることが
できる。
【００７６】一方、上記ステップ１５６の条件が不成立
であると判別された場合は、現在の運転が第２吸気弁IN
2を作動弁とする減弁運転であると判断することができ
る。この場合、図７に示すルーチンでは、補正係数K2が
所定のスキップ値ΔKだけ減少される（ステップ１６
０）。補正係数K2が減少されると、IN2弁を作動弁とす
る減弁運転時における燃料噴射時間TAU、すなわち、現
在の状況下で算出される燃料噴射時間TAUが短縮方向に
補正される。このため、上記の処理によれば、以後の運
転において、内燃機関３０の出力トルクを基準のトルク
に近づけることができる。
であると判別された場合は、現在の運転が第２吸気弁IN
2を作動弁とする減弁運転であると判断することができ
る。この場合、図７に示すルーチンでは、補正係数K2が
所定のスキップ値ΔKだけ減少される（ステップ１６
０）。補正係数K2が減少されると、IN2弁を作動弁とす
る減弁運転時における燃料噴射時間TAU、すなわち、現
在の状況下で算出される燃料噴射時間TAUが短縮方向に
補正される。このため、上記の処理によれば、以後の運
転において、内燃機関３０の出力トルクを基準のトルク
に近づけることができる。
【００７７】以上説明した通り、図７に示すルーチンに
よれば、内燃機関１０において減弁運転が実行されてい
る場合に、適正な出力トルクが生ずるように、補正係数
K1およびK2を適当に増減することができる。このため、
本実施形態のシステムによれば、作動弁として用いられ
る吸気弁３８の切り換えに伴う出力トルク変動を、極め
て小さく抑制することができる。
よれば、内燃機関１０において減弁運転が実行されてい
る場合に、適正な出力トルクが生ずるように、補正係数
K1およびK2を適当に増減することができる。このため、
本実施形態のシステムによれば、作動弁として用いられ
る吸気弁３８の切り換えに伴う出力トルク変動を、極め
て小さく抑制することができる。
【００７８】ところで、上述した実施の形態４において
は、補正係数K1、K2を、常に一定のスキップ値ΔKで修
正することとしているが、その修正手法はこれに限定さ
れるものではない。すなわち、補正係数K1、K2を修正す
るためのスキップ値ΔKは、例えば、判定時間T30と平均
値T30AVとの差に基づいて決定される変数であってもよ
い。
は、補正係数K1、K2を、常に一定のスキップ値ΔKで修
正することとしているが、その修正手法はこれに限定さ
れるものではない。すなわち、補正係数K1、K2を修正す
るためのスキップ値ΔKは、例えば、判定時間T30と平均
値T30AVとの差に基づいて決定される変数であってもよ
い。
【００７９】また、上述した実施の形態４においては、
内燃機関１０の出力トルクの特性値であるT30を用い、
その長短に基づいて補正係数K1およびK2の学習を進める
こととしているが、出力トルクの特性値は、これに限定
されるものではない。例えば、T30の代わりに燃焼圧を
出力トルクの特性値として測定し、その測定値に基づい
て補正係数K1およびK2の学習を進めることとしてもよ
い。
内燃機関１０の出力トルクの特性値であるT30を用い、
その長短に基づいて補正係数K1およびK2の学習を進める
こととしているが、出力トルクの特性値は、これに限定
されるものではない。例えば、T30の代わりに燃焼圧を
出力トルクの特性値として測定し、その測定値に基づい
て補正係数K1およびK2の学習を進めることとしてもよ
い。
【００８０】また、上述した実施の形態４においては、
トルク変動の抑制を主目的として、出力トルクの特性値
（T30）に基づいて補正係数K1およびK2を学習すること
としているが、本発明はこれに限定されるものではな
い。すなわち、減弁運転の実行中に排気O２センサ３４
の出力に基づいて瞬時空燃比を検出し、その検出値が基
準の値となるように補正係数K1およびK2の学習を進める
こととしてもよい。この場合、作動弁として用いられる
吸気弁３８の切り換えに伴う空燃比変動を、極めて小さ
く抑制することが可能となる。
トルク変動の抑制を主目的として、出力トルクの特性値
（T30）に基づいて補正係数K1およびK2を学習すること
としているが、本発明はこれに限定されるものではな
い。すなわち、減弁運転の実行中に排気O２センサ３４
の出力に基づいて瞬時空燃比を検出し、その検出値が基
準の値となるように補正係数K1およびK2の学習を進める
こととしてもよい。この場合、作動弁として用いられる
吸気弁３８の切り換えに伴う空燃比変動を、極めて小さ
く抑制することが可能となる。
【００８１】また、上述した実施の形態４においては、
T30や瞬時空燃比などの特性値が１回検出される毎に、
その検出値に基づいて補正係数K1，K2の更新処理を行う
こととしているが、本発明はこれに限定されるものでは
ない。すなわち、補正係数K1，K2の更新処理は、T30や
瞬時空燃比などの平均値と、これに対応する判定値（T3
0＋αなど）との比較に基づいて進めることとしてもよ
い。
T30や瞬時空燃比などの特性値が１回検出される毎に、
その検出値に基づいて補正係数K1，K2の更新処理を行う
こととしているが、本発明はこれに限定されるものでは
ない。すなわち、補正係数K1，K2の更新処理は、T30や
瞬時空燃比などの平均値と、これに対応する判定値（T3
0＋αなど）との比較に基づいて進めることとしてもよ
い。
【００８２】更に、上述した実施の形態４では、実施の
形態１のシステムに、補正係数K1，K2の学習機能を追加
することとしているが、補正係数K1，K2の学習機能と組
み合わされるシステムは、これに限定されるものではな
い。すなわち、補正係数K1，K2の学習機能は、実施の形
態２または３のシステムと組み合わせることとしてもよ
い。
形態１のシステムに、補正係数K1，K2の学習機能を追加
することとしているが、補正係数K1，K2の学習機能と組
み合わされるシステムは、これに限定されるものではな
い。すなわち、補正係数K1，K2の学習機能は、実施の形
態２または３のシステムと組み合わせることとしてもよ
い。
【００８３】尚、上述した実施の形態４においては、EC
U５０に、瞬時空燃比を検出させることにより、前記請
求項２記載の「空燃比変動量検出手段」を実現すること
ができる。また、この場合、その瞬時空燃比が前記請求
項２記載の「空燃比変動量」に相当する。更に、実施の
形態４においては、補正係数K1，K2が前記請求項２記載
の「空燃比制御量補正値」に相当していると共に、ECU
５０に、瞬時空燃比に基づいて補正係数K1，K2を学習さ
せることにより、前記請求項２記載の「空燃比制御量補
正値学習手段」を実現することができる。
U５０に、瞬時空燃比を検出させることにより、前記請
求項２記載の「空燃比変動量検出手段」を実現すること
ができる。また、この場合、その瞬時空燃比が前記請求
項２記載の「空燃比変動量」に相当する。更に、実施の
形態４においては、補正係数K1，K2が前記請求項２記載
の「空燃比制御量補正値」に相当していると共に、ECU
５０に、瞬時空燃比に基づいて補正係数K1，K2を学習さ
せることにより、前記請求項２記載の「空燃比制御量補
正値学習手段」を実現することができる。
【００８４】実施の形態５．次に、図８を参照して、本
発明の実施の形態５について説明する。本実施形態のシ
ステムは、実施の形態４のシステムにおいて、ECU５０
に、図８に示すルーチンを更に実行させることにより実
現することができる。
発明の実施の形態５について説明する。本実施形態のシ
ステムは、実施の形態４のシステムにおいて、ECU５０
に、図８に示すルーチンを更に実行させることにより実
現することができる。
【００８５】上述した実施の形態４のシステムでは、補
正係数K1，K2が適切に学習されることにより、出力トル
クの変動を抑制するという目的が達成される。この目的
を達成するためには、その前提として、補正係数K1，K2
を学習するための状況が形成されることが必要である。
つまり、IN1を作動弁とする減弁運転と、IN2を作動弁と
する減弁運転とが適当な期間実行されることが必要であ
る。
正係数K1，K2が適切に学習されることにより、出力トル
クの変動を抑制するという目的が達成される。この目的
を達成するためには、その前提として、補正係数K1，K2
を学習するための状況が形成されることが必要である。
つまり、IN1を作動弁とする減弁運転と、IN2を作動弁と
する減弁運転とが適当な期間実行されることが必要であ
る。
【００８６】実施の形態１のシステムでは、IN1を作動
弁とする減弁運転や、IN2を作動弁とする減弁運転は、
必要に応じて受動的に要求される。このため、場合によ
っては、内燃機関１０が始動された後、それら双方の運
転が十分に行われるまでには、長い期間を要することが
ある。この場合、内燃機関１０の始動後、長期に渡って
補正係数K1，K2が適正な値に更新されないという事態が
生ずる。
弁とする減弁運転や、IN2を作動弁とする減弁運転は、
必要に応じて受動的に要求される。このため、場合によ
っては、内燃機関１０が始動された後、それら双方の運
転が十分に行われるまでには、長い期間を要することが
ある。この場合、内燃機関１０の始動後、長期に渡って
補正係数K1，K2が適正な値に更新されないという事態が
生ずる。
【００８７】図８は、適正な補正係数を早期に取得する
ために、ECU５０が本実施形態において実行するルーチ
ンのフローチャートである。このルーチンでは、先ず、
実現が予定されている全てのモードに対して補正係数の
学習が完了しているか否かが判別される（ステップ１７
０）。本実施形態のシステムでは、実施の形態１の場合
と同様に、第１吸気弁IN1を作動弁とする減弁運転と、
第２吸気弁IN2を作動弁とする減弁運転とが予定されて
いる。このため、本ステップ１７０では、具体的には、
それら２つの減弁運転に対応する補正係数K1およびK2の
学習が完了しているか否かが判別される。尚、本実施形
態のシステムが、実施の形態３の場合と同様に、吸気弁
３６および排気弁４０の双方を対象として減弁運転を行
う場合は、実現が予定されている全ての作動弁の組み合
わせに対して、補正係数が学習済みであるかが判別され
ることになる。
ために、ECU５０が本実施形態において実行するルーチ
ンのフローチャートである。このルーチンでは、先ず、
実現が予定されている全てのモードに対して補正係数の
学習が完了しているか否かが判別される（ステップ１７
０）。本実施形態のシステムでは、実施の形態１の場合
と同様に、第１吸気弁IN1を作動弁とする減弁運転と、
第２吸気弁IN2を作動弁とする減弁運転とが予定されて
いる。このため、本ステップ１７０では、具体的には、
それら２つの減弁運転に対応する補正係数K1およびK2の
学習が完了しているか否かが判別される。尚、本実施形
態のシステムが、実施の形態３の場合と同様に、吸気弁
３６および排気弁４０の双方を対象として減弁運転を行
う場合は、実現が予定されている全ての作動弁の組み合
わせに対して、補正係数が学習済みであるかが判別され
ることになる。
【００８８】上記の判別の結果、全てのモードについて
補正係数の学習が完了していると判別された場合は、以
後、速やかに今回の処理サイクルが終了される。一方、
全てのモードについての学習が未だ完了していないと判
別された場合は、次に、学習許可条件が整っているか否
かが判別される（ステップ１７２）。
補正係数の学習が完了していると判別された場合は、以
後、速やかに今回の処理サイクルが終了される。一方、
全てのモードについての学習が未だ完了していないと判
別された場合は、次に、学習許可条件が整っているか否
かが判別される（ステップ１７２）。
【００８９】上記の学習許可条件は、未学習の運転モー
ドを実現してよいか否かを判断するための条件である。
すなわち、本実施形態のシステムにおいて、個々のモー
ドに対する学習は、そのモードでの運転が許容される状
況下で行う必要がある。従って、例えば、内燃機関１０
に対して全弁運転が要求される高負荷高回転領域では、
減弁運転に対応する補正係数の学習を実行すべきでな
い。上記ステップ１７２では、内燃機関１０に対して現
実に要求されている運転状態に基づいて、上記の観点よ
り、学習を行うべきモードでの運転が許可できるか否か
が判断される。
ドを実現してよいか否かを判断するための条件である。
すなわち、本実施形態のシステムにおいて、個々のモー
ドに対する学習は、そのモードでの運転が許容される状
況下で行う必要がある。従って、例えば、内燃機関１０
に対して全弁運転が要求される高負荷高回転領域では、
減弁運転に対応する補正係数の学習を実行すべきでな
い。上記ステップ１７２では、内燃機関１０に対して現
実に要求されている運転状態に基づいて、上記の観点よ
り、学習を行うべきモードでの運転が許可できるか否か
が判断される。
【００９０】上記ステップ１７２において、学習許可条
件が成立していないと判別された場合は、以後、学習が
進められることなく速やかに今回の処理サイクルが終了
される。一方、学習許可条件が成立していると判別され
た場合は、次に、今回の処理サイクルにおいて学習すべ
き運転モードが選択され、更に、その運転モードへの切
り換えが行われる（ステップ１７４）。
件が成立していないと判別された場合は、以後、学習が
進められることなく速やかに今回の処理サイクルが終了
される。一方、学習許可条件が成立していると判別され
た場合は、次に、今回の処理サイクルにおいて学習すべ
き運転モードが選択され、更に、その運転モードへの切
り換えが行われる（ステップ１７４）。
【００９１】本実施形態のシステムでは、第１吸気弁IN
1に対応する補正係数K1の学習と、第２吸気弁IN2に対応
する補正係数K2の学習とを交互に進めることとしてい
る。このため、上記ステップ１７４では、IN1を作動弁
とする減弁運転のモードと、IN2を作動弁とする減弁運
転のモードとが処理サイクル毎に交互に選択される。EC
U５０は、運転モードがこのようにして切り換えられる
状況下で、上記図７に示すルーチンに従って補正係数K
1，K2の学習を進行させる。
1に対応する補正係数K1の学習と、第２吸気弁IN2に対応
する補正係数K2の学習とを交互に進めることとしてい
る。このため、上記ステップ１７４では、IN1を作動弁
とする減弁運転のモードと、IN2を作動弁とする減弁運
転のモードとが処理サイクル毎に交互に選択される。EC
U５０は、運転モードがこのようにして切り換えられる
状況下で、上記図７に示すルーチンに従って補正係数K
1，K2の学習を進行させる。
【００９２】図８に示すルーチンでは、次に、上記ステ
ップ１７４において選択された当該モードでの学習が完
了したか否かが判別される（ステップ１７６）。上記図
７に示すルーチンによれば、既述した通り、判定時間T3
0が検出される毎に補正係数K1またはK2の更新が行われ
る。このような更新手法が採られる場合、図８に示すル
ーチンでは、個々の補正係数K1，K2につき、所定回数の
更新が行われた時点でその補正係数の学習が完了したと
判断される。補正係数K1，K2は、実施の形態４の変形例
として説明した通り、判定時間T30を複数回に渡って検
出し、それらの平均値を判定値T30AV＋αやT30AV−βと
比較し、その比較の結果に基づいて更新することとして
もよい。このような更新手法が採られる場合、図８に示
すルーチンでは、補正係数K1またはK2が１回更新される
ことにより、その学習の完了が判断される。
ップ１７４において選択された当該モードでの学習が完
了したか否かが判別される（ステップ１７６）。上記図
７に示すルーチンによれば、既述した通り、判定時間T3
0が検出される毎に補正係数K1またはK2の更新が行われ
る。このような更新手法が採られる場合、図８に示すル
ーチンでは、個々の補正係数K1，K2につき、所定回数の
更新が行われた時点でその補正係数の学習が完了したと
判断される。補正係数K1，K2は、実施の形態４の変形例
として説明した通り、判定時間T30を複数回に渡って検
出し、それらの平均値を判定値T30AV＋αやT30AV−βと
比較し、その比較の結果に基づいて更新することとして
もよい。このような更新手法が採られる場合、図８に示
すルーチンでは、補正係数K1またはK2が１回更新される
ことにより、その学習の完了が判断される。
【００９３】上記の判別の結果、当該モードの学習が未
だ完了していないと判別された場合は、速やかに今回の
処理サイクルが終了される。これに対して、当該モード
について補正係数の学習が完了していると判別された場
合は、次に、当該モードについて学習が完了したことを
表すべく、所定のフラグ処理が行われる（ステップ１７
８）。本ステップ１７８の処理により、全てのモードに
ついて学習完了を表すフラグがセットされると、以後、
図８に示すルーチンが起動される毎に、上記ステップ１
７０において、全てのモードについて学習が完了してい
るとの判断がなされる。
だ完了していないと判別された場合は、速やかに今回の
処理サイクルが終了される。これに対して、当該モード
について補正係数の学習が完了していると判別された場
合は、次に、当該モードについて学習が完了したことを
表すべく、所定のフラグ処理が行われる（ステップ１７
８）。本ステップ１７８の処理により、全てのモードに
ついて学習完了を表すフラグがセットされると、以後、
図８に示すルーチンが起動される毎に、上記ステップ１
７０において、全てのモードについて学習が完了してい
るとの判断がなされる。
【００９４】以上説明した通り、図８に示すルーチンに
よれば、学習許可条件が成立する限り、学習が未完了の
運転モードを能動的に実現して、そのモードに対応する
補正係数の学習を進めることができる。このため、本実
施形態のシステムによれば、内燃機関１０が始動された
後、短い期間で、全てのモードについて補正係数を適正
な値に更新することができる。
よれば、学習許可条件が成立する限り、学習が未完了の
運転モードを能動的に実現して、そのモードに対応する
補正係数の学習を進めることができる。このため、本実
施形態のシステムによれば、内燃機関１０が始動された
後、短い期間で、全てのモードについて補正係数を適正
な値に更新することができる。
【００９５】ところで、上述した実施の形態５において
は、上記ステップ１７４において、IN1を作動弁とする
減弁運転と、IN2を作動弁とする減弁運転とを交互に選
