JP2003247633A - 変速機用油圧源装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンのアイドリングストップ時等のよう
に第１の動力源の回転駆動が停止するようなとき、変速
機にオイルを供給可能なように第２の動力源にて駆動さ
れるアシスト油圧源を設けながら、スペース効率の高い
油圧源の設定と、第２の動力源の小型化との両立を達成
することができる変速機用油圧源装置を提供すること。 【解決手段】 変速機２を有するエンジン１の変速機入
力軸５とは別の位置に設けられ、チェーンまたはベルト
６を介して変速機入力軸５の回転が伝えられるメイン駆
動軸７と、一端側に電動モータ８が設けられたアシスト
駆動軸９と、メイン駆動軸７により駆動されるメイン油
圧源１０と、アシスト駆動軸９により駆動されるアシス
ト油圧源１１と、メイン駆動軸７とアシスト駆動軸９と
の間に設けられた電磁クラッチ１２と、メイン油圧源１
０とアシスト油圧源１１のうち、少なくとも一方の油圧
源から吐出されるオイルを変速機２に供給する吸入側油
路１３及び吐出側油路１４と、を備えた手段とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン停止時で
も変速機にオイルを供給可能なように電動モータ等によ
り駆動されるアシスト油圧源を備えた変速機用油圧源装
置の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば、特開平６−３８３０３号
公報には、変速機の主軸上に組み込まれたオイルポンプ
とは別に、電動モータで駆動されるオイルポンプを設
け、エンジンのアイドリングストップ中にも変速機にオ
イルを供給できるようにしたオイルポンプ駆動装置が開
示されている。

【０００３】また、例えば、特開平６−１７４０５５号
公報には、１個のオイルポンプを変速機の主駆動軸とは
別に設け、エンジン回転数が低くオイルポンプを所定の
回転数で駆動できないときには電動モータで駆動し、エ
ンジン回転数が高くオイルポンプが所定回転数以上で駆
動されるときには電動モータを停止するオイルポンプ駆
動装置が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開平
６−３８３０３号公報に記載の従来装置にあっては、変
速機の主軸上に組み込まれたオイルポンプはそのまま
で、これに電動モータで駆動されるオイルポンプを付加
する構成となっているため、油圧源の設定スペースをセ
ーブすることができない。

【０００５】また、特開平６−１７４０５５号公報に記
載の従来装置にあっては、変速機の主軸上に組み込まれ
たオイルポンプを取り除いているので、その分、変速機
の油圧源設置スペースをセーブすることが可能である。
しかし、エンジン駆動とモータ駆動により使い分ける１
個のオイルポンプによる構成であり、エンジン回転数が
低いままの走行状態では、電動モータを常時必要回転数
に駆動しなければならない。この結果、電動モータとし
て、大きな出力が可能な大型のものが必要である。

【０００６】本発明の目的は、エンジンのアイドリング
ストップ時等のように第１の動力源の回転駆動が停止す
るようなとき、変速機にオイルを供給可能なように第２
の動力源にて駆動されるアシスト油圧源を設けながら、
スペース効率の高い油圧源の設定と、第２の動力源の小
型化との両立を達成することができる変速機用油圧源装
置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の変速機用油圧源装置では、変速機を有する
第１の動力源の動力源主軸とは別の位置に設けられ、駆
動伝達要素を介して動力源主軸の回転が伝えられる第１
の駆動軸と、一端側に第２の動力源が設けられた第２の
駆動軸と、前記第１の駆動軸により駆動されるメイン油
圧源と、前記第２の駆動軸により駆動されるアシスト油
圧源と、前記第１の駆動軸と第２の駆動軸との間に設け
られ、両駆動軸を互いに繋ぐ接続と両駆動軸を切り離す
切断とが切り替え可能な断続手段と、前記メイン油圧源
とアシスト油圧源のうち、少なくとも一方の油圧源から
吐出されるオイルを変速機に供給する変速機油圧回路
と、を備えた手段とした。

【０００８】すなわち、主駆動軸とは別位置に、２つの
動力源と２つの駆動軸と２つの油圧源と１つの断続手段
を有する油圧源ユニットを配置した。

【０００９】ここで、変速機とは、油圧制御により無段
階に変速比を変える自動変速機（ベルト式やトロイダル
式など）や多段階に変速比を変える自動変速機をいう。
第１の動力源とは、エンジン車の場合はエンジンをい
い、電気自動車の場合は駆動モータをいい、ハイブリッ
ド車の場合はエンジンと駆動モータの少なくとも一方を
いう。

【００１０】また、動力源主軸とは、エンジン出力軸や
変速機入力軸等をいう。駆動伝達要素とは、チェーンや
ベルトやギヤ等をいう。第２の動力源とは、電動モータ
や補助エンジン等をいう。メイン油圧源およびアシスト
油圧源とは、ギヤポンプやベーンポンプ等による油圧発
生源をいう。断続手段とは、電磁クラッチやアクチュエ
ータにより作動するドグクラッチ等をいう。

【００１１】

【発明の効果】本発明の変速機用油圧源装置にあって
は、例えば、 断続手段を接続状態とし、メイン油圧源とアシスト油
圧源とを共に第１の動力源による駆動とする油圧源パタ
ーン 断続手段を切断状態とし、アシスト油圧源のみを第２
の動力源による駆動とする油圧源パターン 断続手段を切断状態とし、メイン油圧源を第１の動力
源による駆動とし、アシスト油圧源を第２の動力源によ
る駆動とする油圧源パターン との３通りの油圧源パターン選択肢を有する。

【００１２】そして、大吐出流量が必要なときには、
の油圧源パターンを選択し、アイドリングストップ時に
は、の油圧源パターンを選択し、大吐出流量が必要
で、かつ、第１の動力源出力のフリクションを抑えたい
ときには、の油圧源パターンを選択することができ
る。

【００１３】また、駆動伝達要素を介して動力源主軸の
回転が伝えられる第１の駆動軸の設定により、変速機の
主軸上のオイルポンプを取り除いた構成としているの
で、変速機においてスペース効率の高い油圧源の設定が
できる。

【００１４】さらに、第１の駆動軸により駆動されるメ
イン油圧源と、第２の駆動軸により駆動されるアシスト
油圧源の２個の油圧源を設定しているため、大吐出流量
が必要なときにはの油圧源パターン（第１の駆動源の
み）、または、の油圧源パターン（第１の駆動源と第
２の駆動源の併用）を選択することで、第２の駆動源に
対する負荷が小さく抑えられ、第２の動力源の小型化を
達成できる。

【００１５】よって、エンジンのアイドリングストップ
時等のように第１の動力源の回転駆動が停止するような
とき、変速機にオイルを供給可能なように第２の動力源
にて駆動されるアシスト油圧源を設けながら、スペース
効率の高い油圧源の設定と、第２の動力源の小型化との
両立を達成することができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の変速機用油圧源装
置を実現する実施の形態を、請求項１，２，３に係る発
明に対応する第１実施例と、請求項４，５に係る発明に
対応する第２実施例と、請求項６，７に係る発明に対応
する第３実施例と、請求項８，９に係る発明に対応する
第４実施例と、に基づいて説明する。

【００１７】また、フェール対策技術として、請求項１
０，１１，１２に係る発明に対応する第５実施例と、請
求項１３に係る発明に対応する第６実施例と、請求項１
４に係る発明に対応する第７実施例と、請求項１５に係
る発明に対応する第８実施例と、請求項１６に係る発明
に対応する第９実施例と、請求項１７，１８に係る発明
に対応する第１０実施例と、に基づいて説明する。

【００１８】さらに、燃費対策技術として、請求項１９
に係る発明に対応する第１１実施例と、請求項２０に係
る発明に対応する第１２実施例と、請求項２１に係る発
明に対応する第１３実施例と、に基づいて説明する。

【００１９】（第１実施例）まず、構成を説明する。図
１は第１実施例の変速機用油圧源装置を示す全体図であ
る。図１において、Ａ１は第１油圧源ユニット、１はエ
ンジン（第１の動力源）、２は変速機、３はエンジン出
力軸、４はトルクコンバータ、５は変速機入力軸（動力
源主軸）、６はチェーンまたはベルト（駆動伝達要
素）、７はメイン駆動軸（第１の駆動軸）、８は電動モ
ータ（第２の動力源）、９はアシスト駆動軸（第２の駆
動軸）、１０はメイン油圧源、１１はアシスト油圧源、
１２は電磁クラッチ（断続手段）、１３は吸入側油路
（変速機油圧回路）、１４は吐出側油路（変速機油圧回
路）、１５はバルブボディ、１６はオイルパン、１７は
ストレーナ、１８は油圧源コントローラである。

【００２０】前記第１油圧源ユニットＡ１は、メイン駆
動軸７と、電動モータ８と、アシスト駆動軸９と、メイ
ン油圧源１０と、アシスト油圧源１１と、電磁クラッチ
１２とを有して構成される。

【００２１】前記メイン駆動軸７は、エンジン１の回転
駆動力がトルクコンバータ４を介して入力される変速機
入力軸５とは別の位置に設けられ、チェーンまたはベル
トを介して変速機入力軸５の回転が伝えられる。

【００２２】前記アシスト駆動軸９は、前記メイン駆動
軸７とは同軸上に配置され、一端側に電動モータ８が設
けられる。この電動モータ８は、油圧源コントローラ１
８からの指令によりON・OFF制御および回転数制御が行
われる。

【００２３】前記メイン油圧源１０は、ギヤポンプやベ
ーンポンプ等のオイルポンプにより構成され、メイン駆
動軸７により駆動される。

【００２４】前記アシスト油圧源１１は、ギヤポンプや
ベーンポンプ等のオイルポンプにより構成され、アシス
ト駆動軸９により駆動される。

【００２５】前記電磁クラッチ１２は、メイン駆動軸７
とアシスト駆動軸８との間に設けられ、両駆動軸７，８
を互いに繋ぐ接続と、両駆動軸７，８を切り離す切断
と、を切り替えるON・OFF制御が油圧源コントローラ１
８からの制御指令により行われる。

【００２６】前記メイン油圧源１０とアシスト油圧源１
１のうち、少なくとも一方の油圧源が駆動状態であると
き、オイルパン１６に溜まっているオイルがストレーナ
１７を介して吸入側油路１３により吸入され、駆動状態
の油圧源から吐出されるオイルを、吐出側油路１４を介
して変速機２のバルブボディ１５に供給する。このバル
ブボディ１５のプレッシャーレギュレータバルブでは、
油圧源から供給されたポンプ吐出圧から変速制御圧の元
圧となるライン圧を作り出す。

【００２７】前記油圧源コントローラ１８は、トランス
ミッションコントローラ等からの入力情報に基づいて判
断された油圧要求に応じ、電動モータ８と電磁クラッチ
１２の制御を行うことにより、３つの油圧源パターンの
中から最適な油圧源パターンを選択する制御を行う。

【００２８】次に、作用を説明する。

【００２９】［油圧源パターンの選択］第１油圧源ユニ
ットＡ１は、図２及び図５に示すように、の油圧源パ
ターンと、の油圧源パターンと、の油圧源パターン
と、の３通りの異なる油圧源パターン選択肢を有する
（第１の油圧源選択制御手段）。

【００３０】の油圧源パターンは、図３（イ）に示す
ように、電磁クラッチ１２をロック状態とし、メイン油
圧源１０とアシスト油圧源１１とを共にエンジン１によ
る駆動とする。

【００３１】の油圧源パターンは、図３（ロ）に示す
ように、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、アシスト
油圧源１１のみを電動モータ８による駆動とする。

【００３２】の油圧源パターンは、図３（ハ）に示す
ように、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、メイン油
圧源１０をエンジン１による駆動とし、アシスト油圧源
１１を電動モータ８による駆動とする。

