JP2003170838A - 車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置 - Google Patents
車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置Info
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- JP2003170838A JP2003170838A JP2001374546A JP2001374546A JP2003170838A JP 2003170838 A JP2003170838 A JP 2003170838A JP 2001374546 A JP2001374546 A JP 2001374546A JP 2001374546 A JP2001374546 A JP 2001374546A JP 2003170838 A JP2003170838 A JP 2003170838A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ステアリングコラムのコラプスストロークを
十分に確保しながら、ステアリングコラムのオーバーハ
ング部位を小さくして、ステアリングコラムの剛性を向
上すること。 【解決手段】 車体側ブラケット２０における各部のレ
イアウトとして、車体側ブラケット２０の車体取付部２
１の車両後方側に、折曲部２２と縦壁部２３が配置して
あり、この縦壁部２３の車両後方側に、コラム締付固定
部２４が配置してある。また、衝撃エネルギーの吸収方
式として、二次衝突時、車体側ブラケット２０の折曲部
２２を車両前方に向けて曲げ変形させて、その衝撃エネ
ルギーを吸収する方式を採用している。
十分に確保しながら、ステアリングコラムのオーバーハ
ング部位を小さくして、ステアリングコラムの剛性を向
上すること。 【解決手段】 車体側ブラケット２０における各部のレ
イアウトとして、車体側ブラケット２０の車体取付部２
１の車両後方側に、折曲部２２と縦壁部２３が配置して
あり、この縦壁部２３の車両後方側に、コラム締付固定
部２４が配置してある。また、衝撃エネルギーの吸収方
式として、二次衝突時、車体側ブラケット２０の折曲部
２２を車両前方に向けて曲げ変形させて、その衝撃エネ
ルギーを吸収する方式を採用している。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ステアリングコラ
ムのコラプスストロークを十分に確保しながら、ステア
リングコラムのオーバーハング部位を小さくして、ステ
アリングコラムの剛性を向上することができる車両用衝
撃吸収式ステアリングコラム装置に関する。
ムのコラプスストロークを十分に確保しながら、ステア
リングコラムのオーバーハング部位を小さくして、ステ
アリングコラムの剛性を向上することができる車両用衝
撃吸収式ステアリングコラム装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両が建造物等に衝突した場合、運転者
が慣性によりステアリングホイールに二次衝突すること
があり、運転者保護を図る観点から、衝撃吸収式ステア
リングコラム装置の採用が一般的になりつつある。
が慣性によりステアリングホイールに二次衝突すること
があり、運転者保護を図る観点から、衝撃吸収式ステア
リングコラム装置の採用が一般的になりつつある。
【０００３】衝撃吸収式ステアリングコラム装置として
は、例えば特開２０００−６８２１号公報に開示してあ
り、また、図７に示すように、ステアリングコラム１内
には、ステアリングシャフト２が回転自在に支持してあ
り、このステアリングコラム１は、その下端部で、ロア
ブラケット３により、その中間部で、側面視略Ｌ字状の
車体側ブラケット４（チルトブラケット）により、車体
に揺動自在に取付けてある。
は、例えば特開２０００−６８２１号公報に開示してあ
り、また、図７に示すように、ステアリングコラム１内
には、ステアリングシャフト２が回転自在に支持してあ
り、このステアリングコラム１は、その下端部で、ロア
ブラケット３により、その中間部で、側面視略Ｌ字状の
車体側ブラケット４（チルトブラケット）により、車体
に揺動自在に取付けてある。
【０００４】ロアブラケット３には、車両前方に開口し
た切欠き部５が形成してあり、この切欠き部５に、ステ
アリングコラム１のブラケット６に装着したチルト中心
ボルト７が係止してあり、これにより、二次衝突時に
は、図８に示すように、ステアリングコラム１は、ロア
ブラケット３から離脱して車両前方に移動できるように
なっている。