択することとしているが、本発明はこれに限定されるも
のではない。すなわち、上記ステップ１７４では、個々
のモードの補正係数が学習されるまで単一のモードを繰
り返し選択し、その学習が完了した時点で、選択するモ
ードを次に学習を行うべきモードに切り換えることとし
てもよい。
は、上記ステップ１７４において、IN1を作動弁とする
減弁運転と、IN2を作動弁とする減弁運転とを交互に選
択することとしているが、本発明はこれに限定されるも
のではない。すなわち、上記ステップ１７４では、個々
のモードの補正係数が学習されるまで単一のモードを繰
り返し選択し、その学習が完了した時点で、選択するモ
ードを次に学習を行うべきモードに切り換えることとし
てもよい。
【００９６】尚、上述した実施の形態５においては、EC
U５０が、上記ステップ１７２の処理を実行することに
より前記請求項５記載の「学習可否判断手段」が、上記
ステップ１７０および１７４の処理を実行することによ
り前記請求項５記載の「学習促進手段」が、それぞれ実
現されている。
U５０が、上記ステップ１７２の処理を実行することに
より前記請求項５記載の「学習可否判断手段」が、上記
ステップ１７０および１７４の処理を実行することによ
り前記請求項５記載の「学習促進手段」が、それぞれ実
現されている。
【００９７】実施の形態６．次に、図９および図１０を
参照して、本発明の実施の形態６について説明する。本
実施形態のシステムは、実施の形態１のシステムにおい
て、ECU５０に、上記図４に示すルーチンに代えて、或
いは図４に示すルーチンと共に、後述する図１０に示す
ルーチンを実行させることにより実現することができ
る。
参照して、本発明の実施の形態６について説明する。本
実施形態のシステムは、実施の形態１のシステムにおい
て、ECU５０に、上記図４に示すルーチンに代えて、或
いは図４に示すルーチンと共に、後述する図１０に示す
ルーチンを実行させることにより実現することができ
る。
【００９８】本実施形態のシステムでは、実施の形態１
の場合と同様に、第１吸気弁IN1が開閉する場合と第２
吸気弁IN2が開閉する場合とで異なる吸気特性が実現さ
れる。また、それら両者の場合において、個々の気筒で
は、異なる燃焼性が実現される。本実施形態のシステム
は、その吸気特性や燃焼性の相違が抑制されるように、
第１吸気弁IN1が作動弁とされる減弁運転時と、第２吸
気弁IN2が作動弁とされる減弁運転時とで、異なるバル
ブタイミングを用いる点に特徴を有している。
の場合と同様に、第１吸気弁IN1が開閉する場合と第２
吸気弁IN2が開閉する場合とで異なる吸気特性が実現さ
れる。また、それら両者の場合において、個々の気筒で
は、異なる燃焼性が実現される。本実施形態のシステム
は、その吸気特性や燃焼性の相違が抑制されるように、
第１吸気弁IN1が作動弁とされる減弁運転時と、第２吸
気弁IN2が作動弁とされる減弁運転時とで、異なるバル
ブタイミングを用いる点に特徴を有している。
【００９９】図９（Ａ）および図９（Ｂ）は、本実施形
態において用いられる吸気弁３６および排気弁４０のバ
ルブタイミングの一例を示したものである。より具体的
には、図９（Ａ）は、第１吸気弁IN1が作動弁とされる
減弁運転時に用いられるバルブタイミングの一例であ
り、一方、図９（Ｂ）は、第２吸気弁IN2が作動弁とさ
れる減弁運転時に用いられるバルブタイミングの一例で
ある。
態において用いられる吸気弁３６および排気弁４０のバ
ルブタイミングの一例を示したものである。より具体的
には、図９（Ａ）は、第１吸気弁IN1が作動弁とされる
減弁運転時に用いられるバルブタイミングの一例であ
り、一方、図９（Ｂ）は、第２吸気弁IN2が作動弁とさ
れる減弁運転時に用いられるバルブタイミングの一例で
ある。
【０１００】図９（Ａ）に示すバルブタイミングでは、
吸気弁３６の開弁期間が、BTDC(Before Top Dead Cente
r)３０°CAからBBDC(Before Bottom Dead Center)４０
°CAとされている。また、このバルブタイミングでは、
排気弁４０の開弁期間が、BBDC２５°CAからATDC(After
Top Dead Center)３０°CAとされている。一方、図９
（Ｂ）に示すバルブタイミングでは、吸気弁３６の開弁
期間が、BTDC２０°CAからBBDC４０°CAとされ、かつ、
排気弁４０の開弁期間が、BBDC２５°CAからBTDC３０°
CAとされている。
吸気弁３６の開弁期間が、BTDC(Before Top Dead Cente
r)３０°CAからBBDC(Before Bottom Dead Center)４０
°CAとされている。また、このバルブタイミングでは、
排気弁４０の開弁期間が、BBDC２５°CAからATDC(After
Top Dead Center)３０°CAとされている。一方、図９
（Ｂ）に示すバルブタイミングでは、吸気弁３６の開弁
期間が、BTDC２０°CAからBBDC４０°CAとされ、かつ、
排気弁４０の開弁期間が、BBDC２５°CAからBTDC３０°
CAとされている。
【０１０１】上述した図９に示すバルブタイミングで
は、第２吸気弁IN2が作動弁とされる減弁運転時（図９
（Ｂ））には、第１吸気弁IN1が作動弁とされる減弁運
転時（図９（Ａ））に比して、吸気弁３６の開弁時期が
BTDC３０°CAからBTDC２０°CAに遅角されており、その
結果、排気行程中における吸気弁３６の開弁期間が短縮
されている。排気行程中に吸気弁３６が開弁されると、
気筒内の燃焼ガスは吸気通路１２に逆流する。このよう
にして逆流した燃焼ガスは、ピストンがTDCを超えて吸
気行程が開始されると、新気と共に気筒内に吸入され
る。
は、第２吸気弁IN2が作動弁とされる減弁運転時（図９
（Ｂ））には、第１吸気弁IN1が作動弁とされる減弁運
転時（図９（Ａ））に比して、吸気弁３６の開弁時期が
BTDC３０°CAからBTDC２０°CAに遅角されており、その
結果、排気行程中における吸気弁３６の開弁期間が短縮
されている。排気行程中に吸気弁３６が開弁されると、
気筒内の燃焼ガスは吸気通路１２に逆流する。このよう
にして逆流した燃焼ガスは、ピストンがTDCを超えて吸
気行程が開始されると、新気と共に気筒内に吸入され
る。
【０１０２】このようにして吸気通路１２から気筒内に
流入する燃料ガス量は、排気行程中に気筒から吸気通路
１２に流出した燃焼ガスが多量であるほど多量となる。
そして、その燃料ガス量は、ピストンが上死点に達する
以前に吸気弁３６が開弁していた期間が短いほど少量と
なる。従って、図９（Ｂ）に示すバルブタイミングによ
れば、図９（Ａ）に示すバルブタイミングが用いられる
場合に比して、気筒内に吸入される燃焼ガス量、すなわ
ち、内部EGR量が少量となり、その結果、新気が多量に
吸入され易くなる。
流入する燃料ガス量は、排気行程中に気筒から吸気通路
１２に流出した燃焼ガスが多量であるほど多量となる。
そして、その燃料ガス量は、ピストンが上死点に達する
以前に吸気弁３６が開弁していた期間が短いほど少量と
なる。従って、図９（Ｂ）に示すバルブタイミングによ
れば、図９（Ａ）に示すバルブタイミングが用いられる
場合に比して、気筒内に吸入される燃焼ガス量、すなわ
ち、内部EGR量が少量となり、その結果、新気が多量に
吸入され易くなる。
【０１０３】ところで、図９を参照して説明した上記の
バルブタイミングは、第１吸気弁IN1が開閉する場合
に、第２吸気弁IN2が開閉する場合に比して、多量の空
気が気筒内に吸入され易く、また、気筒内で良好な燃焼
性が得られ易いことを前提としている。換言すると、図
９に示すバルブタイミングは、内燃機関１０において、
このような前提を満たすことが既知である場合に、その
内燃機関１０において用いるために設定されたバルブタ
イミングである。
バルブタイミングは、第１吸気弁IN1が開閉する場合
に、第２吸気弁IN2が開閉する場合に比して、多量の空
気が気筒内に吸入され易く、また、気筒内で良好な燃焼
性が得られ易いことを前提としている。換言すると、図
９に示すバルブタイミングは、内燃機関１０において、
このような前提を満たすことが既知である場合に、その
内燃機関１０において用いるために設定されたバルブタ
イミングである。
【０１０４】上記前提を満たす内燃機関１０において、
第１吸気弁IN1を作動弁とする減弁運転が行われる際に
図９（Ａ）に示すバルブタイミングが用いられると、内
部EGR量が多量となるため、吸入空気量を比較的少量と
することができる。一方、その内燃機関１０において、
第２吸気弁IN2を作動弁とする減弁運転が行われる際に
図９（Ｂ）に示すバルブタイミングが用いられると、内
部EGR量が比較的少量となるため吸入空気量を比較的多
量とすることができる。
第１吸気弁IN1を作動弁とする減弁運転が行われる際に
図９（Ａ）に示すバルブタイミングが用いられると、内
部EGR量が多量となるため、吸入空気量を比較的少量と
することができる。一方、その内燃機関１０において、
第２吸気弁IN2を作動弁とする減弁運転が行われる際に
図９（Ｂ）に示すバルブタイミングが用いられると、内
部EGR量が比較的少量となるため吸入空気量を比較的多
量とすることができる。
【０１０５】つまり、上記前提を満たす内燃機関１０に
おいて、図９に示すバルブタイミングが用いられると、
第１吸気弁IN1が作動弁とされる場合に気筒内に吸入さ
れる空気量と、第２吸気弁IN2が作動弁とされる場合に
気筒内に吸入される空気量との差を小さくすることがで
きる。更に、図９に示すバルブタイミングによれば、第
１吸気弁IN1が作動弁とされる場合の内部EGR量を、第２
吸気弁IN2が作動弁とされる場合の内部EGR量に比して多
量にすることで、前者の場合に実現される燃焼性と後者
の場合に実現される燃焼性との差を小さくすることがで
きる。このため、上述した前提を満たす内燃機関におい
て、図９（Ａ）および図９（Ｂ）に示すバルブタイミン
グを使い分けることによれば、減弁運転時に第１吸気弁
IN1および第２吸気弁IN2の何れが作動弁とされるかに影
響されることなく、空燃比変動およびトルク変動を効果
的に抑制することができる。
おいて、図９に示すバルブタイミングが用いられると、
第１吸気弁IN1が作動弁とされる場合に気筒内に吸入さ
れる空気量と、第２吸気弁IN2が作動弁とされる場合に
気筒内に吸入される空気量との差を小さくすることがで
きる。更に、図９に示すバルブタイミングによれば、第
１吸気弁IN1が作動弁とされる場合の内部EGR量を、第２
吸気弁IN2が作動弁とされる場合の内部EGR量に比して多
量にすることで、前者の場合に実現される燃焼性と後者
の場合に実現される燃焼性との差を小さくすることがで
きる。このため、上述した前提を満たす内燃機関におい
て、図９（Ａ）および図９（Ｂ）に示すバルブタイミン
グを使い分けることによれば、減弁運転時に第１吸気弁
IN1および第２吸気弁IN2の何れが作動弁とされるかに影
響されることなく、空燃比変動およびトルク変動を効果
的に抑制することができる。
【０１０６】図１０は、本実施形態において、上記の機
能を実現すべくECU５０が実行する制御ルーチンのフロ
ーチャートを示す。図１０に示すルーチンでは、先ず、
内燃機関１０の運転状態、具体的には、吸入空気量GAや
機関回転数NEなど、バルブタイミング（VT）を決定する
ために必要な基礎データが検出される（ステップ１８
０）。
能を実現すべくECU５０が実行する制御ルーチンのフロ
ーチャートを示す。図１０に示すルーチンでは、先ず、
内燃機関１０の運転状態、具体的には、吸入空気量GAや
機関回転数NEなど、バルブタイミング（VT）を決定する
ために必要な基礎データが検出される（ステップ１８
０）。
【０１０７】次に、要求されている運転が全弁運転であ
るか否かが判別される（ステップ１８２）。尚、ECU５
０は、如何なる運転が要求されているかは、実施の形態
１の場合と同様に、図３に示すルーチンを実行すること
により判断する。
るか否かが判別される（ステップ１８２）。尚、ECU５
０は、如何なる運転が要求されているかは、実施の形態
１の場合と同様に、図３に示すルーチンを実行すること
により判断する。
【０１０８】上記の判別の結果、全弁運転が要求されて
いると判断された場合は、全弁マップを参照して、吸気
弁３６のバルブタイミングが決定される（ステップ１８
４）。ここで、全弁マップとは、内燃機関１０が全弁運
転を行うことを想定して予め作成されたバルブタイミン
グ決定用のマップである。
いると判断された場合は、全弁マップを参照して、吸気
弁３６のバルブタイミングが決定される（ステップ１８
４）。ここで、全弁マップとは、内燃機関１０が全弁運
転を行うことを想定して予め作成されたバルブタイミン
グ決定用のマップである。
【０１０９】上記ステップ１８２において、要求されて
いる運転が全弁運転ではないと判別された場合は、次
に、第１吸気弁IN1を作動弁とする減弁運転が要求され
ているか否かが判別される（ステップ１２８）。
いる運転が全弁運転ではないと判別された場合は、次
に、第１吸気弁IN1を作動弁とする減弁運転が要求され
ているか否かが判別される（ステップ１２８）。
【０１１０】その結果、IN1を作動弁とする減弁運転が
要求されていると判別された場合は、IN1マップを参照
して、吸気弁３６のバルブタイミングが決定される（ス
テップ１８８）。ここで、IN1マップとは、内燃機関１
０が第１吸気弁IN1を作動弁として減弁運転を行うこと
を想定して予め作成されたバルブタイミング決定用のマ
ップである。図９（Ａ）に示すバルブタイミングは、こ
のIN1マップに基づいて、特定の運転状態に対応するも
のとして決定されたバルブタイミングである。
要求されていると判別された場合は、IN1マップを参照
して、吸気弁３６のバルブタイミングが決定される（ス
テップ１８８）。ここで、IN1マップとは、内燃機関１
０が第１吸気弁IN1を作動弁として減弁運転を行うこと
を想定して予め作成されたバルブタイミング決定用のマ
ップである。図９（Ａ）に示すバルブタイミングは、こ
のIN1マップに基づいて、特定の運転状態に対応するも
のとして決定されたバルブタイミングである。
【０１１１】図１０に示すルーチンにおいて、上記ステ
ップ１８６の条件が成立しないと判別された場合は、要
求されている運転が第２吸気弁IN2を作動弁とする減弁
運転であると判断できる。この場合、IN2マップを参照
して、吸気弁３６のバルブタイミングが決定される（ス
テップ１９０）。IN2マップは、内燃機関１０が第２吸
気弁IN2を作動弁として減弁運転を行うことを想定して
予め作成されたバルブタイミング決定用のマップであ
る。図９（Ｂ）に示すバルブタイミングは、このIN2マ
ップに基づいて、特定の運転状態に対応するものとして
決定されたバルブタイミングである。
ップ１８６の条件が成立しないと判別された場合は、要
求されている運転が第２吸気弁IN2を作動弁とする減弁
運転であると判断できる。この場合、IN2マップを参照
して、吸気弁３６のバルブタイミングが決定される（ス
テップ１９０）。IN2マップは、内燃機関１０が第２吸
気弁IN2を作動弁として減弁運転を行うことを想定して
予め作成されたバルブタイミング決定用のマップであ
る。図９（Ｂ）に示すバルブタイミングは、このIN2マ
ップに基づいて、特定の運転状態に対応するものとして
決定されたバルブタイミングである。
【０１１２】以上説明した通り、図１０に示すルーチン
によれば、内燃機関１０に対してIN1を作動弁とする減
弁運転が要求されている場合と、IN2を作動弁とする減
弁運転が要求されている場合とで、それぞれの状況に応
じた適切なバルブタイミングを使い分けることができ
る。そして、上記の如くバルブタイミングを使い分ける
ことにより、何れの吸気弁３６が作動弁とされるかに関
わりなく、個々の気筒において、吸入空気量および燃焼
性をほぼ一定に保つことができる。このため、本実施形
態のシステムによれば、作動弁の切り換えに伴う空燃比
変動およびトルク変動を、十分に小さく抑制することが
できる。
によれば、内燃機関１０に対してIN1を作動弁とする減
弁運転が要求されている場合と、IN2を作動弁とする減
弁運転が要求されている場合とで、それぞれの状況に応
じた適切なバルブタイミングを使い分けることができ
る。そして、上記の如くバルブタイミングを使い分ける
ことにより、何れの吸気弁３６が作動弁とされるかに関
わりなく、個々の気筒において、吸入空気量および燃焼
性をほぼ一定に保つことができる。このため、本実施形
態のシステムによれば、作動弁の切り換えに伴う空燃比
変動およびトルク変動を、十分に小さく抑制することが
できる。
【０１１３】ところで、上述した実施の形態６において
は、第１吸気弁IN1が作動弁とされるか、或いは、第２
吸気弁IN2が作動弁とされるかに応じて、吸気弁３６の
バルブタイミングだけを変更することとしているが、本
発明はこれに限定されるものではない。すなわち、気筒
内に吸入される内部EGR量は、吸気弁３６のバルブタイ
ミングを変化させることにより既述の通り変化させるこ
とができると共に、排気弁４０のバルブタイミングを変
化させることによっても増減させることができる。この
ため、本実施形態のシステムでは、第１吸気弁IN1が作
動弁とされるか、或いは、第２吸気弁IN2が作動弁とさ
れるかに応じて、吸気弁３６のバルブタイミングに代え
て、或いは、そのバルブタイミングと共に、排気弁４０
のバルブタイミングを変化させることとしてもよい。
は、第１吸気弁IN1が作動弁とされるか、或いは、第２
吸気弁IN2が作動弁とされるかに応じて、吸気弁３６の
バルブタイミングだけを変更することとしているが、本
発明はこれに限定されるものではない。すなわち、気筒
内に吸入される内部EGR量は、吸気弁３６のバルブタイ
ミングを変化させることにより既述の通り変化させるこ
とができると共に、排気弁４０のバルブタイミングを変
化させることによっても増減させることができる。この
ため、本実施形態のシステムでは、第１吸気弁IN1が作
動弁とされるか、或いは、第２吸気弁IN2が作動弁とさ
れるかに応じて、吸気弁３６のバルブタイミングに代え
て、或いは、そのバルブタイミングと共に、排気弁４０
のバルブタイミングを変化させることとしてもよい。
【０１１４】また、上述した実施の形態６においては、