【００３３】そして、油圧源コントローラ１８におい
て、大吐出流量が必要であると判断されたときは、メイ
ン油圧源１０とアシスト油圧源１１とを共にエンジン１
による駆動とするの油圧源パターンを選択する（図４
）。

【００３４】また、油圧源コントローラ１８において、
アイドリングストップ時であると判断されたときには、
アシスト油圧源１１のみを電動モータ８による駆動とす
るの油圧源パターンを選択する（図４）。

【００３５】さらに、油圧源コントローラ１８におい
て、大吐出流量が必要で、かつ、エンジン出力のフリク
ションを抑えたいと判断されたときには、メイン油圧源
１０をエンジン１による駆動とし、アシスト油圧源１１
を電動モータ８による駆動とするの油圧源パターンを
選択する（図４）。

【００３６】ここで、エンジン出力のフリクションと
は、エンジン負荷の意味であり、の油圧源パターンの
場合、エンジン１によりメイン油圧源１０とアシスト油
圧源１１と電動モータ８を回転駆動させることになり、
余分である電動モータ８を回転させる分、エンジン負荷
となる。

【００３７】［油圧源ユニットの設定］第１油圧源ユニ
ットＡ１は、図１に示すように、チェーンまたはベルト
６を介して変速機入力軸５の回転が伝えられるメイン駆
動軸７を設定することにより、変速機２の変速機入力軸
５上のオイルポンプを取り除いた構成とされる。

【００３８】このため、変速機入力軸５上にオイルポン
プが設定されている変速機に比べ、変速機の軸方向寸法
の短縮化を図ることができる。加えて、第１油圧源ユニ
ット１を変速機２の余裕スペース部分にレイアウトする
ことができるため、変速機２においてスペース効率の高
い第１油圧源ユニットＡ１の設定ができる。

【００３９】［電動モータの小型化］第１油圧源ユニッ
トＡ１は、メイン駆動軸７により駆動されるメイン油圧
源１０と、アシスト駆動軸９により駆動されるアシスト
油圧源１１の２個の油圧源を設定している。

【００４０】そして、大吐出流量が必要なときには、メ
イン油圧源１０とアシスト油圧源１１とを共にエンジン
１による駆動とするの油圧源パターン、または、メイ
ン油圧源１０をエンジン１による駆動とし、アシスト油
圧源１１を電動モータ８による駆動とするの油圧源パ
ターンが選択される。

【００４１】さらに、車両停止により大吐出流量が必要
でないアイドリングストップ時にのみ、アシスト油圧源
１１のみを電動モータ８による駆動とするの油圧源パ
ターンが選択される。

【００４２】よって、電動モータ８に要求される出力性
能としては、少なくともアイドリングストップ時の必要
吐出流量を出せるものであれば良く、電動モータのみに
より大吐出流量を出すようにした油圧源ユニットに比
べ、電動モータ８に対する負荷が小さく抑えられ、電動
モータ８の小型化を達成することができる。

【００４３】次に、効果を説明する。第１実施例の変速
機用油圧源装置にあっては、下記に列挙する効果を得る
ことができる。

【００４４】(1) 第１油圧源ユニットＡ１を、変速機入
力軸５とは別の位置に設けられ、チェーンまたはベルト
６を介して変速機入力軸５の回転が伝えられるメイン駆
動軸７と、アシスト駆動軸９の一端部に設けられた電動
モータ８と、メイン駆動軸７により駆動されるメイン油
圧源１０と、アシスト駆動軸９により駆動されるアシス
ト油圧源１１と、メイン駆動軸７とアシスト駆動軸９と
の間に設けられた電磁クラッチ１２と、を有して構成た
め、エンジン１のアイドリングストップ時等のようにエ
ンジン１の回転駆動が停止するようなとき、変速機２に
オイルを供給可能なように電動モータ８にて駆動される
アシスト油圧源１１を設けながら、スペース効率の高い
第１油圧源ユニットＡ１の設定と、電動モータ８の小型
化との両立を達成することができる（請求項１）。

【００４５】(2) 第１油圧源ユニットＡ１は、第１の動
力源をエンジン１とし、第２の動力源を電動モータ８と
し、メイン駆動軸７とアシスト駆動軸９を同軸上に配置
すると共に、両駆動軸７，９間に設けられた断続手段を
電磁クラッチ１２としたため、油圧源パターンとして、
３通りの異なる油圧源パターン選択肢を設定することが
できる（請求項２）。

【００４６】(3) 電磁クラッチ１２をロック状態とし、
メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１とを共にエンジ
ン駆動とする油圧源パターンと、電磁クラッチ１２を
フリー状態とし、アシスト油圧源１１のみをモータ駆動
とする油圧源パターンと、電磁クラッチ１２をフリー
状態とし、メイン油圧源１０をエンジン駆動としアシス
ト油圧源１１をモータ駆動とする油圧源パターンと、
の選択肢を、油圧源コントローラ１８の電磁クラッチ１
２と電動モータ８に対する制御により得る構成としたた
め、大吐出流量が必要時、アイドリングストップ時、大
吐出流量が必要でかつエンジン出力のフリクションを抑
えたい時、の各要求に応える油圧源パターンを得ること
ができる（請求項３）。

【００４７】（第２実施例）第２実施例は、第１実施例
の第１油圧源ユニットＡ１に、第１のワンウェイクラッ
チ１９を追加した例である。

【００４８】すなわち、第２実施例の第２油圧源ユニッ
トＡ２は、図６に示すように、メイン油圧源１０とチェ
ーンまたはベルト６との間のメイン駆動軸７に、エンジ
ン正転方向にロックする第１のワンウェイクラッチ１９
を設けた。ここで、図６は第２のワンウェイクラッチ２
０も追加されている後述の第４油圧源ユニットＡ４を示
すが、この第２実施例の第２油圧源ユニットＡ２は、第
２のワンウェイクラッチ２０は無いものとする。なお、
他の構成は第１実施例と同様であるので、対応する構成
に同一符号を付して説明を省略する。

【００４９】次に、作用を説明する。

【００５０】［油圧源パターンの選択］第２油圧源ユニ
ットＡ２は、図５及び図７に示すように、の油圧源パ
ターンと、の油圧源パターンと、の油圧源パターン
と、の油圧源パターンと、の４通りの異なる油圧源パ
ターン選択肢を有する（第２の油圧源選択制御手段）。

【００５１】の油圧源パターンは、図９（ハ）に示す
ように、電磁クラッチ１２をロック状態とし、メイン油
圧源１０とアシスト油圧源１１とを共にエンジン１によ
る駆動とする。このとき、第１のワンウェイクラッチ１
９は、エンジン駆動によりロックとなる（図４）。

【００５２】の油圧源パターンは、図９（ニ）に示す
ように、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、アシスト
油圧源１１のみを電動モータ８による駆動とする。この
とき、第１のワンウェイクラッチ１９は、メイン油圧源
１０を介してのオイルの逆流を防止するべくロックとな
る（図４）。

【００５３】の油圧源パターンは、図９（ホ）に示す
ように、電磁クラッチ１２をロック状態とし、メイン油
圧源１０とアシスト油圧源１１とを共に電動モータ８に
よる駆動とする。このとき、第１のワンウェイクラッチ
１９は、モータ駆動によりフリーとなる（図４）。

【００５４】の油圧源パターンは、図９（ヘ）に示す
ように、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、メイン油
圧源１０をエンジン１による駆動とし、アシスト油圧源
１１を電動モータ８による駆動とする。第１のワンウェ
イクラッチ１９は、エンジン駆動によりロックとなる
（図４）。

【００５５】そして、油圧源コントローラ１８におい
て、大吐出流量が必要であると判断されたときは、メイ
ン油圧源１０とアシスト油圧源１１とを共にエンジン１
による駆動とするの油圧源パターンを選択する（図４
）。

【００５６】また、油圧源コントローラ１８において、
アイドリングストップ時であると判断されたときには、
アシスト油圧源１１のみを電動モータ８による駆動とす
るの油圧源パターンを選択する（図４）。

【００５７】また、油圧源コントローラ１８において、
アイドリングストップ時で、かつ、大吐出流量が必要で
あると判断されたときには、メイン油圧源１０とアシス
ト油圧源１１とを共に電動モータ８による駆動とする
の油圧源パターンを選択する（図４）。

【００５８】さらに、油圧源コントローラ１８におい
て、大吐出流量が必要で、かつ、エンジン出力のフリク
ションを抑えたいと判断されたときには、メイン油圧源
１０をエンジン１による駆動とし、アシスト油圧源１１
を電動モータ８による駆動とするの油圧源パターンを
選択する（図４）。

【００５９】次に、効果を説明する。第２実施例の変速
機用油圧源装置にあっては、下記に列挙する特有の効果
を得ることができる。

【００６０】(4) 第２油圧源ユニットＡ２は、第１の動
力源をエンジン１とし、第２の動力源を電動モータ８と
し、メイン駆動軸７とアシスト駆動軸９を同軸上に配置
すると共に、両駆動軸７，９間に設けられた断続手段を
電磁クラッチ１２とし、かつ、メイン油圧源１０とチェ
ーンまたはベルト６との間のメイン駆動軸７に、エンジ
ン正転方向にロックする第１のワンウェイクラッチ１９
を設けたため、油圧源パターンとして、４通りの異なる
油圧源パターン選択肢を設定することができる（請求項
４）。

【００６１】(5) 電磁クラッチ１２をロック状態とし、
メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１とを共にエンジ
ン駆動とする油圧源パターンと、電磁クラッチ１２を
フリー状態とし、アシスト油圧源１１のみをモータ駆動
とする油圧源パターンと、電磁クラッチ１２をロック
状態とし、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１とを
共に電動モータ８による駆動とする油圧源パターン
と、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、メイン油圧源
１０をエンジン駆動としアシスト油圧源１１をモータ駆
動とする油圧源パターンと、の選択肢を、油圧源コン
トローラ１８の電磁クラッチ１２と電動モータ８に対す
る制御により得る構成としたため、大吐出流量が必要
時、アイドリングストップ時、アイドリングストップ時
でかつ大吐出流量が必要時、大吐出流量が必要でかつエ
ンジン出力のフリクションを抑えたい時、の各要求に応
える油圧源パターンを得ることができる（請求項５）。

【００６２】（第３実施例）第３実施例は、第１実施例
の第１油圧源ユニットＡ１に、第２のワンウェイクラッ
チ２０を追加した例である。

【００６３】すなわち、第３実施例の第３油圧源ユニッ
トＡ３は、図６に示すように、アシスト油圧源１１と電
動モータ８との間のアシスト駆動軸９に、エンジン正転
と逆方向にロックする第２のワンウェイクラッチ２０を
設けた。ここで、図６は第１のワンウェイクラッチ１９
も追加されている後述の第４油圧源ユニットＡ４を示す
が、この第３実施例の第３油圧源ユニットＡ３は、第１
のワンウェイクラッチ１９は無いものとする。なお、他
の構成は第１実施例と同様であるので、対応する構成に
同一符号を付して説明を省略する。

【００６４】次に、作用を説明する。

【００６５】［油圧源パターンの選択］第３油圧源ユニ
ットＡ３は、図５及び図８に示すように、の油圧源パ
ターンと、の油圧源パターンと、の油圧源パターン
と、の油圧源パターンと、の４通りの異なる油圧源パ
ターン選択肢を有する（第３の油圧源選択制御手段）。

【００６６】の油圧源パターンは、図９（ロ）に示す
ように、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、メイン油
圧源１０のみをエンジン１による駆動とする。このと
き、第２のワンウェイクラッチ２０は、アシスト油圧源
１１を介してのオイルの逆流を防止するべくロックとな
る（図４）。