た切欠き部５が形成してあり、この切欠き部５に、ステ
アリングコラム１のブラケット６に装着したチルト中心
ボルト７が係止してあり、これにより、二次衝突時に
は、図８に示すように、ステアリングコラム１は、ロア
ブラケット３から離脱して車両前方に移動できるように
なっている。
【０００５】車体側ブラケット４の内側には、ステアリ
ングコラム１に溶接等により固定したディスタンスブラ
ケット８が設けてあり、このディスタンスブラケット８
には、車両後方に開口した切欠き部９が形成してあり、
この切欠き部９に、車体側ブラケット４のチルト溝１０
を通挿した締付ボルト１１が係止してあり、これによ
り、二次衝突時には、図８に示すように、ステアリング
コラム１は、ディスタンスブラケット８と共に、車体側
ブラケット４から離脱して車両前方に移動できるように
なっている。
ングコラム１に溶接等により固定したディスタンスブラ
ケット８が設けてあり、このディスタンスブラケット８
には、車両後方に開口した切欠き部９が形成してあり、
この切欠き部９に、車体側ブラケット４のチルト溝１０
を通挿した締付ボルト１１が係止してあり、これによ
り、二次衝突時には、図８に示すように、ステアリング
コラム１は、ディスタンスブラケット８と共に、車体側
ブラケット４から離脱して車両前方に移動できるように
なっている。
【０００６】以上のように構成してあるため、二次衝突
時に、ステアリングホイール（図示略）に車両後方から
前方に向けて二次衝突荷重が作用すると、ステアリング
コラム１は、図８に示すように、コラプスして車体から
離脱し、ディスタンスブラケット８と共に車両前方に移
動する一方、車体側ブラケット４と締付ボルト１１は、
車体から離脱することなく、その位置に残存している。
時に、ステアリングホイール（図示略）に車両後方から
前方に向けて二次衝突荷重が作用すると、ステアリング
コラム１は、図８に示すように、コラプスして車体から
離脱し、ディスタンスブラケット８と共に車両前方に移
動する一方、車体側ブラケット４と締付ボルト１１は、
車体から離脱することなく、その位置に残存している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、図７に示す
ように、ステアリングコラム１の車両後方部には、ステ
アリングロック１２が設けてあり、二次衝突時、このス
テアリングロック１２は、図８に示すように、ステアリ
ングコラム１と共に、車両前方に移動する。
ように、ステアリングコラム１の車両後方部には、ステ
アリングロック１２が設けてあり、二次衝突時、このス
テアリングロック１２は、図８に示すように、ステアリ
ングコラム１と共に、車両前方に移動する。
【０００８】しかし、二次衝突時に車体側に残存してい
る車体側ブラケット４に、この車両前方に移動したステ
アリングロック１２が衝突すると、ステアリングコラム
１の車両前方への移動（コラプス）は、停止する。
る車体側ブラケット４に、この車両前方に移動したステ
アリングロック１２が衝突すると、ステアリングコラム
１の車両前方への移動（コラプス）は、停止する。
【０００９】従って、図７に示すように、車体側ブラケ
ット４と、ステアリングロック１２との間の間隔（Ｌ
１）は、ステアリングコラム１のコラプスストロークに
対応して、比較的大きく確保する必要がある。
ット４と、ステアリングロック１２との間の間隔（Ｌ
１）は、ステアリングコラム１のコラプスストロークに
対応して、比較的大きく確保する必要がある。
【００１０】しかしながら、この車体側ブラケット４と
ステアリングロック１２との間の間隔（Ｌ１）を比較的
大きく設定すると、ステアリングコラム１の締付固定部
（締付ボルト１１によるディスタンスブラケット８の締
付部）からステアリングホイール取付部までの距離（Ｂ
１）が長くなる。
ステアリングロック１２との間の間隔（Ｌ１）を比較的
大きく設定すると、ステアリングコラム１の締付固定部
（締付ボルト１１によるディスタンスブラケット８の締
付部）からステアリングホイール取付部までの距離（Ｂ
１）が長くなる。
【００１１】即ち、ステアリングコラムにおけるオーバ
ーハング部位（Ｂ１）が長くなり、その結果、ステアリ
ングコラム１の剛性が低下し、近年の高剛性の要望が強
いにも拘わらず、この要望に応えることができないとい
ったことがある。
ーハング部位（Ｂ１）が長くなり、その結果、ステアリ
ングコラム１の剛性が低下し、近年の高剛性の要望が強
いにも拘わらず、この要望に応えることができないとい
ったことがある。
【００１２】以上から、図７及び図８に示す構成では、
車体側ブラケット４とステアリングロック１２との間の