吸気弁３６のバルブタイミング、より具体的には、吸気
弁３６の開弁時期を変更の対象としているが、何れの吸
気弁３６が作動弁であるかに応じて変化させる対象は、
これに限定されるものではない。
吸気弁３６のバルブタイミング、より具体的には、吸気
弁３６の開弁時期を変更の対象としているが、何れの吸
気弁３６が作動弁であるかに応じて変化させる対象は、
これに限定されるものではない。
【０１１５】すなわち、内燃機関１０において、個々の
気筒に生ずる内部EGR量は、排気弁４０と吸気弁３６が
共に開弁する期間（「正のバルブオーバーラップ期間」
と称す）が短いほど少量となることが知られている。ま
た、個々の気筒に生ずる内部EGR量は、排気弁４０と吸
気弁３６が共に閉弁する期間（「負のバルブオーバーラ
ップ期間」と称す）が短いほど少量となることが知られ
ている。つまり、個々の気筒に生ずる内部EGR量は、正
または負のバルブオーバーラップ期間が長いほど多量と
なり、その期間が短いほど少量となることが知られてい
る。このため、本実施形態のシステムでは、第１吸気弁
IN1が作動弁とされる場合と、第２吸気弁IN2が作動弁と
される場合とで、個々の気筒における燃焼のばらつきを
抑制するため、吸気弁３６の開弁タイミングに代えて、
或いはそのタイミングと共に、正または負のバルブオー
バーラップ期間を変化させることとしてもよい。
気筒に生ずる内部EGR量は、排気弁４０と吸気弁３６が
共に開弁する期間（「正のバルブオーバーラップ期間」
と称す）が短いほど少量となることが知られている。ま
た、個々の気筒に生ずる内部EGR量は、排気弁４０と吸
気弁３６が共に閉弁する期間（「負のバルブオーバーラ
ップ期間」と称す）が短いほど少量となることが知られ
ている。つまり、個々の気筒に生ずる内部EGR量は、正
または負のバルブオーバーラップ期間が長いほど多量と
なり、その期間が短いほど少量となることが知られてい
る。このため、本実施形態のシステムでは、第１吸気弁
IN1が作動弁とされる場合と、第２吸気弁IN2が作動弁と
される場合とで、個々の気筒における燃焼のばらつきを
抑制するため、吸気弁３６の開弁タイミングに代えて、
或いはそのタイミングと共に、正または負のバルブオー
バーラップ期間を変化させることとしてもよい。
【０１１６】また、上述した実施の形態６においては、
減弁運転の対象が吸気弁３６に限定されているが、本発
明はこれに限るものではない。すなわち、減弁運転の対
象は、実施の形態２または３の場合と同様に、排気弁４
０、或いは吸気弁３６および排気弁４０の双方であって
もよい。また、実施の形態６では、運転のモードに応じ
て変更されるバルブタイミングが吸気弁３６のバルブタ
イミングに限定されているが、本発明はこれに限定され
るものではない。すなわち、運転のモードに応じて変更
されるバルブタイミングは、排気弁４０のバルブタイミ
ングであっても、或いは、吸気弁３６のバルブタイミン
グと排気弁４０のバルブタイミングの双方であってもよ
い。
減弁運転の対象が吸気弁３６に限定されているが、本発
明はこれに限るものではない。すなわち、減弁運転の対
象は、実施の形態２または３の場合と同様に、排気弁４
０、或いは吸気弁３６および排気弁４０の双方であって
もよい。また、実施の形態６では、運転のモードに応じ
て変更されるバルブタイミングが吸気弁３６のバルブタ
イミングに限定されているが、本発明はこれに限定され
るものではない。すなわち、運転のモードに応じて変更
されるバルブタイミングは、排気弁４０のバルブタイミ
ングであっても、或いは、吸気弁３６のバルブタイミン
グと排気弁４０のバルブタイミングの双方であってもよ
い。
【０１１７】また、上述した実施の形態６では、第１吸
気弁IN1が作動弁とされる場合と、第２吸気弁IN2が作動
弁とされる場合とで、吸気弁３６の開弁期間（開弁角）
と、バルブオーバーラップ期間の双方を異ならせること
としているが、本発明はこれに限定されるものではな
い。すなわち、バルブタイミングは、何れの吸気弁３６
が作動弁とされるかに応じて、開弁期間（開弁角）およ
びバルブオーバーラップ期間のうち少なくとも一方にお
いて変更されていればよい。
気弁IN1が作動弁とされる場合と、第２吸気弁IN2が作動
弁とされる場合とで、吸気弁３６の開弁期間（開弁角）
と、バルブオーバーラップ期間の双方を異ならせること
としているが、本発明はこれに限定されるものではな
い。すなわち、バルブタイミングは、何れの吸気弁３６
が作動弁とされるかに応じて、開弁期間（開弁角）およ
びバルブオーバーラップ期間のうち少なくとも一方にお
いて変更されていればよい。
【０１１８】また、上述した実施の形態６では、排気弁
４０の開弁期間と吸気弁３６の開弁期間とが、負のオー
バーラップ期間を有する場合について説明しているが、
本発明はこれに限定されるものではない。すなわち、何
れの吸気弁３６が作動弁であるかに応じてバルブタイミ
ングを切り換える機能は、吸気弁３６と排気弁４０が正
のバルブオーバーラップを伴って動作している場合にも
適用が可能である。
４０の開弁期間と吸気弁３６の開弁期間とが、負のオー
バーラップ期間を有する場合について説明しているが、
本発明はこれに限定されるものではない。すなわち、何
れの吸気弁３６が作動弁であるかに応じてバルブタイミ
ングを切り換える機能は、吸気弁３６と排気弁４０が正
のバルブオーバーラップを伴って動作している場合にも
適用が可能である。
【０１１９】尚、上述した実施の形態６においては、バ
ルブタイミングが前記請求項３記載の「トルク制御量」
に相当していると共に、ECU５０が、図３に示すステッ
プ１１０または１１２の処理を実行することにより前記
請求項３記載の「減弁運転実現手段」が、上記ステップ
１８６〜１９０の処理を実行することにより前記請求項
３記載の「トルク制御量補正手段」が、それぞれ実現さ
れている。
ルブタイミングが前記請求項３記載の「トルク制御量」
に相当していると共に、ECU５０が、図３に示すステッ
プ１１０または１１２の処理を実行することにより前記
請求項３記載の「減弁運転実現手段」が、上記ステップ
１８６〜１９０の処理を実行することにより前記請求項
３記載の「トルク制御量補正手段」が、それぞれ実現さ
れている。
【０１２０】また、上述した実施の形態６においては、
ECU５０が、上記ステップ１８８または１９０の処理に
より吸気弁３６のバルブタイミングを適宜決定すること
により前記請求項７記載の「吸入空気量補正手段」が実
現されている。
ECU５０が、上記ステップ１８８または１９０の処理に
より吸気弁３６のバルブタイミングを適宜決定すること
により前記請求項７記載の「吸入空気量補正手段」が実
現されている。
【０１２１】また、上述した実施の形態６においては、
ECU５０が、上記ステップ１８８または１９０の処理に
より、吸気弁３６の開弁期間が変化するようにバルブタ
イミングを適宜決定することにより前記請求項８記載の
「開弁期間補正手段」が実現されている。
ECU５０が、上記ステップ１８８または１９０の処理に
より、吸気弁３６の開弁期間が変化するようにバルブタ
イミングを適宜決定することにより前記請求項８記載の
「開弁期間補正手段」が実現されている。
【０１２２】更に、上述した実施の形態６においては、
ECU５０が、上記ステップ１８８または１９０の処理に
より、吸気弁３６と排気弁４０の正または負のバルブオ
ーバーラップ期間が変化するようにバルブタイミングを
適宜決定することにより前記請求項９記載の「バルブオ
ーバーラップ期間補正手段」が実現されている。
ECU５０が、上記ステップ１８８または１９０の処理に
より、吸気弁３６と排気弁４０の正または負のバルブオ
ーバーラップ期間が変化するようにバルブタイミングを
適宜決定することにより前記請求項９記載の「バルブオ
ーバーラップ期間補正手段」が実現されている。
【０１２３】実施の形態７．次に、図１１を参照して、
本発明の実施の形態７について説明する。本実施形態に
おいて、ECU５０は、IN1またはIN2を作動弁とする減弁
運転が行われる場合に、先ず、実施の形態６の場合と同
様の手法でバルブタイミングを決定する（上記ステップ
１８８，１９０参照）。次に、そのようにして決定され
たバルブタイミングを、オーバーラップ補正量OL1また
はOL2を用いて補正することにより、最終的なバルブタ
イミングを決定する。
本発明の実施の形態７について説明する。本実施形態に
おいて、ECU５０は、IN1またはIN2を作動弁とする減弁
運転が行われる場合に、先ず、実施の形態６の場合と同
様の手法でバルブタイミングを決定する（上記ステップ
１８８，１９０参照）。次に、そのようにして決定され
たバルブタイミングを、オーバーラップ補正量OL1また
はOL2を用いて補正することにより、最終的なバルブタ
イミングを決定する。
【０１２４】本実施形態のシステムは、実施の形態６の
システムにおいて、ECU５０に、上記の手法でバルブタ
イミングを決定させると共に、オーバーラップ補正量OL
1，OL2を算出させるべく、図１１に示すルーチンを更に
実行させることにより実現することができる。
システムにおいて、ECU５０に、上記の手法でバルブタ
イミングを決定させると共に、オーバーラップ補正量OL
1，OL2を算出させるべく、図１１に示すルーチンを更に
実行させることにより実現することができる。
【０１２５】図１１は、本実施形態において、ECU５０
がバルブタイミングのオーバーラップ補正量OL1およびO
L2を適宜学習するために実行するルーチンである。ここ
で、オーバーラップ補正量OL1およびOL2は、IN1が作動
弁とされる場合とIN2が作動弁とされる場合とで出力ト
ルクに差異が生じないように、IN1マップまたはIN2マッ
プにより決定されるバルブタイミングに適当な補正を施
すための値である。
がバルブタイミングのオーバーラップ補正量OL1およびO
L2を適宜学習するために実行するルーチンである。ここ
で、オーバーラップ補正量OL1およびOL2は、IN1が作動
弁とされる場合とIN2が作動弁とされる場合とで出力ト
ルクに差異が生じないように、IN1マップまたはIN2マッ
プにより決定されるバルブタイミングに適当な補正を施
すための値である。
【０１２６】図１１に示すルーチンは、ステップ１４８
の処理に次いでステップ２００または２０２の処理が実
行される点、およびステップ１５６の処理に次いでステ
ップ２０４または２０６の処理が実行される点を除き、
図７に示すルーチンと同様である。以下、図１１におい
て、図７に示すステップと同一のステップには、同一の
符号を付してその説明を省略または簡略する。
の処理に次いでステップ２００または２０２の処理が実
行される点、およびステップ１５６の処理に次いでステ
ップ２０４または２０６の処理が実行される点を除き、
図７に示すルーチンと同様である。以下、図１１におい
て、図７に示すステップと同一のステップには、同一の
符号を付してその説明を省略または簡略する。
【０１２７】図１１に示すルーチンでは、内燃機関１０
の定常・減弁運転中にT30＞T30AV＋αの成立、つまり、
出力トルクの不足が認められると、現在の運転がIN1を
作動弁とする減弁運転であるか否かが判別される（ステ
ップ１４０〜１４８）。その結果、IN1を作動弁とする
減弁運転中であると判別された場合は、オーバーラップ
補正量OL1が所定のスキップ値ΔOLだけ減量される（ス
テップ２００）。一方、上記ステップ１４８の条件が不
成立であると判別された場合は、現在の運転が第２吸気
弁IN2を作動弁とする減弁運転であると判断することが
できる。この場合、図１１に示すルーチンでは、オーバ
ーラップ補正量OL2が所定のスキップ値ΔOLだけ減量さ
れる（ステップ２０２）。
の定常・減弁運転中にT30＞T30AV＋αの成立、つまり、
出力トルクの不足が認められると、現在の運転がIN1を
作動弁とする減弁運転であるか否かが判別される（ステ
ップ１４０〜１４８）。その結果、IN1を作動弁とする
減弁運転中であると判別された場合は、オーバーラップ
補正量OL1が所定のスキップ値ΔOLだけ減量される（ス
テップ２００）。一方、上記ステップ１４８の条件が不
成立であると判別された場合は、現在の運転が第２吸気
弁IN2を作動弁とする減弁運転であると判断することが
できる。この場合、図１１に示すルーチンでは、オーバ
ーラップ補正量OL2が所定のスキップ値ΔOLだけ減量さ
れる（ステップ２０２）。
【０１２８】オーバーラップ補正量OL1は、IN1弁を作動
弁とする減弁運転時に用いるバルブタイミングを補正す
るための値である。より具体的には、IN1マップ（上記
ステップ１８８参照）に基づいて決定された基準のバル
ブタイミングのバルブオーバーラップ期間を伸縮させる
ための値である。上記ステップ２００の処理により、OL
1がスキップ値ΔOLだけ減量されると、以後、オーバー
ラップ期間が（正負を問わず）ΔOLだけ短縮され、その
結果、内部EGR量が減量され、気筒内の燃焼性が改善さ
れる。
弁とする減弁運転時に用いるバルブタイミングを補正す
るための値である。より具体的には、IN1マップ（上記
ステップ１８８参照）に基づいて決定された基準のバル
ブタイミングのバルブオーバーラップ期間を伸縮させる
ための値である。上記ステップ２００の処理により、OL
1がスキップ値ΔOLだけ減量されると、以後、オーバー
ラップ期間が（正負を問わず）ΔOLだけ短縮され、その
結果、内部EGR量が減量され、気筒内の燃焼性が改善さ
れる。
【０１２９】更に、基準のバルブタイミングが負のオー
バーラップ期間を有する場合は、その期間が短縮される
ことにより、必然的に吸気弁３６の開弁期間が伸張され
る。従って、この場合は、オーバーラップ期間の短縮に
伴って、内部EGR量の減少分が新気に置き換わるのとは
別に、気筒に吸入される空気量が更に増大する。尚、オ
ーバーラップ期間が正である場合は、オーバーラップ期
間が短縮されても、吸気弁３６の開弁時期が、BTDCの領
域で変化するだけであるため、上述したような吸入空気
量の変化は生じない。
バーラップ期間を有する場合は、その期間が短縮される
ことにより、必然的に吸気弁３６の開弁期間が伸張され
る。従って、この場合は、オーバーラップ期間の短縮に
伴って、内部EGR量の減少分が新気に置き換わるのとは
別に、気筒に吸入される空気量が更に増大する。尚、オ
ーバーラップ期間が正である場合は、オーバーラップ期
間が短縮されても、吸気弁３６の開弁時期が、BTDCの領
域で変化するだけであるため、上述したような吸入空気
量の変化は生じない。
【０１３０】内部EGR量の減少に伴って気筒内の燃焼性
が改善され、また、気筒内に吸入される空気量が増大す
ると、内燃機関１０のトルクは増大する。このため、IN
1を作動弁とする減弁運転が実行されている状況下で上
記ステップ２００の処理が行われると、以後、不足して
いたトルクを、適正な値に向けて増大させることができ
る。
が改善され、また、気筒内に吸入される空気量が増大す
ると、内燃機関１０のトルクは増大する。このため、IN
1を作動弁とする減弁運転が実行されている状況下で上
記ステップ２００の処理が行われると、以後、不足して
いたトルクを、適正な値に向けて増大させることができ
る。
【０１３１】オーバーラップ補正量OL2は、IN2弁を作動
弁とする減弁運転時に用いるバルブタイミングを補正す
るための値である。より具体的には、IN2マップ（上記
ステップ１９０参照）に基づいて決定された基準のバル
ブタイミングのバルブオーバーラップ期間を伸縮させる
ための値である。上記ステップ２０２の処理により、OL
2がスキップ値ΔOLだけ減量されると、OL1が減量された
場合と同様に、内燃機関１０のトルクは増大する。この
ため、IN2を作動弁とする減弁運転が実行されている状
況下で上記ステップ２０２の処理が行われると、以後、
不足していたトルクを、適正な値に向けて増大させるこ
とができる。
弁とする減弁運転時に用いるバルブタイミングを補正す
るための値である。より具体的には、IN2マップ（上記
ステップ１９０参照）に基づいて決定された基準のバル
ブタイミングのバルブオーバーラップ期間を伸縮させる
ための値である。上記ステップ２０２の処理により、OL
2がスキップ値ΔOLだけ減量されると、OL1が減量された
場合と同様に、内燃機関１０のトルクは増大する。この
ため、IN2を作動弁とする減弁運転が実行されている状
況下で上記ステップ２０２の処理が行われると、以後、
不足していたトルクを、適正な値に向けて増大させるこ
とができる。
【０１３２】図１１に示すルーチンにおいて、内燃機関
１０の定常・減弁運転中にT30＜T30AV−βの成立、つま
り、過大な出力トルクが認められると、現在の運転がIN
1を作動弁とする減弁運転であるか否かが判別される
（ステップ１４０〜１４６，１５４）。その結果、IN1
を作動弁とする減弁運転中であると判別された場合は、
オーバーラップ補正量OL1が所定のスキップ値ΔOLだけ
増量される（ステップ２０４）。一方、上記ステップ１
５６の条件が不成立であると判別された場合は、現在の
運転が第２吸気弁IN2を作動弁とする減弁運転であると
判断することができる。この場合、図１１に示すルーチ
ンでは、オーバーラップ補正量OL2が所定のスキップ値
ΔOLだけ増量される（ステップ２０６）。
１０の定常・減弁運転中にT30＜T30AV−βの成立、つま
り、過大な出力トルクが認められると、現在の運転がIN
1を作動弁とする減弁運転であるか否かが判別される
（ステップ１４０〜１４６，１５４）。その結果、IN1
を作動弁とする減弁運転中であると判別された場合は、
オーバーラップ補正量OL1が所定のスキップ値ΔOLだけ
増量される（ステップ２０４）。一方、上記ステップ１
５６の条件が不成立であると判別された場合は、現在の
運転が第２吸気弁IN2を作動弁とする減弁運転であると
判断することができる。この場合、図１１に示すルーチ
ンでは、オーバーラップ補正量OL2が所定のスキップ値
ΔOLだけ増量される（ステップ２０６）。
【０１３３】オーバーラップ補正量OL1は、既述した通
り、IN1マップ（上記ステップ１８８参照）に基づいて
決定された基準のバルブタイミングのバルブオーバーラ
ップ期間を伸縮させるための値である。上記ステップ２
０４の処理により、OL1がスキップ値ΔOLだけ増量され
ると、以後、オーバーラップ期間が（正負を問わず）Δ
