JP2003219509A - ハイブリッド車両用走行速度制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両用走行速度制御装置Info
- Publication number
- JP2003219509A JP2003219509A JP2002007939A JP2002007939A JP2003219509A JP 2003219509 A JP2003219509 A JP 2003219509A JP 2002007939 A JP2002007939 A JP 2002007939A JP 2002007939 A JP2002007939 A JP 2002007939A JP 2003219509 A JP2003219509 A JP 2003219509A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- traveling speed
- target
- motor
- drive torque
- driving force
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000007704 transition Effects 0.000 abstract description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 32
- 230000008569 process Effects 0.000 description 29
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 14
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 14
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 13
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 13
- 230000004044 response Effects 0.000 description 7
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 5
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 5
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 4
- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 3
- 229920006395 saturated elastomer Polymers 0.000 description 3
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 3
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 2
- 101100408296 Autographa californica nuclear polyhedrosis virus AC24 gene Proteins 0.000 description 1
- 101001125854 Homo sapiens Peptidase inhibitor 16 Proteins 0.000 description 1
- 102100029324 Peptidase inhibitor 16 Human genes 0.000 description 1
- IOYNQIMAUDJVEI-BMVIKAAMSA-N Tepraloxydim Chemical compound C1C(=O)C(C(=N/OC\C=C\Cl)/CC)=C(O)CC1C1CCOCC1 IOYNQIMAUDJVEI-BMVIKAAMSA-N 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 238000013507 mapping Methods 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】モータのみによるシリーズ走行モードと、モー
タとエンジンとの組合せによるパラレル走行モードの夫
々に応じた適切な加速を行う。 【解決手段】モデルマッチング補償部で目標駆動トルク
を設定し、外乱補償部で目標駆動トルクを補正した後、
リミッタで目標駆動トルクを制限して駆動トルク指令値
を算出するようにし、リミッタの上下限値を、夫々の走
行モードに応じて切替える。シリーズ走行モードではモ
ータ駆動トルクの上下限値をリミッタの上下限値とし、
パラレル走行モードではモータ駆動トルクの上下限値と
エンジン駆動トルクの上下限値との和をリミッタの上下
限値とする。シリーズ走行モードからパラレル走行モー
ドへの移行期には、目標走行速度を少し前の値にして、
駆動トルク指令値にフィルタをかける。
タとエンジンとの組合せによるパラレル走行モードの夫
々に応じた適切な加速を行う。 【解決手段】モデルマッチング補償部で目標駆動トルク
を設定し、外乱補償部で目標駆動トルクを補正した後、
リミッタで目標駆動トルクを制限して駆動トルク指令値
を算出するようにし、リミッタの上下限値を、夫々の走
行モードに応じて切替える。シリーズ走行モードではモ
ータ駆動トルクの上下限値をリミッタの上下限値とし、
パラレル走行モードではモータ駆動トルクの上下限値と
エンジン駆動トルクの上下限値との和をリミッタの上下
限値とする。シリーズ走行モードからパラレル走行モー
ドへの移行期には、目標走行速度を少し前の値にして、
駆動トルク指令値にフィルタをかける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、例えばモータとエンジ
ンとを併載したハイブリッド車両の走行速度を制御する
ハイブリッド車両用走行速度制御装置に関するものであ
る。
ンとを併載したハイブリッド車両の走行速度を制御する
ハイブリッド車両用走行速度制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】このような走行速度制御装置としては、
例えば特開平８−２０７６１９号公報に記載されるもの
がある。この走行速度制御装置は、例えばモデルマッチ
ング補償器等で構成された目標駆動力設定手段で目標走
行速度と走行速度との差から目標駆動力を設定する一
方、外乱補償器等で構成された目標駆動力補正手段で走
行速度と過去の走行速度制御の結果とから目標駆動力を
補正し、この補正された目標駆動力を所定の上下限値で
制限して駆動力指令値を設定し、この駆動力指令値に応
じた駆動力が得られるように駆動源の作動状態を制御す
る。なお、目標駆動力の上下限値とは、例えば所定のエ
ンジン回転数におけるエンジン駆動力の最大値と最小値
等に相当する。
例えば特開平８−２０７６１９号公報に記載されるもの
がある。この走行速度制御装置は、例えばモデルマッチ
ング補償器等で構成された目標駆動力設定手段で目標走
行速度と走行速度との差から目標駆動力を設定する一
方、外乱補償器等で構成された目標駆動力補正手段で走
行速度と過去の走行速度制御の結果とから目標駆動力を
補正し、この補正された目標駆動力を所定の上下限値で
制限して駆動力指令値を設定し、この駆動力指令値に応
じた駆動力が得られるように駆動源の作動状態を制御す
る。なお、目標駆動力の上下限値とは、例えば所定のエ
ンジン回転数におけるエンジン駆動力の最大値と最小値
等に相当する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の走行速度制御装置は、駆動源がエンジン一つであ
り、例えばモータとエンジンとを併載し、それらを単独
か、若しくは組合せて使用するハイブリッド車両では、
夫々の駆動源の作動状態によっては、必要とする駆動力
が得にくいという問題がある。本発明はこれらの諸問題
に鑑みて開発されたものであり、ハイブリッド車両で
も、必要とする駆動力が得られ、走行速度を目標走行速
度に正確に追従させることができるハイブリッド車両用
走行速度制御装置を提供することを目的とするものであ
る。
来の走行速度制御装置は、駆動源がエンジン一つであ
り、例えばモータとエンジンとを併載し、それらを単独
か、若しくは組合せて使用するハイブリッド車両では、
夫々の駆動源の作動状態によっては、必要とする駆動力
が得にくいという問題がある。本発明はこれらの諸問題
に鑑みて開発されたものであり、ハイブリッド車両で
も、必要とする駆動力が得られ、走行速度を目標走行速
度に正確に追従させることができるハイブリッド車両用
走行速度制御装置を提供することを目的とするものであ
る。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記問題を解決するた
め、本発明のうち請求項１に係るハイブリッド車両用走
行速度制御装置は、複数の駆動源を単独又は組合せて使
用するハイブリッド車両用の走行速度制御装置であっ
て、車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、目
標走行速度を設定する目標走行速度設定手段と、前記走
行速度検出手段で検出された走行速度と前記目標走行速
度設定手段で設定された目標走行速度とに応じて目標駆
動力を設定する目標駆動力設定手段と、過去の走行速度
制御と前記走行速度検出手段で検出された走行速度とに