【００６７】の油圧源パターンは、図９（ハ）に示す
ように、電磁クラッチ１２をロック状態とし、メイン油
圧源１０とアシスト油圧源１１とを共にエンジン１によ
る駆動とする。このとき、第２のワンウェイクラッチ２
０は、フリーとなる（図４）。

【００６８】の油圧源パターンは、図９（ニ）に示す
ように、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、アシスト
油圧源１１のみを電動モータ８による駆動とする。この
とき、第２のワンウェイクラッチ２０は、フリーとなる
（図４）。

【００６９】の油圧源パターンは、図９（ヘ）に示す
ように、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、メイン油
圧源１０をエンジン１による駆動とし、アシスト油圧源
１１を電動モータ８による駆動とする。第２のワンウェ
イクラッチ１９は、フリーとなる（図４）。

【００７０】そして、油圧源コントローラ１８におい
て、通常の油圧供給が必要であると判断されたときは、
メイン油圧源１０のみをエンジン１による駆動とする
の油圧源パターンを選択する（図４）。

【００７１】また、油圧源コントローラ１８において、
大吐出流量が必要であると判断されたときは、メイン油
圧源１０とアシスト油圧源１１とを共にエンジン１によ
る駆動とするの油圧源パターンを選択する（図４
）。

【００７２】また、油圧源コントローラ１８において、
アイドリングストップ時であると判断されたときには、
アシスト油圧源１１のみを電動モータ８による駆動とす
るの油圧源パターンを選択する（図４）。

【００７３】さらに、油圧源コントローラ１８におい
て、大吐出流量が必要で、かつ、エンジン出力のフリク
ションを抑えたいと判断されたときには、メイン油圧源
１０をエンジン１による駆動とし、アシスト油圧源１１
を電動モータ８による駆動とするの油圧源パターンを
選択する（図４）。

【００７４】次に、効果を説明する。第３実施例の変速
機用油圧源装置にあっては、下記に列挙する特有の効果
を得ることができる。

【００７５】(6) 第３油圧源ユニットＡ３は、第１の動
力源をエンジン１とし、第２の動力源を電動モータ８と
し、メイン駆動軸７とアシスト駆動軸９を同軸上に配置
すると共に、両駆動軸７，９間に設けられた断続手段を
電磁クラッチ１２とし、かつ、アシスト油圧源１１と電
動モータ８との間のアシスト駆動軸９に、エンジン正転
と逆方向にロックする第２のワンウェイクラッチ２０を
設けたため、油圧源パターンとして、４通りの異なる油
圧源パターン選択肢を設定することができる（請求項
６）。

【００７６】(7) 電磁クラッチ１２をフリー状態とし、
メイン油圧源１０のみをエンジン駆動とする油圧源パタ
ーンと、電磁クラッチ１２をロック状態とし、メイン
油圧源１０とアシスト油圧源１１とを共にエンジン駆動
とする油圧源パターンと、電磁クラッチ１２をフリー
状態とし、アシスト油圧源１１のみをモータ駆動とする
油圧源パターンと、電磁クラッチ１２をフリー状態と
し、メイン油圧源１０をエンジン駆動としアシスト油圧
源１１をモータ駆動とする油圧源パターンと、の選択
肢を、油圧源コントローラ１８の電磁クラッチ１２と電
動モータ８に対する制御により得る構成としたため、通
常の油圧供給時、大吐出流量が必要時、アイドリングス
トップ時、大吐出流量が必要でかつエンジン出力のフリ
クションを抑えたい時、の各要求に応える油圧源パター
ンを得ることができる（請求項７）。

【００７７】（第４実施例）第４実施例は、第１実施例
の第１油圧源ユニットＡ１に、第１のワンウェイクラッ
チ１９と第２のワンウェイクラッチ２０を追加した例で
ある。

【００７８】すなわち、第４実施例の第４油圧源ユニッ
トＡ４は、図６に示すように、メイン油圧源１０とチェ
ーンまたはベルト６との間のメイン駆動軸７に、エンジ
ン正転方向にロックする第１のワンウェイクラッチ１９
を設けると共に、アシスト油圧源１１と電動モータ８と
の間のアシスト駆動軸９に、エンジン正転と逆方向にロ
ックする第２のワンウェイクラッチ２０を設けた。な
お、他の構成は第１実施例と同様であるので、対応する
構成に同一符号を付して説明を省略する。

【００７９】次に、作用を説明する。

【００８０】［油圧源パターンの選択］第４油圧源ユニ
ットＡ４は、図５及び図９（イ）に示すように、の油
圧源パターンと、の油圧源パターンと、の油圧源パ
ターンと、の油圧源パターンと、の油圧源パターン
と、の５通りの異なる油圧源パターン選択肢を有する
（第４の油圧源選択制御手段）。

【００８１】の油圧源パターンは、図９（ロ）に示す
ように、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、メイン油
圧源１０のみをエンジン１による駆動とする。このと
き、第１のワンウェイクラッチ１９と第２のワンウェイ
クラッチ２０は共にロックであり、第２のワンウェイク
ラッチ２０は、アシスト油圧源１１を介してのオイルの
逆流を防止する（図４）。

【００８２】の油圧源パターンは、図９（ハ）に示す
ように、電磁クラッチ１２をロック状態とし、メイン油
圧源１０とアシスト油圧源１１とを共にエンジン１によ
る駆動とする。このとき、第１のワンウェイクラッチ１
９はロックで、第２のワンウェイクラッチ２０はフリー
である（図４）。

【００８３】の油圧源パターンは、図９（ニ）に示す
ように、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、アシスト
油圧源１１のみを電動モータ８による駆動とする。この
とき、第１のワンウェイクラッチ１９はロックで、第２
のワンウェイクラッチ２０はフリーであり、第１のワン
ウェイクラッチ１９は、メイン油圧源１０を介してのオ
イルの逆流を防止する（図４）。

【００８４】の油圧源パターンは、図９（ホ）に示す
ように、電磁クラッチ１２をロック状態とし、メイン油
圧源１０とアシスト油圧源１１とを共に電動モータ８に
よる駆動とする。このとき、第１のワンウェイクラッチ
１９と第２のワンウェイクラッチ２０は共にフリーとな
る（図４）。

【００８５】の油圧源パターンは、図９（ヘ）に示す
ように、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、メイン油
圧源１０をエンジン１による駆動とし、アシスト油圧源
１１を電動モータ８による駆動とする。第１のワンウェ
イクラッチ１９はロックで、第２のワンウェイクラッチ
２０はフリーである（図４）。

【００８６】そして、油圧源コントローラ１８におい
て、通常の油圧供給が必要であると判断されたときは、
メイン油圧源１０のみをエンジン１による駆動とする
の油圧源パターンを選択する（図４）。

【００８７】また、油圧源コントローラ１８において、
大吐出流量が必要であると判断されたときは、メイン油
圧源１０とアシスト油圧源１１とを共にエンジン１によ
る駆動とするの油圧源パターンを選択する（図４
）。

【００８８】また、油圧源コントローラ１８において、
アイドリングストップ時であると判断されたときには、
アシスト油圧源１１のみを電動モータ８による駆動とす
るの油圧源パターンを選択する（図４）。

【００８９】また、油圧源コントローラ１８において、
アイドリングストップ時で、かつ、大吐出流量が必要で
あると判断されたときには、メイン油圧源１０とアシス
ト油圧源１１とを共に電動モータ８による駆動とする
の油圧源パターンを選択する（図４）。

【００９０】さらに、油圧源コントローラ１８におい
て、大吐出流量が必要で、かつ、エンジン出力のフリク
ションを抑えたいと判断されたときには、メイン油圧源
１０をエンジン１による駆動とし、アシスト油圧源１１
を電動モータ８による駆動とするの油圧源パターンを
選択する（図４）。

【００９１】次に、効果を説明する。第４実施例の変速
機用油圧源装置にあっては、下記に列挙する特有の効果
を得ることができる。

【００９２】(8) 第２油圧源ユニットＡ２は、第１の動
力源をエンジン１とし、第２の動力源を電動モータ８と
し、メイン駆動軸７とアシスト駆動軸９を同軸上に配置
すると共に、両駆動軸７，９間に設けられた断続手段を
電磁クラッチ１２とし、かつ、メイン油圧源１０とチェ
ーンまたはベルト６との間のメイン駆動軸７に、エンジ
ン正転方向にロックする第１のワンウェイクラッチ１９
を設けると共に、アシスト油圧源１１と電動モータ８と
の間のアシスト駆動軸９に、エンジン正転と逆方向にロ
ックする第２のワンウェイクラッチ２０を設けたため、
油圧源パターンとして、５通りの異なる油圧源パターン
選択肢を設定することができる（請求項８）。

【００９３】(9) 電磁クラッチ１２をフリー状態とし、
メイン油圧源１０のみをエンジン１による駆動とする油
圧源パターンと、電磁クラッチ１２をロック状態と
し、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１とを共にエ
ンジン駆動とする油圧源パターンと、電磁クラッチ１
２をフリー状態とし、アシスト油圧源１１のみをモータ
駆動とする油圧源パターンと、電磁クラッチ１２をロ
ック状態とし、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１
とを共に電動モータ８による駆動とする油圧源パターン
と、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、メイン油圧
源１０をエンジン駆動としアシスト油圧源１１をモータ
駆動とする油圧源パターンと、の選択肢を、油圧源コ
ントローラ１８の電磁クラッチ１２と電動モータ８に対
する制御により得る構成としたため、通常の油圧供給
時、大吐出流量が必要時、アイドリングストップ時、ア
イドリングストップ時でかつ大吐出流量が必要時、大吐
出流量が必要でかつエンジン出力のフリクションを抑え
たい時、の各要求に応える油圧源パターンを得ることが
できる（請求項９）。

【００９４】（第５実施例）第５実施例は、メイン油圧
源１０を駆動するチェーンまたはベルト６が外れたり、
切れたりしてもフェールセーフを可能とする例である。

【００９５】すなわち、図１０に示すように、第１図に
示す第１実施例の変速機用油圧源装置をベースとし、変
速機２のライン圧を検出するライン圧センサ２１（ライ
ン圧検出手段）を設け、ライン圧センサ２１からのライ
ン圧情報を油圧源コントローラ１８に出力するようにし
ている。また、油圧源コントローラ１８は、トランスミ
ッションコントローラ２２に対し通信線により接続する
ことで情報交換している。なお、他の構成は第１実施例
と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説
明を省略する。

【００９６】次に、作用を説明する。

【００９７】［油圧源フェールセーフ処理］図１１及び
図１２は油圧源コントローラ１８で実行される油圧源フ
ェールセーフ処理の流れを示すフローチャートで、以
下、各ステップについて説明する。

【００９８】ステップＳ１では、エンジン駆動でメイン
油圧源１０を駆動しているかどうかを判断する。ＹＥＳ
の判断時にはステップＳ２へ移行し、ＮＯの判断時には
再度ステップＳ１の判断を行う。

【００９９】ステップＳ２では、電動モータ８が作動し
ているかどうかが判断される。ＮＯの判断時にはステッ
プＳ３へ移行し、ＹＥＳの判断時にはステップＳ７へ移
行する。

【０１００】ステップＳ３では、電動モータ８が不作動
で、かつ、ライン圧PLが、PL≒０(ライン圧がゼロMpa近
辺)かどうか判断される。ＹＥＳの判断時にはステップ
Ｓ４へ移行し、ＮＯの判断時にはステップＳ３へ戻る。

【０１０１】ステップＳ４では、ライン圧PL≒０の状態
が一定時間（ｔ秒間）連続しているかどうかが判断され
る。ＹＥＳの判断時にはステップＳ５へ移行し、ＮＯの
判断時にはステップＳ３へ戻る。