OLだけ伸張され、その結果、内部EGR量が増量され、気
筒内の燃焼性が低下する。
り、IN1マップ（上記ステップ１８８参照）に基づいて
決定された基準のバルブタイミングのバルブオーバーラ
ップ期間を伸縮させるための値である。上記ステップ２
０４の処理により、OL1がスキップ値ΔOLだけ増量され
ると、以後、オーバーラップ期間が（正負を問わず）Δ
OLだけ伸張され、その結果、内部EGR量が増量され、気
筒内の燃焼性が低下する。
【０１３４】更に、基準のバルブタイミングが負のオー
バーラップ期間を有する場合は、その期間が短縮される
ことにより、必然的に吸気弁３６の開弁期間が短縮され
る。従って、この場合は、オーバーラップ期間の伸張に
伴って、内部EGR量の増加分を超えて気筒に吸入される
空気量が減少する。尚、オーバーラップ期間が正である
場合は、オーバーラップ期間が伸張されても、吸気弁３
６の開弁時期が、BTDCの領域で変化するだけであるた
め、上述したような吸入空気量の変化は生じない。
バーラップ期間を有する場合は、その期間が短縮される
ことにより、必然的に吸気弁３６の開弁期間が短縮され
る。従って、この場合は、オーバーラップ期間の伸張に
伴って、内部EGR量の増加分を超えて気筒に吸入される
空気量が減少する。尚、オーバーラップ期間が正である
場合は、オーバーラップ期間が伸張されても、吸気弁３
６の開弁時期が、BTDCの領域で変化するだけであるた
め、上述したような吸入空気量の変化は生じない。
【０１３５】内部EGR量の増加に伴って気筒内の燃焼性
が低下し、また、気筒内に吸入される空気量が減少する
と、内燃機関１０のトルクは低下する。このため、IN1
を作動弁とする減弁運転が実行されている状況下で上記
ステップ２０４の処理が行われると、以後、過大であっ
たトルクを、適正な値に向けて減少させることができ
る。
が低下し、また、気筒内に吸入される空気量が減少する
と、内燃機関１０のトルクは低下する。このため、IN1
を作動弁とする減弁運転が実行されている状況下で上記
ステップ２０４の処理が行われると、以後、過大であっ
たトルクを、適正な値に向けて減少させることができ
る。
【０１３６】オーバーラップ補正量OL2は、IN2マップに
基づいて決定された基準のバルブタイミングのバルブオ
ーバーラップ期間を伸縮させるための値である。上記ス
テップ２０６の処理により、OL2がスキップ値ΔOLだけ
増量されると、OL1が増量された場合と同様に、内燃機
関１０のトルクは減少する。このため、IN2を作動弁と
する減弁運転が実行されている状況下で上記ステップ２
０６の処理が行われると、以後、過大であったトルク
を、適正な値に向けて減量させることができる。
基づいて決定された基準のバルブタイミングのバルブオ
ーバーラップ期間を伸縮させるための値である。上記ス
テップ２０６の処理により、OL2がスキップ値ΔOLだけ
増量されると、OL1が増量された場合と同様に、内燃機
関１０のトルクは減少する。このため、IN2を作動弁と
する減弁運転が実行されている状況下で上記ステップ２
０６の処理が行われると、以後、過大であったトルク
を、適正な値に向けて減量させることができる。
【０１３７】以上説明した通り、図１１に示すルーチン
によれば、内燃機関１０において減弁運転が実行されて
いる場合に、適正な出力トルクが生ずるように、オーバ
ーラップ補正量OL1およびOL2を適当に増減することがで
きる。このため、本実施形態のシステムによれば、作動
弁として用いられる吸気弁３８の切り換えに伴う出力ト
ルク変動を、極めて小さく抑制することができる。
によれば、内燃機関１０において減弁運転が実行されて
いる場合に、適正な出力トルクが生ずるように、オーバ
ーラップ補正量OL1およびOL2を適当に増減することがで
きる。このため、本実施形態のシステムによれば、作動
弁として用いられる吸気弁３８の切り換えに伴う出力ト
ルク変動を、極めて小さく抑制することができる。
【０１３８】ところで、上述した実施の形態７において
は、内燃機関１０の出力トルクの特性値であるT30を用
い、その長短に基づいてオーバーラップ補正量OL1およ
びOL2の学習を進めることとしているが、出力トルクの
特性値は、これに限定されるものではない。例えば、T3
0の代わりに燃焼圧を出力トルクの特性値として測定
し、その測定値に基づいてOL1およびOL2の学習を進める
こととしてもよい。
は、内燃機関１０の出力トルクの特性値であるT30を用
い、その長短に基づいてオーバーラップ補正量OL1およ
びOL2の学習を進めることとしているが、出力トルクの
特性値は、これに限定されるものではない。例えば、T3
0の代わりに燃焼圧を出力トルクの特性値として測定
し、その測定値に基づいてOL1およびOL2の学習を進める
こととしてもよい。
【０１３９】また、上述した実施の形態７においては、
トルク変動の抑制を主目的として、出力トルクの特性値
（T30）に基づいてオーバーラップ補正量OL1およびOL2
を学習することとしているが、本発明はこれに限定され
るものではない。すなわち、減弁運転の実行中に排気O
２センサ３４の出力に基づいて瞬時空燃比を検出し、そ
の検出値が基準の値となるようにOL1およびOL2の学習を
進めることとしてもよい。この場合、作動弁として用い
られる吸気弁３８の切り換えに伴う空燃比変動を、極め
て小さく抑制することが可能となる。
トルク変動の抑制を主目的として、出力トルクの特性値
（T30）に基づいてオーバーラップ補正量OL1およびOL2
を学習することとしているが、本発明はこれに限定され
るものではない。すなわち、減弁運転の実行中に排気O
２センサ３４の出力に基づいて瞬時空燃比を検出し、そ
の検出値が基準の値となるようにOL1およびOL2の学習を
進めることとしてもよい。この場合、作動弁として用い
られる吸気弁３８の切り換えに伴う空燃比変動を、極め
て小さく抑制することが可能となる。
【０１４０】また、上述した実施の形態７においては、
T30や瞬時空燃比などの特性値が１回検出される毎に、
その検出値に基づいてオーバーラップ補正量OL1およびO
L2の更新処理を行うこととしているが、本発明はこれに
限定されるものではない。すなわち、OL1やOL2の更新処
理は、T30や瞬時空燃比などの平均値と、これに対応す
る判定値（T30＋αなど）との比較に基づいて進めるこ
ととしてもよい。
T30や瞬時空燃比などの特性値が１回検出される毎に、
その検出値に基づいてオーバーラップ補正量OL1およびO
L2の更新処理を行うこととしているが、本発明はこれに
限定されるものではない。すなわち、OL1やOL2の更新処
理は、T30や瞬時空燃比などの平均値と、これに対応す
る判定値（T30＋αなど）との比較に基づいて進めるこ
ととしてもよい。
【０１４１】また、上述した実施の形態７では、吸気弁
３６のみを減弁運転の対象とするシステムに、オーバー
ラップ補正量OL1およびOL2を学習する機能を組み合わせ
ることとしているが、オーバーラップ補正量の学習機能
と組み合わされるシステムは、これに限定されるもので
はない。すなわち、オーバーラップ補正量の学習機能
は、排気弁４０を対象として減弁運転を行うシステム、
或いは、吸気弁３６および排気弁４０の双方を対象とし
て減弁運転を行うシステムと組み合わせることとしても
よい。
３６のみを減弁運転の対象とするシステムに、オーバー
ラップ補正量OL1およびOL2を学習する機能を組み合わせ
ることとしているが、オーバーラップ補正量の学習機能
と組み合わされるシステムは、これに限定されるもので
はない。すなわち、オーバーラップ補正量の学習機能
は、排気弁４０を対象として減弁運転を行うシステム、
或いは、吸気弁３６および排気弁４０の双方を対象とし
て減弁運転を行うシステムと組み合わせることとしても
よい。
【０１４２】更に、上述した実施の形態７では、補正の
対象がオーバーラップ期間とされているが、本発明はこ
れに限定されるものではなく、オーバーラップ期間に代
えて、吸気弁３６の開弁期間、或いは開弁時期等を補正
の対象として、バルブタイミングを修正することとして
もよい。
対象がオーバーラップ期間とされているが、本発明はこ
れに限定されるものではなく、オーバーラップ期間に代
えて、吸気弁３６の開弁期間、或いは開弁時期等を補正
の対象として、バルブタイミングを修正することとして
もよい。
【０１４３】尚、上述した実施の形態７においては、排
気弁４０と吸気弁３６のオーバーラップ期間、またはオ
ーバーラップ補正量OL1，OL2が前記請求項４記載の「ト
ルク制御量補正値」に相当していると共に、ECU５０
が、上記ステップ１４６または１５４の処理を実行する
ことにより前記請求項４記載の「トルク変動量検出手
段」が、上記ステップ２００〜２０６の処理を実行する
ことにより前記請求項４記載の「トルク制御量補正値学
習手段」が、それぞれ実現されている。
気弁４０と吸気弁３６のオーバーラップ期間、またはオ
ーバーラップ補正量OL1，OL2が前記請求項４記載の「ト
ルク制御量補正値」に相当していると共に、ECU５０
が、上記ステップ１４６または１５４の処理を実行する
ことにより前記請求項４記載の「トルク変動量検出手
段」が、上記ステップ２００〜２０６の処理を実行する
ことにより前記請求項４記載の「トルク制御量補正値学
習手段」が、それぞれ実現されている。
【０１４４】実施の形態８．次に、図１２乃至図１４を
参照して、本発明の実施の形態８について説明する。本
実施形態のシステムは、実施の形態１乃至５の何れかの
システムに対して、以下に説明する改良または改変を加
えることにより実現することができる。
参照して、本発明の実施の形態８について説明する。本
実施形態のシステムは、実施の形態１乃至５の何れかの
システムに対して、以下に説明する改良または改変を加
えることにより実現することができる。
【０１４５】すなわち、本実施形態のシステムは、２つ
の吸気弁３６の一方が作動弁とされる減弁運転時に、他
方が作動弁とされる減弁運転時に比して、顕著に良好な
燃焼性が得られることを前提としている。また、本実施
形態のシステムでは、何れの吸気弁３６が作動弁とされ
る場合にも、ほぼ同じトルクが出力されるように、燃料
噴射時間TAUやバルブタイミングが補正されることを前
提としている。従って、本実施形態のシステムでは、一
方の吸気弁３６が作動弁とされる減弁運転時には、結果
的に空燃比がリーンに制御され、また、他方の吸気弁３
６が作動弁とされる減弁運転時には、結果的に空燃比が
リッチに制御される。
の吸気弁３６の一方が作動弁とされる減弁運転時に、他
方が作動弁とされる減弁運転時に比して、顕著に良好な
燃焼性が得られることを前提としている。また、本実施
形態のシステムでは、何れの吸気弁３６が作動弁とされ
る場合にも、ほぼ同じトルクが出力されるように、燃料
噴射時間TAUやバルブタイミングが補正されることを前
提としている。従って、本実施形態のシステムでは、一
方の吸気弁３６が作動弁とされる減弁運転時には、結果
的に空燃比がリーンに制御され、また、他方の吸気弁３
６が作動弁とされる減弁運転時には、結果的に空燃比が
リッチに制御される。
【０１４６】以下、便宜上、第１吸気弁IN1が作動弁と
される場合に、第２吸気弁IN2が作動弁とされる場合に
比して良好な燃焼性が得られるものとする。つまり、第
１吸気弁IN1が作動弁とされる場合に、第２吸気弁IN2が
作動弁とされる場合に比して良好な燃焼性が得られるも
のとする。
される場合に、第２吸気弁IN2が作動弁とされる場合に
比して良好な燃焼性が得られるものとする。つまり、第
１吸気弁IN1が作動弁とされる場合に、第２吸気弁IN2が
作動弁とされる場合に比して良好な燃焼性が得られるも
のとする。
【０１４７】本実施形態のシステムは、上記の前提を満
たすシステムにおいて、ECU５０に、後述する図１２お
よび図１４の示すルーチンを実行させることにより実現
することができる。
たすシステムにおいて、ECU５０に、後述する図１２お
よび図１４の示すルーチンを実行させることにより実現
することができる。
【０１４８】図１２は、本実施形態において、ECU５０
が、未活性の触媒を早期に活性させるために実行するル
ーチンのフローチャートを示す。図１２に示すルーチン
では、先ず、内燃機関１０の排気通路１４に接続されて
いる触媒３２が既に活性状態になっているか否かが判別
される（ステップ２１０）。触媒３２が活性状態に至っ
ているか否かは、例えば、触媒床温センサを設けて、そ
のセンサ出力が所定の活性温度に達しているか否かを見
ることで判断することができる。
が、未活性の触媒を早期に活性させるために実行するル
ーチンのフローチャートを示す。図１２に示すルーチン
では、先ず、内燃機関１０の排気通路１４に接続されて
いる触媒３２が既に活性状態になっているか否かが判別
される（ステップ２１０）。触媒３２が活性状態に至っ
ているか否かは、例えば、触媒床温センサを設けて、そ
のセンサ出力が所定の活性温度に達しているか否かを見
ることで判断することができる。
【０１４９】上記の処理により触媒３２が既に活性状態
に至っていると判別された場合は、以後、何ら処理が行
われることなく速やかに今回の処理サイクルが終了され
る。一方、触媒３２が未だ活性していないと判別された
場合は、次に、吸気弁交互制御が実行される（ステップ
２１２）。
に至っていると判別された場合は、以後、何ら処理が行
われることなく速やかに今回の処理サイクルが終了され
る。一方、触媒３２が未だ活性していないと判別された
場合は、次に、吸気弁交互制御が実行される（ステップ
２１２）。
【０１５０】吸気弁交互制御は、２つの吸気弁３６を交
互に作動弁として減弁運転を行わせる制御である。本実
施形態のシステムでは、出力トルクの変動抑制を主目的
として、燃料噴射時間TAUを補正する制御（図４に示す
制御、或いは図４に示す制御と図７に示す制御とを組み
合わせた制御）が実行される。このため、一方の吸気弁
３６を作動弁とする減弁運転では空燃比がリッチに制御
され、他方の吸気弁３６を作動弁とする減弁運転では空
燃比がリーンに制御される。従って、上記ステップ２１
２において、吸気弁交互制御が実行されると、内燃機関
１０には、１サイクル毎に、空燃比のリッチな混合気と
空燃比のリーンな混合気とが交互に供給されることにな
る。
互に作動弁として減弁運転を行わせる制御である。本実
施形態のシステムでは、出力トルクの変動抑制を主目的
として、燃料噴射時間TAUを補正する制御（図４に示す
制御、或いは図４に示す制御と図７に示す制御とを組み
合わせた制御）が実行される。このため、一方の吸気弁
３６を作動弁とする減弁運転では空燃比がリッチに制御
され、他方の吸気弁３６を作動弁とする減弁運転では空
燃比がリーンに制御される。従って、上記ステップ２１
２において、吸気弁交互制御が実行されると、内燃機関
１０には、１サイクル毎に、空燃比のリッチな混合気と
空燃比のリーンな混合気とが交互に供給されることにな
る。
【０１５１】以下、説明の便宜上、第１吸気弁IN1が作
動弁とされる場合に、第２吸気弁IN2が作動弁とされる
場合に比して良好な燃焼性が得られるものとする。つま
り、吸気弁交互制御の実行中は、第１吸気弁IN1が作動
弁とされる場合に空燃比がリーンとなり、第２吸気弁IN
2が作動弁とされる場合に空燃比がリッチとなるものと
する。
動弁とされる場合に、第２吸気弁IN2が作動弁とされる
場合に比して良好な燃焼性が得られるものとする。つま
り、吸気弁交互制御の実行中は、第１吸気弁IN1が作動
弁とされる場合に空燃比がリーンとなり、第２吸気弁IN
2が作動弁とされる場合に空燃比がリッチとなるものと
する。
【０１５２】触媒３２は、排気空燃比が繰り返しリッチ
とリーンの間で反転することにより、早期に活性化する
ことが知られている。このため、本実施形態のシステム
によれば、吸気弁交互制御の実行に伴って排気空燃比が
反転を繰り返す過程で、触媒３２を早期に活性化させる
ことができる。
とリーンの間で反転することにより、早期に活性化する
ことが知られている。このため、本実施形態のシステム
によれば、吸気弁交互制御の実行に伴って排気空燃比が
反転を繰り返す過程で、触媒３２を早期に活性化させる
ことができる。
【０１５３】ところで、触媒３２には、排気ガスを適正
に浄化することのできる排気空燃比の範囲、すなわち、
いわゆる触媒ウィンドウが存在する。図１３は、触媒温
度との関係で表した触媒ウィンドウを示す。図１３にお
いて、WLを付して示す直線は、浄化可能なリーン側の限
界空燃比の集合である。また、図中にWRを付して示す直
線は、浄化可能なリッチ側の限界空燃比の集合である。
そして、それら２本の直線に挟まれた領域が触媒ウィン
ドウである。
に浄化することのできる排気空燃比の範囲、すなわち、
いわゆる触媒ウィンドウが存在する。図１３は、触媒温
度との関係で表した触媒ウィンドウを示す。図１３にお
いて、WLを付して示す直線は、浄化可能なリーン側の限
界空燃比の集合である。また、図中にWRを付して示す直
線は、浄化可能なリッチ側の限界空燃比の集合である。
そして、それら２本の直線に挟まれた領域が触媒ウィン
ドウである。
【０１５４】触媒３２は、排気空燃比が図１３に示す触
媒ウィンドウ内部に収まっている場合は排気ガスを良好
に浄化して排出することができる。従って、本実施形態
において、吸気弁交互制御が実行される過程では、図１
３中に曲線で示しているように、排気空燃比が、触媒ウ
ィンドウの範囲全体を使って交互にリッチとリーンを繰
り返すことが望ましい。
媒ウィンドウ内部に収まっている場合は排気ガスを良好
に浄化して排出することができる。従って、本実施形態
において、吸気弁交互制御が実行される過程では、図１
３中に曲線で示しているように、排気空燃比が、触媒ウ
ィンドウの範囲全体を使って交互にリッチとリーンを繰
り返すことが望ましい。
【０１５５】図１４は、本実施形態において、ECU５０
が、吸気弁交互制御の一部として、上記の機能を実現す
べく実行する制御ルーチンのフローチャートを示す。
尚、図１４に示すルーチンは、上述した吸気弁交互制御
の一部として、上記ステップ２１２（図１２）において
実行されるルーチンである。
が、吸気弁交互制御の一部として、上記の機能を実現す
べく実行する制御ルーチンのフローチャートを示す。
尚、図１４に示すルーチンは、上述した吸気弁交互制御