基づいて目標駆動力を補正する目標駆動力補正手段と、
この補正された目標駆動力を所定の上下限値で制限して
駆動力指令値を設定する駆動力指令値設定手段と、前記
複数の駆動源の作動状態に応じて前記目標駆動力の上下
限値を設定する上下限値設定手段とを備えたことを特徴
とするものである。
め、本発明のうち請求項１に係るハイブリッド車両用走
行速度制御装置は、複数の駆動源を単独又は組合せて使
用するハイブリッド車両用の走行速度制御装置であっ
て、車両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、目
標走行速度を設定する目標走行速度設定手段と、前記走
行速度検出手段で検出された走行速度と前記目標走行速
度設定手段で設定された目標走行速度とに応じて目標駆
動力を設定する目標駆動力設定手段と、過去の走行速度
制御と前記走行速度検出手段で検出された走行速度とに
基づいて目標駆動力を補正する目標駆動力補正手段と、
この補正された目標駆動力を所定の上下限値で制限して
駆動力指令値を設定する駆動力指令値設定手段と、前記
複数の駆動源の作動状態に応じて前記目標駆動力の上下
限値を設定する上下限値設定手段とを備えたことを特徴
とするものである。
【０００５】また、本発明のうち請求項２に係るハイブ
リッド車両用走行速度制御装置は、前記請求項１の発明
において、作動している駆動源が増加したとき、前記駆
動力指令値にフィルタをかけることを特徴とするもので
ある。
リッド車両用走行速度制御装置は、前記請求項１の発明
において、作動している駆動源が増加したとき、前記駆
動力指令値にフィルタをかけることを特徴とするもので
ある。
【０００６】
【発明の効果】而して、本発明のうち請求項１に係るハ
イブリッド車両用走行速度制御装置によれば、検出され
た走行速度と目標走行速度とに応じて目標駆動力を設定
し、過去の走行速度制御と検出された走行速度とに基づ
いて目標駆動力を補正し、この補正された目標駆動力を
所定の上下限値で制限して駆動力指令値を設定するにあ
たり、複数の駆動源の作動状態に応じて目標駆動力の上
下限値を設定する構成としたため、例えばモータとエン
ジンとを複数の駆動源として併載したときには、モータ
が単独で作動しているときの目標駆動力の上下限値を当
該モータの駆動力の上下限値とし、モータとエンジンと
が同時に作動しているときの目標駆動力の上下限値をモ
ータの駆動力の上下限値とエンジンの駆動力の上下限値
との和とすることにより、必要な駆動力を常時得ること
ができるので、走行速度を目標走行速度に正確に追従さ
せることができる。
イブリッド車両用走行速度制御装置によれば、検出され
た走行速度と目標走行速度とに応じて目標駆動力を設定
し、過去の走行速度制御と検出された走行速度とに基づ
いて目標駆動力を補正し、この補正された目標駆動力を
所定の上下限値で制限して駆動力指令値を設定するにあ
たり、複数の駆動源の作動状態に応じて目標駆動力の上
下限値を設定する構成としたため、例えばモータとエン
ジンとを複数の駆動源として併載したときには、モータ
が単独で作動しているときの目標駆動力の上下限値を当
該モータの駆動力の上下限値とし、モータとエンジンと
が同時に作動しているときの目標駆動力の上下限値をモ
ータの駆動力の上下限値とエンジンの駆動力の上下限値
との和とすることにより、必要な駆動力を常時得ること
ができるので、走行速度を目標走行速度に正確に追従さ
せることができる。
【０００７】また、本発明のうち請求項２に係るハイブ
リッド車両用走行速度制御装置によれば、作動している
駆動源が増加したとき、前記駆動力指令値にフィルタを
かける構成としたため、例えばモータとエンジンとを複
数の駆動源として併載したときには、モータが単独で作
動している状態からモータとエンジンとが同時に作動し
ている状態に移行したときには、前記目標駆動力の上下
限値が切替わっても駆動力指令値自体にフィルタをかけ
て駆動力が著しく変化するのを防止することができる。
リッド車両用走行速度制御装置によれば、作動している
駆動源が増加したとき、前記駆動力指令値にフィルタを
かける構成としたため、例えばモータとエンジンとを複
数の駆動源として併載したときには、モータが単独で作
動している状態からモータとエンジンとが同時に作動し
ている状態に移行したときには、前記目標駆動力の上下
限値が切替わっても駆動力指令値自体にフィルタをかけ
て駆動力が著しく変化するのを防止することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明のハイブリッド車両
用走行速度制御装置の一実施形態を添付図面に基づいて
説明する。図１は本発明のハイブリッド車両用走行速度
制御装置の一実施形態を示す概略構成図である。図中、
符号１は一つ目の駆動源としてのモータ、符号２は二つ
目の駆動源としてのエンジンであり、両者はクラッチ３
によって断続可能となっている。前記モータ１は、駆動
輪３２に減速機構を介して連結された交流同期モータで
あり、駆動トルク制御の対象となると共に、回生ブレー
キ制御により車両運動エネルギをバッテリ８に回収する
ものである。また、前記エンジン２は、希薄燃焼可能
な、所謂リーンバーンエンジンであり、例えばスロット
ルアクチュエータ２ａによる吸入空気量、インジェクタ
による燃料噴射量、点火プラグによる点火時期のの制御
により、エンジントルクを指令値に一致するように制御
することができる。また、前記クラッチ３は電磁クラッ
チであり、エンジン出力軸と無段変速機５の入力軸とを
連結して所謂パラレル走行を行ったり、両者を切り離し
て所謂シリーズ走行を行ったりするためのものである。
用走行速度制御装置の一実施形態を添付図面に基づいて
説明する。図１は本発明のハイブリッド車両用走行速度
制御装置の一実施形態を示す概略構成図である。図中、
符号１は一つ目の駆動源としてのモータ、符号２は二つ
目の駆動源としてのエンジンであり、両者はクラッチ３
によって断続可能となっている。前記モータ１は、駆動
輪３２に減速機構を介して連結された交流同期モータで
あり、駆動トルク制御の対象となると共に、回生ブレー
キ制御により車両運動エネルギをバッテリ８に回収する
ものである。また、前記エンジン２は、希薄燃焼可能
な、所謂リーンバーンエンジンであり、例えばスロット
ルアクチュエータ２ａによる吸入空気量、インジェクタ
による燃料噴射量、点火プラグによる点火時期のの制御
により、エンジントルクを指令値に一致するように制御
することができる。また、前記クラッチ３は電磁クラッ
チであり、エンジン出力軸と無段変速機５の入力軸とを
連結して所謂パラレル走行を行ったり、両者を切り離し
て所謂シリーズ走行を行ったりするためのものである。
【０００９】また、図中の符号４は、発電用モータであ
り、前記シリーズ走行モードでバッテリ８の充電状態に
応じてエンジン出力トルクを電気エネルギに変換し、バ
ッテリ８に充電する。前記バッテリ８は高電圧バッテリ
であり、前記駆動用モータ１からの回生エネルギや発電
用モータ４で発電された電気エネルギを蓄積する。この
バッテリ８と駆動用モータ１及び発電用モータ４との間
には直流ー交流変換を行うインバータ７が介装されてい
る。このインバータ７は高電圧インバータである。ま
た、前記無段変速機５は、所謂ベルト式無段変速機であ
り、プライマリプーリ（入力側プーリ）５ａとセカンダ
リプーリ（出力側プーリ）５ｂの夫々のベルト接触半径
を制御することにより変速比を指令値に一致するように
制御することができる。前記無段変速機５のセカンダリ
プーリ５ｂは、最終減速機３１を介して駆動輪３２に連
結されている。
り、前記シリーズ走行モードでバッテリ８の充電状態に
応じてエンジン出力トルクを電気エネルギに変換し、バ
ッテリ８に充電する。前記バッテリ８は高電圧バッテリ
であり、前記駆動用モータ１からの回生エネルギや発電
用モータ４で発電された電気エネルギを蓄積する。この
バッテリ８と駆動用モータ１及び発電用モータ４との間
には直流ー交流変換を行うインバータ７が介装されてい
る。このインバータ７は高電圧インバータである。ま
た、前記無段変速機５は、所謂ベルト式無段変速機であ
り、プライマリプーリ（入力側プーリ）５ａとセカンダ
リプーリ（出力側プーリ）５ｂの夫々のベルト接触半径
を制御することにより変速比を指令値に一致するように
制御することができる。前記無段変速機５のセカンダリ
プーリ５ｂは、最終減速機３１を介して駆動輪３２に連
結されている。
【００１０】前記無段変速機５は変速機コントローラ１
２によって制御され、前記クラッチ３はクラッチコント
ローラ１３によって制御され、前記エンジン２はエンジ
ンコントローラ１４によって制御され、前記駆動用モー
タ１並びに発電用モータ４はインバータ７を介してモー
タコントローラ１５によって制御され、前記バッテリ８
はバッテリコントローラ１６によって制御されるように
構成され、それらのコントローラの上位に統合コントロ
ーラ１０と車速制御コントローラ１１とが位置する。
２によって制御され、前記クラッチ３はクラッチコント
ローラ１３によって制御され、前記エンジン２はエンジ
ンコントローラ１４によって制御され、前記駆動用モー
タ１並びに発電用モータ４はインバータ７を介してモー
タコントローラ１５によって制御され、前記バッテリ８
はバッテリコントローラ１６によって制御されるように
構成され、それらのコントローラの上位に統合コントロ
ーラ１０と車速制御コントローラ１１とが位置する。
【００１１】前記統合コントローラ１０は、前記バッテ
リコントローラ１６でモニタされたバッテリの充電状態
及び走行速度センサ６で検出された自車両の走行速度及
びアクセルセンサ９で検出されたアクセルペダルの踏込