【０１０２】ステップＳ５では、メイン油圧源１０の駆
動伝達部が異常であると判断し、変速機２をフェールモ
ード（ギヤ比固定）に変更する。

【０１０３】すなわち、図１３に示すように、電動モー
タ８のＯＦＦ時に、実ライン圧PLが設定ライン圧以上の
状態から低下し、ゼロMpa近辺である状態がｔ秒間継続
すると、フェールモードであると判断される。

【０１０４】ステップＳ６では、油圧供給をアシストす
るために電動モータ８を作動させ、ステップＳ１０へ移
行する。

【０１０５】ステップＳ７では、電動モータ８が作動中
で、かつ、ライン圧PLが設定ライン圧のＸ％以下かどう
か判断される。ＹＥＳの判断時にはステップＳ８へ移行
し、ＮＯの判断時にはステップＳ７へ戻る。

【０１０６】ステップＳ８では、ライン圧PLが設定ライ
ン圧のＸ％以下の状態が一定時間（ｔ秒間）連続してい
るかどうかが判断される。ＹＥＳの判断時にはステップ
Ｓ９へ移行し、ＮＯの判断時にはステップＳ７へ戻る。

【０１０７】ステップＳ９では、メイン油圧源１０の駆
動伝達部が異常であると判断し、変速機２をフェールモ
ード（ギヤ比固定）に変更する。

【０１０８】すなわち、図１４に示すように、電動モー
タ８のＯＮ時に、実ライン圧PLが設定ライン圧以上の状
態から低下し、設定ライン圧のＸ％以下である状態がｔ
秒間継続すると、フェールモードであると判断される。

【０１０９】ステップＳ１０では、アシスト油圧源１１
のみを電動モータ８により駆動する油圧源パターンを
選択し、電動モータ８の回転数をＡ１[rev/min]に設定
する。ここで、電動モータ回転数Ａ１は、フェールモー
ド時の設定ライン圧を満たす回転数に決められる（図１
２の電動モータ回転数制御の回転数マップ参照）。

【０１１０】ステップＳ１１では、フェールモード時の
設定ライン圧が出ているかどうかを判断し、ＮＯの判断
時にはステップＳ１２へ移行し、ＹＥＳの判断時にはス
テップＳ１４へ移行する。

【０１１１】すなわち、メイン油圧源１０の駆動部分が
チェーン等で絡まっているとライン圧が出るが、チェー
ン等が外れてフリー状態であるとメイン油圧源１０が逆
回転してオイルが逆流し、ライン圧が出ない。

【０１１２】ステップＳ１２では、フェールモード時で
あって、電動モータ８を駆動しているにもかかわらず、
ライン圧が出ない時には、メイン油圧源１０の逆回転を
防止するため、電磁クラッチ１２をロック状態（締結状
態）とする。

【０１１３】ステップＳ１３では、メイン油圧源１０と
アシスト油圧源１１を電動モータ８により駆動する際の
電動モータ８の回転数をＡ２[rev/min]に設定する。こ
こで、電動モータ回転数Ａ２は、フェールモード時の設
定ライン圧を満たす回転数に決められる（図１２の電動
モータ回転数制御の回転数マップ参照）。

【０１１４】ステップＳ１４では、車両のキーがＯＦＦ
かどうかを判断し、ＹＥＳの判断時にはステップＳ１５
へ移行し、ＮＯの判断時にはステップＳ１４へ戻る。

【０１１５】ステップＳ１５では、電動モータ８がＯＦ
Ｆとされる。なお、ステップＳ２ないしステップＳ９は
請求項１０，１１のフェールモード判断手段に相当し、
ステップＳ１０ないしステップＳ１３は請求項１２のフ
ェール時油圧源選択制御手段に相当する。

【０１１６】［油圧源フェールセーフ作用］図１０に示
すように、変速機２と第１油圧源ユニットＡ１とは、チ
ェーンまたはベルト６を介し、変速機入力軸５の回転を
メイン駆動軸７に伝達するようにしている。

【０１１７】このため、チェーンまたはベルト６が、切
れたり、外れたり、絡まったりした場合には、エンジン
駆動によるメイン油圧源１０から油圧が出なくて、車両
の走行に支障をきたすおそれがある。

【０１１８】これに対し、電動モータ８が不作動時に
は、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ１→
ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進み、
実ライン圧PLがゼロMpa近辺である状態がｔ秒間継続す
るとフェールモードであると判断され、ステップＳ５に
おいて、フェールモードが開始される。

【０１１９】一方、電動モータ８が作動時には、図１１
のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ
２→ステップＳ７→ステップＳ８へと進み、実ライン圧
PLが設定ライン圧のＸ％以下である状態がｔ秒間継続す
るとフェールモードであると判断され、ステップＳ９に
おいて、フェールモードが開始される。

【０１２０】そして、ステップＳ６で電動モータ８が不
作動時には、電動モータ８を作動とし、ステップＳ１０
へ進んで、アシスト油圧源１１のみを設定したモータ回
転数にてモータ駆動する油圧源パターンにて第１段階の
制御が行われる（請求項１２の第１油圧源選択制御部に
相当）。

【０１２１】これにより、メイン油圧源１０の駆動部分
がチェーンまたはベルト６が絡まっているとメイン油圧
源１０がロック状態となり、アシスト油圧源１１のみを
モータ駆動する油圧源パターンにより、ライン圧を出す
ことができる。

【０１２２】しかし、チェーンまたはベルト６が外れて
フリー状態であると、アシスト油圧源１１のみをモータ
駆動する油圧源パターンでは、メイン油圧源１０が逆回
転してオイルが逆流し、ライン圧が出ないことになる。

【０１２３】そこで、ステップＳ１１でフェール時の設
定ライン圧が出ていないと判断されると、ステップＳ１
２へ進んで、電磁クラッチ１２をロック状態とし、さら
に、ステップＳ１３へ進んで、メイン駆動源１０とアシ
スト油圧源１１を共にモータ駆動する油圧源パターンに
切り替える。

【０１２４】これにより、チェーンまたはベルト６が外
れてフリー状態であっても、モータ駆動によるメイン駆
動源１０とアシスト油圧源１１とからのオイル吐出によ
り、ライン圧を出すことができる。

【０１２５】この結果、チェーンまたはベルト６が切れ
たり、外れたり、絡まっても、その場で車両が停止する
ようなことにはならず、モータ駆動によるフェールモー
ドで安全な場所までの走行が確保される。

【０１２６】次に、効果を説明する。第５実施例の変速
機用油圧源装置にあっては、下記に列挙する特有の効果
を得ることができる。

【０１２７】(10) ステップＳ２〜ステップＳ９におい
て、ライン圧センサ２１からのライン圧検出値に基づい
て、メイン油圧源１０の駆動伝達部の異常を判断し、こ
のフェールモード判断時、ステップＳ１０〜ステップＳ
１３において、電動モータ８でアシスト油圧源１１、ま
たは、電動モータ８でメイン油圧源１０＋アシスト油圧
源１１を駆動して油圧を確保するようにしたため、メイ
ン油圧源１０の駆動伝達部の異常時にモータ駆動による
フェールモードにより安全な場所まで車両走行を行うこ
とができる（請求項１０）。

【０１２８】(11) ステップＳ２〜ステップＳ９におい
て、電動モータ８が不作動である油圧源パターンの選択
時には、ライン圧PLがほぼゼロである状態が設定時間継
続した場合にフェールモードであると判断し、電動モー
タ８が作動である油圧源パターンの選択時には、ライン
圧PLが設定ライン圧に対しＸ％以下である状態が設定時
間継続した場合にフェールモードであると判断するよう
にしたため、電動モータ８が作動であるか不作動である
かにかかわらず、精度良くメイン油圧源１０の駆動伝達
部の異常を判断することができる（請求項１１）。

【０１２９】(12) アシスト油圧源１１のみを電動モー
タ８で駆動する油圧源パターンを選択しているフェール
モード時、ステップＳ１１において、アシスト油圧源１
１のみを電動モータ８で駆動しても設定ライン圧に達し
ない場合には、ステップＳ１２において、電磁クラッチ
１２をロック状態とし、メイン油圧源１０とアシスト油
圧源１１とを共に電動モータ８で駆動する油圧源パター
ンを選択するようにしたため、チェーンまたはベルト６
が外れてフリー状態であっても確実にライン圧を出すこ
とができる（請求項１２）。

【０１３０】（第６実施例）第６実施例は、第５実施例
をベースとし、これに油温センサ２３を追加し、油温に
応じてフェールモード時のモータ回転数を設定するよう
にした例である。

【０１３１】すなわち、図１５に示すように、図１０に
示す第５実施例の変速機用油圧源装置をベースとし、変
速機２の油温を検出する油温センサ２３（油温検出手
段）を設け、油温センサ２３からの油温情報を油圧源コ
ントローラ１８に出力するようにしている。なお、他の
構成は第５実施例と同様であるので、対応する構成に同
一符号を付して説明を省略する。

【０１３２】次に、作用を説明する。

【０１３３】［油圧源フェールセーフ処理］図１６
（イ）は油圧源コントローラ１８で実行される油圧源フ
ェールセーフ処理の流れを示すフローチャート（図１２
の対応部分）で、処理の異なるステップについてのみ説
明する。

【０１３４】ステップＳ１０'では、アシスト油圧源１
１のみを電動モータ８により駆動する油圧源パターン
を選択し、電動モータ８の回転数を、図１６（ロ）の上
段に示すように、油温40℃でＡ１[rev/min]、油温60℃
でＡ３[rev/min]、油温80℃でＡ５[rev/min]というよう
に、油温が高いほど高い回転数に設定する。

【０１３５】ステップＳ１３'では、メイン油圧源１０
とアシスト油圧源１１を電動モータ８により駆動する際
の電動モータ８の回転数を、図１６（ロ）の下段に示す
ように、油温40℃でＡ２[rev/min]、油温60℃でＡ４[re
v/min]、油温80℃でＡ６[rev/min]というように、油温
が高いほど高い回転数に設定する。

【０１３６】次に、効果を説明する。第６実施例の変速
機用油圧源装置にあっては、下記の特有の効果を得るこ
とができる。

【０１３７】(13) ステップＳ１０'において、アシスト
油圧源１１のみを電動モータ８で駆動する油圧源パター
ンの選択時、若しくは、ステップＳ１３'において、メ
イン油圧源１０とアシスト油圧源１１を共に電動モータ
８で駆動する油圧源パターンの選択時、設定するモータ
回転数を油温センサ２３からの油温が高いほど高く設定
するようにしたため、油温により油圧源ユニットの駆動
トルクが変化することに対応してフェールモードでの電
動モータ８の回転数を最適に設定することができる（請
求項１３）。

【０１３８】すなわち、油温が低いと油圧源ユニットの
駆動トルクが大きくなり、油温が高いと油圧源ユニット
の駆動トルクは小さくなる。一方、電動モータ８は、入
力電力が同一の場合、負荷トルクが小さいと回転数が高
くなり、負荷トルクが大きいと回転数が低くなる。

【０１３９】（第７実施例）第７実施例は、図１０に示
す第５実施例のシステムをベースとし、この第１油圧源
ユニットＡ１に第３のワンウェイクラッチ２４を追加し
た例である。

【０１４０】すなわち、第７実施例の第５油圧源ユニッ
トＡ５は、図１７（ロ）に示すように、メイン油圧源１
０とチェーンまたはベルト６との間のメイン駆動軸７
に、エンジン正転と逆方向にロックする第３のワンウェ
イクラッチ２４を設けている。なお、他の構成は、第５
実施例と同様であるので対応する構成に同一符号を付し
て説明を省略する。