の一部として、上記ステップ２１２（図１２）において
実行されるルーチンである。
【０１５６】図１４に示すルーチンでは、先ず、触媒温
度が検出される（ステップ２１４）。触媒温度は、上記
ステップ２１０の場合と同様に、例えば、触媒床温セン
サによる実測等の手法で検出することができる。
度が検出される（ステップ２１４）。触媒温度は、上記
ステップ２１０の場合と同様に、例えば、触媒床温セン
サによる実測等の手法で検出することができる。
【０１５７】次に、検出された触媒温度に対するリッチ
側限界空燃比WRおよびリーン側限界空燃比WLが検出され
る（ステップ２１６）。ECU５０は、図１３に示すよう
に、触媒温度との関係でWRおよびWLを定めたマップを記
憶している。本ステップ２１６では、そのマップを参照
することで、触媒温度に対するWRおよびWLが算出され
る。
側限界空燃比WRおよびリーン側限界空燃比WLが検出され
る（ステップ２１６）。ECU５０は、図１３に示すよう
に、触媒温度との関係でWRおよびWLを定めたマップを記
憶している。本ステップ２１６では、そのマップを参照
することで、触媒温度に対するWRおよびWLが算出され
る。
【０１５８】図１４に示すルーチンでは、次に、排気O
２センサ３４の出力に基づいて排気空燃比が検出される
（ステップ２１８）。続いて、今回の処理サイクルで実
行される運転が、第１吸気弁IN1を作動弁とする運転で
あるか否かが判別される（ステップ２２０）。
２センサ３４の出力に基づいて排気空燃比が検出される
（ステップ２１８）。続いて、今回の処理サイクルで実
行される運転が、第１吸気弁IN1を作動弁とする運転で
あるか否かが判別される（ステップ２２０）。
【０１５９】第１吸気弁IN1が作動弁であると判別され
た場合は、空燃比がリーンに制御されると判断すること
ができる。この場合、次に、排気空燃比の実測値が、リ
ーン側限界空燃比WLより大きいか（よりリーンである
か）が判別される（ステップ２２２）。
た場合は、空燃比がリーンに制御されると判断すること
ができる。この場合、次に、排気空燃比の実測値が、リ
ーン側限界空燃比WLより大きいか（よりリーンである
か）が判別される（ステップ２２２）。
【０１６０】排気空燃比がWLより大きいと判別された場
合は、排気空燃比が触媒ウィンドウを外れているため、
空燃比をリッチ側に修正する必要があると判断できる。
図１４に示すルーチンでは、この場合、次に、IN1が作
動弁とされる場合の燃料噴射時間TAUの演算に用いられ
る補正係数K1（上記ステップ１３０参照）が、所定のス
キップ値ΔKだけ増量される（ステップ２２４）。
合は、排気空燃比が触媒ウィンドウを外れているため、
空燃比をリッチ側に修正する必要があると判断できる。
図１４に示すルーチンでは、この場合、次に、IN1が作
動弁とされる場合の燃料噴射時間TAUの演算に用いられ
る補正係数K1（上記ステップ１３０参照）が、所定のス
キップ値ΔKだけ増量される（ステップ２２４）。
【０１６１】一方、上記ステップ２２２において、排気
空燃比がWLより大きくないと判別された場合は、触媒ウ
ィンドウから逸脱させることなく、排気空燃比をよりリ
ーン化させ得ると判断できる。この場合、図１４に示す
ルーチンでは、補正係数K1が所定のスキップ値ΔKだけ
減量される（ステップ２２６）。
空燃比がWLより大きくないと判別された場合は、触媒ウ
ィンドウから逸脱させることなく、排気空燃比をよりリ
ーン化させ得ると判断できる。この場合、図１４に示す
ルーチンでは、補正係数K1が所定のスキップ値ΔKだけ
減量される（ステップ２２６）。
【０１６２】上記の処理によれば、吸気弁交互制御の実
行中に、第１吸気弁IN1が作動弁とされる場合に、補正
係数K1を適宜増減させることにより、排気空燃比がリー
ン側限界空燃比WLに一致するように燃料噴射時間TAUを
算出することができる。
行中に、第１吸気弁IN1が作動弁とされる場合に、補正
係数K1を適宜増減させることにより、排気空燃比がリー
ン側限界空燃比WLに一致するように燃料噴射時間TAUを
算出することができる。
【０１６３】図１４に示すルーチンにおいて、上記ステ
ップ２２０の条件が成立しないと判別された場合は、今
回の処理サイクルで実行される運転が、第２吸気弁IN2
を作動弁とする減弁運転であり、その結果、空燃比はリ
ーンに制御されると判断することができる。この場合、
次に、排気空燃比の実測値が、リッチ側限界空燃比WRよ
り小さいか（よりリッチであるか）否かが判別される
（ステップ２２８）。
ップ２２０の条件が成立しないと判別された場合は、今
回の処理サイクルで実行される運転が、第２吸気弁IN2
を作動弁とする減弁運転であり、その結果、空燃比はリ
ーンに制御されると判断することができる。この場合、
次に、排気空燃比の実測値が、リッチ側限界空燃比WRよ
り小さいか（よりリッチであるか）否かが判別される
（ステップ２２８）。
【０１６４】排気空燃比がWRより小さいと判別された場
合は、排気空燃比が触媒ウィンドウを外れているため、
空燃比をリーン側に修正する必要があると判断できる。
図１４に示すルーチンでは、この場合、次に、IN2が作
動弁とされる場合の燃料噴射時間TAUの演算に用いられ
る補正係数K2（上記ステップ１３２参照）が、所定のス
キップ値ΔKだけ減量される（ステップ２３０）。
合は、排気空燃比が触媒ウィンドウを外れているため、
空燃比をリーン側に修正する必要があると判断できる。
図１４に示すルーチンでは、この場合、次に、IN2が作
動弁とされる場合の燃料噴射時間TAUの演算に用いられ
る補正係数K2（上記ステップ１３２参照）が、所定のス
キップ値ΔKだけ減量される（ステップ２３０）。
【０１６５】一方、上記ステップ２２８において、排気
空燃比がWRより小さくないと判別された場合は、触媒ウ
ィンドウから逸脱させることなく、排気空燃比をよりリ
ッチ化させ得ると判断できる。この場合、図１４に示す
ルーチンでは、補正係数K2が所定のスキップ値ΔKだけ
増量される（ステップ２３２）。
空燃比がWRより小さくないと判別された場合は、触媒ウ
ィンドウから逸脱させることなく、排気空燃比をよりリ
ッチ化させ得ると判断できる。この場合、図１４に示す
ルーチンでは、補正係数K2が所定のスキップ値ΔKだけ
増量される（ステップ２３２）。
【０１６６】上記の処理によれば、吸気弁交互制御の実
行中に、第２吸気弁IN2が作動弁とされる場合に、補正
係数K2を適宜増減させることにより、排気空燃比がリッ
チ側限界空燃比WRに一致するように燃料噴射時間TAUを
算出することができる。
行中に、第２吸気弁IN2が作動弁とされる場合に、補正
係数K2を適宜増減させることにより、排気空燃比がリッ
チ側限界空燃比WRに一致するように燃料噴射時間TAUを
算出することができる。
【０１６７】以上説明した通り、本実施形態のシステム
によれば、触媒３２が未活性である場合に、吸気弁交互
制御を行うことで、排気空燃比を、触媒ウィンドウから
逸脱しない範囲で、交互に大きくリッチおよびリーンに
反転させることができる。このため、本実施形態のシス
テムによれば、内燃機関１０が始動した後、そのトルク
変動を十分に小さく抑制しつつ、触媒３２を速やかに活
性状態に移行させることができる。
によれば、触媒３２が未活性である場合に、吸気弁交互
制御を行うことで、排気空燃比を、触媒ウィンドウから
逸脱しない範囲で、交互に大きくリッチおよびリーンに
反転させることができる。このため、本実施形態のシス
テムによれば、内燃機関１０が始動した後、そのトルク
変動を十分に小さく抑制しつつ、触媒３２を速やかに活
性状態に移行させることができる。
【０１６８】ところで、上述した実施の形態８では、作
動弁となる吸気弁３６を交互に切り換えることにより空
燃比を反転させることとしているが、本発明はこれに限
定されるものではない。すなわち、空燃比を効果的に反
転させることができる限り、作動弁として切り換えられ
る対象は、排気弁、或いは吸気弁と排気弁の双方であっ
てもよい。
動弁となる吸気弁３６を交互に切り換えることにより空
燃比を反転させることとしているが、本発明はこれに限
定されるものではない。すなわち、空燃比を効果的に反
転させることができる限り、作動弁として切り換えられ
る対象は、排気弁、或いは吸気弁と排気弁の双方であっ
てもよい。
【０１６９】また、上述した実施の形態８では、触媒３
２の未活性時に空燃比を反転させる機能を、実施の形態
１乃至５の何れかのシステムと組み合わせることとして
いるが、本発明はこれに限定されるものではない。すな
わち、上記の機能は、バルブタイミングの切り換え機能
を有する実施の形態６または７のシステムと組み合わせ
ることとしてもよい。この場合は、排気空燃比を限界空
燃比WLまたはWRに合わせるための修正対象を、補正係数
K1、K2に代えてバルブタイミング（例えば、吸気弁３６
の開弁期間）としても、或いは、補正係数K1、K2とバル
ブタイミングの双方としてもよい。
２の未活性時に空燃比を反転させる機能を、実施の形態
１乃至５の何れかのシステムと組み合わせることとして
いるが、本発明はこれに限定されるものではない。すな
わち、上記の機能は、バルブタイミングの切り換え機能
を有する実施の形態６または７のシステムと組み合わせ
ることとしてもよい。この場合は、排気空燃比を限界空
燃比WLまたはWRに合わせるための修正対象を、補正係数
K1、K2に代えてバルブタイミング（例えば、吸気弁３６
の開弁期間）としても、或いは、補正係数K1、K2とバル
ブタイミングの双方としてもよい。
【０１７０】実施の形態９．次に、図１５乃至図１７を
参照して本発明の実施の形態９について説明する。本実
施形態のシステムは、実施の形態１乃至８の何れかのシ
ステムにおいて、ECU５０に、後述する図１６に示すル
ーチンを更に実行させることにより実現することができ
る。
参照して本発明の実施の形態９について説明する。本実
施形態のシステムは、実施の形態１乃至８の何れかのシ
ステムにおいて、ECU５０に、後述する図１６に示すル
ーチンを更に実行させることにより実現することができ
る。
【０１７１】内燃機関１０において、燃料噴射弁３０か
ら噴射された燃料の一部は、吸気ポートやシリンダの壁
面に付着し、その直後の燃焼には使用されない。内燃機
関１０の定常運転時には、新たな付着量と気化量とが平
衡するため、燃料の壁面付着量（ポートウェット量）は
ほぼ一定となる。従って、この場合は、燃焼に使用され
る燃料量が、結果的に燃料噴射量と一致する。
ら噴射された燃料の一部は、吸気ポートやシリンダの壁
面に付着し、その直後の燃焼には使用されない。内燃機
関１０の定常運転時には、新たな付着量と気化量とが平
衡するため、燃料の壁面付着量（ポートウェット量）は
ほぼ一定となる。従って、この場合は、燃焼に使用され
る燃料量が、結果的に燃料噴射量と一致する。
【０１７２】これに対して、内燃機関１０の過渡運転時
には、吸入空気量や燃料噴射量の増減に伴い、ポートウ
ェット量に変化が生ずる。ポートウェット量が増加する
場合は、燃焼に用いられる燃料量が、燃料噴射量に比し
て少量となる。一方、ポートウェット量が減少する過程
では、燃料噴射量より多くの燃料が燃焼に使用される。
このため、内燃機関１０の過渡運転時には、ポートウェ
ット量の変化が相殺されるように、燃料噴射量に増量補
正または減量補正を施すことが必要である。
には、吸入空気量や燃料噴射量の増減に伴い、ポートウ
ェット量に変化が生ずる。ポートウェット量が増加する
場合は、燃焼に用いられる燃料量が、燃料噴射量に比し
て少量となる。一方、ポートウェット量が減少する過程
では、燃料噴射量より多くの燃料が燃焼に使用される。
このため、内燃機関１０の過渡運転時には、ポートウェ
ット量の変化が相殺されるように、燃料噴射量に増量補
正または減量補正を施すことが必要である。
【０１７３】ところで、本実施形態において、内燃機関
１０は、実施の形態１乃至９の場合と同様に、吸気弁３
６の双方を作動させる全弁運転と、第１吸気弁IN1を作
動弁とする減弁運転と、第２吸気弁IN2を作動弁とする
減弁運転とを実現する。減弁運転時は、休止弁の周辺に
燃料が多量に付着し易い。このため、全弁運転時と減弁
運転時とでは、ポートウェット量に差異が生ずる。ま
た、第１吸気弁IN1が作動弁とされる場合の燃料付着状
態と、第２吸気弁IN2が休止弁とされる場合の燃料付着
状態とは、分岐路５２，５４の形状の違いなどに起因し
て異なったものとなる。このため、IN1が作動弁とされ
る減弁運転時と、IN2が作動弁とされる減弁運転時とを
比較すると、両者においてポートウェット量は異なった
ものとなる。
１０は、実施の形態１乃至９の場合と同様に、吸気弁３
６の双方を作動させる全弁運転と、第１吸気弁IN1を作
動弁とする減弁運転と、第２吸気弁IN2を作動弁とする
減弁運転とを実現する。減弁運転時は、休止弁の周辺に
燃料が多量に付着し易い。このため、全弁運転時と減弁
運転時とでは、ポートウェット量に差異が生ずる。ま
た、第１吸気弁IN1が作動弁とされる場合の燃料付着状
態と、第２吸気弁IN2が休止弁とされる場合の燃料付着
状態とは、分岐路５２，５４の形状の違いなどに起因し
て異なったものとなる。このため、IN1が作動弁とされ
る減弁運転時と、IN2が作動弁とされる減弁運転時とを
比較すると、両者においてポートウェット量は異なった
ものとなる。
【０１７４】以上説明した通り、本実施形態のシステム
では、全弁運転時と、IN1が作動弁とされる減弁運転時
と、IN2が作動弁とされる減弁運転時とで、それぞれポ
ートウェット量が異なった量となる。従って、内燃機関
１０において、過渡運転時に精度良く空燃比を制御する
ためには、それらの運転モードのうち、何れが用いられ
ているかに応じて、ポートウェットの影響を相殺するた
めの燃料噴射量補正を、異なる手法で行う必要がある。
では、全弁運転時と、IN1が作動弁とされる減弁運転時
と、IN2が作動弁とされる減弁運転時とで、それぞれポ
ートウェット量が異なった量となる。従って、内燃機関
１０において、過渡運転時に精度良く空燃比を制御する
ためには、それらの運転モードのうち、何れが用いられ
ているかに応じて、ポートウェットの影響を相殺するた
めの燃料噴射量補正を、異なる手法で行う必要がある。
【０１７５】図１５は、上記の機能を実現すべく、本実
施形態において実行されるポートウェット補正制御の内
容を説明するためのタイミングチャートである。より具
体的には、図１５（Ａ）は、内燃機関１０の負荷率、す
なわち、エアフロメータ２０により検出される吸入空気
量Gaの変化を示すタイミングチャートである。また、図
１５（Ｂ）は、図１５（Ａ）に示す負荷率変化に対応し
て本実施形態において算出されるポートウェット補正量
を、運転モード別に表したタイミングチャートである。
施形態において実行されるポートウェット補正制御の内
容を説明するためのタイミングチャートである。より具
体的には、図１５（Ａ）は、内燃機関１０の負荷率、す
なわち、エアフロメータ２０により検出される吸入空気
量Gaの変化を示すタイミングチャートである。また、図
１５（Ｂ）は、図１５（Ａ）に示す負荷率変化に対応し
て本実施形態において算出されるポートウェット補正量
を、運転モード別に表したタイミングチャートである。
【０１７６】図１５（Ｂ）に示すポートウェット補正量
は、基準の燃料噴射量に対して加算される補正量であ
る。このようにして運転モード別にポートウェット量を
算出し、その算出値に基づいて燃料噴射量（燃料噴射時
間TAU）を補正することによれば、運転モードの別に関
わらず、内燃機関１０の過渡運転時に、常に精度良く空
燃比を制御することができる。
は、基準の燃料噴射量に対して加算される補正量であ
る。このようにして運転モード別にポートウェット量を
算出し、その算出値に基づいて燃料噴射量（燃料噴射時
間TAU）を補正することによれば、運転モードの別に関
わらず、内燃機関１０の過渡運転時に、常に精度良く空
燃比を制御することができる。
【０１７７】図１６は、本実施形態において、ECU５０
が、ポートウェット補正量を算出するために実行する制
御ルーチンのフローチャートを示す。図１６に示すルー
チンでは、先ず、内燃機関１０が過渡状態であるか否か
が判別される（ステップ２４０）。
が、ポートウェット補正量を算出するために実行する制
御ルーチンのフローチャートを示す。図１６に示すルー
チンでは、先ず、内燃機関１０が過渡状態であるか否か
が判別される（ステップ２４０）。
【０１７８】その結果、過渡状態であると判別された場
合は、過渡ポートウェット補正制御を進めるべく、ステ
ップ２４２がジャンプされ、即座にステップ２４４以降
の処理が実行される。一方、過渡状態でないと判別され
た場合は、過渡ポートウェット補正制御が終了している
か否かが判別される（ステップ２４２）。
合は、過渡ポートウェット補正制御を進めるべく、ステ
ップ２４２がジャンプされ、即座にステップ２４４以降
の処理が実行される。一方、過渡状態でないと判別され
た場合は、過渡ポートウェット補正制御が終了している
か否かが判別される（ステップ２４２）。
【０１７９】ここで、上述した過渡ポートウェット補正
制御とは、内燃機関１０が過渡状態に移行した後、ポー
トウェット量が定常値に収束するまでの間、燃料噴射量
の補正のために継続される一連の制御を指している。図
１５に示す例では、過渡ポートウェット補正制御は、内
燃機関１０の負荷率が変化した時点で開始され、その
後、負荷率が安定し、更に、ポートウェット補正量が０
に収束した時点で終了したと判断される。
制御とは、内燃機関１０が過渡状態に移行した後、ポー
トウェット量が定常値に収束するまでの間、燃料噴射量
の補正のために継続される一連の制御を指している。図
１５に示す例では、過渡ポートウェット補正制御は、内
燃機関１０の負荷率が変化した時点で開始され、その
後、負荷率が安定し、更に、ポートウェット補正量が０
に収束した時点で終了したと判断される。
【０１８０】図１６に示すルーチンでは、上記ステップ
２４２において、過渡ポートウェット補正制御が終了し
ていると判別された場合、以後、速やかに今回の処理サ
イクルが終了される。一方、過渡ポートウェット補正制
御が終了していないと判別された場合は、その制御を進
めるべく、先ず、現在の運転が全弁運転であるか否かが
判別される（ステップ２４４）。