み量或いは踏み込み速度、つまり運転者の加速意思に応
じて、通常のアクセルペダル踏込み時の制御を司るもの
であり、具体的にはモータ１及びエンジン２のトルク指
令値及び無段変速機５の変速比指令値を算出し、それら
を制御する各コントローラに出力する。一方の前記車速
制御コントローラ１１は、メインスイッチ（図ではＳ
Ｗ、運転者の手動操作による自動走行速度制御要求スイ
ッチ）１７の状態、セットスイッチ（運転者の手動操作
による自動走行速度制御の目標走行速度設定スイッチ）
１８の状態、アクセルスイッチ（運転者の手動操作によ
る加速要求スイッチ）１９の状態、コーストスイッチ
（運転者の手動操作による減速要求スイッチ）２０の状
態、キャンセルスイッチ（運転者の手動操作による自動
走行速度制御停止スイッチ）２１の状態、ブレーキペダ
ルの踏込みをモニタするブレーキスイッチ２２の状態、
エンジンコントローラ１４でモニタされたエンジン２の
作動状態、モータコントローラ１５でモニタされたモー
タ１の作動状態、並びにクラッチコントローラ１３でモ
ニタされたクラッチ３の締結、開放状態に基づき、図３
の演算処理に従って、アクセルペダルが踏込まれていな
いときの自車両の自動走行速度制御を司るものである。
リコントローラ１６でモニタされたバッテリの充電状態
及び走行速度センサ６で検出された自車両の走行速度及
びアクセルセンサ９で検出されたアクセルペダルの踏込
み量或いは踏み込み速度、つまり運転者の加速意思に応
じて、通常のアクセルペダル踏込み時の制御を司るもの
であり、具体的にはモータ１及びエンジン２のトルク指
令値及び無段変速機５の変速比指令値を算出し、それら
を制御する各コントローラに出力する。一方の前記車速
制御コントローラ１１は、メインスイッチ（図ではＳ
Ｗ、運転者の手動操作による自動走行速度制御要求スイ
ッチ）１７の状態、セットスイッチ（運転者の手動操作
による自動走行速度制御の目標走行速度設定スイッチ）
１８の状態、アクセルスイッチ（運転者の手動操作によ
る加速要求スイッチ）１９の状態、コーストスイッチ
（運転者の手動操作による減速要求スイッチ）２０の状
態、キャンセルスイッチ（運転者の手動操作による自動
走行速度制御停止スイッチ）２１の状態、ブレーキペダ
ルの踏込みをモニタするブレーキスイッチ２２の状態、
エンジンコントローラ１４でモニタされたエンジン２の
作動状態、モータコントローラ１５でモニタされたモー
タ１の作動状態、並びにクラッチコントローラ１３でモ
ニタされたクラッチ３の締結、開放状態に基づき、図３
の演算処理に従って、アクセルペダルが踏込まれていな
いときの自車両の自動走行速度制御を司るものである。
【００１２】前記各コントローラはマイクロコンピュー
タ等の演算処理装置を備えて構成されるが、前記車速制
御コントローラ１１も、マイクロコンピュータ等の演算
処理装置を備えている。この車速制御コントローラ１１
の演算処理装置内では、図２に示す演算処理が行われ
る。この演算処理は、例えば１０msec. 程度に設定され
た所定サンプリング時間ΔＴ毎に実行される。なお、こ
の演算処理では、特に通信のためのステップを設けてい
ないが、必要な情報は随時他のコントローラ或いは記憶
装置と授受されるし、演算処理で得られた情報は随時他
のコントローラ或いは記憶装置と授受される。
タ等の演算処理装置を備えて構成されるが、前記車速制
御コントローラ１１も、マイクロコンピュータ等の演算
処理装置を備えている。この車速制御コントローラ１１
の演算処理装置内では、図２に示す演算処理が行われ
る。この演算処理は、例えば１０msec. 程度に設定され
た所定サンプリング時間ΔＴ毎に実行される。なお、こ
の演算処理では、特に通信のためのステップを設けてい
ないが、必要な情報は随時他のコントローラ或いは記憶
装置と授受されるし、演算処理で得られた情報は随時他
のコントローラ或いは記憶装置と授受される。
【００１３】この演算処理では、まずステップＳ１で前
記モータ１が駆動源として単独で作動しているシリーズ
状態か、モータ１とエンジン２とが組合されて駆動源と
して作動しているパラレル状態かと共に、前記走行速度
センサ６で検出された走行速度を読込む。次にステップ
Ｓ２に移行して、前記キャンセルスイッチ２１又はブレ
ーキスイッチ２２がＯＮ状態であるか否かを判定し、そ
れらのスイッチがＯＮ状態である場合にはステップＳ６
に移行し、そうでない場合にはステップＳ３に移行す
る。
記モータ１が駆動源として単独で作動しているシリーズ
状態か、モータ１とエンジン２とが組合されて駆動源と
して作動しているパラレル状態かと共に、前記走行速度
センサ６で検出された走行速度を読込む。次にステップ
Ｓ２に移行して、前記キャンセルスイッチ２１又はブレ
ーキスイッチ２２がＯＮ状態であるか否かを判定し、そ
れらのスイッチがＯＮ状態である場合にはステップＳ６
に移行し、そうでない場合にはステップＳ３に移行す
る。
【００１４】前記ステップＳ３では、前記セットスイッ
チ１８がＯＮ状態であるか否かを判定し、当該セットス
イッチ１８がＯＮ状態である場合にはステップＳ４に移
行し、そうでない場合にはステップＳ７に移行する。前
記ステップＳ４では、自動走行速度制御の目標走行速度
の設定が要求されているとして、そのときの走行速度Ｖ
spを目標走行速度Ｖspr に設定してからステップＳ５に
移行する。
チ１８がＯＮ状態であるか否かを判定し、当該セットス
イッチ１８がＯＮ状態である場合にはステップＳ４に移
行し、そうでない場合にはステップＳ７に移行する。前
記ステップＳ４では、自動走行速度制御の目標走行速度
の設定が要求されているとして、そのときの走行速度Ｖ
spを目標走行速度Ｖspr に設定してからステップＳ５に
移行する。
【００１５】前記ステップＳ５では、自動走行速度制御
ＡＳＣＤ（Auto Speed Control Device ）作動フラグを
セットしてからメインプログラムに復帰する。一方、前
記ステップＳ７では、前記ＡＳＣＤ作動フラグがセット
されているか否かを判定し、当該ＡＳＣＤ作動フラグが
セットされている場合にはステップＳ８に移行し、そう
でない場合には前記ステップ６に移行する。前記ステッ
プＳ６では、前記ＡＳＣＤ作動フラグ並びに各種の変数
を初期化（クリア）してからメインプログラムに復帰す
る。
ＡＳＣＤ（Auto Speed Control Device ）作動フラグを
セットしてからメインプログラムに復帰する。一方、前
記ステップＳ７では、前記ＡＳＣＤ作動フラグがセット
されているか否かを判定し、当該ＡＳＣＤ作動フラグが
セットされている場合にはステップＳ８に移行し、そう
でない場合には前記ステップ６に移行する。前記ステッ
プＳ６では、前記ＡＳＣＤ作動フラグ並びに各種の変数
を初期化（クリア）してからメインプログラムに復帰す
る。
【００１６】これに対し、前記ステップＳ８では、後述
する図３の演算処理から得られる各種のパラメータを用
いて、モータのみの駆動力によるシリーズ走行モードか
らモータとエンジンの駆動力の組合せによるパラレル走
行モードへの走行モード移行時の前記目標走行速度Ｖ
spr を補正してからステップＳ９に移行する。前記ステ
ップＳ９では、前記アクセルスイッチ１９の作動状態を
読込み、当該アクセルスイッチ１９がＯＮ状態である場
合には加速要求されているとして、前記ステップＳ８で
補正された目標走行速度Ｖspr に所定走行速度補正値Δ
Ｖを加算し、新たな目標走行速度Ｖspr を算出してから
ステップＳ１０に移行する。
する図３の演算処理から得られる各種のパラメータを用
いて、モータのみの駆動力によるシリーズ走行モードか
らモータとエンジンの駆動力の組合せによるパラレル走
行モードへの走行モード移行時の前記目標走行速度Ｖ
spr を補正してからステップＳ９に移行する。前記ステ
ップＳ９では、前記アクセルスイッチ１９の作動状態を
読込み、当該アクセルスイッチ１９がＯＮ状態である場
合には加速要求されているとして、前記ステップＳ８で
補正された目標走行速度Ｖspr に所定走行速度補正値Δ
Ｖを加算し、新たな目標走行速度Ｖspr を算出してから
ステップＳ１０に移行する。
【００１７】前記ステップＳ１０では、前記コーストス
イッチ２０の作動状態を読込み、当該コーストスイッチ
２０がＯＮ状態である場合には減速要求されているとし
て、前記ステップＳ８で補正された目標走行速度Ｖspr
から所定走行速度補正値ΔＶを減算し、新たな目標走行
速度Ｖspr を算出してからステップＳ１１に移行する。
前記ステップＳ１１では、図３に示す演算処理に従って
モデルマッチング補償器演算、つまり目標駆動トルクの
算出を行ってからステップＳ１２に移行する。
イッチ２０の作動状態を読込み、当該コーストスイッチ
２０がＯＮ状態である場合には減速要求されているとし
て、前記ステップＳ８で補正された目標走行速度Ｖspr
から所定走行速度補正値ΔＶを減算し、新たな目標走行
速度Ｖspr を算出してからステップＳ１１に移行する。
前記ステップＳ１１では、図３に示す演算処理に従って
モデルマッチング補償器演算、つまり目標駆動トルクの
算出を行ってからステップＳ１２に移行する。
【００１８】前記ステップＳ１２では、図３に示す演算
処理に従って第２外乱補償器演算、つまり目標駆動トル
ク補正値の算出を行ってからステップＳ１３に移行す
る。前記ステップＳ１３では、図３に示す演算処理に従
って駆動トルク指令値の補正を行ってからステップＳ１
４に移行する。前記ステップＳ１４では、図３に示す演
算処理に従って駆動トルク指令値の上下限制限を行って
からステップＳ１５に移行する。
処理に従って第２外乱補償器演算、つまり目標駆動トル
ク補正値の算出を行ってからステップＳ１３に移行す