【０１４１】作用を説明すると、図１７（イ）に示す第
１油圧源ユニットＡ１の場合、メイン油圧源１０の駆動
伝達部異常のうち、チェーンまたはベルト６が外れたよ
うな場合、電動モータ８によりアシスト油圧源１１のみ
を駆動してもメイン油圧源１０が逆転し、オイル漏れに
よりライン圧は出ない。

【０１４２】これに対し、第７実施例のように、第３の
ワンウェイクラッチ２４を追加した場合、メイン油圧源
１０に逆回転が第３のワンウェイクラッチ２４のロック
により防止されるため、モータ駆動によるフェールモー
ドの油圧源パターンとして、アシスト油圧源１１のみを
モータ駆動するパターンのみで、チェーンまたはベルト
６が外れたような場合にも対応できる。

【０１４３】言い換えると、第５実施例や第６実施例の
ように、駆動電磁クラッチ１２をロック状態にして、メ
イン油圧源１０とアシスト油圧源１１を共にモータ駆動
する油圧源パターンにする必要がない。

【０１４４】次に、効果を説明する。第７実施例の変速
機用油圧源装置にあっては、下記の特有の効果を得るこ
とができる。

【０１４５】(14) 第５油圧源ユニットＡ５は、メイン
油圧源１０とチェーンまたはベルト６との間のメイン駆
動軸７に、エンジン正転と逆方向にロックする第３のワ
ンウェイクラッチ２４を設けたため、メイン油圧源１０
の逆回転によるオイル漏れを防止でき、メイン油圧源１
０の駆動伝達部異常時の油圧源パターンとして、アシス
ト油圧源１１のみをモータ駆動する１つの油圧源パター
ンのみで、チェーンまたはベルト６が外れたような場合
にも対応することができる（請求項１４）。

【０１４６】すなわち、図１２のステップＳ１２及びス
テップＳ１３、図１６のステップＳ１２及びステップＳ
１３'を省略することができる。

【０１４７】（第８実施例）第８実施例は、図１０に示
す第５実施例のシステムをベースとし、この第１油圧源
ユニットＡ１に逆止弁２５を追加した例である。

【０１４８】すなわち、第８実施例の第６油圧源ユニッ
トＡ６は、図１７（ハ）に示すように、メイン油圧源１
０の吐出ポートとアシスト油圧源１１の吐出ポートを連
結する油路の途中に、メイン油圧源１０からアシスト油
圧源１１に向かうオイルの流れのみを許す逆止弁２５を
設けている。なお、他の構成は、第５実施例と同様であ
るので対応する構成に同一符号を付して説明を省略す
る。

【０１４９】作用を説明すると、図１７（イ）に示す第
１油圧源ユニットＡ１の場合、メイン油圧源１０の駆動
伝達部異常のうち、チェーンまたはベルト６が外れたよ
うな場合、電動モータ８によりアシスト油圧源１１のみ
を駆動してもメイン油圧源１０が逆転し、オイル漏れに
よりライン圧は出ない。

【０１５０】これに対し、第８実施例のように、逆止弁
２５を追加した場合、アシスト油圧源１１からの吐出オ
イルがメイン油圧源１０に向かう流れが逆止弁２５によ
り阻止されるため、モータ駆動によるフェールモードの
油圧源パターンとして、アスト油圧源１１のみをモータ
駆動するパターンのみで、チェーンまたはベルト６が外
れたような場合にも対応できる。

【０１５１】言い換えると、第５実施例や第６実施例の
ように、駆動電磁クラッチ１２をロック状態にして、メ
イン油圧源１０とアシスト油圧源１１を共にモータ駆動
する油圧源パターンにする必要がない。

【０１５２】次に、効果を説明する。第８実施例の変速
機用油圧源装置にあっては、下記の特有の効果を得るこ
とができる。

【０１５３】(15) 第６油圧源ユニットＡ６は、メイン
油圧源１０の吐出ポートとアシスト油圧源１１の吐出ポ
ートを連結する油路の途中に、メイン油圧源１０からア
シスト油圧源１１に向かうオイルの流れのみを許す逆止
弁２５を設けたため、アシスト油圧源１１からメイン油
圧源１０へ向かうオイルの吐出を防止でき、メイン油圧
源１０の駆動伝達部異常時の油圧源パターンとして、ア
シスト油圧源１１のみをモータ駆動する１つの油圧源パ
ターンのみで、チェーンまたはベルト６が外れたような
場合にも対応することができる（請求項１５）。

【０１５４】すなわち、第７実施例と同様に、図１２の
ステップＳ１２及びステップＳ１３、図１６のステップ
Ｓ１２及びステップＳ１３'を省略することができる。

【０１５５】（第９実施例）第９実施例は、図１０に示
す第５実施例のシステムをベースとし、この第１油圧源
ユニットＡ１に第１のワンウェイクラッチ１９を追加し
た例である。

【０１５６】すなわち、第９実施例の第２油圧源ユニッ
トＡ２は、図１８（イ）に示すように、メイン油圧源１
０とチェーンまたはベルト６との間のメイン駆動軸７
に、エンジン正転方向にロックする第１のワンウェイク
ラッチ１９を設けている。なお、他の構成は、第５実施
例と同様であるので対応する構成に同一符号を付して説
明を省略する。

【０１５７】作用を説明すると、図１７（イ）に示す第
１油圧源ユニットＡ１の場合、メイン油圧源１０の駆動
伝達部にチェーンまたはベルト６が絡まった場合、電動
モータ８によりアシスト油圧源１１のみを駆動すること
はできても、メイン油圧源１０を駆動することはできな
い。

【０１５８】これに対し、第９実施例のように、第１の
ワンウェイクラッチ１９を追加した場合、メイン油圧源
１０の駆動伝達部にチェーンまたはベルト６が絡まって
も、第１のワンウェイクラッチ１９がフリーとなるた
め、モータ駆動によるフェールモードの油圧源パターン
として、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１を共に
モータ駆動するパターン（電磁クラッチ１２がロック状
態であることが条件）のみで対応することができる。

【０１５９】次に、効果を説明する。第９実施例の変速
機用油圧源装置にあっては、下記の特有の効果を得るこ
とができる。

【０１６０】(16) 第２油圧源ユニットＡ２は、メイン
油圧源１０とチェーンまたはベルト６との間のメイン駆
動軸７に、エンジン正転方向にロックする第１のワンウ
ェイクラッチ１９を設けたため、メイン油圧源１０の駆
動伝達部異常時の油圧源パターンとして、電磁クラッチ
１２をロック状態とし、メイン油圧源１０とアシスト油
圧源１１を共にモータ駆動する１つの油圧源パターンの
みで、チェーンまたはベルト６が外れた場合も絡んだ場
合も全ての駆動伝達部異常に対応することができる（請
求項１６）。

【０１６１】すなわち、図１２のステップＳ１０を省略
し、ステップＳ１０に代えてステップＳ１２及びステッ
プＳ１３とすることができる。また、図１６のステップ
Ｓ１０'を省略し、ステップＳ１０'に代えてステップＳ
１２及びステップＳ１３'とすることができる。

【０１６２】（第１０実施例）第１０実施例は、図１０
に示す第５実施例のシステムをベースとし、この第１油
圧源ユニットＡ１に第１のワンウェイクラッチ１９と第
３のワンウェイクラッチ２４を追加した例である。

【０１６３】すなわち、第１０実施例の第７油圧源ユニ
ットＡ７は、図１８（ロ）に示すように、メイン油圧源
１０とチェーンまたはベルト６との間のメイン駆動軸７
に、エンジン正転方向にロックする第１のワンウェイク
ラッチ１９を設け、この第１のワンウェイクラッチ１９
とメイン油圧源１０との間に第３のワンウェイクラッチ
２４を設けている。なお、他の構成は、第５実施例と同
様であるので対応する構成に同一符号を付して説明を省
略する。

【０１６４】次に、作用を説明する。

【０１６５】［油圧源フェールセーフ処理］図１９
（イ）は油圧源コントローラ１８で実行される油圧源フ
ェールセーフ処理の流れを示すフローチャート（図１２
の対応部分）で、以下、各ステップについて説明する。

【０１６６】ステップＳ１６では、ＡＴＦ油温が設定温
度Ｂ℃以上かどうかを判断する。設定温度Ｂ℃以上の場
合には、ステップＳ１９へ進み、設定温度Ｂ℃未満の場
合はステップＳ１７へ進む。

【０１６７】ステップＳ１７では、低油温域であること
で電磁クラッチ１２をロック状態（締結状態）とする。

【０１６８】ステップＳ１８では、メイン油圧源１０と
アシスト油圧源１１を電動モータ８により駆動する油圧
源パターンを選択し、その際の電動モータ８の回転数
を、図１９（ロ）の下段に示すように、油温40℃ではＡ
２[rev/min]、油温60℃ではＡ４[rev/min]というように
油温に応じて設定する。。

【０１６９】ステップＳ１９では、アシスト油圧源１１
のみを電動モータ８により駆動する油圧源パターンを選
択し、その際の電動モータ８の回転数を、図１９（ロ）
の上段に示すように、油温Ｂ℃ではＡＢ[rev/min]、油
温80℃ではＡ５[rev/min]というように油温に応じて設
定する。

【０１７０】ステップＳ２０では、車両のキーがＯＦＦ
かどうかを判断し、ＹＥＳの判断時にはステップＳ２１
へ移行し、ＮＯの判断時にはステップＳ２０へ戻る。

【０１７１】ステップＳ２１では、電動モータ８がＯＦ
Ｆとされる。なお、ステップＳ１６ないしステップＳ１
９は、請求項１８のフェール時油圧源選択制御手段に相
当する。

【０１７２】［油圧源フェールセーフ作用］この第１０
実施例では、メイン駆動軸７に第１のワンウェイクラッ
チ１９と第３のワンウェイクラッチ２４とを設けたた
め、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、アシスト油圧
源１１のみをモータ駆動する油圧源パターンと、電磁
クラッチ１２をロック状態とし、メイン油圧源１０とア
シスト油圧源１１とを共にモータ駆動する油圧源パター
ンと、の何れの油圧源パターンも選択することができ
る。

【０１７３】よって、電動モータ８のモータ特性を考慮
し、油温により油圧源パターンの選択を決定することが
できる。つまり、(a)変速機２の油温が高い→駆動トル
クが小さい→高回転化で対応→アシスト油圧源１１のみ
をモータ駆動する油圧源パターン(b)変速機２の油温
が低い→駆動トルクが大きい→固有吐出量を高めて対応
→メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１を共にモータ
駆動する油圧源パターンを選択する。

【０１７４】上記変速機２の油温に応じて、フェールモ
ードでの油圧源パターンを選択するようにしたのが、図
１９（イ）のフローチャートである。すなわち、ＡＴＦ
油温≧Ｂ℃のときには、ステップＳ１６→ステップＳ１
９へと進む流れとなり、油圧源パターンが選択され
る。また、ＡＴＦ油温＜Ｂ℃のときには、ステップＳ１
６→ステップＳ１７→ステップＳ１８へと進む流れとな
り、油圧源パターンが選択される。

【０１７５】次に、効果を説明する。第１０実施例の変
速機用油圧源装置にあっては、下記の特有の効果を得る
ことができる。

【０１７６】(17) 第７油圧源ユニットＡ７は、メイン
油圧源１０とチェーンまたはベルト６との間のメイン駆
動軸７に、エンジン正転方向にロックする第１のワンウ
ェイクラッチ１９を設け、この第１のワンウェイクラッ
チ１９とメイン油圧源１０との間に第３のワンウェイク
ラッチ２４を設けたため、メイン油圧源１０の駆動伝達
部異常時の油圧源パターンとして、アシスト油圧源１１
のみをモータ駆動する油圧源パターンと、メイン油圧源
１０とアシスト油圧源１１を共にモータ駆動する油圧源
パターンと、を選択することができる（請求項１７）。