２４２において、過渡ポートウェット補正制御が終了し
ていると判別された場合、以後、速やかに今回の処理サ
イクルが終了される。一方、過渡ポートウェット補正制
御が終了していないと判別された場合は、その制御を進
めるべく、先ず、現在の運転が全弁運転であるか否かが
判別される（ステップ２４４）。
【０１８１】その結果、内燃機関１０が全弁運転中であ
ると判別された場合は、全弁運転に対応するポートウェ
ット補正量（以下、「全弁ポートウェット補正量」と称
す）が算出される（ステップ２４６）。
ると判別された場合は、全弁運転に対応するポートウェ
ット補正量（以下、「全弁ポートウェット補正量」と称
す）が算出される（ステップ２４６）。
【０１８２】上記ステップ２４４において、内燃機関１
０が全弁運転中ではないと判別された場合は、次に、そ
の運転が、第１吸気弁IN1を作動弁とする減弁運転であ
るか否かが判別される（ステップ２４８）。
０が全弁運転中ではないと判別された場合は、次に、そ
の運転が、第１吸気弁IN1を作動弁とする減弁運転であ
るか否かが判別される（ステップ２４８）。
【０１８３】その結果、IN1を作動弁とする減弁運転が
行われていると判別された場合は、その減弁運転に対応
するポートウェット補正量（以下、「IN1ポートウェッ
ト補正量」と称す）が算出される（ステップ２５０）。
行われていると判別された場合は、その減弁運転に対応
するポートウェット補正量（以下、「IN1ポートウェッ
ト補正量」と称す）が算出される（ステップ２５０）。
【０１８４】一方、上記ステップ２４８において、IN1
を作動弁とする減弁運転が行われていないと判別された
場合は、現在の運転が、IN2を作動弁とする減弁運転で
あると判断できる。この場合、IN２を作動弁とする減弁
運転に対応するポートウェット補正量（以下、「IN2ポ
ートウェット補正量」と称す）が算出される（ステップ
２５２）。
を作動弁とする減弁運転が行われていないと判別された
場合は、現在の運転が、IN2を作動弁とする減弁運転で
あると判断できる。この場合、IN２を作動弁とする減弁
運転に対応するポートウェット補正量（以下、「IN2ポ
ートウェット補正量」と称す）が算出される（ステップ
２５２）。
【０１８５】本実施形態において、ECU５０は、全弁ポ
ートウェット補正量を算出するためのマップ、IN1ポー
トウェット補正量を算出するためのマップ、およびIN2
ポートウェット補正量を算出するためのマップを記憶し
ている。そして、ECU５０は、上記ステップ２４６，２
５０および２５２において、それぞれ適切なマップを参
照して所望のポートウェット補正量を算出する。
ートウェット補正量を算出するためのマップ、IN1ポー
トウェット補正量を算出するためのマップ、およびIN2
ポートウェット補正量を算出するためのマップを記憶し
ている。そして、ECU５０は、上記ステップ２４６，２
５０および２５２において、それぞれ適切なマップを参
照して所望のポートウェット補正量を算出する。
【０１８６】図１７は、ECU５０がポートウェット補正
量を算出するために記憶しているマップの一例を示す。
より具体的には、図１７（Ａ）は、内燃機関１０の過渡
運転中にポートウェット補正量を算出するためのマップ
である。また、図１７（Ｂ）は、内燃機関１０が定常状
態に復帰した後、ポートウェット量が定常値に収束する
までの間にポートウェット補正量を算出するためのマッ
プである。
量を算出するために記憶しているマップの一例を示す。
より具体的には、図１７（Ａ）は、内燃機関１０の過渡
運転中にポートウェット補正量を算出するためのマップ
である。また、図１７（Ｂ）は、内燃機関１０が定常状
態に復帰した後、ポートウェット量が定常値に収束する
までの間にポートウェット補正量を算出するためのマッ
プである。
【０１８７】図１７（Ａ）に示すマップは、実験的に、
或いはシミュレーションにより定められたマップであ
る。このマップには、内燃機関１０の運転状態（吸入空
気量Gaと機関回転数NEの組み合わせ）との関係で、ポー
トウェット量の収束値が定められている。このマップに
よれば、内燃機関１０の過渡運転時に、運転状態の変化
に応じて、ポートウェット量の収束値を求めることがで
きる。そして、その収束値が、例えば、Q1からQ2に変化
した場合は、ポートウェット量の増加量ΔQを、ΔQ＝Q2
−Q1として算出することができる。内燃機関１０の過渡
運転時には、このようにして算出される増加量ΔQが、
燃料噴射量に加算すべきポートウェット補正量とされ
る。
或いはシミュレーションにより定められたマップであ
る。このマップには、内燃機関１０の運転状態（吸入空
気量Gaと機関回転数NEの組み合わせ）との関係で、ポー
トウェット量の収束値が定められている。このマップに
よれば、内燃機関１０の過渡運転時に、運転状態の変化
に応じて、ポートウェット量の収束値を求めることがで
きる。そして、その収束値が、例えば、Q1からQ2に変化
した場合は、ポートウェット量の増加量ΔQを、ΔQ＝Q2
−Q1として算出することができる。内燃機関１０の過渡
運転時には、このようにして算出される増加量ΔQが、
燃料噴射量に加算すべきポートウェット補正量とされ
る。
【０１８８】図１７（Ｂ）に示すマップも、実験的に、
或いはシミュレーションにより定められたマップであ
る。このマップには、内燃機関１０の過渡運転中に燃料
噴射量に加算されたポートウェット補正量の積算値と、
内燃機関１０が定常状態に復帰した後の経過時間との関
係で、ポートウェット量の収束値が定められている。こ
のマップによれば、内燃機関１０が定常状態に復帰した
後、その後の経過時間に基づいて、ポートウェット量の
収束値を求めることができる。そして、その収束値が、
例えば、q1からq2に変化した場合は、ポートウェット量
の変化量Δqを、Δq＝q2−q1（負の値）として算出する
ことができる。内燃機関１０が定常状態に復帰した後、
ポートウェット量が定常値に収束するまでの間は、この
ようにして算出される変化量Δqが、燃料噴射量に加算
すべきポートウェット補正量とされる。
或いはシミュレーションにより定められたマップであ
る。このマップには、内燃機関１０の過渡運転中に燃料
噴射量に加算されたポートウェット補正量の積算値と、
内燃機関１０が定常状態に復帰した後の経過時間との関
係で、ポートウェット量の収束値が定められている。こ
のマップによれば、内燃機関１０が定常状態に復帰した
後、その後の経過時間に基づいて、ポートウェット量の
収束値を求めることができる。そして、その収束値が、
例えば、q1からq2に変化した場合は、ポートウェット量
の変化量Δqを、Δq＝q2−q1（負の値）として算出する
ことができる。内燃機関１０が定常状態に復帰した後、
ポートウェット量が定常値に収束するまでの間は、この
ようにして算出される変化量Δqが、燃料噴射量に加算
すべきポートウェット補正量とされる。
【０１８９】ECU５０は、図１７（Ａ）に示すマップ、
および図１７（Ｂ）に示すマップを、全弁運転、IN1を
作動弁とする減弁運転、およびIN2を作動弁とする減弁
運転にそれぞれに対応して別個に備えている。このた
め、本実施形態のシステムによれば、内燃機関１０が如
何なるモードで運転している場合においても、その運転
に応じた適切なポートウェット補正量を算出し、適正な
空燃比補正を実現することができる。
および図１７（Ｂ）に示すマップを、全弁運転、IN1を
作動弁とする減弁運転、およびIN2を作動弁とする減弁
運転にそれぞれに対応して別個に備えている。このた
め、本実施形態のシステムによれば、内燃機関１０が如
何なるモードで運転している場合においても、その運転
に応じた適切なポートウェット補正量を算出し、適正な
空燃比補正を実現することができる。
【０１９０】ところで、上述した実施の形態９において
は、内燃機関１０が過渡運転に移行した後、内燃機関１
０の運転モードに応じた手法でポートウェット補正量を
算出することにより適正なポートウェット補正を実現す
ることとしているが、適正なポートウェット補正を実現
するための手法はこれに限定されるものではない。すな
わち、本実施形態のシステムでは、適正なポートウェッ
ト補正を実現するために、内燃機関１０が過渡運転に移
行した後、ポートウェット量が定常値に収束するまでの
間は、常に特定の運転モード（例えば全弁運転）での運
転を強制することとしてもよい。
は、内燃機関１０が過渡運転に移行した後、内燃機関１
０の運転モードに応じた手法でポートウェット補正量を
算出することにより適正なポートウェット補正を実現す
ることとしているが、適正なポートウェット補正を実現
するための手法はこれに限定されるものではない。すな
わち、本実施形態のシステムでは、適正なポートウェッ
ト補正を実現するために、内燃機関１０が過渡運転に移
行した後、ポートウェット量が定常値に収束するまでの
間は、常に特定の運転モード（例えば全弁運転）での運
転を強制することとしてもよい。
【０１９１】尚、上述した実施の形態９においては、ポ
ートウェット量が前記請求項１０記載の「燃料付着量」
に相当していると共に、ECU５０が、上記ステップ２４
６，２５０および２５２の処理を実行することにより前
記請求項１０記載の「壁面付着補正量算出手段」が、壁
面付着補正量を加減して燃料噴射量（燃料噴射時間TA
U）を算出することにより前記請求項１０記載の「壁面
付着量補正手段」が、それぞれ実現されている。
ートウェット量が前記請求項１０記載の「燃料付着量」
に相当していると共に、ECU５０が、上記ステップ２４
６，２５０および２５２の処理を実行することにより前
記請求項１０記載の「壁面付着補正量算出手段」が、壁
面付着補正量を加減して燃料噴射量（燃料噴射時間TA
U）を算出することにより前記請求項１０記載の「壁面
付着量補正手段」が、それぞれ実現されている。
【０１９２】実施の形態１０．次に、図１８乃至図２０
を参照して本発明の実施の形態１０について説明する。
本実施形態のシステムは、実施の形態９のシステムにお
いて、ECU５０に、後述する図１８に示すルーチンや図
２０に示すルーチン等を更に実行させることにより実現
することができる。
を参照して本発明の実施の形態１０について説明する。
本実施形態のシステムは、実施の形態９のシステムにお
いて、ECU５０に、後述する図１８に示すルーチンや図
２０に示すルーチン等を更に実行させることにより実現
することができる。
【０１９３】上述した実施の形態９のシステムでは、内
燃機関１０が過渡運転に移行した後に、如何なるモード
で内燃機関１０が運転しているかに応じて、それぞれ異
なるマップを参照してポートウェット補正量を算出する
こととしている。この手法によれば、ポートウェット補
正が要求される期間中、内燃機関１０が一定のモードで
運転する場合には、適正な空燃比制御を実現することが
できる。
燃機関１０が過渡運転に移行した後に、如何なるモード
で内燃機関１０が運転しているかに応じて、それぞれ異
なるマップを参照してポートウェット補正量を算出する
こととしている。この手法によれば、ポートウェット補
正が要求される期間中、内燃機関１０が一定のモードで
運転する場合には、適正な空燃比制御を実現することが
できる。
【０１９４】しかしながら、内燃機関１０の運転モード
は、ポートウェット補正の必要な期間中に変更されるこ
とがある。実施の形態９において用いられるマップは、
内燃機関１０が一定のモードで継続的に運転する場合に
適正なポートウェット補正量を求めるためのマップであ
る。従って、ポートウェット補正が要求されている期間
中に内燃機関１０の運転モードが切り換えられると、そ
の直後は、マップに基づいて算出されるポートウェット
補正量と、真に要求されるポートウェット補正量とにず
れが生ずることがある。
は、ポートウェット補正の必要な期間中に変更されるこ
とがある。実施の形態９において用いられるマップは、
内燃機関１０が一定のモードで継続的に運転する場合に
適正なポートウェット補正量を求めるためのマップであ
る。従って、ポートウェット補正が要求されている期間
中に内燃機関１０の運転モードが切り換えられると、そ
の直後は、マップに基づいて算出されるポートウェット
補正量と、真に要求されるポートウェット補正量とにず
れが生ずることがある。
【０１９５】図１８は、上記のずれを補正するために、
ECU５０が、全弁ポートウェット補正量の算出処理（上
記ステップ２４６の処理）の一部として実行する一連の
処理のフローチャートである。尚、本実施形態におい
て、ECU５０は、IN1ポートウェット補正量の算出処理
（上記ステップ２５０の処理）の一部として、更には、
IN2ポートウェット補正量の算出処理（上記ステップ２
５２の処理）の一部としても、上記のずれを補正するた
めの処理を実行する。以下、説明が冗長になるのを避け
るため、それらの処理の代表例として図１８に示す一連
の処理の内容を説明する。
ECU５０が、全弁ポートウェット補正量の算出処理（上
記ステップ２４６の処理）の一部として実行する一連の
処理のフローチャートである。尚、本実施形態におい
て、ECU５０は、IN1ポートウェット補正量の算出処理
（上記ステップ２５０の処理）の一部として、更には、
IN2ポートウェット補正量の算出処理（上記ステップ２
５２の処理）の一部としても、上記のずれを補正するた
めの処理を実行する。以下、説明が冗長になるのを避け
るため、それらの処理の代表例として図１８に示す一連
の処理の内容を説明する。
【０１９６】図１８に示すルーチンは、上記図１６に示
すルーチンにおいて、ステップ２４６の処理、すなわ
ち、全弁ポートウェット補正量の算出処理が要求される
ことにより起動される。このルーチンでは、先ず、前回
の処理サイクル時から今回の処理サイクルにかけて、内
燃機関１０の運転モードが減弁運転から全弁運転に変化
したか否かが判別される（ステップ２６０）。
すルーチンにおいて、ステップ２４６の処理、すなわ
ち、全弁ポートウェット補正量の算出処理が要求される
ことにより起動される。このルーチンでは、先ず、前回
の処理サイクル時から今回の処理サイクルにかけて、内
燃機関１０の運転モードが減弁運転から全弁運転に変化
したか否かが判別される（ステップ２６０）。
【０１９７】その結果、減弁運転から全弁運転への切り
換えは行われていないと判別された場合は、内燃機関１
０が継続的に全弁運転を行っていると判断できる。この
場合、図１８に示すルーチンでは、次に、通常の手法、
すなわち、上述した実施の形態９において用いられてい
る手法で全弁ポートウェット補正量が算出される（ステ
ップ２６２）。
換えは行われていないと判別された場合は、内燃機関１
０が継続的に全弁運転を行っていると判断できる。この
場合、図１８に示すルーチンでは、次に、通常の手法、
すなわち、上述した実施の形態９において用いられてい
る手法で全弁ポートウェット補正量が算出される（ステ
ップ２６２）。
【０１９８】一方、上記ステップ２６０において、減弁
運転から全弁運転への切り換えが行われていると判別さ
れた場合は、次に、変更前影響量の算出処理が行われる
（ステップ２６４）。前回の処理サイクル時に減弁運転
が行われていた場合は、継続的に全弁運転が行われてい
た場合に比して、多量のポートウェット量が生じてい
る。このため、減弁運転から全弁運転に切り換えられた
直後に、全弁運転の継続的実行を前提とした手法でポー
トウェット補正量を算出したのでは、気筒に供給される
燃料の総量が過剰になり、空燃比がリッチ化し易い。変
更前影響量は、上述した燃料総量の過剰分を減量するた
めの補正量である。燃料総量の過剰分は、減弁運転から
全弁運転に切り換えられた時点のポートウェット量と、
全弁運転が継続的に行われていたとした場合のポートウ
ェット量との差に対して相関を有している。このため、
本ステップ２６４では、それら両者の差に基づいて変更
前影響量を算出することとしている。より具体的には、
本ステップ２６４では、前回の処理サイクル時までのポ
ートウェット補正量の積算値に、所定の係数を掛け合わ
せた値を変更前影響量としている。
運転から全弁運転への切り換えが行われていると判別さ
れた場合は、次に、変更前影響量の算出処理が行われる
（ステップ２６４）。前回の処理サイクル時に減弁運転
が行われていた場合は、継続的に全弁運転が行われてい
た場合に比して、多量のポートウェット量が生じてい
る。このため、減弁運転から全弁運転に切り換えられた
直後に、全弁運転の継続的実行を前提とした手法でポー
トウェット補正量を算出したのでは、気筒に供給される
燃料の総量が過剰になり、空燃比がリッチ化し易い。変
更前影響量は、上述した燃料総量の過剰分を減量するた
めの補正量である。燃料総量の過剰分は、減弁運転から
全弁運転に切り換えられた時点のポートウェット量と、
全弁運転が継続的に行われていたとした場合のポートウ
ェット量との差に対して相関を有している。このため、
本ステップ２６４では、それら両者の差に基づいて変更
前影響量を算出することとしている。より具体的には、
本ステップ２６４では、前回の処理サイクル時までのポ
ートウェット補正量の積算値に、所定の係数を掛け合わ
せた値を変更前影響量としている。
【０１９９】変更前影響量が算出できたら、次に、通常
の手法で算出された全弁ポートウェット量から、変更前
影響量を減じることにより、最終的な全弁ポートウェッ
ト補正量が算出される（ステップ２６６）。このように
して算出された最終的な全弁ポートウェット補正量によ
れば、減弁運転から全弁運転に切り換えられた直後か
ら、ポートウェット量の影響を適正に燃料噴射量から排
除して、高精度な空燃比制御を実現することができる。
の手法で算出された全弁ポートウェット量から、変更前
影響量を減じることにより、最終的な全弁ポートウェッ
ト補正量が算出される（ステップ２６６）。このように
して算出された最終的な全弁ポートウェット補正量によ
れば、減弁運転から全弁運転に切り換えられた直後か
ら、ポートウェット量の影響を適正に燃料噴射量から排
除して、高精度な空燃比制御を実現することができる。
【０２００】既述の通り、本実施形態では、IN1ポート
ウェット補正量を算出するためのステップ２５０、およ
びIN2ポートウェット補正量を算出するためのステップ
２５２においても、図１８に示すルーチンと同様の処理
が実行される。より具体的には、それらのステップ２５
０，２５２では、全弁運転から減弁運転への切り換えが
