JP2003220926A - 乗員保護装置用の出力調整装置及び出力調整方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、相違点が僅かな複数の衝突の識別
を容易にでき、且つ、乗員保護の緊急度に高精度に応じ
ることができる、乗員保護装置用の出力調整装置の提供
を目的とする。 【解決手段】 車両１０に搭載される乗員保護装置の出
力レベルを調整する出力調整装置２０は、車両１０に搭
載された減速度検出手段３０が検出する減速度を時間で
２回積分する演算値計算部２０２と、上記２回積分した
値により定まる閾値を決定する閾値決定部２０４と、上
記閾値と上記減速度とを比較して、出力レベルを決定す
る出力レベル決定部２０６とを有することを特徴とす
る。減速度の２回積分値を用いることによって、細分化
された乗員保護の緊急度を高精度に判断できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
乗員保護装置の出力レベルを調整する出力調整装置に係
り、より詳細には、加速度センサが出力する減速度に有
用な処理を施すことにより、乗員保護の緊急度に適合し
た出力レベルに、乗員保護装置の出力レベルを高精度且
つロバストに調整できる出力調整装置及び出力調整方法
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、衝突時に検出される減速度に
所定の演算処理を実行し、この演算値と検出された減速
度とで画成される波形を、乗員保護装置に対する起動判
定用閾値パターンと比較し、この比較結果に基づき乗員
保護装置の起動を制御する、乗員保護装置の起動制御装
置が知られている。この起動制御装置は、上記演算値と
して、減速度を時間により１回積分した値を使用し、ま
た、この起動制御装置の起動判定用閾値パターンは、衝
突試験等で得られた減速度と上記演算値とで画成される
波形を用いて定義されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、車両が衝突し
た際に乗員をより確実に保護するという観点からは、衝
突時に乗員が必要とする保護レベル、即ち乗員保護の緊
急度を考慮し、この緊急度に応じて乗員保護装置の出力
を調整することがより好ましい。即ち、例えば、車両が
先行車に高速で追突した場合には、車両が先行車に低速
で追突した場合よりも、乗員保護の緊急度は高く、かか
る場合、乗員保護装置の出力を調整して、最適な出力で
乗員を保護する必要がある。

【０００４】一方、この乗員保護の緊急度は、乗員保護
に関わる重要なパラメータであり、高精度に判別される
べきである。更に、この乗員保護の緊急度は、衝突形態
に主として依存するので、衝突形態の相違をより厳密に
判別する必要がある。特に、近年では、相違点が僅かな
速度差（例えば、１０ｋｍ／ｓ）のみである２種類の衝
突を識別できる方法に対する要請がある。

【０００５】そこで、本発明は、相違点が僅かである少
なくとも２種類の衝突の識別を容易にでき、且つ、乗員
保護の緊急度に高精度に応じることができる、乗員保護
装置用の出力調整装置及び出力調整方法の提供を目的と
する。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的は、請求項１に
記載する如く、車両に搭載される乗員保護装置の出力レ
ベルを調整する出力決定手段を有する、出力調整装置で
あって、上記出力決定手段は、上記車両に搭載された減
速度検出手段が検出する減速度の所定時間で２回積分し
た値を用いて、上記出力レベルを決定することを特徴と
する、出力調整装置によって達成される。

【０００７】上記発明によれば、減速度検出手段が検出
する減速度の所定時間で２回積分した値とを用いること
によって、減速度の所定時間で１回積分した値を用いる
場合に比べて、より確実に乗員保護の緊急度を判別する
ことができる。即ち、減速度の所定時間で２回積分した
値（以下、「２回積分値」という）は、減速度の所定時
間で１回積分した値（以下、「１回積分値」という）に
比べて、衝突時に発生する振動成分の影響をほとんど受
けず、特に減速度のピーク位置付近で、より高い精度を
有している。これより、乗員保護の緊急度に応じた出力
レベルに、乗員保護装置の出力レベルを更に信頼性の高
い態様で調整することが可能となる。