る。前記ステップＳ１３では、図３に示す演算処理に従
って駆動トルク指令値の補正を行ってからステップＳ１
４に移行する。前記ステップＳ１４では、図３に示す演
算処理に従って駆動トルク指令値の上下限制限を行って
からステップＳ１５に移行する。
【００１９】前記ステップＳ１５では、図３に示す第１
外乱補償器演算を行ってからステップＳ１６に移行す
る。前記ステップＳ１６では、無段変速機５の変速比と
してプライマリプーリ５ａの回転数指令値を算出してか
らステップＳ１７に移行する。具体的には、例えば等出
力線、等燃費線、最適燃費線等からなるエンジン特性図
を用いて、前記ステップＳ１３で補正され、或いは前記
ステップＳ１４で制限されて算出された駆動トルク指令
値を実現し且つ燃費が最低となる運転点になるようにプ
ライマリプーリの回転数を設定する。
外乱補償器演算を行ってからステップＳ１６に移行す
る。前記ステップＳ１６では、無段変速機５の変速比と
してプライマリプーリ５ａの回転数指令値を算出してか
らステップＳ１７に移行する。具体的には、例えば等出
力線、等燃費線、最適燃費線等からなるエンジン特性図
を用いて、前記ステップＳ１３で補正され、或いは前記
ステップＳ１４で制限されて算出された駆動トルク指令
値を実現し且つ燃費が最低となる運転点になるようにプ
ライマリプーリの回転数を設定する。
【００２０】前記ステップＳ１７では、前記ステップＳ
１３で補正され、或いは前記ステップＳ１４で制限され
て算出された駆動トルク指令値を、後述するようにして
前記モータ１及びエンジン２に配分し、夫々の駆動トル
ク配分指令値Ｔmr、Ｔerを算出してからステップＳ１８
に移行する。前記ステップＳ１８では、前記ステップＳ
１６で算出されたプライマリプーリ回転数指令値並びに
ステップＳ１７で算出された駆動トルク配分指令値を出
力してからメインプログラムに復帰する。
１３で補正され、或いは前記ステップＳ１４で制限され
て算出された駆動トルク指令値を、後述するようにして
前記モータ１及びエンジン２に配分し、夫々の駆動トル
ク配分指令値Ｔmr、Ｔerを算出してからステップＳ１８
に移行する。前記ステップＳ１８では、前記ステップＳ
１６で算出されたプライマリプーリ回転数指令値並びに
ステップＳ１７で算出された駆動トルク配分指令値を出
力してからメインプログラムに復帰する。
【００２１】次に、前記ステップＳ１１からステップＳ
１５で行われる図３の演算処理について説明する。この
演算処理は、主として前記目標走行速度Ｖspr 及び検出
された走行速度Ｖspから目標駆動トルクｙ4 を算出する
目標駆動力設定手段としてのモデルマッチング補償部４
１と、既に出力された前記駆動トルク指令値ｙ5 、つま
り過去の走行速度制御及び前記検出された走行速度から
目標駆動トルクの補正値ｙ6 を算出し、前記目標駆動ト
ルクを補正する目標駆動力補正手段としての外乱補償部
４２及び加減算器４５と、この補正された目標駆動トル
クｙ1 に対し、それを制限する上下限値Ｔdmax、Ｔdmin
を設定する上下限値設定手段としての上下限値設定部４
３と、前記状下限値設定部４３で設定された上下限値Ｔ
dmax、Ｔ dminで前記補正された目標駆動トルクｙ1 を制
限して前記駆動トルク指令値ｙ5を算出するリミッタ４
４とを備えて構成される。
１５で行われる図３の演算処理について説明する。この
演算処理は、主として前記目標走行速度Ｖspr 及び検出
された走行速度Ｖspから目標駆動トルクｙ4 を算出する
目標駆動力設定手段としてのモデルマッチング補償部４
１と、既に出力された前記駆動トルク指令値ｙ5 、つま
り過去の走行速度制御及び前記検出された走行速度から
目標駆動トルクの補正値ｙ6 を算出し、前記目標駆動ト
ルクを補正する目標駆動力補正手段としての外乱補償部
４２及び加減算器４５と、この補正された目標駆動トル
クｙ1 に対し、それを制限する上下限値Ｔdmax、Ｔdmin
を設定する上下限値設定手段としての上下限値設定部４
３と、前記状下限値設定部４３で設定された上下限値Ｔ
dmax、Ｔ dminで前記補正された目標駆動トルクｙ1 を制
限して前記駆動トルク指令値ｙ5を算出するリミッタ４
４とを備えて構成される。
【００２２】また、前記モデルマッチング補償部４１
は、前記目標走行速度Ｖspr から検出された走行速度Ｖ
spを減ずる加減算器５１と、この加減算器５１の出力に
モデルマッチング手法を施すモデルマッチング補償器５
２とを備えて構成される。また、前記外乱補償部４２
は、前記駆動トルク指令値ｙ5 に近似ゼロ手法を施す第
１外乱補償器５３と、この第１外乱補償器５３の出力に
遅延演算子を乗じる無駄時間要素５４と、前記検出され
た走行速度Ｖspに近似ゼロ手法を施す第２外乱補償器５
５と、前記第２外乱補償器５５の出力から前記無駄時間
要素５４の出力を減じて前記目標駆動トルクの補正値ｙ
6 を算出する加減算器５６とを備えて構成される。
は、前記目標走行速度Ｖspr から検出された走行速度Ｖ
spを減ずる加減算器５１と、この加減算器５１の出力に
モデルマッチング手法を施すモデルマッチング補償器５
２とを備えて構成される。また、前記外乱補償部４２
は、前記駆動トルク指令値ｙ5 に近似ゼロ手法を施す第
１外乱補償器５３と、この第１外乱補償器５３の出力に
遅延演算子を乗じる無駄時間要素５４と、前記検出され
た走行速度Ｖspに近似ゼロ手法を施す第２外乱補償器５
５と、前記第２外乱補償器５５の出力から前記無駄時間
要素５４の出力を減じて前記目標駆動トルクの補正値ｙ
6 を算出する加減算器５６とを備えて構成される。
【００２３】前記図３の構成は、制御対象の伝達特性を
パルス伝達関数Ｐ(z-1) で表したときの制御器である。
ｚ-1は前記遅延演算子であり、ｚ-1を乗じると１サンプ
リング周期前の値となる。前記外乱補償器は外乱やモデ
ル化誤差による影響を抑制するものであり、モデルマッ
チング補償器は制御対象の応答特性を規範モデルＨ
(z -1) の特性に一致させるものである。ここで、駆動ト
ルク指令値を入力、検出された走行速度を出力とする部
分を制御対象とすると、前記パルス伝達関数Ｐ(z-1) は
下記１式で示す積分要素Ｐ1(ｚ-1) と前記無駄時間要素
Ｐ2(ｚ-1) ＝ｚ-nとの積で表すことができる。
パルス伝達関数Ｐ(z-1) で表したときの制御器である。
ｚ-1は前記遅延演算子であり、ｚ-1を乗じると１サンプ
リング周期前の値となる。前記外乱補償器は外乱やモデ
ル化誤差による影響を抑制するものであり、モデルマッ
チング補償器は制御対象の応答特性を規範モデルＨ
(z -1) の特性に一致させるものである。ここで、駆動ト
ルク指令値を入力、検出された走行速度を出力とする部
分を制御対象とすると、前記パルス伝達関数Ｐ(z-1) は
下記１式で示す積分要素Ｐ1(ｚ-1) と前記無駄時間要素
Ｐ2(ｚ-1) ＝ｚ-nとの積で表すことができる。
【００２４】
【数１】
【００２５】但し、ΔＴはサンプリング周期、Ｍは車両
質量、Ｒはタイヤ転がり動半径を示す。このとき、前記
第１外乱補償器５５の応答特性Ｃ1(ｚ-1) 及び第２外乱
補償器５３の応答特性Ｃ2(ｚ-1) は、夫々、下記２式及
び３式の時定数Ｔｂのローパスフィルタで表れる。
質量、Ｒはタイヤ転がり動半径を示す。このとき、前記
第１外乱補償器５５の応答特性Ｃ1(ｚ-1) 及び第２外乱
補償器５３の応答特性Ｃ2(ｚ-1) は、夫々、下記２式及
び３式の時定数Ｔｂのローパスフィルタで表れる。
【００２６】
【数２】
【００２７】また、制御対象の無駄時間を無視して、規
範モデルを時定数Ｔａの一次のローパスフィルタとする
と、前記モデルマッチング補償器５２のゲインＣ3 は下
記４式の定数Ｋとなる。
範モデルを時定数Ｔａの一次のローパスフィルタとする
と、前記モデルマッチング補償器５２のゲインＣ3 は下
記４式の定数Ｋとなる。
【００２８】
【数３】
【００２９】従って、前記モデルマッチング補償部４１
で算出される目標駆動トルクの今回値ｙ4(k)は、前記目
標走行速度の前回値Ｖspr(k-1)及び走行速度の前回値Ｖ
sp(k -1) を用いて下記５式で表れる（図２の演算処理の
ステップＳ１１）。
で算出される目標駆動トルクの今回値ｙ4(k)は、前記目
標走行速度の前回値Ｖspr(k-1)及び走行速度の前回値Ｖ
sp(k -1) を用いて下記５式で表れる（図２の演算処理の
ステップＳ１１）。
【００３０】
【数４】
【００３１】一方、前記第２外乱補償器５５の出力の今
回値ｙ3(k)は、当該第２外乱補償器５５の出力の前回値
ｙ3(k-1)を用いて下記６式で表れる（図２の演算処理の
ステップＳ１２）。
回値ｙ3(k)は、当該第２外乱補償器５５の出力の前回値
ｙ3(k-1)を用いて下記６式で表れる（図２の演算処理の
ステップＳ１２）。
【００３２】
【数５】
【００３３】これに対し、前記無駄時間要素５４の出力
は、今回からｎ回前のサンプリング時刻におけるｙ2 の
値であるからｙ2(k-n)と表れる。従って、前記加減算器
４５から出力される補正された目標駆動トルクの今回値
ｙ1(k)は下記７式で表れる（図２の演算処理のステップ
Ｓ１３）。
は、今回からｎ回前のサンプリング時刻におけるｙ2 の
値であるからｙ2(k-n)と表れる。従って、前記加減算器
４５から出力される補正された目標駆動トルクの今回値
ｙ1(k)は下記７式で表れる（図２の演算処理のステップ
Ｓ１３）。
【００３４】
【数６】
【００３５】この補正された目標駆動トルクの今回値ｙ
1(k)に対し、前記リミッタ４４で上下限値制限をかけた
値が駆動トルク指令値の今回値ｙ5(k)となるのである
が、前記第１外乱補償器５３では前記遅延演算子ｚ-1に