行われた直後に、全弁運転に伴って生ずるポートウェッ
ト量と、継続的な減弁運転に伴って生ずるポートウェッ
ト量との差に起因する影響を、燃料噴射量から排除する
ことのできるポートウェット補正量が算出される。この
ため、本実施形態のシステムによれば、ポートウェット
補正が要求される状況下で、内燃機関１０の運転モード
がどのように変化しても、その変化に影響されることな
く、常に高精度な空燃比制御を実現することができる。
ウェット補正量を算出するためのステップ２５０、およ
びIN2ポートウェット補正量を算出するためのステップ
２５２においても、図１８に示すルーチンと同様の処理
が実行される。より具体的には、それらのステップ２５
０，２５２では、全弁運転から減弁運転への切り換えが
行われた直後に、全弁運転に伴って生ずるポートウェッ
ト量と、継続的な減弁運転に伴って生ずるポートウェッ
ト量との差に起因する影響を、燃料噴射量から排除する
ことのできるポートウェット補正量が算出される。この
ため、本実施形態のシステムによれば、ポートウェット
補正が要求される状況下で、内燃機関１０の運転モード
がどのように変化しても、その変化に影響されることな
く、常に高精度な空燃比制御を実現することができる。
【０２０１】図１８を参照して説明した上記の処理は、
過渡ポートウェット補正制御の一部として実行される処
理である。つまり、図１８に示す処理は、内燃機関１０
が過渡状態に移行した後、ポートウェット量が定常値に
収束するまでの間に運転モードが切り換えられた場合に
実行される処理である。
過渡ポートウェット補正制御の一部として実行される処
理である。つまり、図１８に示す処理は、内燃機関１０
が過渡状態に移行した後、ポートウェット量が定常値に
収束するまでの間に運転モードが切り換えられた場合に
実行される処理である。
【０２０２】これに対して、内燃機関１０においては、
暖機の完了などに起因して、定常状態が維持されたまま
運転モードが切り換えられることがある。図１９（Ａ）
は、内燃機関１０が定常状態を維持したまま、時刻t1に
おいて、１つの吸気弁３６だけを作動弁とする減弁運転
から、２つの吸気弁３６を作動弁とする全弁運転への切
り換えが行われ、また、時刻t2において、全弁運転が減
弁運転に切り換えられた例を示している。減弁運転から
全弁運転に切り換えられた直後は、全弁運転の実行中と
してはポートウェット量が過剰となる状態が形成され
る。そして、全弁運転から減弁運転への切り換えが行わ
れた直後は、減弁運転の実行中としてはポートウェット
量が過小となる状態が形成される。
暖機の完了などに起因して、定常状態が維持されたまま
運転モードが切り換えられることがある。図１９（Ａ）
は、内燃機関１０が定常状態を維持したまま、時刻t1に
おいて、１つの吸気弁３６だけを作動弁とする減弁運転
から、２つの吸気弁３６を作動弁とする全弁運転への切
り換えが行われ、また、時刻t2において、全弁運転が減
弁運転に切り換えられた例を示している。減弁運転から
全弁運転に切り換えられた直後は、全弁運転の実行中と
してはポートウェット量が過剰となる状態が形成され
る。そして、全弁運転から減弁運転への切り換えが行わ
れた直後は、減弁運転の実行中としてはポートウェット
量が過小となる状態が形成される。
【０２０３】このような状態に対処するため、本実施形
態では、図１９（Ｂ）に示すように、時刻t1の後、所定
の期間は、過剰なポートウェット量の影響を排除すべ
く、負のポートウェット補正量が算出される。このた
め、本実施形態のシステムでは、減弁運転から全弁運転
への切り換えが行われた直後に、気筒に対して過剰な燃
料が供給されるのを避けることができる。また、本実施
形態のシステムでは、図１９（Ｂ）に示すように、時刻
t2の後、所定の期間は、ポートウェット量が過小である
ことに起因する影響を排除すべく、正のポートウェット
補正量が算出される。このため、本実施形態のシステム
では、全弁運転から減弁運転への切り換えが行われた直
後に、気筒に供給される燃料が不足するのを避けること
ができる。
態では、図１９（Ｂ）に示すように、時刻t1の後、所定
の期間は、過剰なポートウェット量の影響を排除すべ
く、負のポートウェット補正量が算出される。このた
め、本実施形態のシステムでは、減弁運転から全弁運転
への切り換えが行われた直後に、気筒に対して過剰な燃
料が供給されるのを避けることができる。また、本実施
形態のシステムでは、図１９（Ｂ）に示すように、時刻
t2の後、所定の期間は、ポートウェット量が過小である
ことに起因する影響を排除すべく、正のポートウェット
補正量が算出される。このため、本実施形態のシステム
では、全弁運転から減弁運転への切り換えが行われた直
後に、気筒に供給される燃料が不足するのを避けること
ができる。
【０２０４】図２０は、上記の機能を実現するための本
実施形態においてECU５０が実行する制御ルーチンのフ
ローチャートである。図２０に示すルーチンでは、先
ず、内燃機関１０が定常状態であるか否かが判別される
（ステップ２６０）。
実施形態においてECU５０が実行する制御ルーチンのフ
ローチャートである。図２０に示すルーチンでは、先
ず、内燃機関１０が定常状態であるか否かが判別される
（ステップ２６０）。
【０２０５】その結果、内燃機関１０が定常状態でない
と判別された場合は、以後、速やかに今回の処理サイク
ルが終了される。一方、内燃機関１０が定常状態である
と判別された場合は、現在の運転が全弁運転であるか否
かが判別される（ステップ２６２）。
と判別された場合は、以後、速やかに今回の処理サイク
ルが終了される。一方、内燃機関１０が定常状態である
と判別された場合は、現在の運転が全弁運転であるか否
かが判別される（ステップ２６２）。
【０２０６】上記ステップ２６２において、現在の運転
が全弁運転であると判別された場合は、次に、前回の処
理サイクルから今回の処理サイクルにかけて、運転のモ
ードが減弁運転から全弁運転に切り換えられたか否かが
判別される（ステップ２６４）。
が全弁運転であると判別された場合は、次に、前回の処
理サイクルから今回の処理サイクルにかけて、運転のモ
ードが減弁運転から全弁運転に切り換えられたか否かが
判別される（ステップ２６４）。
【０２０７】その結果、運転モードが切り換えられてい
たと判別された場合は、ポートウェット補正制御を進め
るべく、ステップ２６６がジャンプされ、即座にステッ
プ２６８の処理が実行される。一方、運転モードの切り
換えが行われていないと判別された場合は、ポートウェ
ット補正制御が終了しているか否かが判別される（ステ
ップ２６６）。
たと判別された場合は、ポートウェット補正制御を進め
るべく、ステップ２６６がジャンプされ、即座にステッ
プ２６８の処理が実行される。一方、運転モードの切り
換えが行われていないと判別された場合は、ポートウェ
ット補正制御が終了しているか否かが判別される（ステ
ップ２６６）。
【０２０８】ここで、上述したポートウェット補正制御
とは、内燃機関１０の運転モードが切り換えられた後、
ポートウェット量が定常値に収束するまでの間、燃料噴
射量の補正のために継続される一連の制御を指してい
る。図１９に示す例では、ポートウェット補正制御は、
減弁運転が全弁運転に切り換えられた後、或いは、全弁
運転が減弁運転に切り換えられた後、ポートウェット補
正量が０に収束した時点で終了したものと判断される。
とは、内燃機関１０の運転モードが切り換えられた後、
ポートウェット量が定常値に収束するまでの間、燃料噴
射量の補正のために継続される一連の制御を指してい
る。図１９に示す例では、ポートウェット補正制御は、
減弁運転が全弁運転に切り換えられた後、或いは、全弁
運転が減弁運転に切り換えられた後、ポートウェット補
正量が０に収束した時点で終了したものと判断される。
【０２０９】図２０に示すルーチンでは、上記ステップ
２６６において、ポートウェット補正制御が終了してい
ると判別された場合、以後、速やかに今回の処理サイク
ルが終了される。一方、ポートウェット補正制御が終了
していないと判別された場合は、その制御を進めるべ
く、減弁運転が全弁運転に切り換えられた場合に必要と
されるポートウェット補正量（以下、「減→全ポートウ
ェット補正量」と称す）が算出される（ステップ２６
８）。ECU５０は、減→全ポートウェット補正量を、内
燃機関１０の運転状態や、運転モードの切り換え後の経
過時間との関係で定めたマップを記憶している。本ステ
ップ２６８では、そのマップを参照することで減→全ポ
ートウェット補正量が算出される。
２６６において、ポートウェット補正制御が終了してい
ると判別された場合、以後、速やかに今回の処理サイク
ルが終了される。一方、ポートウェット補正制御が終了
していないと判別された場合は、その制御を進めるべ
く、減弁運転が全弁運転に切り換えられた場合に必要と
されるポートウェット補正量（以下、「減→全ポートウ
ェット補正量」と称す）が算出される（ステップ２６
８）。ECU５０は、減→全ポートウェット補正量を、内
燃機関１０の運転状態や、運転モードの切り換え後の経
過時間との関係で定めたマップを記憶している。本ステ
ップ２６８では、そのマップを参照することで減→全ポ
ートウェット補正量が算出される。
【０２１０】図２０に示すルーチン中、上記ステップ２
６２において、内燃機関１０が全弁運転中ではないと判
別された場合は、内燃機関１０が減弁運転中であると判
断できる。この場合、次に、前回の処理サイクルから今
回の処理サイクルにかけて、運転のモードが全弁運転か
ら減弁運転に切り換えられたか否かが判別される（ステ
ップ２７０）。
６２において、内燃機関１０が全弁運転中ではないと判
別された場合は、内燃機関１０が減弁運転中であると判
断できる。この場合、次に、前回の処理サイクルから今
回の処理サイクルにかけて、運転のモードが全弁運転か
ら減弁運転に切り換えられたか否かが判別される（ステ
ップ２７０）。
【０２１１】その結果、運転モードが切り換えられてい
たと判別された場合は、ポートウェット補正制御を進め
るべく、ステップ２７２がジャンプされ、即座にステッ
プ２７４の処理が実行される。一方、運転モードの切り
換えが行われていないと判別された場合は、ポートウェ
ット補正制御が終了しているか否かが判別される（ステ
ップ２７２）。
たと判別された場合は、ポートウェット補正制御を進め
るべく、ステップ２７２がジャンプされ、即座にステッ
プ２７４の処理が実行される。一方、運転モードの切り
換えが行われていないと判別された場合は、ポートウェ
ット補正制御が終了しているか否かが判別される（ステ
ップ２７２）。
【０２１２】上記ステップ２７２において、ポートウェ
ット補正制御が終了していると判別された場合、以後、
速やかに今回の処理サイクルが終了される。一方、ポー
トウェット補正制御が終了していないと判別された場合
は、その制御を進めるべく、全弁運転が減弁運転に切り
換えられた場合に必要とされるポートウェット補正量
（以下、「全→減ポートウェット補正量」と称す）が算
出される（ステップ２７４）。ECU５０は、全→減ポー
トウェット補正量を、内燃機関１０の運転状態や、運転
モードの切り換え後の経過時間との関係で定めたマップ
を記憶している。本ステップ２７４では、そのマップを
参照することで全→減ポートウェット補正量が算出され
る。
ット補正制御が終了していると判別された場合、以後、
速やかに今回の処理サイクルが終了される。一方、ポー
トウェット補正制御が終了していないと判別された場合
は、その制御を進めるべく、全弁運転が減弁運転に切り
換えられた場合に必要とされるポートウェット補正量
（以下、「全→減ポートウェット補正量」と称す）が算
出される（ステップ２７４）。ECU５０は、全→減ポー
トウェット補正量を、内燃機関１０の運転状態や、運転
モードの切り換え後の経過時間との関係で定めたマップ
を記憶している。本ステップ２７４では、そのマップを
参照することで全→減ポートウェット補正量が算出され
る。
【０２１３】以上説明した通り、図２０に示すルーチン
によれば、内燃機関１０が定常状態を維持した状態で運
転モードの切り替えが行われた場合に、その切り替えに
起因するポートウェット量の変化を相殺するためのポー
トウェット補正量を算出することができる。このため、
本実施形態のシステムによれば、そのようにして算出さ
れるポートウェット補正量を用いて燃料噴射量（燃料噴
射時間TAU）を補正することで、定常状態での運転モー
ド切り替え時に、空燃比の制御精度を十分に高く維持す
ることができる。
によれば、内燃機関１０が定常状態を維持した状態で運
転モードの切り替えが行われた場合に、その切り替えに
起因するポートウェット量の変化を相殺するためのポー
トウェット補正量を算出することができる。このため、
本実施形態のシステムによれば、そのようにして算出さ
れるポートウェット補正量を用いて燃料噴射量（燃料噴
射時間TAU）を補正することで、定常状態での運転モー
ド切り替え時に、空燃比の制御精度を十分に高く維持す
ることができる。
【０２１４】ところで、上述した実施の形態１０におい
ては、第１吸気弁IN1が作動弁とされる減弁運転と、第
２作動弁IN2が作動弁とされる減弁運転とを区別しない
こととしているが、本発明はこれに限定されるものでは
ない。すなわち、それら２つの減弁運転を区別して、IN
1が作動弁とされる減弁運転から全弁運転への切り替え
が行われた場合と、IN2が作動弁とされる減弁運転から
全弁運転への切り替えが行われた場合とで、異なる減→
全ポートウェット補正量を算出することとしてもよい。
ては、第１吸気弁IN1が作動弁とされる減弁運転と、第
２作動弁IN2が作動弁とされる減弁運転とを区別しない
こととしているが、本発明はこれに限定されるものでは
ない。すなわち、それら２つの減弁運転を区別して、IN
1が作動弁とされる減弁運転から全弁運転への切り替え
が行われた場合と、IN2が作動弁とされる減弁運転から
全弁運転への切り替えが行われた場合とで、異なる減→
全ポートウェット補正量を算出することとしてもよい。
【０２１５】また、図２０に示すルーチンでは、IN1を
作動弁とする減弁運転と、IN2を作動弁とする減弁運転
との間で運転モードの切り替えが行われた場合には、切
り替え前のポートウェット量の影響を考慮しないことと
しているが、本発明はこれに限定されるものではない。
すなわち、それら２つの運転モード間で切り替えが行わ
れた場合にも、全弁運転から減弁運転への切り替えが行
われた場合と同様に、異なるマップを参照して、異なる
手法でポートウェット補正量を算出することとしてもよ
い。
作動弁とする減弁運転と、IN2を作動弁とする減弁運転
との間で運転モードの切り替えが行われた場合には、切
り替え前のポートウェット量の影響を考慮しないことと
しているが、本発明はこれに限定されるものではない。
すなわち、それら２つの運転モード間で切り替えが行わ
れた場合にも、全弁運転から減弁運転への切り替えが行
われた場合と同様に、異なるマップを参照して、異なる
手法でポートウェット補正量を算出することとしてもよ
い。
【０２１６】尚、上述した実施の形態１０においては、
ECU５０が、上記ステップ２６４の処理を実行すること
により前記請求項１１記載の「影響量算出手段」が、上
記ステップ２６６の処理を実行することにより前記請求
項１１記載の「影響排除手段」が、それぞれ実現されて
いる。
ECU５０が、上記ステップ２６４の処理を実行すること
により前記請求項１１記載の「影響量算出手段」が、上
記ステップ２６６の処理を実行することにより前記請求
項１１記載の「影響排除手段」が、それぞれ実現されて
いる。
【０２１７】ところで、上述した実施の形態１乃至１０
のシステムでは、内燃機関１０が、気筒毎に２つの吸気
弁３６と２つの排気弁４０を備えることとしているが、
本発明はこれに限定されるものではない。すなわち、個
々の気筒には、減弁運転が実行できるように、吸気弁お
よび排気弁の少なくとも一方につき、２つ以上の弁が設
けられていればよい。
のシステムでは、内燃機関１０が、気筒毎に２つの吸気
弁３６と２つの排気弁４０を備えることとしているが、
本発明はこれに限定されるものではない。すなわち、個
々の気筒には、減弁運転が実行できるように、吸気弁お
よび排気弁の少なくとも一方につき、２つ以上の弁が設
けられていればよい。
【０２１８】また、上述した実施の形態１乃至１０のシ
ステムでは、内燃機関１０のタイプが、吸気ポートに対
して燃料噴射を行うポート噴射式に限定されているが、
本発明はこれに限定されるものではなく、気筒内に直接
燃料を噴射する直噴タイプであってもよい。
ステムでは、内燃機関１０のタイプが、吸気ポートに対
して燃料噴射を行うポート噴射式に限定されているが、
本発明はこれに限定されるものではなく、気筒内に直接
燃料を噴射する直噴タイプであってもよい。
【０２１９】
【発明の効果】この発明は以上説明したように構成され
ているので、以下に示すような効果を奏する。請求項１
記載の発明によれば、内燃機関が減弁運転を行う際に、
休止弁が何れの弁であるかに応じて、空燃比制御量を補
正することができる。このため、本発明によれば、何れ
の弁が休止弁となっているかに関わらず、空燃比変動を
有効に抑制することができる。
ているので、以下に示すような効果を奏する。請求項１
記載の発明によれば、内燃機関が減弁運転を行う際に、
休止弁が何れの弁であるかに応じて、空燃比制御量を補
正することができる。このため、本発明によれば、何れ
の弁が休止弁となっているかに関わらず、空燃比変動を
有効に抑制することができる。
【０２２０】請求項２記載の発明によれば、内燃機関
が、減弁運転のモードで定常運転状態にある場合に、空
燃比変動量に基づいて空燃比制御量補正値を学習するこ
とができる。そして、学習された空燃比制御量補正値を
用いて空燃比制御量を補正することにより、空燃比変動
を精度良く防止することができる。
が、減弁運転のモードで定常運転状態にある場合に、空
燃比変動量に基づいて空燃比制御量補正値を学習するこ
とができる。そして、学習された空燃比制御量補正値を
用いて空燃比制御量を補正することにより、空燃比変動
を精度良く防止することができる。
【０２２１】請求項３記載の発明によれば、内燃機関が
減弁運転を行う際に、休止弁が何れの弁であるかに応じ
て、トルク制御量を補正することができる。このため、