【０００８】また、２回積分値を使用することによっ
て、種類の異なる衝突間の差異をより厳密に区別するこ
とが可能となる。即ち、２回積分値に対する減速度を表
わす減速度波形においては、種類の異なる衝突の各ピー
ク位置の間隙が、１回積分値に対する減速度を表わす減
速度波形における場合に比して、増大するという特性を
有する。この結果、従来では識別できないような相違の
衝突、例えば僅かな速度差の衝突であっても、確実に識
別することができると共に、より細分化された乗員保護
の緊急度を判別できるようになる。

【０００９】また、上記目的は、請求項２に記載する如
く、車両に搭載される乗員保護装置の出力レベルを調整
する出力調整装置であって、減速度検出手段が検出する
減速度を、所定時間で２回積分する手段と、上記２回積
分した値によって定まる閾値を、所与の閾値パターンか
ら決定する手段と、上記決定された閾値と、減速度検出
手段が検出する減速度とを比較する手段と、上記比較結
果に基づき上記出力レベルを決定する手段とを含むこと
を特徴とする、出力調整装置によって達成される。

【００１０】上記発明によれば、予め用意される閾値を
利用して、よりロバストな判別を実現することができ
る。即ち、予め用意する閾値が画成する閾値パターン
は、当該各衝突の減速度の各ピーク高さの差異に依存す
ることなく、２回積分により増大された各減速度波形の
間隙を容易に仕切ることができるので、ピーク高さ特有
の誤差（ばらつき）に影響されないよりロバストな判別
を実現することが可能になる。

【００１１】尚、上記比較する手段によって比較される
減速度と、上記２回積分する手段によって演算処理され
る減速度とは、同一の減速度検出手段によってそれぞれ
検出された減速度であってよく、或いは、いずれかがフ
ィルター処理等の適当な処理を施された減速度であって
もよく、更には、異なる減速度検出手段によってそれぞ
れ検出された減速度であってもよい。特に、異なる減速
度検出手段を用いる場合には、減速度検出手段の取付け
位置に起因する出力特性の差異を利用することによっ
て、乗員保護の緊急度の更なる厳密且つ確実な判別が可
能になる。

【００１２】また、上記目的は、請求項３に記載する如
く、車両に搭載される乗員保護装置の出力レベルを調整
する出力調整方法であって、上記車両に搭載された減速
度検出手段が検出する減速度を、所定時間で２回積分す
るステップと、上記２回積分により得られた値を用い
て、上記出力レベルを決定するステップとを含むことを
特徴とする、出力調整方法によって達成される。

【００１３】上記発明によれば、減速度検出手段が検出
する減速度を所定時間で２回積分することによって、減
速度を所定時間で１回積分する場合に比べて、より確実
に乗員保護の緊急度を判別することができる。即ち、減
速度の所定時間で２回積分値は、減速度の所定時間で１
回積分値に比べて、衝突時に発生する振動成分の影響を
ほとんど受けず、特に減速度のピーク位置付近で、より
高い精度を有している。これより、乗員保護の緊急度に
応じた出力レベルに乗員保護装置の出力レベルを高精度
に調整することができると共に、乗員保護の緊急度の差
異をより厳密に判別することが可能となる。

【００１４】また、上記目的は、請求項４に記載する如
く、乗員保護装置の出力レベルに応じた少なくとも２つ
のマップ領域を有し、車両に搭載された減速度検出手段
が検出する減速度と、当該減速度検出手段が検出する減
速度を２回積分した値とで定まるマップを、用いて車両
に搭載される乗員保護装置の出力レベルを調整する出力
調整方法であって、上記マップ上における上記減速度検
出手段が検出する減速度の波形が新たなマップ領域に移
行したとき、該マップ領域に対応する出力レベルに、上
記乗員保護装置の出力レベルを変更することを特徴とす
る、出力調整方法によって達成される。

【００１５】上記発明によれば、例えばフロアセンサの
ような単一の減速度検出手段のみを用いる場合であって
も、フロアセンサが検出する減速度と、当該フロアセン
サが検出する減速度を２回積分した値とで定まるマップ
を用いることにより、中速での衝突に対する高速での衝
突の差異のような、判別することが困難な差異を明確に
判断することができる。また、乗員保護装置の出力レベ
ルの各段階に対応する複数のマップ領域をマップ上に作
成することにより、より細分化された乗員保護の緊急度
にも対応することができる。尚、マップに定義される各
マップ領域は、フロアセンサの減速度と当該減速度を２
回積分した値との関係を基に予め作成される閾値ライン
によって、仕切られてよい。