よって、当該第１外乱補償器５３の出力の前回値ｙ
2(k-1)及び駆動トルク指令値の前回値ｙ5(k-1)を用い
て、下記８式に従って出力の今回値ｙ2(k)が算出される
（図２の演算処理のステップＳ１５）。
1(k)に対し、前記リミッタ４４で上下限値制限をかけた
値が駆動トルク指令値の今回値ｙ5(k)となるのである
が、前記第１外乱補償器５３では前記遅延演算子ｚ-1に
よって、当該第１外乱補償器５３の出力の前回値ｙ
2(k-1)及び駆動トルク指令値の前回値ｙ5(k-1)を用い
て、下記８式に従って出力の今回値ｙ2(k)が算出される
（図２の演算処理のステップＳ１５）。
【００３６】
【数７】
【００３７】次に、前記上下限値設定部４３による目標
駆動トルクの上下限値Ｔdmax、Ｔdm inの設定について説
明する。まず、エンジントルク上下限値設定器６１でエ
ンジン回転数Ｎe からエンジントルク上下限値Ｔemax、
Ｔeminを設定する。このエンジントルク上下限値
Ｔemax、Ｔeminは、例えば図４ａに示すようなエンジン
の出力特性マップから容易に設定することが可能であ
る。また、モータトルク上下限値設定器６２でモータ回
転数Ｎm からモータトルク上下限値Ｔmmax、Ｔmminを設
定する。このモータトルク上下限値Ｔmmax、Ｔmminは、
例えば図４ｂに示すようなモータの出力特性マップから
容易に設定することが可能であるし、モータの出力は一
定であるから、その出力（正転、逆転で符号は異なる）
をモータ回転数Ｎ m で除して算出するようにしてもよ
い。
駆動トルクの上下限値Ｔdmax、Ｔdm inの設定について説
明する。まず、エンジントルク上下限値設定器６１でエ
ンジン回転数Ｎe からエンジントルク上下限値Ｔemax、
Ｔeminを設定する。このエンジントルク上下限値
Ｔemax、Ｔeminは、例えば図４ａに示すようなエンジン
の出力特性マップから容易に設定することが可能であ
る。また、モータトルク上下限値設定器６２でモータ回
転数Ｎm からモータトルク上下限値Ｔmmax、Ｔmminを設
定する。このモータトルク上下限値Ｔmmax、Ｔmminは、
例えば図４ｂに示すようなモータの出力特性マップから
容易に設定することが可能であるし、モータの出力は一
定であるから、その出力（正転、逆転で符号は異なる）
をモータ回転数Ｎ m で除して算出するようにしてもよ
い。
【００３８】この設定されたエンジントルク上下限値Ｔ
emax、Ｔeminとモータトルク上下限値Ｔmmax、Ｔmminと
を加算器６４で加算して駆動源でのトルク上下限値を算
出するのであるが、本実施形態ではモータのみで走行す
る場合と、エンジンとモータとの組合せで走行する場合
の二つの走行モードがある。モータのみで走行する場合
には、エンジントルク上下限値Ｔemax、Ｔeminを考慮す
る必要はないので、前記エンジントルク上下限値設定器
６１と加算器６４との間にスイッチ６５を設け、走行モ
ード信号がモータとエンジンとの組合せで走行している
ときには当該エンジントルク上下限値設定器６１と加算
器６４とを接続し、モータのみで走行しているときには
当該エンジントルク上下限値設定器６１と加算器６４と
を切断、或いはエンジントルク上下限値Ｔemax、Ｔemin
を“０”として出力する出力器に接続する。
emax、Ｔeminとモータトルク上下限値Ｔmmax、Ｔmminと
を加算器６４で加算して駆動源でのトルク上下限値を算
出するのであるが、本実施形態ではモータのみで走行す
る場合と、エンジンとモータとの組合せで走行する場合
の二つの走行モードがある。モータのみで走行する場合
には、エンジントルク上下限値Ｔemax、Ｔeminを考慮す
る必要はないので、前記エンジントルク上下限値設定器
６１と加算器６４との間にスイッチ６５を設け、走行モ
ード信号がモータとエンジンとの組合せで走行している
ときには当該エンジントルク上下限値設定器６１と加算
器６４とを接続し、モータのみで走行しているときには
当該エンジントルク上下限値設定器６１と加算器６４と
を切断、或いはエンジントルク上下限値Ｔemax、Ｔemin
を“０”として出力する出力器に接続する。
【００３９】そして、前記加算器６４の出力に、乗算器
６６で、前記無段変速機５の変速比Ｇcvt を乗じ、更に
乗算器６７で前記最終減速機３１の減速比Ｇf を乗じて
前記目標駆動トルクの上下限値Ｔdmax、Ｔdminを算出設
定する。従って、最終的な目標駆動トルクの上下限値Ｔ
dmax、Ｔdminは下記９式〜１２式で表れる。
６６で、前記無段変速機５の変速比Ｇcvt を乗じ、更に
乗算器６７で前記最終減速機３１の減速比Ｇf を乗じて
前記目標駆動トルクの上下限値Ｔdmax、Ｔdminを算出設
定する。従って、最終的な目標駆動トルクの上下限値Ｔ
dmax、Ｔdminは下記９式〜１２式で表れる。
【００４０】
【数８】
【００４１】次に、前記図２の演算処理のステップＳ１
７で行われる駆動トルク配分指令値について説明する。
前記駆動トルク指令値ｙ5 を前記無段変速機５の変速比
Ｇcv t 及び最終減速機３１の減速比Ｇf で除し、下記１
３式で示す無段変速機入力軸トルクＴinr を算出する。
７で行われる駆動トルク配分指令値について説明する。
前記駆動トルク指令値ｙ5 を前記無段変速機５の変速比
Ｇcv t 及び最終減速機３１の減速比Ｇf で除し、下記１
３式で示す無段変速機入力軸トルクＴinr を算出する。
【００４２】
【数９】
【００４３】そこで、バッテリ充電状態等に基づいてモ
ータ配分係数Ｋm を設定すると、エンジン配分係数Ｋe
は（１−Ｋm ）で表れるので、夫々の走行モードにおけ
るモータ駆動トルク配分指令値Ｔmr、エンジン駆動トル
ク配分指令値Ｔerは下記１４式〜１７式で表れる。
ータ配分係数Ｋm を設定すると、エンジン配分係数Ｋe
は（１−Ｋm ）で表れるので、夫々の走行モードにおけ
るモータ駆動トルク配分指令値Ｔmr、エンジン駆動トル
ク配分指令値Ｔerは下記１４式〜１７式で表れる。
【００４４】
【数１０】
【００４５】次に、前記図２の演算処理のステップＳ８
で行われる目標走行速度の補正について説明する。前記
５式と７式とを目標走行速度Ｖspr について整理する
と、下記１８式を得る。
で行われる目標走行速度の補正について説明する。前記
５式と７式とを目標走行速度Ｖspr について整理する
と、下記１８式を得る。
【００４６】
【数１１】
【００４７】ここで、前記１８式における前記加減算器
４５の出力値ｙ1 に駆動トルク指令値の前回値
ｙ5(k-1)、第１外乱補償器５３の出力ｙ2 に（ｎ−１）
回前の値ｙ2( k-n-1)、第２外乱補償器５５の出力ｙ3 に
前回値ｙ3(k-1)、走行速度Ｖspには今回値Ｖsp(k) を代
入すると、下記１９式に示すように、少し前と同じ目標
走行速度Ｖspr(k)を得る。
４５の出力値ｙ1 に駆動トルク指令値の前回値
ｙ5(k-1)、第１外乱補償器５３の出力ｙ2 に（ｎ−１）
回前の値ｙ2( k-n-1)、第２外乱補償器５５の出力ｙ3 に
前回値ｙ3(k-1)、走行速度Ｖspには今回値Ｖsp(k) を代
入すると、下記１９式に示すように、少し前と同じ目標
走行速度Ｖspr(k)を得る。
【００４８】
【数１２】
【００４９】本実施形態では、前記モータのみの走行モ
ード、即ちシリーズ走行モードからモータとエンジンと
を組合せた走行モード、即ちパラレル走行モードへの移
行期、換言すれば作動している駆動源の数が増加したと
きに、駆動トルク指令値が前回値と一致するように目標
走行速度Ｖspr(k)を設定する。即ち、前記図３の制御器
では、シリーズ走行モードからパラレル走行モードへの
移行期には、目標駆動トルクの上下限値Ｔdmax、Ｔdmin
がエンジン駆動トルク上下限値Ｔemax、Ｔemin分だけ増
減することになるが、目標走行速度Ｖspr が少し前の値
になることにより、駆動トルク指令値ｙ5 も前回と同等
に設定され、一種の初期化が施される。
ード、即ちシリーズ走行モードからモータとエンジンと
を組合せた走行モード、即ちパラレル走行モードへの移
行期、換言すれば作動している駆動源の数が増加したと
きに、駆動トルク指令値が前回値と一致するように目標
走行速度Ｖspr(k)を設定する。即ち、前記図３の制御器
では、シリーズ走行モードからパラレル走行モードへの
移行期には、目標駆動トルクの上下限値Ｔdmax、Ｔdmin
がエンジン駆動トルク上下限値Ｔemax、Ｔemin分だけ増
減することになるが、目標走行速度Ｖspr が少し前の値
になることにより、駆動トルク指令値ｙ5 も前回と同等
に設定され、一種の初期化が施される。
【００５０】図５は、本実施形態によるモータのみの走
行モード、即ちシリーズ走行モードにおける駆動トルク
と走行速度の経時変化を示したものである。同図から明
らかなように、時刻ｔ01からの目標走行速度Ｖspr の加
速要求に対し、モータ駆動トルク配分指令値Ｔmrのみか
らなる駆動トルク指令値ｙ5 は増加されるが、前記目標
駆動トルクの上限値Ｔdmaxもモータ駆動トルク上限値Ｔ
mmaxのみであり、モータ回転数Ｎm の増大に伴って次第
に減少する。このため、実際に発生するモータ駆動トル
クＴm は時刻ｔ02で前記モータ駆動トルク上限値Ｔmmax
となって飽和するが、目標駆動トルクの上限値Ｔdmaxが
当該モータ駆動トルク上限値Ｔmmaxのみからなるために
駆動トルク指令値ｙ5 と等価なモータ駆動トルク配分指
令値Ｔmrも当該目標駆動トルクの上限値Ｔdmaxで制限さ
れる。このため、前記時刻ｔ02以後も、前記外乱補償部
４２から出力される目標駆動トルク補正値ｙ6 も絶対値
の小さな値になり、シリーズ走行モードに適した加速が