間隔（Ｌ１）を比較的小さく設定し、オーバーハング部
位（Ｂ１）を小さくして、ステアリングコラム１の剛性
を向上しようとしても、この間隔（Ｌ１）をステアリン
グコラム１のコラプスストロークに対応して確保する必
要があることから、コラプスストロークを実質的に確保
することができず、ステアリングコラム１の剛性の向上
は困難であるといったことがある。
車体側ブラケット４とステアリングロック１２との間の
間隔（Ｌ１）を比較的小さく設定し、オーバーハング部
位（Ｂ１）を小さくして、ステアリングコラム１の剛性
を向上しようとしても、この間隔（Ｌ１）をステアリン
グコラム１のコラプスストロークに対応して確保する必
要があることから、コラプスストロークを実質的に確保
することができず、ステアリングコラム１の剛性の向上
は困難であるといったことがある。
【００１３】本発明は、上述した事情に鑑みてなされた
ものであって、ステアリングコラムのコラプスストロー
クを十分に確保しながら、ステアリングコラムのオーバ
ーハング部位を小さくして、ステアリングコラムの剛性
を向上することができる車両用衝撃吸収式ステアリング
コラム装置を提供することを目的とする。
ものであって、ステアリングコラムのコラプスストロー
クを十分に確保しながら、ステアリングコラムのオーバ
ーハング部位を小さくして、ステアリングコラムの剛性
を向上することができる車両用衝撃吸収式ステアリング
コラム装置を提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の請求項１に係る車両用衝撃吸収式ステアリ
ングコラム装置は、ステアリングコラムを車体に取り付
ける側面視略Ｌ字状の車体側ブラケットを有し、該車体
側ブラケットが、ボルト等により車体に取付ける車体取
付部と、この車体取付部から折曲部を介して略Ｌ字状に
折曲した縦壁部と、この縦壁部から立設したコラム締付
固定部とから成る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム
装置において、前記車体取付部の車両後方側に、前記折
曲部と前記縦壁部を配置し、該縦壁部の車両後方側に、
前記コラム締付固定部を配置したことを特徴とする。
め、本発明の請求項１に係る車両用衝撃吸収式ステアリ
ングコラム装置は、ステアリングコラムを車体に取り付
ける側面視略Ｌ字状の車体側ブラケットを有し、該車体
側ブラケットが、ボルト等により車体に取付ける車体取
付部と、この車体取付部から折曲部を介して略Ｌ字状に
折曲した縦壁部と、この縦壁部から立設したコラム締付
固定部とから成る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム
装置において、前記車体取付部の車両後方側に、前記折
曲部と前記縦壁部を配置し、該縦壁部の車両後方側に、
前記コラム締付固定部を配置したことを特徴とする。
【００１５】また、請求項２に係る車両用衝撃吸収式ス
テアリングコラム装置は、前記コラム締付固定部に、チ
ルト溝を形成したことを特徴とする。
テアリングコラム装置は、前記コラム締付固定部に、チ
ルト溝を形成したことを特徴とする。
【００１６】さらに、請求項３に係る車両用衝撃吸収式
ステアリングコラム装置は、衝撃エネルギーの吸収方式
として、二次衝突時、前記車体側ブラケットの折曲部を
曲げ変形させて、その衝撃エネルギーを吸収することを
特徴とする。
ステアリングコラム装置は、衝撃エネルギーの吸収方式
として、二次衝突時、前記車体側ブラケットの折曲部を
曲げ変形させて、その衝撃エネルギーを吸収することを
特徴とする。
【００１７】このように、本発明によれば、衝撃エネル
ギーの吸収方式として、二次衝突時、車体側ブラケット
の折曲部を車両前方に向けて曲げ変形させて、その衝撃
エネルギーを吸収する方式を採用している。そのため、
二次衝突時、車体側ブラケットが車両前方に向けて曲げ
変形し、ステアリングロックが車両前方に移動したとし
ても、車体側ブラケットに衝突することがない。その結
果、車体側ブラケットとステアリングロックとの間の間
隔は、従来のように、ステアリングコラムのコラプスス
トロークに対応して確保する必要がなく、コラプススト
ロークに無関係に設定することができる。即ち、車体側
ブラケットとステアリングロックとの間の間隔を比較的
小さく設定して、ステアリングコラムのオーバーハング
部位を小さくしても、コラプスストロークは、十分に確
保することができる。
ギーの吸収方式として、二次衝突時、車体側ブラケット
の折曲部を車両前方に向けて曲げ変形させて、その衝撃
エネルギーを吸収する方式を採用している。そのため、
二次衝突時、車体側ブラケットが車両前方に向けて曲げ