【００１６】また、上記目的は、請求項５に記載する如
く、乗員保護装置の出力レベルに応じた少なくとも２つ
のマップ領域を有し、車両に搭載された第１の減速度検
出手段が検出する減速度と、該第１の減速度検出手段よ
りも車両後方に配設された第２の減速度検出手段が検出
する減速度を２回積分した値とで定まるマップを、用い
て車両に搭載される乗員保護装置の出力レベルを調整す
る出力調整方法であって、上記第１の減速度検出手段が
検出する減速度の上記マップにおける位置を定めるた
め、上記第２の減速度検出手段が検出する減速度を所定
時間で２回積分するステップと、上記位置の属する上記
マップ領域に対応する出力レベルに、上記乗員保護装置
の出力レベルを調整するステップとを含む、出力調整方
法によって達成される。

【００１７】上記発明によれば、単一の減速度検出手段
のみを用いることに代わって、例えばフロントセンサ及
びフロアセンサのような２つの減速度検出手段を組み合
わせて用いることができる。また、第１の減速度検出手
段として例えばフロントセンサが検出する減速度と、第
２の減速度検出手段として例えばフロアセンサが検出す
る減速度を２回積分した値とで定まるマップを用いるこ
とにより、中速での衝突に対する高速での衝突の差異の
ような、判別することが困難な差異を明確に判断するこ
とができる。また、乗員保護装置の出力レベルの各段階
に対応する複数のマップ領域をマップ上に作成すること
により、より細分化された出力レベルの調整にも対応す
ることができる。尚、マップに定義される各マップ領域
は、フロントセンサの減速度とフロアセンサの減速度を
２回積分した値との関係を基に予め作成される閾値ライ
ンによって、仕切られてよい。

【００１８】また、各減速度検出手段の検出特性の相違
を利用して、衝突形態の相違をより確実に判断すること
ができる。従って、上記発明を複数の減速度検出手段の
組み合わせ（例えば、フロントセンサと左側のフロント
センサの組み合わせ、及び、フロントセンサと右側のフ
ロントセンサの組み合わせ）に適用することとすれば、
乗員保護の緊急度を更に明確に細分化することができ、
乗員保護の緊急度の判断を一層確実にすることができ
る。

【００１９】

【発明の実施の形態】図１は、本発明による乗員保護装
置用の出力調整装置８０を使用する、乗員保護システム
の一実施例を示すシステム構成図である。本実施例の乗
員保護システムは、乗員保護装置５０の出力レベルを調
整する出力調整装置２０と、出力調整装置２０に接続さ
れ、出力調整装置２０の指令に従って作動する乗員保護
装置５０と、出力調整装置２０に接続され、車両１０の
減速度を検出する減速度検出手段３０とを備える。

【００２０】乗員保護装置５０は、例えばエアバック装
置やシートベルト装置等から構成され、車両衝突時に乗
員を多種多様な形態で保護する装置である。本実施例の
乗員保護装置５０は、その出力レベルが調整されるよう
に構成されている。

【００２１】例えば、乗員保護装置５０として図１に例
示的に示されているエアバック装置に関して言及する
に、このエアバック装置は、エアバック５２と、当該エ
アバック５２にガスを供給する２個のインフレータ５
４、５４と、図示しないガス発生剤に点火する点火装置
５６と、点火装置５６に通電して上記ガス発生剤を点火
させる駆動回路５８，５８とを備えている。従って、こ
のエアバック装置の出力レベル、即ちエアバック５２の
圧力は、２個のインフレータ５４のうちの作動するイン
フレータ５４の個数を変更することにより、或いは、２
個のインフレータ５４の作動タイミングを変更すること
により、調整することができる。

【００２２】尚、乗員保護装置５０は、モータ駆動式シ
ートベルト装置やインフレータプルカーテン装置等であ
ってよい。例えば、乗員保護装置５０がモータ駆動式シ
ートベルト装置である場合、当該モータ駆動式シートベ
ルト装置は、その出力レベルとしてシートベルト巻き取
り量若しくは作動強度を調整できるように構成されてよ
い。