【０１７７】(18) ステップＳ１６〜ステップＳ１９に
おいて、フェールモード判断時、油温が設定油温Ｂ℃以
上である場合には、アシスト油圧源１１のみを電動モー
タ８で駆動する油圧源パターンを選択し、油温が設定油
温Ｂ℃未満である場合には、電磁クラッチ１２をロック
状態とし、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１を共
に電動モータ８で駆動する油圧源パターンを選択するよ
うにしたため、油温が高い場合には油圧源の高回転化で
対応し、油温が低い場合には油圧源の固有吐出量のアッ
プで対応するというように、モータ特性を考慮して油圧
源パターンを選択することができる（請求項１８）。

【０１７８】（第１１実施例）第１１実施例は、エンジ
ントルクに応じた油圧源パターンの選択により燃費向上
の効果を狙った例である。

【０１７９】すなわち、図２０に示すように、第１図に
示す第１実施例の変速機用油圧源装置をベースとし、エ
ンジン１の出力トルクを検出するトルクセンサ２５（ト
ルク検出手段）と、エンジン回転数センサ２６と、スロ
ットル開度センサ２７とを設け、これらのセンサ２５，
２６，２７からの各情報を油圧源コントローラ１８に出
力するようにしている。また、油圧源コントローラ１８
は、トランスミッションコントローラ２２に対し通信線
により接続することで情報交換している。なお、他の構
成は第１実施例と同様であるので、対応する構成に同一
符号を付して説明を省略する。

【０１８０】次に、作用を説明する。

【０１８１】［油圧源パターン選択処理］図２１は油圧
源コントローラ１８で実行される油圧源パターン選択処
理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップに
ついて説明する（請求項１９の第１の燃費対応油圧源選
択制御手段に相当）。

【０１８２】ステップＳ１では、車両のキーがONかどう
かを判断する。ＹＥＳの判断時にはステップＳ２へ移行
し、ＮＯの判断時にはＥＮＤへ移行する。

【０１８３】ステップＳ２では、エンジン出力軸３のト
ルクTqが設定値Ｚ以上かどうかが判断され、ＹＥＳの判
断時にはステップＳ３へ移行し、ＮＯの判断時にはステ
ップＳ２の判断を繰り返す。

【０１８４】ここで、エンジン出力軸３のトルクTqは、
トルクセンサ２５により直接検出したエンジントルク値
を用いても良いし、また、エンジン回転数センサ２６と
スロットル開度センサ２７からのエンジン回転数とスロ
ットル開度により、マップを用いて推定したエンジント
ルク値を用いても良い。

【０１８５】また、キーONからステップＳ２のトルク条
件を満足するまでは、電磁クラッチ１２をONにし、メイ
ン油圧源１０とアシスト油圧源１１とを共にエンジン駆
動とする油圧源パターンが選択される。

【０１８６】ステップＳ３では、エンジン出力軸３のト
ルクTqが設定値Ｚ以上の場合、電磁クラッチ１２をOFF
にし、メイン油圧源１０をエンジン駆動とし、アシスト
油圧源１１をモータ駆動とする油圧源パターンによるモ
ータアシストをスタートさせ、次のステップＳ４へ移行
する。ここで、電動モータ８の回転数は、エンジン回転
数と同等となるように制御する。

【０１８７】ステップＳ４では、エンジン出力軸３のト
ルクTqが設定値Ｚより小さいかどうかが判断され、ＹＥ
Ｓの判断時にはステップＳ５へ移行し、ＮＯの判断時に
はステップＳ４の判断を繰り返す。

【０１８８】ステップＳ５では、エンジン出力軸３のト
ルクTqが設定値Ｚより小さい場合、電磁クラッチ１２を
ONにし、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１１とを共
にエンジン駆動とする油圧源パターンに戻すことでモー
タアシストを終了させ、次のステップＳ６へ移行する。

【０１８９】ステップＳ６では、車両のキーがOFFかど
うかを判断し、キーONであればステップＳ２へ戻り、キ
ーOFFであれば制御を終了する。

【０１９０】［燃費対応の油圧源パターン選択作用］例
えば、無段変速機（ＣＶＴ）搭載車の場合、トランスミ
ッションのレシオレンジやフリクション等を変化させた
ときのモード燃費への影響を検討した結果、燃費を向上
させるためには、車速域が比較的高く発進停止が少ない
走行ではレシオレンジの拡大が有効であり、車速域が比
較的低く発進停止を繰り返す走行ではフリクション低減
が有効である。

【０１９１】すなわち、油圧源のフリクション（負荷）
を低減すると、車速域が比較的低く発進停止を繰り返す
走行では燃費向上に有効である。

【０１９２】一方、燃費向上の最大効果が出せるのは、
図２２に示す等燃費線上でエンジントルクが減少する領
域である。また、燃料消費量Ｆは、Ｆ＝ｆ×Ｐ（ｆ＝燃
料消費率、Ｐ＝出力）であらわされる。

【０１９３】よって、エンジン低トルク時（低負荷時）
には、燃料消費量の絶対値が小さいため、油圧源のフリ
クションを下げることによる燃費向上代が小さく、電動
モータ８を作動させるモータ負荷による燃費の低下を考
慮した場合、トータルとして燃費の向上を望めない。

【０１９４】これに対し、エンジン高トルク時（負荷
時）には、燃料消費量の絶対値が大きいため、油圧源の
フリクションを下げることによる燃費向上代が大きく、
電動モータ８を作動させるモータ負荷による燃費の低下
を考慮しても、十分に燃費の向上を期待できる。

【０１９５】すなわち、エンジン出力軸３のトルクTqが
設定値Ｚ以上の場合、図２１のフローチャートにおい
て、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進
む流れとなり、ステップＳ３において、電磁クラッチ１
２をOFFにし、メイン油圧源１０をエンジン駆動とし、
アシスト油圧源１１をモータ駆動とする油圧源パターン
を選択することにより油圧源のフリクションが下げられ
る。

【０１９６】この場合、油圧源の駆動トルクTqは、Tq＝
ａ×Ｐ×ｑ（ａ＝係数、Ｐ＝圧力）であらわせるので、
エンジン駆動とモータ駆動との分担により固有吐出量ｑ
が小さくなると、駆動トルクも小さくなり、油圧源のフ
リクション（負荷）が下げられることが分かる。

【０１９７】次に、効果を説明する。第１１実施例の変
速機用油圧源装置にあっては、下記の特有の効果を得る
ことができる。

【０１９８】(19) 図２１に示すフローチャートによ
り、エンジン出力軸３のトルクTqが設定値Ｚ未満の時に
は、電磁クラッチ１２をロック状態とし、メイン油圧源
１０とアシスト油圧源１１を共にエンジン駆動とする油
圧源パターンを選択し、エンジン出力軸３のトルクTqが
設定値Ｚ以上になると、電磁クラッチ１２をフリー状態
とし、メイン油圧源１０をエンジン駆動としアシスト油
圧源１１をモータ駆動とする油圧源パターンを選択する
ようにしたため、エンジントルクが高トルクである走行
域にて、モータアシストによる油圧源フリクションの低
減により、高い燃費向上を達成することができる（請求
項１９）。

【０１９９】（第１２実施例）第１２実施例は、油圧源
パターンの選択肢を増し、エンジン回転数を入力情報と
して、エンジン回転数が低回転領域と高回転領域で制御
を異ならせることにより、有効な燃費向上の効果を狙っ
た例である。

【０２００】すなわち、図２３に示すように、油圧源ユ
ニットとして、第１油圧源ユニットＡ１に第１のワンウ
ェイクラッチ１９と第２のワンウェイクラッチ２０を追
加した第４油圧源ユニットＡ４を採用し、ライン圧セン
サ２１と、油温センサ２３と、トルクセンサ２５と、エ
ンジン回転数センサ２６（エンジン回転数検出手段）
と、スロットル開度センサ２７からの各情報を油圧源コ
ントローラ１８に出力するようにしている。また、油圧
源コントローラ１８は、トランスミッションコントロー
ラ２２に対し通信線により接続することで情報交換して
いる。なお、他の構成は第１実施例と同様であるので、
対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。

【０２０１】次に、作用を説明する。

【０２０２】［油圧源パターン選択処理］図２１は油圧
源コントローラ１８で実行される油圧源パターン選択処
理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップに
ついて説明する（請求項２０の第２の燃費対応油圧源選
択制御手段に相当）。なお、ステップＳ１〜ステップＳ
６は、図２１のステップＳ１〜ステップＳ６と同様であ
るので説明を省略する。

【０２０３】ステップＳ７では、エンジン回転数Ｎが設
定値Ｙ以上かどうかを判断し、ＹＥＳの判断時にはステ
ップＳ８〜ステップＳ１２の吐出流量Ｑ１による制御へ
移行し、ＮＯの判断時にはステップＳ２〜ステップＳ６
のエンジントルクTqによる制御へ移行する。

【０２０４】ステップＳ８では、エンジン回転数Ｎが設
定値Ｙ以上である場合、油温とライン圧によりメイン油
圧源１０の容積効率を求め、メイン油圧源１０の吐出流
量Ｑ１を計算し、ステップＳ９へ移行する（メイン油圧
源吐出流量検出手段）。

【０２０５】この時点では、図２５（イ）に示すよう
に、電磁クラッチ１２をONにし、メイン油圧源１０とア
シスト油圧源１１を共にエンジン駆動とする油圧源パタ
ーンが選択されている。

【０２０６】ステップＳ９では、メイン油圧源１０の吐
出流量Ｑ１が、必要流量Ｑに安全率α１を掛けた値以上
かどうかが判断され、ＹＥＳの場合にはステップＳ１０
へ移行し、ＮＯの場合にはステップＳ７へ戻る。

【０２０７】ステップＳ１０では、メイン油圧源１０の
吐出流量Ｑ１が必要流量Ｑに安全率α１を掛けた値以上
の場合には、図２５の（ロ）に示すように、電磁クラッ
チ１２をOFFにし、アシスト油圧源１１が切り離され、
メイン油圧源１０のみをエンジン駆動とする油圧源パタ
ーンを選択する。

【０２０８】ステップＳ１１では、メイン油圧源１０の
吐出流量Ｑ１が、必要流量Ｑに安全率α２（＜α１）を
掛けた値以上かどうかが判断され、ＹＥＳの場合にはス
テップＳ１１の判断を繰り返し、ＮＯの場合にはステッ
プＳ１２へ移行する。

【０２０９】ステップＳ１２では、メイン油圧源１０の
吐出流量Ｑ１が必要流量Ｑに安全率α２を掛けた値未満
の場合、電磁クラッチ１２をONにし、図２５（ハ）に示
すように、電磁クラッチ１２をONにし、メイン油圧源１
０とアシスト油圧源１１を共にエンジン駆動とする油圧
源パターンを選択する。

【０２１０】［燃費対応の油圧源パターン選択作用］エ
ンジン回転数が大きいと、メイン油圧源１０が高速で回
転し、メイン油圧源１０からの吐出流量が必要流量を超
えるため、流量制御弁等により吐出流量をオイルパンま
たは吸入口に戻していた。つまり、メイン油圧源１０か
らの吐出流量のうち、必要流量を超える部分を出すため
の駆動トルクは、燃費を低下させる原因となる。