本発明によれば、何れの弁が休止弁となっているかに関
わらず、トルク変動を有効に抑制することができる。
減弁運転を行う際に、休止弁が何れの弁であるかに応じ
て、トルク制御量を補正することができる。このため、
本発明によれば、何れの弁が休止弁となっているかに関
わらず、トルク変動を有効に抑制することができる。
【０２２２】請求項４記載の発明によれば、内燃機関
が、減弁運転のモードで定常運転状態にある場合に、ト
ルク変動量に基づいてトルク制御量補正値を学習するこ
とができる。そして、学習されたトルク制御量補正値を
用いてトルク制御量を補正することにより、トルク変動
を精度良く防止することができる。
が、減弁運転のモードで定常運転状態にある場合に、ト
ルク変動量に基づいてトルク制御量補正値を学習するこ
とができる。そして、学習されたトルク制御量補正値を
用いてトルク制御量を補正することにより、トルク変動
を精度良く防止することができる。
【０２２３】請求項５記載の発明によれば、学習の実行
が可能でない期間を除き、減弁運転の全てのモードにつ
いて学習が終了するまで、連続的に空燃比制御量補正値
またはトルク制御量補正値の学習を進行させることがで
きる。このため、本発明によれば、全てのモードの学習
を、速やかに完了させることができる。
が可能でない期間を除き、減弁運転の全てのモードにつ
いて学習が終了するまで、連続的に空燃比制御量補正値
またはトルク制御量補正値の学習を進行させることがで
きる。このため、本発明によれば、全てのモードの学習
を、速やかに完了させることができる。
【０２２４】請求項６記載の発明によれば、空燃比制御
量またはトルク制御量として燃料噴射量を補正すること
により、空燃比変動、およびトルク変動を有効に抑制す
ることができる。
量またはトルク制御量として燃料噴射量を補正すること
により、空燃比変動、およびトルク変動を有効に抑制す
ることができる。
【０２２５】請求項７記載の発明によれば、空燃比制御
量またはトルク制御量として吸入空気量を補正すること
により、空燃比変動、およびトルク変動を有効に抑制す
ることができる。
量またはトルク制御量として吸入空気量を補正すること
により、空燃比変動、およびトルク変動を有効に抑制す
ることができる。
【０２２６】請求項８記載の発明によれば、吸気弁の開
弁期間を補正することにより、個々の気筒に吸入される
空気量を容易かつ精度良く補正することができる。
弁期間を補正することにより、個々の気筒に吸入される
空気量を容易かつ精度良く補正することができる。
【０２２７】請求項９記載の発明によれば、バルブオー
バーラップを補正することにより、個々の気筒に吸入さ
れる空気量を容易かつ精度良く補正することができる。
また、この場合は、内部EGR量も変化させることができ
るため、個々の気筒における燃焼性をも積極的に制御す
ることが可能である。
バーラップを補正することにより、個々の気筒に吸入さ
れる空気量を容易かつ精度良く補正することができる。
また、この場合は、内部EGR量も変化させることができ
るため、個々の気筒における燃焼性をも積極的に制御す
ることが可能である。
【０２２８】請求項１０記載の発明によれば、内燃機関
が減弁運転を行っている場合に、休止弁の組み合わせに
応じて、適切な壁面付着補正量を算出することができ
る。
が減弁運転を行っている場合に、休止弁の組み合わせに
応じて、適切な壁面付着補正量を算出することができ
る。
【０２２９】請求項１１記載の発明によれば、減弁運転
のモードが切り換えられた後に、その切り換えにより壁
面付着量に生ずる影響が排除されるように、壁面付着補
正量を算出することができる。従って、本発明によれ
ば、運転モードの切り換え直後から、適切壁面付着補正
を実現することができる。
のモードが切り換えられた後に、その切り換えにより壁
面付着量に生ずる影響が排除されるように、壁面付着補
正量を算出することができる。従って、本発明によれ
ば、運転モードの切り換え直後から、適切壁面付着補正
を実現することができる。
【図１】 本発明の実施の形態１のシステムの構成を説
明するための図である。
明するための図である。
【図２】 図２（Ａ）は、図１に示す内燃機関の吸気ポ
ートおよび排気ポートの周辺形状を説明するための図で
あり、図２（Ｂ）は、図２（Ａ）に示す吸気ポートが備
える分岐路の構成を説明するための図である。
ートおよび排気ポートの周辺形状を説明するための図で
あり、図２（Ｂ）は、図２（Ａ）に示す吸気ポートが備
える分岐路の構成を説明するための図である。
【図３】 本発明の実施の形態１において実行されるモ
ード選択ルーチンのフローチャートである。
ード選択ルーチンのフローチャートである。
【図４】 本発明の実施の形態１において実行されるバ
ルブタイミング演算ルーチンのフローチャートである。
ルブタイミング演算ルーチンのフローチャートである。
【図５】 図５（Ａ）は本発明の実施の形態２において
実現される第１の減弁運転の内容を説明するための図で
あり、図５（Ｂ）は本発明の実施の形態２において実現
される第２の減弁運転の内容を説明するための図であ
る。
実現される第１の減弁運転の内容を説明するための図で
あり、図５（Ｂ）は本発明の実施の形態２において実現
される第２の減弁運転の内容を説明するための図であ
る。
【図６】 図６（Ａ）は本発明の実施の形態３において
実現される第１の減弁運転の内容を説明するための図で
あり、図６（Ｂ）は本発明の実施の形態３において実現
される第２の減弁運転の内容を説明するための図であ
り、図６（Ｃ）は本発明の実施の形態３において実現さ
れる第３の減弁運転の内容を説明するための図である。
実現される第１の減弁運転の内容を説明するための図で
あり、図６（Ｂ）は本発明の実施の形態３において実現
される第２の減弁運転の内容を説明するための図であ
り、図６（Ｃ）は本発明の実施の形態３において実現さ
れる第３の減弁運転の内容を説明するための図である。
【図７】 本発明の実施の形態４において実行される燃
料噴射時間学習ルーチンのフローチャートである。
料噴射時間学習ルーチンのフローチャートである。
【図８】 本発明の実施の形態５において実行される学
習促進ルーチンのフローチャートである。
習促進ルーチンのフローチャートである。
【図９】 図９（Ａ）は本発明の実施の形態６において
第１吸気弁IN1が作動弁とされる減弁運転時に用いられ
るバルブタイミングの一例を説明するための図であり、
図９（Ｂ）は本発明の実施の形態６において第２吸気弁
IN2が作動弁とされる減弁運転時に用いられるバルブタ
イミングの一例を説明するための図でありる。
第１吸気弁IN1が作動弁とされる減弁運転時に用いられ
るバルブタイミングの一例を説明するための図であり、
図９（Ｂ）は本発明の実施の形態６において第２吸気弁
IN2が作動弁とされる減弁運転時に用いられるバルブタ
イミングの一例を説明するための図でありる。
【図１０】 本発明の実施の形態６において実行される
バルブタイミング設定ルーチンのフローチャートであ
る。
バルブタイミング設定ルーチンのフローチャートであ
る。
【図１１】 本発明の実施の形態７において実行される
バルブタイミング学習ルーチンのフローチャートであ
る。
バルブタイミング学習ルーチンのフローチャートであ
る。
【図１２】 本発明の実施の形態８において実行される
触媒活性化ルーチンのフローチャートである。
触媒活性化ルーチンのフローチャートである。
【図１３】 本発明の実施の形態８において用いられる
触媒ウィンドウを説明するための図である。
触媒ウィンドウを説明するための図である。
【図１４】 本発明の実施の形態８において実行される
触媒ウィンドウルーチンのフローチャートである。
触媒ウィンドウルーチンのフローチャートである。
【図１５】 図１５（Ａ）および図１５（Ｂ）は、本発
明の実施の形態９において実行されるポートウェット補
正制御の内容を説明するための負荷率のタイミングチャ
ートおよびポートウェット補正量のタイミングチャート
である。
明の実施の形態９において実行されるポートウェット補
正制御の内容を説明するための負荷率のタイミングチャ
ートおよびポートウェット補正量のタイミングチャート
である。
【図１６】 本発明の実施の形態９において実行される
ポートウェット補正制御ルーチンのフローチャートであ
る。
ポートウェット補正制御ルーチンのフローチャートであ
る。
【図１７】 図１７（Ａ）は本発明の実施の形態９にお
いて過渡時のポートウェット補正量を算出するために参
照されるマップの一例であり、図１７（Ｂ）は実施の形
態９において定常復帰後のポートウェット補正量を算出
するために参照されるマップの一例である。
いて過渡時のポートウェット補正量を算出するために参
照されるマップの一例であり、図１７（Ｂ）は実施の形
態９において定常復帰後のポートウェット補正量を算出
するために参照されるマップの一例である。
【図１８】 本発明の実施の形態１０において実行され
る全弁ポートウェット量算出ルーチンのフローチャート
である。
る全弁ポートウェット量算出ルーチンのフローチャート
である。
【図１９】 図１９（Ａ）および図１９（Ｂ）は、本発
明の実施の形態１０において実行される定常ポートウェ
ット補正制御の内容を説明するための負荷率のタイミン
グチャートおよびポートウェット補正量のタイミングチ
ャートである。
明の実施の形態１０において実行される定常ポートウェ
ット補正制御の内容を説明するための負荷率のタイミン
グチャートおよびポートウェット補正量のタイミングチ
ャートである。
【図２０】 本発明の実施の形態１０において実行され
る定常ポートウェット補正制御ルーチンのフローチャー
トである。
る定常ポートウェット補正制御ルーチンのフローチャー
トである。
１０ 内燃機関
１２ 吸気通路
１４ 排気通路
３０ 燃料噴射弁
３２ 触媒
３４ 排気O２センサ
３６ 吸気弁
３８ 吸気電磁駆動弁
４０ 排気弁
４２ 排気電磁駆動弁
５０ ECU(Electronic Control Unit)
５２，５４，５６，５８ 分岐路
IN1 第１吸気弁
IN2 第２吸気弁
EX1 第１排気弁
EX2 第２排気弁
TAU 燃料噴射時間
K1，K2 補正係数
OL1，OL2 オーバーラップ補正量
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４０ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４０Ｃ
３６２ ３６２Ｈ
３６４ ３６４Ｇ
３６６ ３６６Ｆ
Ｆターム(参考） 3G084 BA04 BA09 BA13 BA23 DA11
EB12 EB17 FA07 FA10 FA38
3G092 AA01 AA11 AB02 BA04 BB01
DA01 DA11 DA14 DG07 EA11
EC01 EC05 FA05 GA03 HA01Z
HA06Z HE03Z
3G301 HA01 HA06 JA04 KA06 LA07
LB02 MA11 ND21 PA01Z
PA11Z PB10Z PE03Z PE06A
Claims (11)
- 【請求項１】 気筒毎に複数の吸気弁または複数の排気
弁を備える内燃機関の制御装置であって、 前記複数の吸気弁または複数の排気弁のうち少なくとも
１つの弁を休止弁として内燃機関を運転させる減弁運転
を実現する減弁運転実現手段と、 前記休止弁が何れの弁であるかに応じて、混合気の空燃
比変動が抑制されるように、空燃比制御量を補正する空
燃比制御量補正手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項２】 内燃機関が、前記減弁運転を行いつつ、
定常運転状態を実現している場合に、当該減弁運転の実
行に起因して生じている空燃比変動量を検出する空燃比
変動量検出手段と、 当該空燃比変動量に基づいて、当該減弁運転において休
止弁とされている弁に対応する空燃比制御量補正値を学
習する空燃比制御量補正値学習手段とを備え、 前記空燃比制御量補正手段は、前記学習された空燃比制
御量補正値を用いて、前記空燃比制御量を補正すること
を特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。 - 【請求項３】 気筒毎に複数の吸気弁または複数の排気
弁を備える内燃機関の制御装置であって、 前記複数の吸気弁または複数の排気弁のうち少なくとも
１つの弁を休止弁として内燃機関を運転させる減弁運転
を実現する減弁運転実現手段と、 前記休止弁が何れの弁であるかに応じて、前記内燃機関
のトルク変動が抑制されるように、トルク制御量を補正
するトルク制御量補正手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項４】 内燃機関が、前記減弁運転を行いつつ、
定常運転状態を実現している場合に、当該減弁運転の実
行に起因して生じているトルク変動量を検出するトルク
変動量検出手段と、 当該トルク変動量に基づいて、当該減弁運転において休
止弁とされている弁に対応するトルク制御量補正値を学
習するトルク制御量補正値学習手段とを備え、 前記トルク制御量補正手段は、前記学習されたトルク制
御量補正値を用いて、前記トルク制御量を補正すること
を特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。 - 【請求項５】 前記減弁運転実現手段は、休止弁の組み
合わせが異なる複数のモードで前記減弁運転を実現する
ことができ、 前記学習の実行が可能であるか否かを判断する学習可否
判断手段と、 前記学習の実行が可能でないと判断される期間を除き、
前記減弁運転の全てのモードについて前記学習が終了す
るまで、連続的にそれらの学習を進行させる学習促進手
段と、 を備えることを特徴とする請求項２または４記載の内燃
機関の制御装置。 - 【請求項６】 前記空燃比制御量補正手段または前記ト
ルク制御量補正手段は、前記空燃比変動または前記トル
ク変動を抑制するために、燃料噴射量を補正する燃料噴
射量補正手段を含むことを特徴とする請求項１乃至５の
何れか１項記載の内燃機関の制御装置。 - 【請求項７】 前記空燃比制御量補正手段または前記ト
ルク制御量補正手段は、前記空燃比変動または前記トル
ク変動を抑制するために、吸入空気量を補正する吸入空
気量補正手段を含むことを特徴とする請求項１乃至６の
何れか１項記載の内燃機関の制御装置。 - 【請求項８】 前記吸入空気量補正手段は、前記吸気弁
の開弁期間を補正する開弁期間補正手段を含むことを特
徴とする請求項７記載の内燃機関の制御装置。 - 【請求項９】 前記吸入空気量補正手段は、前記吸気弁
および前記排気弁が共に開弁状態となる正のバルブオー
バーラップ期間、或いは、前記排気弁が閉弁した後前記
吸気弁が開弁するまでの期間である負のバルブオーバー
ラップ期間を補正するバルブオーバーラップ期間補正手
段を含むことを特徴とする請求項７記載の内燃機関の制
御装置。 - 【請求項１０】 前記空燃比制御量補正手段は、 燃料の壁面付着量の変化を相殺するための壁面付着補正
量を算出する壁面付着補正量算出手段と、 前記壁面付着補正量を加減して燃料噴射量を算出する壁
面付着量補正手段とを備え、 前記壁面付着補正量算出手段は、前記休止弁が何れの弁
であるかに応じて、異なる手法で前記壁面付着補正量を
算出することを特徴とする請求項１または２記載の内燃
機関の制御装置。 - 【請求項１１】 前記減弁運転実現手段は、休止弁の組
み合わせが異なる複数のモードで前記減弁運転を実現す
ることができ、 前記壁面付着補正量算出手段は、 前記減弁運転のモードが切り換えられた際に、当該切り
換えが前記壁面付着量に与える影響の大きさを算出する
影響量算出手段と、 前記切り換えの後、所定の期間は、当該切り換え後の状
態に応じた前記手法で算出された壁面付着補正量から、
前記影響を排除した値を壁面付着補正量とする影響排除
手段と、 を備えることを特徴とする請求項１０記載の内燃機関の
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002050600A JP2003254120A (ja) | 2002-02-27 | 2002-02-27 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002050600A JP2003254120A (ja) | 2002-02-27 | 2002-02-27 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003254120A true JP2003254120A (ja) | 2003-09-10 |
Family
ID=28662788
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002050600A Withdrawn JP2003254120A (ja) | 2002-02-27 | 2002-02-27 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003254120A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012219630A (ja) * | 2011-04-04 | 2012-11-12 | Mitsubishi Motors Corp | エンジンの制御装置 |
-
2002
- 2002-02-27 JP JP2002050600A patent/JP2003254120A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012219630A (ja) * | 2011-04-04 | 2012-11-12 | Mitsubishi Motors Corp | エンジンの制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050207 |
|
| A761 | Written withdrawal of application |
Effective date: 20061219 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 |