行われている。
行モード、即ちシリーズ走行モードにおける駆動トルク
と走行速度の経時変化を示したものである。同図から明
らかなように、時刻ｔ01からの目標走行速度Ｖspr の加
速要求に対し、モータ駆動トルク配分指令値Ｔmrのみか
らなる駆動トルク指令値ｙ5 は増加されるが、前記目標
駆動トルクの上限値Ｔdmaxもモータ駆動トルク上限値Ｔ
mmaxのみであり、モータ回転数Ｎm の増大に伴って次第
に減少する。このため、実際に発生するモータ駆動トル
クＴm は時刻ｔ02で前記モータ駆動トルク上限値Ｔmmax
となって飽和するが、目標駆動トルクの上限値Ｔdmaxが
当該モータ駆動トルク上限値Ｔmmaxのみからなるために
駆動トルク指令値ｙ5 と等価なモータ駆動トルク配分指
令値Ｔmrも当該目標駆動トルクの上限値Ｔdmaxで制限さ
れる。このため、前記時刻ｔ02以後も、前記外乱補償部
４２から出力される目標駆動トルク補正値ｙ6 も絶対値
の小さな値になり、シリーズ走行モードに適した加速が
行われている。
【００５１】これに対し、図６は、本実施形態によるモ
ータとエンジンとの組合せによる走行モード、即ちパラ
レル走行モードにおける駆動トルクと走行速度の経時変
化を示したものである。同図から明らかなように、時刻
ｔ11からの目標走行速度Ｖsp r の加速要求に対し、モー
タ駆動トルク配分指令値Ｔmrとエンジン駆動トルク配分
指令値Ｔerとの和からなる駆動トルク指令値ｙ5 は増加
されるが、前記目標駆動トルクの上限値Ｔdmaxもモータ
駆動トルク上限値Ｔmmaxとエンジン駆動トルク上限値Ｔ
emaxとの和であり、モータ回転数Ｎm の増大に伴って次
第に減少するものの、モータ駆動トルク上限値Ｔmmax単
独よりも遙かに大きい。このため、実際に発生する前記
駆動トルク指令値ｙ5 が目標駆動トルクの上限値Ｔdmax
で制限されることはなく、モータ駆動トルク配分指令値
Ｔmrとエンジン駆動トルク配分指令値Ｔerとからなる駆
動トルク指令値ｙ5 によってパラレル走行モードに適し
た速やかな加速が可能となっている。なお、このとき
も、前記外乱補償部４２から出力される目標駆動トルク
補正値ｙ6 も絶対値の小さな値に維持される。
ータとエンジンとの組合せによる走行モード、即ちパラ
レル走行モードにおける駆動トルクと走行速度の経時変
化を示したものである。同図から明らかなように、時刻
ｔ11からの目標走行速度Ｖsp r の加速要求に対し、モー
タ駆動トルク配分指令値Ｔmrとエンジン駆動トルク配分
指令値Ｔerとの和からなる駆動トルク指令値ｙ5 は増加
されるが、前記目標駆動トルクの上限値Ｔdmaxもモータ
駆動トルク上限値Ｔmmaxとエンジン駆動トルク上限値Ｔ
emaxとの和であり、モータ回転数Ｎm の増大に伴って次
第に減少するものの、モータ駆動トルク上限値Ｔmmax単
独よりも遙かに大きい。このため、実際に発生する前記
駆動トルク指令値ｙ5 が目標駆動トルクの上限値Ｔdmax
で制限されることはなく、モータ駆動トルク配分指令値
Ｔmrとエンジン駆動トルク配分指令値Ｔerとからなる駆
動トルク指令値ｙ5 によってパラレル走行モードに適し
た速やかな加速が可能となっている。なお、このとき
も、前記外乱補償部４２から出力される目標駆動トルク
補正値ｙ6 も絶対値の小さな値に維持される。
【００５２】一方、図７は、本実施形態による時刻ｔ21
からの加速走行中に、時刻ｔ24でシリーズ走行モードか
らパラレル走行モードに移行したときの駆動トルクと走
行速度の経時変化を示したものである。前記図５と同様
に、シリーズ走行モードでは目標駆動トルクの上限値Ｔ
dmaxはモータ駆動トルク上限値Ｔmmaxのみであり、前記
時刻ｔ21以後、モータ駆動トルク配分指令値Ｔmrのみか
らなる駆動トルク指令値ｙ5 が増大され、それに伴って
モータ駆動トルクＴm も増大するが、やがて時刻ｔ22で
飽和し、その後は前記モータ駆動トルク上限値Ｔmmaxに
相当する駆動トルク指令値ｙ5 がモータに向けて出力さ
れる。その後、前記時刻ｔ24でパラレル走行モードに移
行すると、前記１９式に従って少し前の（この場合は時
刻ｔ23と同じ）目標走行速度Ｖspr となるため、加速中
の目標走行速度Ｖspr と実際の走行速度Ｖspとの差が小
さくなり、モータ駆動トルク配分指令値Ｔmrとエンジン
駆動トルク配分指令値Ｔerとの和からなる駆動トルク指
令値ｙ5 に初期化が施され、駆動トルク指令値ｙ5 の急
激な増加を抑制防止すると共に、それ以後はパラレル走
行モードに適した速やかな加速が可能となる。
からの加速走行中に、時刻ｔ24でシリーズ走行モードか
らパラレル走行モードに移行したときの駆動トルクと走
行速度の経時変化を示したものである。前記図５と同様
に、シリーズ走行モードでは目標駆動トルクの上限値Ｔ
dmaxはモータ駆動トルク上限値Ｔmmaxのみであり、前記
時刻ｔ21以後、モータ駆動トルク配分指令値Ｔmrのみか
らなる駆動トルク指令値ｙ5 が増大され、それに伴って
モータ駆動トルクＴm も増大するが、やがて時刻ｔ22で
飽和し、その後は前記モータ駆動トルク上限値Ｔmmaxに
相当する駆動トルク指令値ｙ5 がモータに向けて出力さ
れる。その後、前記時刻ｔ24でパラレル走行モードに移
行すると、前記１９式に従って少し前の（この場合は時
刻ｔ23と同じ）目標走行速度Ｖspr となるため、加速中
の目標走行速度Ｖspr と実際の走行速度Ｖspとの差が小
さくなり、モータ駆動トルク配分指令値Ｔmrとエンジン
駆動トルク配分指令値Ｔerとの和からなる駆動トルク指
令値ｙ5 に初期化が施され、駆動トルク指令値ｙ5 の急
激な増加を抑制防止すると共に、それ以後はパラレル走
行モードに適した速やかな加速が可能となる。
【００５３】図８は、従来の走行速度制御装置におい
て、駆動トルク指令値の上限値Ｔdmaxをエンジン駆動ト
ルク上限値Ｔemaxに固定したものであり、前記図５と同
様に、モータのみの走行モード、即ちシリーズ走行モー
ドにおける加速走行中の駆動トルクと走行速度の経時変
化を示したものである。同図から明らかなように、時刻
ｔ31からの目標走行速度Ｖspr の加速要求に対し、モー
タ駆動トルク配分指令値Ｔmrのみからなる駆動トルク指
令値ｙ5 は増加されるが、前記目標駆動トルクの上限値
Ｔdmaxはエンジン駆動トルク上限値Ｔemaxであり、実際
に発生するモータ駆動トルクＴm が時刻ｔ32でモータ駆
動トルク上限値Ｔmmaxとなって飽和するにも関わらず、
前記目標駆動トルク補正値ｙ6 は目標走行速度Ｖspr と
実際の走行速度Ｖspとの差に応じて絶対値が大きくな
り、その結果、モータ駆動トルク配分指令値Ｔmrからな
る駆動トルク指令値ｙ5 はその後も増加し続ける。やが
て時刻ｔ33で駆動トルク指令値ｙ5 はモータ駆動トルク
上限値Ｔmmax以下となるが、未だ絶対値の大きな目標駆
動トルク補正値ｙ6 の影響で車両は更に加速され、その
結果、走行速度Ｖspが目標走行速度Ｖspr に対してオー
バシュートしてしまっている。
て、駆動トルク指令値の上限値Ｔdmaxをエンジン駆動ト
ルク上限値Ｔemaxに固定したものであり、前記図５と同
様に、モータのみの走行モード、即ちシリーズ走行モー
ドにおける加速走行中の駆動トルクと走行速度の経時変
化を示したものである。同図から明らかなように、時刻
ｔ31からの目標走行速度Ｖspr の加速要求に対し、モー
タ駆動トルク配分指令値Ｔmrのみからなる駆動トルク指
令値ｙ5 は増加されるが、前記目標駆動トルクの上限値
Ｔdmaxはエンジン駆動トルク上限値Ｔemaxであり、実際
に発生するモータ駆動トルクＴm が時刻ｔ32でモータ駆
動トルク上限値Ｔmmaxとなって飽和するにも関わらず、
前記目標駆動トルク補正値ｙ6 は目標走行速度Ｖspr と
実際の走行速度Ｖspとの差に応じて絶対値が大きくな
り、その結果、モータ駆動トルク配分指令値Ｔmrからな
る駆動トルク指令値ｙ5 はその後も増加し続ける。やが
て時刻ｔ33で駆動トルク指令値ｙ5 はモータ駆動トルク
上限値Ｔmmax以下となるが、未だ絶対値の大きな目標駆
動トルク補正値ｙ6 の影響で車両は更に加速され、その
結果、走行速度Ｖspが目標走行速度Ｖspr に対してオー
バシュートしてしまっている。
【００５４】図９は、前記図８と同様に、従来の走行速
度制御装置において、駆動トルク指令値の上限値Ｔdmax
をエンジン駆動トルク上限値Ｔemaxに固定し、前記図６
と同様に、モータとエンジンとの組合せによる走行モー
ド、即ちパラレル走行モードにおける駆動トルクと走行
速度の経時変化を示したものである。同図から明らかな
ように、時刻ｔ51からの目標走行速度Ｖspr の加速要求
に対し、モータ駆動トルク配分指令値Ｔmrとエンジン駆
動トルク配分指令値Ｔerとの和からなる駆動トルク指令
値ｙ5 は増加されるが、前記目標駆動トルクの上限値Ｔ
dmaxはエンジン駆動トルク上限値Ｔemaxであるため、前
記時刻ｔ41からさほど経時していない時刻ｔ42から時刻
ｔ43までの間、駆動トルク指令値ｙ5 が当該目標駆動ト
ルクの上限値Ｔdmaxで制限され、モータにもエンジンに
も駆動トルクの余裕があるのに、走行速度Ｖspは目標走
行速度Ｖspr に対してゆっくりとしか加速されない。
度制御装置において、駆動トルク指令値の上限値Ｔdmax
をエンジン駆動トルク上限値Ｔemaxに固定し、前記図６
と同様に、モータとエンジンとの組合せによる走行モー
ド、即ちパラレル走行モードにおける駆動トルクと走行
速度の経時変化を示したものである。同図から明らかな
ように、時刻ｔ51からの目標走行速度Ｖspr の加速要求
に対し、モータ駆動トルク配分指令値Ｔmrとエンジン駆
動トルク配分指令値Ｔerとの和からなる駆動トルク指令