【０２１１】そこで、まず、メイン油圧源１０のみをエ
ンジン駆動する場合と、メイン油圧源１０とアシスト油
圧源１１を共にエンジン駆動する場合とにより、固有吐
出流量を２段階に設定できる第４油圧源ユニットＡ４を
採用する。そして、エンジン低回転域では、メイン油圧
源１０とアシスト油圧源１１を共にエンジン駆動する油
圧源パターンを選択することで、必要流量を確保する。
一方、エンジン高回転域では、メイン油圧源１０のみを
エンジン駆動する油圧源パターンを選択することで、油
圧源からの吐出流量を、安全率を考慮して必要流量Ｑよ
り少し高いレベルの流量に保つことで、無駄な吐出流量
を捨てることなく、油圧源トルクを低く抑えることで、
燃費の改善を図った。

【０２１２】次に、効果を説明する。第１２実施例の変
速機用油圧源装置にあっては、下記の特有の効果を得る
ことができる。

【０２１３】(20) 図２４に示すフローチャートによ
り、エンジン回転数Ｎが設定回転数Ｙ未満の領域では、
第１１実施例と同様にエンジントルクTqの大きさに対応
した油圧源パターンの選択とし、エンジン回転数Ｎが設
定回転数Ｙ以上の領域では、メイン油圧源１０からの吐
出流量Ｑ１が設定流量未満の時に、電磁クラッチ１２を
ロック状態とし、メイン油圧源１０とアシスト油圧源１
１を共にエンジン駆動とする油圧源パターンを選択し、
メイン油圧源１０の吐出流量Ｑ１が設定流量以上になる
と、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、メイン油圧源
１０のみをエンジン駆動とする油圧源パターンを選択す
るようにしたため、エンジン低回転域でのモータアシス
トによる油圧源フリクションの低減に加え、エンジン高
回転域での吐出流量の無駄を省き、第１１実施例より高
い燃費向上を達成することができる（請求項２０）。

【０２１４】（第１３実施例）第１３実施例は、油圧源
パターンの選択肢を増し、変速機油温を入力情報とし
て、エンジンアイドルストップ時の燃費向上の効果を狙
った例である。

【０２１５】すなわち、システム構成としては、第１２
実施例と同様に、図２３に示す変速機用油圧源装置をそ
のまま採用する。

【０２１６】次に、作用を説明する。

【０２１７】［油圧源パターン選択処理］図２６は油圧
源コントローラ１８で実行される油圧源パターン選択処
理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップに
ついて説明する（請求項２１のアイドルストップ時油圧
源選択制御手段に相当）。

【０２１８】ステップＳ１３では、エンジン１のアイド
リングストップスタートと同時にアシスト油圧源１１を
駆動する電動モータ８をONにする。すなわち、電磁クラ
ッチ１２をOFFとし、アシスト油圧源１１のみをモータ
駆動する油圧源パターンを選択する。

【０２１９】ステップＳ１４では、変速機油温Ｔが設定
値Ｘ以上かどうかが判断される、変速機油温Ｔが設定値
Ｘ以上との判断時にはステップＳ１５へ移行し、変速機
油温Ｔが設定値Ｘ未満との判断時にはステップＳ１６へ
移行する。

【０２２０】ステップＳ１５では、変速機油温Ｔが設定
値Ｘ以上との判断に基づいて、電磁クラッチ１２をONに
し、吐出量を増す高油温時のアシストをスタートする。
すなわち、電磁クラッチ１２をONとし、メイン油圧源１
０とアシスト油圧源１１を共にモータ駆動する油圧源パ
ターンを選択する。

【０２２１】ステップＳ１６では、エンジン１が再スタ
ートしたかどうかを判断し、ＹＥＳとの判断時にはステ
ップＳ１７へ移行し、ＮＯとの判断時にはステップＳ１
６の判断を繰り返す。

【０２２２】ステップＳ１７では、エンジン１が再スタ
ートした場合には、ｔ秒後に電動モータ８をOFFにす
る。

【０２２３】［アイドルストップ時の油圧源パターン選
択作用］アイドルストップ時であって、低油温時には、
例えば、アシスト油圧源１１のみをモータ駆動しても吐
出流量が確保される。しかし、高油温時には、油圧源の
容積効率が低下し、例えば、アシスト油圧源１１のみを
モータ駆動した場合、吐出流量の不足が生じる。

【０２２４】そこで、アイドルストップ時のモータ駆動
による油圧源パターンとして、固有吐出量を２段階に設
定できる図２３に示す第４油圧源ユニットＡ４を採用
し、高油温時には、メイン油圧源１０とアシスト油圧源
１１を共にモータ駆動する油圧源パターンを選択するこ
とで、固有吐出量を大きくして容積効率の低下を補うよ
うにした。なお、高油温時には、オイルの粘性抵抗も下
がるため、油圧源駆動トルクも低下する。

【０２２５】次に、効果を説明する。第１３実施例の変
速機用油圧源装置にあっては、下記の特有の効果を得る
ことができる。

【０２２６】(21) 図２６に示すフローチャートによ
り、エンジンアイドリングストップがスタートすると同
時に、電磁クラッチ１２をフリー状態とし、アシスト油
圧源１１のみをモータ駆動する油圧源パターンを選択
し、変速機油温Ｔが設定油温Ｘ以上になると、電磁クラ
ッチ１２をロック状態とし、メイン油圧源１０およびア
シスト油圧源１１を共にモータ駆動する油圧源パターン
を選択するようにしたため、アイドルストップ時、油圧
源の容積効率が低下する高油温時に固有吐出量を大きく
して容積効率の低下を補うことができる（請求項２
１）。

【０２２７】以上、本発明の変速機用油圧源装置を第１
実施例〜第１３実施例に基づき説明してきたが、具体的
な構成については、これらの実施例に限られるものでは
なく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸
脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の変速機用油圧源装置を示す全体シ
ステム図である。

【図２】第１実施例装置の３通りの油圧源パターンを表
形式であらわした図である。

【図３】第１実施例装置の３通りの油圧源パターンを示
す概略図である。

【図４】第１実施例装置〜第４実施例装置におけるクラ
ッチの動作パターンを表形式であらわした図である。

【図５】第１実施例装置〜第４実施例装置におけるワン
ウェイクラッチ有無の相関を表形式であらわした図であ
る。

【図６】第２実施例〜第４実施例の変速機用油圧源装置
を示す全体システム図である。

【図７】第２実施例装置の４通りの油圧源パターンを表
形式であらわした図である。

【図８】第３実施例装置の４通りの油圧源パターンを表
形式であらわした図である。

【図９】第４実施例装置の５通りの油圧源パターンを表
形式であらわした図、及び、５通りの油圧源パターンを
示す概略図である。従来の変速機用油圧源装置における
図である。

【図１０】第５実施例の変速機用油圧源装置を示す全体
システム図である。

【図１１】第５実施例装置の油圧源コントローラ１８で
実行される油圧源フェールセーフ処理の流れを示すフロ
ーチャート１である。

【図１２】第５実施例装置の油圧源コントローラ１８で
実行される油圧源フェールセーフ処理の流れを示すフロ
ーチャート２、及び、電動モータ回転数制御の回転数マ
ップを示す図である。

【図１３】第５実施例装置における電動モータＯＦＦ時
のライン圧特性図である。

【図１４】第５実施例装置における電動モータＯＮ時の
ライン圧特性図である。

【図１５】第６実施例の変速機用油圧源装置を示す全体
システム図である。

【図１６】第６実施例装置の油圧源コントローラ１８で
実行される油圧源フェールセーフ処理の流れを示すフロ
ーチャート２、及び、油温別のモータ回転数設定マップ
を示す図である。

【図１７】基本となる第１油圧源ユニットと、第７実施
例装置の第５油圧源ユニットと、第８実施例装置の第６
油圧源ユニットとを示す図である。

【図１８】第９実施例装置の第２油圧源ユニットと、第
１０実施例装置の第７油圧源ユニットとを示す図であ
る。

【図１９】第１０実施例装置の油圧源コントローラ１８
で実行される油圧源フェールセーフ処理の流れを示すフ
ローチャート２、及び、電動モータ回転数制御の回転数
マップを示す図である。

【図２０】第１１実施例の変速機用油圧源装置を示す全
体システム図である。

【図２１】第１１実施例の油圧源コントローラ１８で実
行される油圧源パターン選択処理の流れを示すフローチ
ャートである。

【図２２】縦軸をエンジントルクとし横軸をエンジン回
転数とした場合の燃費最適作動領域を示す図である。

【図２３】第１２実施例の変速機用油圧源装置を示す全
体システム図である。

【図２４】第１２実施例の油圧源コントローラ１８で実
行される油圧源パターン選択処理の流れを示すフローチ
ャートである。

【図２５】図２４のステップＳ８とステップＳ１０とス
テップＳ１２の各油圧源パターンを示す概略図である。

【図２６】第１３実施例の油圧源コントローラ１８で実
行される油圧源パターン選択処理の流れを示すフローチ
ャートである。

【符号の説明】

１ エンジン（第１の動力源） ２ 変速機 ３ エンジン出力軸 ４ トルクコンバータ ５ 変速機入力軸（動力源主軸） ６ チェーンまたはベルト（駆動伝達要素） ７ メイン駆動軸（第１の駆動軸） ８ 電動モータ（第２の動力源） ９ アシスト駆動軸（第２の駆動軸） １０ メイン油圧源 １１ アシスト油圧源 １２ 電磁クラッチ（断続手段） １３ 吸入側油路（変速機油圧回路） １４ 吐出側油路（変速機油圧回路） １５ バルブボディ １６ オイルパン １７ ストレーナ １８ 油圧源コントローラ １９ 第１のワンウェイクラッチ ２０ 第２のワンウェイクラッチ ２１ ライン圧センサ（ライン圧検出手段） ２２ トランスミッションコントローラ ２３ 油温センサ（油温検出手段） ２４ 第３のワンウェイクラッチ ２５ トルクセンサ（エンジントルク検出手段） ２６ エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手
段） ２７ アクセル開度センサ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:72 Ｆ１６Ｈ 59:72