変形し、ステアリングロックが車両前方に移動したとし
ても、車体側ブラケットに衝突することがない。その結
果、車体側ブラケットとステアリングロックとの間の間
隔は、従来のように、ステアリングコラムのコラプスス
トロークに対応して確保する必要がなく、コラプススト
ロークに無関係に設定することができる。即ち、車体側
ブラケットとステアリングロックとの間の間隔を比較的
小さく設定して、ステアリングコラムのオーバーハング
部位を小さくしても、コラプスストロークは、十分に確
保することができる。
【００１８】しかも、車体側ブラケットにおける各部の
レイアウトとして、車体取付部の車両後方側に、折曲部
と縦壁部を配置し、縦壁部の車両後方側に、コラム締付
固定部を配置している。これにより、コラム締付固定部
（締付ボルトによるディスタンスブラケットの締付部）
をステアリングロックに近付けて配置することができ、
ステアリングコラムのオーバーハング部位を小さくする
ことができる。
レイアウトとして、車体取付部の車両後方側に、折曲部
と縦壁部を配置し、縦壁部の車両後方側に、コラム締付
固定部を配置している。これにより、コラム締付固定部
（締付ボルトによるディスタンスブラケットの締付部）
をステアリングロックに近付けて配置することができ、
ステアリングコラムのオーバーハング部位を小さくする
ことができる。
【００１９】以上から、ステアリングコラムのコラプス
ストロークを十分に確保しながら、ステアリングコラム
のオーバーハング部位を小さくして、ステアリングコラ
ムの剛性を向上することができる。
ストロークを十分に確保しながら、ステアリングコラム
のオーバーハング部位を小さくして、ステアリングコラ
ムの剛性を向上することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態に係る
車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を図面を参照
しつつ説明する。
車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置を図面を参照
しつつ説明する。
【００２１】図１は、本発明の実施の形態に係る車両用
衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着したと
きの側面図である。図２は、図１に示した車両用衝撃吸
収式ステアリングコラム装置の側面図である。図３は、
図１に示した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置
の平面図である。図４は、図２のＡ−Ａ線に沿った断面
図である。図５は、図２のＢ−Ｂ線に沿った断面図であ
る。図６は、図２に示した車両用衝撃吸収式ステアリン
グコラム装置の二次衝突時を示す側面図である。
衝撃吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着したと
きの側面図である。図２は、図１に示した車両用衝撃吸
収式ステアリングコラム装置の側面図である。図３は、
図１に示した車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置
の平面図である。図４は、図２のＡ−Ａ線に沿った断面
図である。図５は、図２のＢ−Ｂ線に沿った断面図であ
る。図６は、図２に示した車両用衝撃吸収式ステアリン
グコラム装置の二次衝突時を示す側面図である。
【００２２】図１に示すように、ステアリングコラム１
内には、ステアリングシャフト２が回転自在に支持して
あり、このステアリングコラム１は、その下端部で、ロ
アブラケット３により、その中間部で、側面視略Ｌ字状
の車体側ブラケット２０（チルトブラケット）により、
車体に揺動自在に取付けてある。
内には、ステアリングシャフト２が回転自在に支持して
あり、このステアリングコラム１は、その下端部で、ロ
アブラケット３により、その中間部で、側面視略Ｌ字状
の車体側ブラケット２０（チルトブラケット）により、
車体に揺動自在に取付けてある。
【００２３】ロアブラケット３には、車両前方に開口し
た切欠き部５が形成してあり、この切欠き部５に、ステ
アリングコラム１のブラケット６に装着したチルト中心
ボルト７が係止してあり、これにより、二次衝突時に
は、図６に示すように、ステアリングコラム１は、ロア
ブラケット３から離脱して車両前方に移動できるように
なっている。
た切欠き部５が形成してあり、この切欠き部５に、ステ
アリングコラム１のブラケット６に装着したチルト中心
ボルト７が係止してあり、これにより、二次衝突時に