値ｙ5 は増加されるが、前記目標駆動トルクの上限値Ｔ
dmaxはエンジン駆動トルク上限値Ｔemaxであるため、前
記時刻ｔ41からさほど経時していない時刻ｔ42から時刻
ｔ43までの間、駆動トルク指令値ｙ5 が当該目標駆動ト
ルクの上限値Ｔdmaxで制限され、モータにもエンジンに
も駆動トルクの余裕があるのに、走行速度Ｖspは目標走
行速度Ｖspr に対してゆっくりとしか加速されない。
【００５５】また、図１０は、前記図８と同様に、従来
の走行速度制御装置において、駆動トルク指令値の上限
値Ｔdmaxをエンジン駆動トルク上限値Ｔemaxに固定し、
前記図７と同様に、時刻ｔ51からの加速走行中に、時刻
ｔ54でシリーズ走行モードからパラレル走行モードに移
行したときの駆動トルクと走行速度の経時変化を示した
ものである。前記時刻ｔ51以後、モータ駆動トルク配分
指令値Ｔmrのみからなる駆動トルク指令値ｙ5 が増大さ
れ、それに伴ってモータ駆動トルクＴm も増大するが、
やがて時刻ｔ52で飽和し、それによって走行速度Ｖspの
加速が小さくなる。すると、目標走行速度Ｖspr と走行
速度Ｖspとの差が大きくなり、駆動トルク指令値ｙ5 も
大きくなるが、実際のモータ駆動トルクＴm は前記時刻
ｔ52以後、減少し続ける。その後も増大する駆動トルク
指令値ｙ5 は時刻ｔ53で前記目標駆動トルク上限値Ｔ
dmaxとなり、その後は当該目標駆動トルク上限値Ｔdmax
で制限される。この間もモータ駆動トルクＴm は減少し
続けている。しかしながら、前記時刻ｔ54でパラレル走
行モードに移行すると、エンジン駆動トルクＴe が加わ
るため、実際の駆動トルクであるモータ駆動トルクＴm
とエンジン駆動トルクＴe との和は速やかに増大し、そ
の結果、走行速度Ｖspが急激に加速し始める。これによ
り、駆動トルク指令値ｙ5 は、時刻ｔ55以後、前記目標
駆動トルク上限値Ｔdmaxより小さくなるのであるが、前
記時刻ｔ54以後の急激な加速が違和感となる。
の走行速度制御装置において、駆動トルク指令値の上限
値Ｔdmaxをエンジン駆動トルク上限値Ｔemaxに固定し、
前記図７と同様に、時刻ｔ51からの加速走行中に、時刻
ｔ54でシリーズ走行モードからパラレル走行モードに移
行したときの駆動トルクと走行速度の経時変化を示した
ものである。前記時刻ｔ51以後、モータ駆動トルク配分
指令値Ｔmrのみからなる駆動トルク指令値ｙ5 が増大さ
れ、それに伴ってモータ駆動トルクＴm も増大するが、
やがて時刻ｔ52で飽和し、それによって走行速度Ｖspの
加速が小さくなる。すると、目標走行速度Ｖspr と走行
速度Ｖspとの差が大きくなり、駆動トルク指令値ｙ5 も
大きくなるが、実際のモータ駆動トルクＴm は前記時刻
ｔ52以後、減少し続ける。その後も増大する駆動トルク
指令値ｙ5 は時刻ｔ53で前記目標駆動トルク上限値Ｔ
dmaxとなり、その後は当該目標駆動トルク上限値Ｔdmax
で制限される。この間もモータ駆動トルクＴm は減少し
続けている。しかしながら、前記時刻ｔ54でパラレル走
行モードに移行すると、エンジン駆動トルクＴe が加わ
るため、実際の駆動トルクであるモータ駆動トルクＴm
とエンジン駆動トルクＴe との和は速やかに増大し、そ
の結果、走行速度Ｖspが急激に加速し始める。これによ
り、駆動トルク指令値ｙ5 は、時刻ｔ55以後、前記目標
駆動トルク上限値Ｔdmaxより小さくなるのであるが、前
記時刻ｔ54以後の急激な加速が違和感となる。
【００５６】なお、前記実施形態では各コントローラと
してマイクロコンピュータを適用した場合について説明
したが、これに代えてカウンタ、比較器等の電子回路を
組み合わせて構成することもできる。
してマイクロコンピュータを適用した場合について説明
したが、これに代えてカウンタ、比較器等の電子回路を
組み合わせて構成することもできる。
【図１】本発明のハイブリッド車両用走行速度制御装置
の一実施形態を示す車両概略構成図である。
の一実施形態を示す車両概略構成図である。
【図２】図１の車速制御コントローラ内で行われる演算
処理を示すフローチャートである。
処理を示すフローチャートである。
【図３】図２の演算処理の一部を示すブロック図であ
る。
る。
【図４】図３の演算処理で用いられる制御マップであ
る。
る。
【図５】図１のハイブリッド車両用走行速度制御装置に
よる走行速度と駆動トルクの経時変化を示すタイミング
チャートである。
よる走行速度と駆動トルクの経時変化を示すタイミング
チャートである。
【図６】図１のハイブリッド車両用走行速度制御装置に
よる走行速度と駆動トルクの経時変化を示すタイミング
チャートである。
よる走行速度と駆動トルクの経時変化を示すタイミング
チャートである。
【図７】図１のハイブリッド車両用走行速度制御装置に
よる走行速度と駆動トルクの経時変化を示すタイミング
チャートである。
よる走行速度と駆動トルクの経時変化を示すタイミング
チャートである。
【図８】従来の走行速度制御装置による走行速度と駆動
トルクの経時変化を示すタイミングチャートである。
トルクの経時変化を示すタイミングチャートである。
【図９】従来の走行速度制御装置による走行速度と駆動
トルクの経時変化を示すタイミングチャートである。
トルクの経時変化を示すタイミングチャートである。
【図１０】従来の走行速度制御装置による走行速度と駆
動トルクの経時変化を示すタイミングチャートである。
動トルクの経時変化を示すタイミングチャートである。
１はモータ
２はエンジン
３はクラッチ
４は発電用モータ
５は無段変速機
６は走行速度センサ
７はインバータ
８はバッテリ
９はアクセルセンサ
１０は統合コントローラ
１１は車速制御コントローラ
１２は変速機コントローラ
１３はクラッチコントローラ
１４はエンジンコントローラ
１５はモータコントローラ
１６はバッテリコントローラ
４１はモデルマッチング補償部
４２は外乱補償部
４３は上下限値設定部
４４はリミッタ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
Ｆターム(参考） 3D044 AA01 AA45 AA49 AB01 AC03
AC15 AC24 AC26 AC39 AD02
AD14 AD17 AE18 AE21
3G093 AA06 BA15 BA23 DA01 DA06
DB03 DB05 DB19 EA01 FA04
FB05
5H115 PA01 PA08 PG04 PI16 PU01
PV09 QN02 QN03 QN27 SE03
TB00
Claims (2)
- 【請求項１】 複数の駆動源を単独又は組合せて使用す
るハイブリッド車両用の走行速度制御装置であって、車
両の走行速度を検出する走行速度検出手段と、目標走行
速度を設定する目標走行速度設定手段と、前記走行速度
検出手段で検出された走行速度と前記目標走行速度設定
手段で設定された目標走行速度とに応じて目標駆動力を
設定する目標駆動力設定手段と、過去の走行速度制御と
前記走行速度検出手段で検出された走行速度とに基づい
て目標駆動力を補正する目標駆動力補正手段と、この補
正された目標駆動力を所定の上下限値で制限して駆動力
指令値を設定する駆動力指令値設定手段と、前記複数の
駆動源の作動状態に応じて前記目標駆動力の上下限値を
設定する上下限値設定手段とを備えたことを特徴とする
ハイブリッド車両用走行速度制御装置。 - 【請求項２】 作動している駆動源が増加したとき、前
記駆動力指令値にフィルタをかけることを特徴とする請
求項１に記載のハイブリッド車両用走行速度制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002007939A JP3812445B2 (ja) | 2002-01-16 | 2002-01-16 | ハイブリッド車両用走行速度制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002007939A JP3812445B2 (ja) | 2002-01-16 | 2002-01-16 | ハイブリッド車両用走行速度制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003219509A true JP2003219509A (ja) | 2003-07-31 |
| JP3812445B2 JP3812445B2 (ja) | 2006-08-23 |
Family
ID=27646327
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002007939A Expired - Fee Related JP3812445B2 (ja) | 2002-01-16 | 2002-01-16 | ハイブリッド車両用走行速度制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3812445B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009505896A (ja) * | 2005-08-29 | 2009-02-12 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 車両駆動ユニットを制御する方法 |
| JP2009083847A (ja) * | 2007-09-27 | 2009-04-23 | Ford Global Technologies Llc | ハイブリッド電気自動車における電気機械の作動方法 |