Claims (21)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速機を有する第１の動力源の動力源主
   軸とは別の位置に設けられ、駆動伝達要素を介して動力
   源主軸の回転が伝えられる第１の駆動軸と、 一端側に第２の動力源が設けられた第２の駆動軸と、 前記第１の駆動軸により駆動されるメイン油圧源と、 前記第２の駆動軸により駆動されるアシスト油圧源と、 前記第１の駆動軸と第２の駆動軸との間に設けられ、両
   駆動軸を互いに繋ぐ接続と両駆動軸を切り離す切断とが
   切り替え可能な断続手段と、 前記メイン油圧源とアシスト油圧源のうち、少なくとも
   一方の油圧源から吐出されるオイルを変速機に供給する
   変速機油圧回路と、 を備えたことを特徴とする変速機用油圧源装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載された変速機用油圧源装
   置において、 前記第１の動力源がエンジンであり、第２の動力源が電
   動モータであり、 前記第１の駆動軸と前記第２の駆動軸を同軸上に配置す
   ると共に、両駆動軸間に設けられた前記断続手段を電磁
   クラッチとしたことを特徴とする変速機用油圧源装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載された変速機用油圧源装
   置において、 前記電磁クラッチと電動モータに、油圧要求に応じて複
   数の油圧源パターンの中から最適な油圧源パターンを選
   択する第１の油圧源選択制御手段を接続し、 前記第１の油圧源選択制御手段は、電磁クラッチをロッ
   ク状態とし、メイン油圧源とアシスト油圧源とを共にエ
   ンジン駆動とする第２油圧源パターンと、電磁クラッチ
   をフリー状態とし、アシスト油圧源のみをモータ駆動と
   する第３油圧源パターンと、電磁クラッチをフリー状態
   とし、メイン油圧源をエンジン駆動としアシスト油圧源
   をモータ駆動とする第５油圧源パターンと、の選択肢を
   有することを特徴とする変速機用油圧源装置。
4. 【請求項４】 請求項１に記載された変速機用油圧源装
   置において、 前記第１の動力源がエンジンであり、第２の動力源が電
   動モータであり、 前記第１の駆動軸と前記第２の駆動軸を同軸上に配置す
   ると共に、両駆動軸間に設けられた前記断続手段を電磁
   クラッチとし、 前記メイン油圧源と駆動伝達要素との間の第１の駆動軸
   に、エンジン正転方向にロックする第１のワンウェイク
   ラッチを設けたことを特徴とする変速機用油圧源装置。
5. 【請求項５】 請求項４に記載された変速機用油圧源装
   置において、 前記電磁クラッチと電動モータに、油圧要求に応じて複
   数の油圧源パターンの中から最適な油圧源パターンを選
   択する第２の油圧源選択制御手段を接続し、 前記第２の油圧源選択制御手段は、電磁クラッチをロッ
   ク状態とし、メイン油圧源とアシスト油圧源とを共にエ
   ンジン駆動とする第２油圧源パターンと、電磁クラッチ
   をフリー状態とし、アシスト油圧源のみをモータ駆動と
   する第３油圧源パターンと、電磁クラッチをロック状態
   とし、メイン油圧源とアシスト油圧源とを共にモータ駆
   動とする第４油圧源パターンと、電磁クラッチをフリー
   状態とし、メイン油圧源をエンジン駆動としアシスト油
   圧源をモータ駆動とする第５油圧源パターンと、の選択
   肢を有することを特徴とする変速機用油圧源装置。
6. 【請求項６】 請求項１に記載された変速機用油圧源装
   置において、 前記第１の動力源がエンジンであり、第２の動力源が電
   動モータであり、 前記第１の駆動軸と前記第２の駆動軸を同軸上に配置す
   ると共に、両駆動軸間に設けられた前記断続手段を電磁
   クラッチとし、 前記アシスト油圧源と電動モータとの間の第２の駆動軸
   に、エンジン正転と逆方向にロックする第２のワンウェ
   イクラッチを設けたことを特徴とする変速機用油圧源装
   置。
7. 【請求項７】 請求項６に記載された変速機用油圧源装
   置において、 前記電磁クラッチと電動モータに、油圧要求に応じて複
   数の油圧源パターンの中から最適な油圧源パターンを選
   択する第３の油圧源選択制御手段を接続し、 前記第３の油圧源選択制御手段は、電磁クラッチをフリ
   ー状態とし、メイン油圧源のみをエンジン駆動とする第
   １油圧源パターンと、電磁クラッチをロック状態とし、
   メイン油圧源とアシスト油圧源とを共にエンジン駆動と
   する第２油圧源パターンと、電磁クラッチをフリー状態
   とし、アシスト油圧源のみをモータ駆動とする第３油圧
   源パターンと、電磁クラッチをフリー状態とし、メイン
   油圧源をエンジン駆動としアシスト油圧源をモータ駆動
   とする第５油圧源パターンと、の選択肢を有することを
   特徴とする変速機用油圧源装置。
8. 【請求項８】 請求項１に記載された変速機用油圧源装
   置において、 前記第１の動力源がエンジンであり、第２の動力源が電
   動モータであり、 前記第１の駆動軸と前記第２の駆動軸を同軸上に配置す
   ると共に、両駆動軸間に設けられた前記断続手段を電磁
   クラッチとし、 前記メイン油圧源と駆動伝達要素との間の第１の駆動軸
   に、エンジン正転方向にロックする第１のワンウェイク
   ラッチを設け、 前記アシスト油圧源と電動モータとの間の第２の駆動軸
   に、エンジン正転と逆方向にロックする第２のワンウェ
   イクラッチを設けたことを特徴とする変速機用油圧源装
   置。
9. 【請求項９】 請求項８に記載された変速機用油圧源装
   置において、 前記電磁クラッチと電動モータに、油圧要求に応じて複
   数の油圧源パターンの中から最適な油圧源パターンを選
   択する第４の油圧源選択制御手段を接続し、 前記第４の油圧源選択制御手段は、電磁クラッチをフリ
   ー状態とし、メイン油圧源のみをエンジン駆動とする第
   １油圧源パターンと、電磁クラッチをロック状態とし、
   メイン油圧源とアシスト油圧源とを共にエンジン駆動と
   する第２油圧源パターンと、電磁クラッチをフリー状態
   とし、アシスト油圧源のみをモータ駆動とする第３油圧
   源パターンと、電磁クラッチをロック状態とし、メイン
   油圧源とアシスト油圧源とを共にモータ駆動とする第４
   油圧源パターンと、電磁クラッチをフリー状態とし、メ
   イン油圧源をエンジン駆動としアシスト油圧源をモータ
   駆動とする第５油圧源パターンと、の選択肢を有するこ
   とを特徴とする変速機用油圧源装置。
10. 【請求項１０】 請求項１ないし請求項９の何れかに記
    載された変速機用油圧源装置において、 変速機のライン圧を検出するライン圧検出手段と、 ライン圧検出値に基づいて、ライン圧が設定ライン圧に
    達しない油圧源異常を判断するフェールモード判断手段
    と、 フェールモード判断時、電動モータで油圧源を駆動して
    油圧を確保するフェール時油圧源選択制御手段と、 を設けたことを特徴とする変速機用油圧源装置。
11. 【請求項１１】 請求項１０に記載された変速機用油圧
    源装置において、 前記フェールモード判断手段は、電動モータが不作動で
    ある油圧源パターンの選択時には、ライン圧がほぼゼロ
    である状態が設定時間継続した場合にフェールモードで
    あると判断し、電動モータが作動である油圧源パターン
    の選択時には、ライン圧が設定ライン圧に対し所定率以
    下である状態が設定時間継続した場合にフェールモード
    であると判断することを特徴とする変速機用油圧源装
    置。
12. 【請求項１２】 請求項１０または請求項１１の何れか
    に記載された変速機用油圧源装置において、 前記フェール時油圧源選択制御手段は、フェールモード
    判断時、アシスト油圧源のみを電動モータで駆動する油
    圧源パターンを選択する第１油圧源選択制御部と、第１
    油圧源選択制御にてライン圧がフェールモード時の設定
    ライン圧に達しない場合には、電磁クラッチをロック状
    態とし、メイン油圧源とアシスト油圧源とを共に電動モ
    ータで駆動する油圧源パターンを選択する第２油圧源選
    択制御部と、を有することを特徴とする変速機用油圧源
    装置。
13. 【請求項１３】 請求項１２に記載された変速機用油圧
    源装置において、 変速機の油温を検出する油温検出手段を設け、 前記フェール時油圧源選択制御手段は、アシスト油圧源
    のみを電動モータで駆動する油圧源パターンの選択時、
    若しくは、メイン油圧源とアシスト油圧源を共に電動モ
    ータで駆動する油圧源パターンの選択時、設定するモー
    タ回転数を油温が高いほど高く設定することを特徴とす
    る変速機用油圧源装置。
14. 【請求項１４】 請求項１０ないし請求項１３の何れか
    に記載された変速機用油圧源装置において、 前記請求項２に記載された油圧源構成のメイン油圧源と
    駆動伝達要素との間の第１の駆動軸に、エンジン正転と
    逆方向にロックする第３のワンウェイクラッチを設けた
    ことを特徴とする変速機用油圧源装置。
15. 【請求項１５】 請求項１０ないし請求項１３の何れか
    に記載された変速機用油圧源装置において、 前記請求項２に記載された油圧源構成の変速機油圧回路
    のうち、メイン油圧源の吐出ポートとアシスト油圧源の
    吐出ポートを連結する油路の途中に、メイン油圧源から
    アシスト油圧源に向かうオイルの流れのみを許す逆止弁
    を設けたことを特徴とする変速機用油圧源装置。
16. 【請求項１６】 請求項１０ないし請求項１３の何れか
    に記載された変速機用油圧源装置において、 前記請求項２に記載された油圧源構成のメイン油圧源と
    駆動伝達要素との間の第１の駆動軸に、エンジン正転方
    向にロックする第１のワンウェイクラッチを設けたこと
    を特徴とする変速機用油圧源装置。
17. 【請求項１７】 請求項１６に記載された変速機用油圧
    源装置において、 前記第１のワンウェイクラッチとメイン油圧源との間の
    第１の駆動軸に、エンジン正転と逆方向にロックする第
    ３のワンウェイクラッチを設けたことを特徴とする変速
    機用油圧源装置。
18. 【請求項１８】 請求項１７に記載された変速機用油圧
    源装置において、 前記フェール時油圧源選択制御手段は、フェールモード
    判断時、油温が設定油温以上である場合には、アシスト
    油圧源のみを電動モータで駆動する油圧源パターンを選
    択し、油温が設定油温未満である場合には、電磁クラッ
    チをロック状態とし、メイン油圧源とアシスト油圧源を
    共に電動モータで駆動する油圧源パターンを選択するこ
    とを特徴とする変速機用油圧源装置。
19. 【請求項１９】 請求項２、請求項４、請求項６、請求
    項８の何れかに記載された変速機用油圧源装置におい
    て、 エンジントルクを検出するエンジントルク検出手段と、 エンジントルク検出値が設定トルク未満の時には、電磁
    クラッチをロック状態とし、メイン油圧源とアシスト油
    圧源を共にエンジン駆動とする油圧源パターンを選択
    し、エンジントルク検出値が設定トルク以上になると、
    電磁クラッチをフリー状態とし、メイン油圧源をエンジ
    ン駆動としアシスト油圧源をモータ駆動とする油圧源パ
    ターンを選択する第１の燃費対応油圧源選択制御手段
    と、 を設けたことを特徴とする変速機用油圧源装置。
20. 【請求項２０】 請求項６または請求項８の何れかに記
    載された変速機用油圧源装置において、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 エンジントルクを検出するエンジントルク検出手段と、 メイン油圧源吐出流量を検出するメイン油圧源吐出流量
    検出手段と、 エンジン回転数が設定回転数未満の領域では、エンジン
    トルク検出値が設定トルク未満の時に、電磁クラッチを
    ロック状態とし、メイン油圧源とアシスト油圧源を共に
    エンジン駆動とする油圧源パターンを選択し、エンジン
    トルク検出値が設定トルク以上になると、電磁クラッチ
    をフリー状態とし、メイン油圧源をエンジン駆動としア
    シスト油圧源をモータ駆動とする油圧源パターンを選択
    し、エンジン回転数が設定回転数以上の領域では、メイ
    ン油圧源吐出流量が設定流量未満の時に、電磁クラッチ
    をロック状態とし、メイン油圧源とアシスト油圧源を共
    にエンジン駆動とする油圧源パターンを選択し、メイン
    油圧源吐出流量が設定流量以上になると、電磁クラッチ
    をフリー状態とし、メイン油圧源をエンジン駆動とする
    油圧源パターンを選択する第２の燃費対応油圧源選択制
    御手段と、 を設けたことを特徴とする変速機用油圧源装置。
21. 【請求項２１】 請求項４または請求項８の何れかに記
    載された変速機用油圧源装置において、 変速機の油温を検出する油温検出手段と、 エンジンアイドリングストップがスタートすると同時
    に、電磁クラッチをフリー状態とし、アシスト油圧源の
    みをモータ駆動する油圧源パターンを選択し、変速機油
    温が設定油温以上になると、電磁クラッチをロック状態
    とし、メイン油圧源およびアシスト油圧源を共にモータ
    駆動する油圧源パターンを選択するアイドルストップ時
    油圧源選択制御手段と、 を設けたことを特徴とする変速機用油圧源装置。