【００２３】減速度検出手段３０は、図２に示すよう
に、車両１０のフロアトンネル（図示せず）に取付けら
れ、当該取付け位置の車両前後方向（図２中のＸ、Ｙ方
向）の減速度（以下、「フロアＧ」という）を検出する
フロアセンサ２２と、車両１０のサイドメンバ（図示せ
ず）の前方に取付けられ、当該取付け位置の減速度を検
出する左右フロントセンサ２４、２６とから構成されて
いる。上記フロントセンサは車両１０中央の前部位置に
１つ設けた形態でもよい。尚、左右フロントセンサ２
４、２６が検出する各減速度は、本明細書中ではこれら
を区別することなく、単に「フロントＧ」と称する。

【００２４】出力調整装置２０は、フロアセンサ２２に
より検出されるフロアＧ、及び／又は、左右フロントセ
ンサ２４、２６により検出されるフロントＧに基づい
て、乗員保護装置５０の出力レベルを決定するマイクロ
コンピュータ４０を含んでいる。このマイクロコンピュ
ータ４０は、ＣＰＵ４２を中心として構成されており、
所定の処理プログラム等が記憶されたＲＯＭ４４と、一
時的にデータの記憶をするＲＡＭ４６と、入出力回路
（Ｉ／Ｏ）４８とを含む。

【００２５】ところで、出力調整装置２０が、乗員保護
装置５０の出力レベルを決定する際に、車両１０が衝突
した場合に於ける乗員保護の緊急度を高精度に判別でき
ることは有用である。この乗員保護の緊急度は、一般的
に、車両１０が高速で衝突した場合には、高く、Ｈｉｇ
ｈと設定され、車両１０が低速、若しくはその中間の中
速で衝突した場合には、比較的低く、Ｌｏｗと設定され
る。また、出力調整装置２０が、このような乗員保護の
緊急度の切り換え（例えば、ＬｏｗからＨｉｇｈ）を、
より細分化して、即ちより小さい速度差で（例えば、速
度３２ｋｍ／ｓの緊急度は、Ｈｉｇｈ、速度２６ｋｍ／
ｓではＬｏｗ）実行できることは有用である。

【００２６】かかる有用な処理を実現するため、出力調
整装置２０のＣＰＵ４２は、フロアセンサ２２が検出す
るフロアＧに対して、次のような演算処理を実行し、演
算値ｄ（ｔ_１）を算出する。

【００２７】 ｄ（ｔ_１）＝∫∫Ｇ_floor（ｔ）ｄｔ ………（１） ここで、Ｇ_floor（ｔ）は、時刻ｔに検出されるフロア
Ｇを表わす。但し、Ｇ_{f loor}（ｔ）は、フロアＧに対し
所定のフィルター処理を施した値であってもよい。ま
た、本発明の理解の容易化のため、積分区間は、衝突開
始時刻ｔ＝０から時刻ｔ＝ｔ_１までとし、ｄ（０）＝０
とする。従って、この演算値ｄ（ｔ_１）は、物理的に
は、衝突開始時からある時間ｔ_１が経過したときの、車
両１０に固定されていない車両内の物体の当該車両１０
に対する相対移動量を意味する。

【００２８】図３、図４、図５及び図６の各図は、実際
の衝突時、ＣＰＵ４２の演算処理により得られる値をプ
ロットして形成された波形を示し、車両１０が中速によ
り正面衝突したときの波形、及び、高速により正面衝突
したときの波形が対比的にそれぞれに示されている。図
３（Ａ）は、時刻ｔを横軸とするＧ_floor（ｔ）の波形
を示し、図３（Ｂ）は、時刻ｔを横軸とするフロアＧの
波形を示している。また、図４（Ａ）は、時刻ｔ_１を横
軸とする演算値ｄ（ｔ_１）の波形を示している。また、
図５（Ａ）は、演算値ｄ（ｔ_１）を横軸とするＧ_floor
（ｔ_１）の波形を示し、図６（Ａ）は、演算値ｄ
（ｔ_１）を横軸とするＧ_front（ｔ_１）の波形を示して
いる。