| JP2009522153A (ja) * | 2005-12-29 | 2009-06-11 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | トルク比較が行われる制御方法及びハイブリッド駆動部を有する車両用の車両制御装置 |
| JP2009525224A (ja) * | 2006-01-31 | 2009-07-09 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | ハイブリッド駆動装置のための監視方法 |
| JP2010220326A (ja) * | 2009-03-14 | 2010-09-30 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用駆動力制御装置 |
| JP2011073533A (ja) * | 2009-09-30 | 2011-04-14 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 車両の制御装置 |
-
2002
- 2002-01-16 JP JP2002007939A patent/JP3812445B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009505896A (ja) * | 2005-08-29 | 2009-02-12 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 車両駆動ユニットを制御する方法 |
| JP4814326B2 (ja) * | 2005-08-29 | 2011-11-16 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 少なくとも２つの個別のモータを有する車両駆動ユニットのトルク設定のエラーを識別する方法、および該方法を実施するための装置 |
| US8169173B2 (en) | 2005-08-29 | 2012-05-01 | Robert Bosch Gmbh | Method for controlling a vehicle drive unit |
| JP2009522153A (ja) * | 2005-12-29 | 2009-06-11 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | トルク比較が行われる制御方法及びハイブリッド駆動部を有する車両用の車両制御装置 |
| JP4691167B2 (ja) * | 2005-12-29 | 2011-06-01 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | トルク比較が行われる制御方法及びハイブリッド駆動部を有する車両用の車両制御装置 |
| US9815448B2 (en) | 2005-12-29 | 2017-11-14 | Robert Bosch Gmbh | Method for simplifying torque monitoring, in particular for hybrid drives |
| JP2009525224A (ja) * | 2006-01-31 | 2009-07-09 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | ハイブリッド駆動装置のための監視方法 |
| US8074527B2 (en) | 2006-01-31 | 2011-12-13 | Robert Bosch Gmbh | Monitoring system for a hybrid drive |
| JP2009083847A (ja) * | 2007-09-27 | 2009-04-23 | Ford Global Technologies Llc | ハイブリッド電気自動車における電気機械の作動方法 |
| JP2010220326A (ja) * | 2009-03-14 | 2010-09-30 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用駆動力制御装置 |
| JP2011073533A (ja) * | 2009-09-30 | 2011-04-14 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 車両の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3812445B2 (ja) | 2006-08-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US9604623B2 (en) | Drive control system for electric motor and method of controlling electric motor | |
| CA2785019C (en) | Controller for hybrid vehicle | |
| RU2662378C1 (ru) | Гибридное транспортное средство и способ управления для гибридного транспортного средства | |
| JP3341659B2 (ja) | ハイブリッド車の制御装置 | |
| JP3589208B2 (ja) | ハイブリッド車両の駆動装置 | |
| US9061679B2 (en) | Control apparatus for hybrid vehicle | |
| US8191661B2 (en) | Throttle-free transmissionless hybrid vehicle | |
| US8509980B2 (en) | Hybrid vehicle | |
| WO2014175030A1 (ja) | ハイブリッド車両のクラッチ制御装置 | |
| US6356818B1 (en) | Control apparatus for hybrid vehicle | |
| JP5652118B2 (ja) | 車両用走行制御装置及び車両用走行制御方法 | |
| US6641501B2 (en) | Control apparatus for hybrid vehicle | |
| JP3601508B2 (ja) | 有段変速機を備えたハイブリッド車両 | |
| JP3575255B2 (ja) | ハイブリッド車の作動気筒数制御装置 | |
| US6651436B2 (en) | Hybrid vehicle control apparatus | |
| KR102237064B1 (ko) | 하이브리드 차량 및 그 제어 방법 | |
| KR102383229B1 (ko) | 클러치 페달 학습 방법 및 장치 | |
| JP2003219509A (ja) | ハイブリッド車両用走行速度制御装置 | |
| KR102529518B1 (ko) | 친환경자동차의 구동 토크 지령 생성 장치 및 방법 | |
| JP2004182101A (ja) | ハイブリッド自動車の制御装置および制御方法 | |
| JP2004222442A (ja) | ハイブリッド車両用走行速度制御装置 | |
| JP2004058776A (ja) | ハイブリッド車両用走行速度制御装置 | |
| JP2004322947A (ja) | 振動抑制制御装置 | |
| JP6751661B2 (ja) | 出力制限装置 | |
| JP2005318676A (ja) | 駆動力制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040928 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20051122 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060119 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20060509 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20060522 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Ref document number: 3812445 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090609 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100609 Year of fee payment: 4 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110609 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120609 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120609 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130609 Year of fee payment: 7 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |