JP2003227566A

JP2003227566A - 無段変速機のロックアップ制御装置

Info

Publication number: JP2003227566A
Application number: JP2002024909A
Authority: JP
Inventors: Mitsuyoshi Okada; 光義岡田
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2002-02-01
Filing date: 2002-02-01
Publication date: 2003-08-15

Abstract

(57)【要約】【課題】運転者がロックアップ締結ショックを感じにく
く、かつ、ロックアップ締結時間を短縮してロックアッ
プクラッチの耐久性を向上させることができる、無段変
速機のロックアップ制御装置を提供することにある。【解決手段】ロックアップ制御中の駆動トルク変化率に
応じてロックアップ制御信号の傾きを変化させること
で、運転者がロックアップ締結ショックを感じにくくな
るトルク変化率の大きい領域では、ロックアップ制御信
号の増加割合を大きくし、トルク変化率の小さな領域で
は、ロックアップ制御信号の増加割合を小さくする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のエンジン
の駆動力を無段変速機で変換し、車軸に伝達する動力伝
達機構を有する無段変速機のロックアップ制御装置、及
び制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のロックアップ制御装置としては、
例えば、特開平７−７１５９０号公報に記載されている
ように、走行時のスロットル開度T_VO，車速V_SP，自動変
速機油温T_EMPからロックアップ締結時のロックアップ制
御信号の傾きK_ON を算出し、ロックアップソレノイドに
デューティ信号を送信し、ロックアップコントロールバ
ルブの油圧を制御することで、ロックアップ制御を行っ
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術においては、ロックアップ制御信号の傾きは一定
であるので、駆動トルク変化（減少方向）の小さい走行
状態の場合にロックアップさせようとすると、運転者が
ロックアップ締結ショックを感じやすくなるため、当該
傾きを小さく抑えなければならず、その分、ロックアッ
プ締結までの時間が長くかかり、その結果としてロック
アップクラッチの耐久性に影響を及ぼす。

【０００４】本発明の目的は、ロックアップ制御中の駆
動トルク変化（減少方向）に応じてロックアップ制御信
号の傾きを変化させることで、運転者がロックアップ締
結ショックを感じにくく、また、ロックアップ締結時間
を短縮してロックアップクラッチの耐久性向上を図ると
ともに、燃費を向上することができる、無段変速機のロ
ックアップ制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、ロックアップ制御を開始したら駆動トル
ク変化率を算出していき、当該変化率が大きく、運転者
がロックアップ締結ショックを感じにくくなる領域で
は、ロックアップ制御信号の傾きを大きくするようにし
たものである。また、当該変化率が小さく、運転者がロ
ックアップ締結ショックを感じやすくなる領域では、ロ
ックアップ制御信号の傾きを小さくするようにしたもの
である。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図５を用いて、本発
明の一実施形態による無段変速機のロックアップ制御装
置の構成について説明する。図１は、本発明の一実施形
態による無段変速機の全体構成を示すシステム図であ
る。

【０００７】エンジン１はエアフローセンサ２で検出さ
れた吸入空気量、及びエンジン回転センサ３で検出され
たエンジン回転数をエンジン制御用コンピュータ２５に
取り込み、燃料噴射量，点火時期を演算し、燃料噴射弁
４，点火プラグ５に制御信号を送信することでエンジン
制御が行われる。

【０００８】エンジン１の出力はトルクコンバータ入力
軸２８からトルクコンバータ７に入力される。トルクコ
ンバータ７からトルクコンバータ出力軸２９により出力
される動力は、前進クラッチ２３を介して一次側プーリ
９に伝達され、さらにベルト１６を介して二次側プーリ
１０に伝達される。二次側プーリ１０を出た後の動力は
デファレンシャルギア１７に伝達され、最終的には駆動
輪１８に伝達することで走行する。

【０００９】無段変速機制御用コンピュータ２６は運転
状態に応じて一次側プーリ９，二次側プーリ１０の回転
半径比を個別に変化させ、所望の変速比を自動的に、か
つ、無段階に切り換えていくが、これは以下に示す方法
で行われる。スロットルセンサ２４で検出されたスロッ
トル開度TVO ，一次側プーリ回転センサ１１で検出され
た一次側プーリ回転数Nin，車速センサ１５で検出され
た車速VSP，油温センサ２７で検出された油温T_ATFを無
段変速機制御用コンピュータ２６に取り込み、図示して
いないが変速線図により目標変速比itを算出し、変速ソ
レノイド１９に変速指令を送信し、油圧制御ユニット２
２でライン圧デューティソレノイド２０により制御され
るライン圧を元に調整した油圧を一次側プーリ９，二次
側プーリ１０のそれぞれへ供給する。実際の変速比ｉは
一次側プーリ９に取り付けられた一次側プーリ回転セン
サ１１で検出される一次側プーリ回転数Nin 、及び二次
側プーリ１０に取り付けられた二次側プーリ回転センサ
１２で検出される二次側プーリ回転数Noutの比（ｉ＝Ni
n／Nout）で求められ、変速比ｉが目標変速比it に近づ
き、一致するようにフィードバック制御を行う。

【００１０】トルクコンバータ７の内部ではトルクコン
バータ入力軸２８（回転数としては、エンジン回転数Ne
と同じ）とトルクコンバータ出力軸２９（前進クラッチ
２３締結時、回転数としては一次側プーリ回転数Nin と
同じ）が流体で動力伝達される機構となっており、通常
は滑りが生じている。この状態が継続されるとエンジン
１から無段変速機に伝達される動力の伝達ロスが大きく
なる。そこで、無段変速機制御用コンピュータ２６は前
記スロットル開度TVO，一次側プーリ回転数Nin，車速VS
P、及び油温T_ATF からロックアップ制御領域を判定し、
ロックアップ制御条件が成立した場合にはロックアップ
デューティソレノイド２１にデューティ信号を出力し、
油圧制御ユニット２２を介してロックアップクラッチ８
に油圧を供給することで、前記入力軸２８と出力軸２９
を直結状態にする。これにより、トルクコンバータ内部
の流体による動力の伝達ロスがなくなり、燃費を向上し
たりすることができる。

【００１１】次に、図２を用いて、本実施形態によるト
ルク変化率に応じたロックアップ制御の手段について説
明する。図２はトルク変化率に応じたロックアップ制御
信号算出ブロック図である。

【００１２】本実施形態によるトルク変化率に応じたロ
ックアップ制御信号算出手段５０は、図１において説明
した無段変速機制御用コンピュータ２６の内部に備えら
れており、スロットル開度TVOと一次側プーリ回転数Ni
n，車速VSP、及び油温T_ATF などに基づきロックアップ
制御信号を算出する。無段変速機制御用コンピュータ２
６はトルク変化に応じたロックアップ制御信号算出手段
５０で算出されたロックアップ制御信号をロックアップ
デューティソレノイド２１に送信し、油圧制御ユニット
２２を介してロックアップクラッチ８に油圧を供給し、
ロックアップ制御を行う。

【００１３】トルク変化に応じたロックアップ制御信号
算出手段５０は、ロックアップ制御開始判定手段５１
と、トルク変化率算出手段５２と、ロックアップ制御信
号算出手段５３を備えている。

【００１４】ロックアップ制御開始判定手段５１は、ス
ロットル開度TVO ，一次側プーリ回転数Nin，車速VSP，
油温T_ATFを用いて、ロックアップ制御を許可しても良い
運転状態であるかを判定する。

【００１５】トルク変化率算出手段５２は、二次側プー
リトルクセンサ１４で検出される二次側プーリ出力トル
クToutから、単位時間Δt当たりのトルク変化率ΔTout
を算出する。

【００１６】ロックアップ制御信号算出手段５３はロッ
クアップ制御信号LUDutyを式（１）より、 LUDuty＝LUDuty（前回値）＋ｋ₁・ΔTout＋C₁ …（１）で求める。ここで、ｋ₁ はトルク変化率による補正係数
であり、定数であっても良いし、図示していないが、エ
ンジン回転数Ne，一次側プーリ回転数Nin ，二次側プー
リ回転数Nout，車速VSP，スロットル開度TVO，油温
T_ATF，二次側プーリトルクToutのうち、少なくとも１つ
を用いて関数式、あるいはテーブルにより決定される補
正係数であっても良い。

【００１７】また、係数C₁は、トルク変化率算出手段５
２におけるトルク変化率ΔToutの算出結果が仮りに０で
あっても、ロックアップ制御信号LUDutyを増加させるこ
とで確実にロックアップクラッチ８を締結させるための
補正項である。係数C₁は定数であっても良いし、図示し
ていないが、エンジン回転数Ne，一次側プーリ回転数Ni
n，二次側プーリ回転数Nout，車速VSP，スロットル開度
TVO，油温T_ATF ，二次側プーリトルクTout のうち、少
なくとも１つを用いて関数式、あるいはテーブルにより
決定される補正係数であっても良い。

【００１８】ロックアップ制御信号LUDutyの変化率は、
トルク変化率算出手段５２で算出されるΔToutが大きい
ほど、大となる。

【００１９】次に図３を用いて、本発明のロックアップ
制御装置におけるロックアップ制御の動作説明をする。
図３はの本発明によるロックアップ制御の動作説明図で
ある。

【００２０】まず、の時点でスロットル開度TVOを開
くと車速VSPが上昇し始め、図示していないが、変速線
図に従い、変速比ｉが変化していく。このとき車両前後
Ｇ、及び二次側プーリトルクToutは図３中に示したよう
な特性を示す。エンジン回転数Ne，一次側プーリ回転数
Nin はの時点よりそれぞれ上昇を始めるが、の時
点、これは図２のロックアップ制御開始判定手段５１で
ロックアップ制御許可と判定された場合には、ロックア
ップ制御信号LUDutyには、最初に初期デューティINITH
が設定される。二次側プーリトルクToutは図３に示す特
性となるため、次に、図２のトルク変化率算出手段５２
で求めたトルク変化率ΔToutから、図２のロックアップ
制御信号算出手段５３により、前記式（１）を用いて、
ロックアップ制御信号LUDutyを算出する。したがって、
ロックアップ制御信号LUDutyは図３の実線で示した動き
を呈し、これによりロックアップクラッチ８を次第に締
結させ、エンジン回転数Neと一次側プーリ回転数Ninは
一致する。

【００２１】ところで、従来の技術では、の時点でロ
ックアップ制御信号LUDutyに初期デューティINITH を設
定するまでは本発明と同じであるが、その後のロックア
ップ制御信号LUDutyは一定の傾きで増加させる設定にな
っている。

【００２２】本発明においての時点からロックアップ
クラッチ８が締結するまでの時間をｔ₁、従来の技術に
おいて同時間をｔ₂とすると、本発明ではトルク変化率
ΔToutが大きい領域でロックアップ制御信号LUDutyの増
加割合も大きくなるため、ｔ₁の方がｔ₂ よりも短くな
る。また、このときの車両前後加速度Ｇを示すと、図２
中に示したＧ波形のうち、本発明による方法では
（Ａ）、従来の技術による方法では（Ｂ）のようにな
る。

【００２３】通常、ロックアップクラッチ８が締結する
までの時間が短い、即ち、急激にロックアップをさせる
と締結ショックが大きくなり、運転者に不快感を与え
る。しかしながら、我々は実車を使った数多くのロック
アップ制御試験を通じて、トルク変化率ΔToutの大きい
状態ではΔToutの小さい状態と比較して、同じ挙動でロ
ックアップ制御信号LUDutyを変化させても、運転者が締
結ショックを感じにくくなるということを見出した。

【００２４】また一方で、ロックアップクラッチ８が締
結している間はすべりが生じている訳で、図示してはい
ないがロックアップクラッチ８に取り付けられているフ
ェーシング材の磨耗等、耐久性の面では悪影響を及ぼ
す。従来の技術のロックアップ制御装置におけるロック
アップ制御方法においては、上記耐久性の面で不都合が
ないよう、フェーシング材の材質の選定が行われている
が、本発明ではロックアップクラッチ８の締結時間を従
来の技術による場合に比べて短縮できることから、耐久
性を更に向上できるという効果を奏する。

【００２５】なお、図２のトルク変化率算出手段５２に
は二次側プーリトルクToutを入力し、トルク変化率ΔTo
utを求めたが、本発明はこれに限定されることなく、図
１に示したエンジントルクセンサ６で検出されるエンジ
ントルクTe、または、図１に示した一次側プーリトルク
センサ１３で検出される一次側プーリトルクTin 、ある
いは、変速比ｉ（一次側プーリ回転数Nin と二次側プー
リ回転数Noutの比）のいずれかを入力し、各入力値の変
化率Δte，Δtin，Δｉのいずれかを用いてロックアッ
プ制御信号LUDutyを算出し、ロックアップクラッチ８を
制御しても同様な効果が得られる。

【００２６】この場合のロックアップ制御信号算出手段
５３におけるロックアップ制御信号LUDutyは、それぞれ
の場合において式（２）〜（４）より、順番に、 LUDuty＝LUDuty（前回値）＋ｋ₂・ΔTe＋C₂ …（２） LUDuty＝LUDuty（前回値）＋ｋ₃・ΔTin＋C₃ …（３） LUDuty＝LUDuty（前回値）＋ｋ₄・Δｉ＋C₄ …（４）で求める。

【００２７】ここで、ｋ₂〜ｋ₄はトルク変化率による補
正係数であり、定数であっても良いし、図示していない
が、エンジン回転数Ne，一次側プーリ回転数Nin ，二次
側プーリ回転数Nout，車速VSP，スロットル開度TVO，油
温T_ATF，エンジントルクTe，一次側プーリトルクTin ，
変速比ｉのうち、少なくとも１つを用いて関数式、ある
いはテーブルにより決定される補正係数であっても良
い。

【００２８】また、係数C₂〜C₄は、式（２）〜式（４）
で用いるΔTe，ΔTin，Δｉの算出結果が仮りに０であ
っても、ロックアップ制御信号LUDutyを増加させること
で確実にロックアップクラッチ８を締結させるための補
正項である。係数C₂〜C₄は定数であっても良いし、図示
していないが、エンジン回転数Ne，一次側プーリ回転数
Nin，二次側プーリ回転数Nout，車速VSP，スロットル開
度TVO，油温T_ATF ，エンジントルクTe，一次側プーリト
ルクTin ，変速比ｉのうち、少なくとも１つを用いて関
数式、あるいはテーブルにより決定される補正係数であ
っても良い。

【００２９】ところで、図２に示したトルク変化率算出
手段５２に入力される二次側プーリトルクToutの代わり
に図４、あるいは図５のトルク推定を用いて算出したト
ルクを入力しても良い。図４はトルクコンバータの特性
を利用したトルク推定ブロック図である。図４に示すト
ルクコンバータの特性を利用したトルク推定手段100は
図１において説明した無段変速機制御用コンピュータ２
６の中に備えられており、トルクコンバータの特性（ポ
ンプ容量係数やトルク比特性）を用いて、トルクコンバ
ータのタービントルクTt（一次側プーリトルクTin に相
当）、及び二次側プーリトルクToutを推定するものであ
る。無段変速機制御用コンピュータ２６は、トルクコン
バータの特性を利用したトルク推定手段１００によって
推定された一次側プーリトルクTin 、あるいは二次側プ
ーリトルクToutを、図２のトルク変化率算出手段５２に
入力するToutの代わりに入力することで、トルク変化率
に応じて、前記式（１）、あるいは式（３）を用い、ロ
ックアップ制御信号算出手段５３で算出したロックアッ
プ制御信号LUDutyをロックアップクラッチ８に送信する
ことで、ロックアップ制御を行う。

【００３０】トルクコンバータの特性を利用したトルク
推定手段１００は速度比（ｅ）算出手段１０５と、ポン
プ容量係数（Cp）算出手段１１０と、トルク比（ｔ）算
出手段１１５と、エンジン回転数自乗算出手段１２０
と、ポンプトルク（Tp）算出手段１２５と、タービント
ルク（Tt）算出手段１３０（Ttは一次側プーリトルクTi
nと同じ）と、変速比（ｉ）算出手段１３５と、二次側
プーリトルク（Tout）算出手段１４０とを備えている。

【００３１】速度比（ｅ）算出手段１０５は、エンジン
回転数Neと一次側プーリ回転数Ninの比から式（５）に
基づいて、 e＝Nin／Ne …（５）で速度比ｅを求める。

【００３２】ポンプ容量係数（Cp）算出手段１１０は、
予め記憶しておいたトルクコンバータのポンプ容量係数
特性（ｅ−Cp特性）を用いて、速度比（ｅ）算出手段１
０５によって算出されたトルクコンバータの速度比ｅか
らポンプ容量係数Cpを算出する。

【００３３】また、トルク比（ｔ）算出手段１１５は、
予め記憶しておいたトルクコンバータのトルク比（ｅ−
ｔ特性）を用いて、速度比（ｅ）算出手段１０５によっ
て算出されたトルクコンバータの速度比ｅからトルク比
ｔを算出する。

【００３４】一方、エンジン回転数自乗算出手段１２０
は、エンジン回転数Neからエンジン回転数の自乗値Ne²
を算出する。

【００３５】ポンプトルク（Tp）算出手段１２５は、ポ
ンプ容量係数Cpとエンジン回転数の自乗値Ne²から式
（６）に基づいて、 Tp＝Cp＊Ne² …（６）でポンプトルクTpを求める。

【００３６】タービントルク（Tt）算出手段１３０（Tt
は一次側プーリトルクTinと同じ）は、ポンプトルクTp
とトルク比tから式（７）に基づいて、 Tt＝Tp＊t …（７）でタービントルクTtを求める。

【００３７】さらに、変速比（ｉ）算出手段１３５は、
一次側プーリ回転数Ninと二次側プーリ回転数Noutの比
から式（８）に基づいて、ｉ＝Nin／Nout …（８）で変速比ｉを求める。

【００３８】最終的に、二次側プーリトルク（Tout）算
出手段１４０は、タービントルクTtと変速比ｉから式
（９）に基づいて、 Tout＝Tt＊ｉ …（９）で二次側プーリトルクToutを求める。

【００３９】これに対し、図５はエンジントルク特性を
利用したトルク推定ブロック図である。図５に示すエン
ジントルク特性を利用したトルク推定手段１０１は図１
において説明した無段変速機制御用コンピュータ２６の
中に備えられており、エンジントルク特性（エンジント
ルクマップ）とトルクコンバータの特性（トルク比特
性）を用いて、トルクコンバータのタービントルクTt
(一次側プーリトルクTinに相当）、及び二次側プーリト
ルクToutを推定するものである。無段変速機制御用コン
ピュータ２６は、エンジントルク特性を利用したトルク
推定手段１０１によって推定された一次側プーリトルク
Tin 、あるいは二次側プーリトルクToutを、図２のトル
ク変化率算出手段５２に入力するToutの代わりに入力す
ることで、トルク変化率に応じて、前記式（１）、ある
いは式（３）を用い、ロックアップ制御信号算出手段５
３で算出したロックアップ制御信号LUDutyをロックアッ
プクラッチ８に送信することで、ロックアップ制御を行
う。

【００４０】エンジントルク特性を利用したトルク推定
手段１０１は速度比（ｅ）算出手段１０５と、エンジン
トルク（Te）算出手段１１２と、トルク比（ｔ）算出手
段１１５と、ポンプトルク（Tp）算出手段１２７と、タ
ービントルク（Tt）算出手段１３０（Ttは一次側プーリ
トルクTinと同じ）と、変速比(ｉ）算出手段１３５と、
二次側プーリトルク（Tout）算出手段１４０とを備えて
いる。

【００４１】速度比（ｅ）算出手段１０５は、エンジン
回転数Neと一次側プーリ回転数Ninの比から式（５）に
基づいて、速度比ｅを求める。

【００４２】エンジントルク（Te）算出手段１１２は、
予め記憶しておいたエンジントルク特性（エンジントル
クマップ）を用いて、エンジン回転数Neとスロットル開
度TVOからエンジントルクTeを算出する。

【００４３】また、トルク比（ｔ）算出手段１１５は、
予め記憶しておいたトルクコンバータのトルク比（ｅ−
ｔ特性）を用いて、速度比（ｅ）算出手段１０５によっ
て算出されたトルクコンバータの速度比ｅからトルク比
ｔを算出する。

【００４４】ポンプトルク（Tp）算出手段１２７は、エ
ンジントルクTeと、予め無段変速機制御用コンピュータ
２６で算出したエンジンの補機分のトルクT_ACCから式
(１０)に基づいて、 Tp＝Te−T_ACC …（１０）でポンプトルクTpを求める。

【００４５】タービントルク（Tt）算出手段１３０（Tt
は一次側プーリトルクTin と同じ）は、ポンプトルクTp
とトルク比ｔから式（７）に基づいて、タービントルク
Ttを求める。

【００４６】さらに、変速比（ｉ）算出手段１３５は、
一次側プーリ回転数Nin と二次側プーリ回転数Noutの比
から式（８）に基づいて、変速比ｉを求める。

【００４７】最終的に、二次側プーリトルク（Tout）算
出手段１４０は、タービントルクTtと変速比ｉから式
（９）に基づいて、二次側プーリトルクToutを求める。

【００４８】なお、図４，図５に示したトルクコンバー
タの特性を利用したトルク推定手段、及びエンジントル
ク特性を利用したトルク推定手段は、無段変速機制御用
コンピュータ２６の中に備えられるが、ぞれぞれ個別に
備えてトルク推定を行うばかりでなく、両方を備え、運
転条件（速度比ｉ）に応じて両者を切り換えてトルク推
定を行っても良い。

【００４９】したがって、本実施形態においては、ロッ
クアップ制御信号LUDutyを求める際に、トルク変化率の
算出は、図２で説明した二次側プーリトルクTout、また
は、エンジントルクTe，一次側プーリトルクTin 、ある
いは変速比ｉから導き出される変速比変化率に基づき行
われるばかりでなく、図４に示したトルクコンバータの
特性を利用したトルク推定結果、あるいは、図５に示し
たエンジントルク特性を利用したトルク推定結果を用い
ても行われる。

【００５０】以上の説明により、本発明によれば、トル
ク変化率ΔToutの大きい状態ではロックアップ制御信号
LUDutyの増加割合が大きくなるが、運転者に締結ショッ
クを感じにくくすることができ、かつ、ΔToutの小さい
状態ではLUDutyの増加割合が小さくなることで締結ショ
ックを抑えるため、運転者に不快感を与えにくくするこ
とができる。

【００５１】加えて、本発明によれば、トルク変化率Δ
Toutの大きい状態ではロックアップ制御信号LUDutyの増
加割合を大きくすることで、ロックアップクラッチ８が
締結している間の、いわゆる、すべりが生じている時間
を短縮でき、その結果として、ロックアップクラッチ８
の耐久性を更に向上できるという効果を得られる。

【００５２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
運転者に対し、ロックアップクラッチの締結ショックに
伴う不快感を与えにくくすることができる。

【００５３】また、ロックアップクラッチの締結時間を
短縮することで、ロックアップクラッチの耐久性を向上
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による無段変速機の全体構
成を示すシステム図である。

【図２】本発明の一実施形態によるトルク変化率に応じ
たロックアップ制御信号算出ブロック図である。

【図３】本発明の一実施形態による本発明によるロック
アップ制御の動作説明図である。

【図４】本発明の一実施形態によるトルクコンバータの
特性を利用したトルク推定ブロック図である。

【図５】本発明の一実施形態によるエンジントルク特性
を利用したトルク推定ブロック図である。

【符号の説明】

１…エンジン、２…エアフローセンサ、３…エンジン回
転センサ、４…燃料噴射弁、５…点火プラグ、６…エン
ジントルクセンサ、７…トルクコンバータ、８…ロック
アップクラッチ、９…一次側プーリ、１０…二次側プー
リ、１１…一次側プーリ回転センサ、１２…二次側プー
リ回転センサ、１３…一次側プーリトルクセンサ、１４
…二次側プーリトルクセンサ、１５…車速センサ、１６
…ベルト、１７…デファレンシャルギア、１８…駆動
輪、１９…変速ソレノイド、２０…ライン圧デューティ
ソレノイド、２１…ロックアップデューティソレノイ
ド、２２…油圧制御ユニット、２３…前進クラッチ、２
４…スロットルセンサ、２５…エンジン制御用コンピュ
ータ、２６…無段変速機制御用コンピュータ、２７…油
温センサ、２８…トルクコンバータ入力軸、２９…トル
クコンバータ出力軸、５０…トルク変化率に応じたロッ
クアップ制御信号算出手段、５１…ロックアップ制御開
始判定手段、５２…トルク変化率算出手段、５３…ロッ
クアップ制御信号算出手段、１００…トルクコンバータ
の特性を利用したトルク推定手段、101…エンジントル
ク特性を利用したトルク推定手段、１０５…速度比
（ｅ）算出手段、１１０…ポンプ容量係数（Cp）算出手
段、１１２…エンジントルク（Te）算出手段、１１５…
トルク比（ｔ）算出手段、１２０…エンジン回転数自乗
算出手段、１２５…ポンプトルク（Tp）算出手段、１２
７…ポンプトルク（Tp）算出手段、１３０…タービント
ルク（Tt）算出手段、１３５…変速比（ｉ）算出手段、
１４０…二次側プーリトルク（Tout）算出手段。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと無段変速機の中間にトルクコン
バータを配置し、トルクコンバータに付属したロックア
ップクラッチを締結させることで、トルクコンバータの
入力軸と出力軸の回転数を一致させることを特徴とする
無段変速機のロックアップ制御装置において、トルク変
化率に応じたロックアップ制御信号算出手段を有し、当
該ロックアップ制御信号算出手段は、スロットル開度TV
O ，一次側プーリ回転数Nin，車速VSP，油温T_ATFより、
ロックアップ制御開始を判定するロックアップ制御開始
判定手段，二次側プーリトルクToutを入力し、トルク変
化率ΔToutを算出するトルク変化率算出手段，前記ロッ
クアップ制御開始判定の結果、およびトルク変化率ΔTo
utより、ロックアップ制御信号LUDutyを算出するロック
アップ制御信号算出手段から成ることを特徴とする、無
段変速機のロックアップ制御装置。
【請求項２】請求項１記載の無段変速機のロックアップ
制御装置において、上記トルク変化率算出手段は、エン
ジントルクTe，一次側プーリトルクTin のいずれかを用
いてロックアップ制御信号LUDutyを算出することを特徴
とする無段変速機のロックアップ制御装置。
【請求項３】請求項１記載の無段変速機のロックアップ
制御装置において、上記トルク変化率算出手段の代わり
に、一次側プーリ回転数Nin，二次側プーリ回転数Nout
の比から求めた変速比ｉの変速比変化率Δｉを算出し、
この変速比変化率Δｉを用いてロックアップ制御信号LU
Dutyを算出することを特徴とする無段変速機のロックア
ップ制御装置。
【請求項４】請求項１記載の無段変速機のロックアップ
制御装置において、上記トルク変化率算出手段は、トル
クコンバータの特性を利用したトルク推定から求めた一
次側プーリトルクTin ，二次側プーリトルクTout、及び
エンジントルク特性を利用したトルク推定から求めた一
次側プーリトルクTin，二次側プーリトルクTout のう
ち、少なくとも１つを用いてロックアップ制御信号LUDu
tyを算出することを特徴とする無段変速機のロックアッ
プ制御装置。