【００２９】更に、図５（Ｂ）及び図６（Ｂ）は、２回
積分による演算値ｄ（ｔ_１）に代わって（図５（Ａ）及
び図６（Ａ）参照）、１回積分による演算値ｖ（ｔ_１）
を横軸とするＧ_floor（ｔ_１）及びＧ_front（ｔ_１）の波
形をそれぞれ示す図である。この演算値ｖ（ｔ_１）は、
次式に示すように、Ｇ_floor（ｔ）を時間ｔで１回積分
することにより、算出される。尚、この演算値ｖ
（ｔ_１）は、物理的には、車両１０に固定されていない
車両内の物体の当該車両１０に対する相対速度を意味す
る。

【００３０】 ｖ（ｔ_１）＝∫Ｇ_floor（ｔ）ｄｔ ………（２） 図４（Ｂ）は、このようにして導出された演算値ｖ（ｔ
_１）の波形を示している。

【００３１】図５（Ｂ）及び図６（Ｂ）を、図５（Ａ）
及び図６（Ａ）と比較して参照するに、車両１０が中速
で衝突した時の減速度波形のピーク位置と、高速で衝突
した時の減速度波形のピーク位置との間のギャップΔｃ
_１（間隙）が、相対的に小さいことがわかる。また、車
両１０の構造によっては、両ピーク位置が重なってしま
う（Δｃ_１＝０）場合があることがわかっている。これ
は、１回積分して得た演算値ｖ（ｔ_１）の波形に、図４
（Ｂ）の円内に示すように、元の波形（図３（Ｂ）参
照）の振動成分が載ってしまっている（残存してしまっ
ている）ことに起因している。この傾向は、図３（Ａ）
に示す衝突時のピーク位置付近（図中、ｔ＝２０ｍｓ付
近）に関して特に顕著である。これは、衝突時のピーク
位置付近には、振動成分が特に多いことから理解できる
だろう。

【００３２】これに対して、図４（Ａ）から明らかなよ
うに、２回積分して得た演算値ｄ（ｔ_１）の波形には、
元の波形の振動成分が載っていない。これは、更なる積
分により、振動成分が平滑化されていることに起因して
いる。この結果、衝突時のピーク位置付近のデータの信
頼性が向上されると同時に、図５（Ａ）及び図６（Ａ）
から明らかなように、中速での衝突時のピーク位置と高
速での衝突時のピーク位置との間のギャップΔｃ_１が相
対的に増大している。

【００３３】乗員保護装置５０の出力レベルの決定は、
当然ながら乗員保護装置５０の起動前、即ち、図３
（Ａ）の円内に示す最初のピーク位置前までに少なくと
も実行されるべきである。この観点からも、衝突時のピ
ーク位置付近のデータの信頼性は特に重要であり、本発
明による出力調整装置２０は、かかる信頼性の高いデー
タを特に重要な局面で使用できるという利点を有する。

【００３４】次に、本発明による出力調整装置２０が、
乗員保護の緊急度の相違を判別する具体的な方法につい
て言及する。

【００３５】出力調整装置２０は、上述したような、減
速度波形のピーク位置間のギャップΔｃ_１を利用して、
２以上の衝突が発生した際における各乗員保護の緊急度
の相違を区別する。この減速度波形のピーク位置は、主
として車両１０の構造に依存するので、減速度波形のピ
ーク高さとは異なり、各衝突間で発生し得る誤差（ばら
つき）が少ない。従って、ピーク位置間のギャップΔｃ
_１を利用することによって、よりロバストな乗員保護の
緊急度の判別が実現できる。また、このピーク位置間の
ギャップΔｃ_１は、上述したように増大するので、より
区別するのが困難な衝突間の相違の判別が可能となる。

【００３６】具体的には、出力調整装置２０は、乗員保
護の緊急度を判別する際、演算値ｄ（ｔ_１）により定ま
る予め用意した閾値を使用する。この閾値は、図５
（Ａ）及び図６（Ａ）に示すように、演算値ｄ（ｔ_１）
を横軸とする閾値パターン７０，７１を画成する。この
閾値パターン７０は、演算値ｄ（ｔ_１）に対する減速度
を表わす減速度波形（図５（Ａ）及び図６（Ａ）参照）
に基づき定義される。尚、この減速度波形は、実際の衝
突試験やシミュレーション等により入手してよい。

【００３７】この閾値パターンは、好ましくは、区別し
たい２以上の衝突に係る減速度波形のうちの最初のピー
ク位置前までに、上記２以上の減速度波形を仕切るよう
に定義される。即ち、閾値パターンは、実際に乗員保護
装置５０の起動が行われる前までに２以上の衝突を区別
できるように定義される。例えば、図５（Ａ）及び図６
（Ａ）にそれぞれ示すような２つの衝突（中速での衝突
と高速での衝突）を区別したい場合には、高速での衝突
に係る減速度波形のピーク位置までに、両減速度波形を
仕切ることができる図示のような閾値パターン７０，７
１が定義されてよい。

【００３８】このようにして、本発明の出力調整装置２
０は、各ピーク位置間のギャップΔｃ_１の増加、及びそ
れに伴うピーク位置付近の各波形間の実効的なギャップ
Δｃ _２の増加を有効に利用して、区別するのが困難な衝
突間の差異を確実に判別することが可能になる。

【００３９】最後に、図７及び図８を参照して、本発明
の出力調整装置２０による出力レベルの決定方法につい
て言及する。図８は、本発明の出力調整装置２０のＣＰ
Ｕ４２の機能ブロック図である。図７は、フロアセンサ
２２の出力する減速度により定まる出力レベル判定用マ
ップが示されている。図７の閾値パターン７２は、上述
したように予め用意され、例えばＲＯＭ４４に記憶され
ている。図７では、この閾値パターン７２より上方のマ
ップ領域が、乗員保護の高い緊急度（Ｈｉｇｈ）に対応
し、閾値パターン７２より下方のマップ領域が、乗員保
護の低い緊急度（Ｌｏｗ）に対応している。

【００４０】減速度検出手段３０が検出したフロアＧ及
びフロントＧは、図８に示すように、時間ｔ＝０〜ｔ_１
の間（衝突開始時刻ｔ＝０から現在時刻ｔ＝ｔ_１）、所
定の周期でＣＰＵ４２のフィルター処理部２００に入力
されると共に、当該フロアＧは、時間ｔ＝０〜ｔ_１の
間、演算値計算部２０２にも入力される。フィルター処
理部２００は、入力されるフロアＧ及びフロントＧに所
定のフィルター処理を施し、Ｇ_floor（ｔ）及びＧ_front
（ｔ）を生成する。このＧ_floor（ｔ）及びＧ
_{fro nt}（ｔ）は、ＣＰＵ４２の出力レベル決定部２０６
に入力される。

【００４１】演算値計算部２０２は、時間ｔ＝０〜ｔ_１
の間に入力されるフロアＧに対して、上述したように、
積分区間ｔ＝０〜ｔ_１で２回積分する演算処理を実行
し、演算値ｄ（ｔ_１）を算出する。この演算値ｄ
（ｔ_１）は、ＣＰＵ４２の閾値決定部２０４に入力され
る。

【００４２】閾値決定部２０４は、入力された演算値ｄ
（ｔ_１）により定まる閾値ＳＴＨ_{fl oor}及びＳＴＨ_front
を、予め定義された閾値パターンに基づいて決定する。
例えば、図７において、ｄ（ｔ_１）＝αの場合、閾値パ
ターン７２より閾値ＳＴＨ_{fl oor}＝βが決定される。こ
のようにして決定された閾値ＳＴＨ_floor及びＳＴＨ_fr
ontは、ＣＰＵ４２の出力レベル決定部２０６に入力さ
れる。

【００４３】出力レベル決定部２０６は、フィルター処
理部２００からｔ＝ｔ_１に入力されたＧ_floor（ｔ_１）
及びＧ_front（ｔ_１）を、閾値決定部２０４により決定
された閾値ＳＴＨ_floor及びＳＴＨ_frontと比較する。例
えば、Ｇ_floor（ｔ_１）に関して、出力レベル決定部２
０６は、Ｇ_floor（ｔ_１）が閾値ＳＴＨ_floor（ｔ_１）を
超える場合は、乗員保護の緊急度が高いと判断し、当該
緊急度に対応する出力レベルを決定する。逆に、出力レ
ベル決定部２０６は、Ｇ_floor（ｔ_１）が閾値ＳＴＨ
_floor（ｔ_１）より小さい場合は、乗員保護の緊急度が
低いと判断し、当該緊急度に対応する出力レベルを決定
する。尚、出力レベル決定部２０６は、Ｇ
_{fr ont}（ｔ_１）及びＳＴＨ_frontに関しても同様の手法に
よる比較を実行して、乗員保護の緊急度を判断する。

【００４４】図７には、演算値ｄ（ｔ_１）を横軸とする
出力レベル判定用マップにおいて、閾値パターン７２及
びＧ_floor（ｔ_１）に係る減速度波形が示されている。
また、図７には、中速及び高速で衝突した時の２種類の
減速度波形が示されている。図７から明らかなように、
時間ｔ＝ｔ_２で、高速で衝突した時の減速度波形は、閾
値ＳＴＨ_floorを超える（マップ領域“Ｌｏｗ”からマ
ップ領域“Ｈｉｇｈ”に移行する）のに対し、中速で衝
突した時の減速度波形は、閾値ＳＴＨ_floorを超えない
（マップ領域“Ｌｏｗ”にとどまる）ので、これらの衝
突の相違は確実に判別することができる。かかる場合、
出力レベル決定部２０６は、減速度波形のピーク位置前
の時間ｔ＝ｔ_２で、乗員保護の緊急度の変化に伴い乗員
保護装置５０の出力レベルを変更することができる。即
ち、乗員保護装置５０の出力レベルは、出力レベル判定
用マップ上における減速度波形がマップ領域“Ｌｏｗ”
から新たなマップ領域“Ｈｉｇｈ”に移行したとき、新
たなマップ領域“Ｈｉｇｈ”に対応する出力レベルに変
更されることになる。

【００４５】尚、請求の範囲に記載した「減速度を２回
積分する手段」、「閾値を決定する手段」、「閾値と減
速度を比較する手段」、及び「出力レベルを決定する手
段」は、実施例に記載したＣＰＵ４２の「演算処理
部」、「閾値決定部」、「出力レベル決定部」、および
「出力レベル決定部」によってそれぞれ実現されてい
る。

【００４６】以上、本発明の好ましい実施例について詳
説したが、本発明は、上述した実施例に制限されること
はなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実
施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

【００４７】例えば、ＣＰＵ４２のフィルター処理部２
００に入力される減速度のサンプル数を増加させること
により、減速度波形の各ピーク位置間のギャップΔｃ_１
を実質的に増大させることもできる。これは、例えばフ
ィルター処理部２００に入力される減速度の周期を変更
することによって実現できる。

【００４８】また、上述した実施例では、ＣＰＵ４２の
出力レベル決定部２０６は、Ｇ_{floo r}（ｔ）及びＧ_front
（ｔ）の双方を用いて、乗員保護の緊急度をより確実に
判断するものであったが、Ｇ_floor（ｔ）又はＧ
_front（ｔ）のいずれかを用いて、乗員保護の緊急度を
確実に判断することもできる。また、ＣＰＵ４２の出力
レベル決定部２０６は、Ｇ_floor（ｔ）及びＧ
_front（ｔ）から得た乗員保護の緊急度の判断結果を組
み合わせて、更に細分化された乗員保護の緊急度を判断
することもできる。また、上述した実施例では、演算値
ｄ（ｔ_１）としては、フロアセンサ２２が出力するＧ
_floor（ｔ）を２回積分値を使用していたが、他のセン
サ（例えば、左フロントセンサ２４）が出力する減速度
の２回積分値を使用することも可能である。

【００４９】

【発明の効果】本発明は、以上説明したようなものであ
るから、以下に記載されるような効果を奏する。請求項
１乃至５記載の発明によれば、乗員保護の緊急度に乗員
保護装置の出力レベルを高精度に適合させることができ
ると共に、乗員保護の緊急度の差異をより厳密に判別す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】乗員保護システムの一実施例を示すシステム構
成図である。

【図２】出力調整装置２０が車両１０に搭載されたとき
の様子を例示した図である。

【図３】図３（Ａ）は、時刻ｔを横軸とするＧ
_floor（ｔ）の波形を示し、図３（Ｂ）は、時刻ｔを横
軸とするフロアＧの波形を示している。

【図４】図４（Ａ）は、時刻ｔ_１を横軸とする演算値ｄ
（ｔ_１）の波形を示し、図４（Ｂ）は、時刻ｔ_１を横軸
とする演算値ｖ（ｔ_１）の波形を示している。

【図５】図５（Ａ）は、演算値ｄ（ｔ_１）を横軸とする
Ｇ_floor（ｔ_１）の波形を示し、図５（Ｂ）は、１回積
分による演算値ｖ（ｔ_１）を横軸とするＧ
_floor（ｔ_１）の波形を示している。

【図６】図６（Ａ）は、演算値ｄ（ｔ_１）を横軸とする
Ｇ_front（ｔ_１）の波形を示し、図６（Ｂ）は、１回積
分による演算値ｖ（ｔ_１）を横軸とするＧ
_front（ｔ_１）の波形を示している。

【図７】閾値パターンと減速度波形とが示された出力レ
ベル判定用マップを示す図である。

【図８】本発明の出力調整装置２０のＣＰＵ４２の機能
ブロック図である。

【符号の説明】

１０ 車両 ２０ 出力調整装置 ２２ フロアセンサ ２４ 左フロントセンサ ２６ 右フロントセンサ ２８ 信号入力部 ３０ 減速度検出手段 ４０ マイクロコンピュータ ４２ ＣＰＵ ４４ ＲＯＭ ４６ ＲＡＭ ４８ 入出力回路 ５０ 乗員保護装置 ５２ エアバック ５４ インフレータ ５６ 点火装置 ５８ 駆動回路 ７０〜７３ 閾値パターン ２００ フィルター処理部 ２０２ 演算値計算部 ２０４ 閾値決定部 ２０６ 出力レベル決定部

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載される乗員保護装置の出力レ
   ベルを調整する出力決定手段を有する、出力調整装置で
   あって、 上記出力決定手段は、上記車両に搭載された減速度検出
   手段が検出する減速度を所定時間で２回積分した値を用
   いて、上記出力レベルを決定することを特徴とする、出
   力調整装置。
2. 【請求項２】 車両に搭載される乗員保護装置の出力レ
   ベルを調整する出力調整装置であって、 減速度検出手段が検出する減速度を、所定時間で２回積
   分する手段と、 上記２回積分した値によって定まる閾値を、所与の閾値
   パターンから決定する手段と、 上記決定された閾値と、減速度検出手段が検出する減速
   度とを比較する手段と、 上記比較結果に基づき上記出力レベルを決定する手段と
   を含むことを特徴とする、出力調整装置。
3. 【請求項３】 車両に搭載される乗員保護装置の出力レ
   ベルを調整する出力調整方法であって、 上記車両に搭載された減速度検出手段が検出する減速度
   を、所定時間で２回積分するステップと、 上記２回積分により得られた値を用いて、上記出力レベ
   ルを決定するステップとを含むことを特徴とする、出力
   調整方法。
4. 【請求項４】 乗員保護装置の出力レベルに応じた少な
   くとも２つのマップ領域を有し、車両に搭載された減速
   度検出手段が検出する減速度と、当該減速度検出手段が
   検出する減速度を２回積分した値とで定まるマップを、
   用いて車両に搭載される乗員保護装置の出力レベルを調
   整する出力調整方法であって、 上記マップ上における上記減速度検出手段が検出する減
   速度の波形が新たなマップ領域に移行したとき、該マッ
   プ領域に対応する出力レベルに、上記乗員保護装置の出
   力レベルを変更することを特徴とする、出力調整方法。
5. 【請求項５】 乗員保護装置の出力レベルに応じた少な
   くとも２つのマップ領域を有し、車両に搭載された第１
   の減速度検出手段が検出する減速度と、該第１の減速度
   検出手段よりも車両後方に配設された第２の減速度検出
   手段が検出する減速度を２回積分した値とで定まるマッ
   プを、用いて車両に搭載される乗員保護装置の出力レベ
   ルを調整する出力調整方法であって、 上記マップ上における上記第１の減速度検出手段が検出
   する減速度の波形が新たなマップ領域に移行したとき、
   該マップ領域に対応する出力レベルに、上記乗員保護装
   置の出力レベルを変更することを特徴とする、出力調整
   方法。