は、図６に示すように、ステアリングコラム１は、ロア
ブラケット３から離脱して車両前方に移動できるように
なっている。
【００２４】略Ｌ字状の車体側ブラケット２０は、ボル
ト等により車体に取付ける車体取付部２１と、この車体
取付部２１から折曲部２２を介して略Ｌ字状に折曲した
縦壁部２３と、この縦壁部２３から立設してチルト溝２
５を有するコラム締付固定部２４とから構成してある。
ト等により車体に取付ける車体取付部２１と、この車体
取付部２１から折曲部２２を介して略Ｌ字状に折曲した
縦壁部２３と、この縦壁部２３から立設してチルト溝２
５を有するコラム締付固定部２４とから構成してある。
【００２５】車体側ブラケット（チルトブラケット）２
０の内側には、ステアリングコラム１に溶接等により固
定したディスタンスブラケット３０が摺動自在に設けて
あり、コラム締付固定部２４のチルト溝２５と、ディス
タンスブラケット３０には、締付ボルト４０が通挿して
ある。この締付ボルト４０の基端部に取付けた締付レバ
ー５０の揺動により、車体側ブラケット２０をディスタ
ンスブラケット３０に摺動固定し、又はこの摺動を解除
して、チルト締付又はチルト解除できるようになってい
る。
０の内側には、ステアリングコラム１に溶接等により固
定したディスタンスブラケット３０が摺動自在に設けて
あり、コラム締付固定部２４のチルト溝２５と、ディス
タンスブラケット３０には、締付ボルト４０が通挿して
ある。この締付ボルト４０の基端部に取付けた締付レバ
ー５０の揺動により、車体側ブラケット２０をディスタ
ンスブラケット３０に摺動固定し、又はこの摺動を解除
して、チルト締付又はチルト解除できるようになってい
る。
【００２６】また、ステアリングコラム１の車両後方部
には、ステアリングロック１２が設けてあり、二次衝突
時、このステアリングロック１２は、図６に示すよう
に、ステアリングコラム１と共に、車両前方に移動する
ようになっている。
には、ステアリングロック１２が設けてあり、二次衝突
時、このステアリングロック１２は、図６に示すよう
に、ステアリングコラム１と共に、車両前方に移動する
ようになっている。
【００２７】さらに、締付レバー５０の把持部５０ｂ
は、その基端部５０ａより車両前方側に配置してある。
は、その基端部５０ａより車両前方側に配置してある。
【００２８】なお、図４に示すように、締付ボルト４０
の基端部には、カムロック機構が設けてあり、このカム
ロック機構には、締付レバー５０と共に回転する第１カ
ム６１と、この第１カム６１に係合してロックする非回
転の第２カム６２とが設けてある。また、図３及び図４
に示すように、車体側ブラケット２０の折曲部２２に
は、補強ビード２２ａが形成してあり、この補強ビード
２２ａのサイズを変更することにより、二次衝突時の曲
げ荷重を調整することができる。
の基端部には、カムロック機構が設けてあり、このカム
ロック機構には、締付レバー５０と共に回転する第１カ
ム６１と、この第１カム６１に係合してロックする非回
転の第２カム６２とが設けてある。また、図３及び図４
に示すように、車体側ブラケット２０の折曲部２２に
は、補強ビード２２ａが形成してあり、この補強ビード
２２ａのサイズを変更することにより、二次衝突時の曲
げ荷重を調整することができる。
【００２９】さらに、本実施の形態では、図１及び図２
に示すように、車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装
置を実車に装着した状態において、車体側ブラケット２
０の車体取付部２１の車両後方側に、折曲部２２と縦壁
部２３が配置してあり、この縦壁部２３の車両後方側
に、コラム締付固定部２４が配置してある。
に示すように、車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装
置を実車に装着した状態において、車体側ブラケット２
０の車体取付部２１の車両後方側に、折曲部２２と縦壁
部２３が配置してあり、この縦壁部２３の車両後方側
に、コラム締付固定部２４が配置してある。
【００３０】以上のように構成してあるため、二次衝突
時に、図６に示すように、ステアリングホイール７０に
車両後方から前方に向けて二次衝突荷重が作用すると、
ステアリングコラム１は、ディスタンスブラケット３０
や締付ボルト４０と共に車両前方に移動しようとする。
時に、図６に示すように、ステアリングホイール７０に
車両後方から前方に向けて二次衝突荷重が作用すると、
ステアリングコラム１は、ディスタンスブラケット３０
や締付ボルト４０と共に車両前方に移動しようとする。
【００３１】この際、運転者の衝撃荷重は、車両後方か
ら前方に向けて作用し、車体側ブラケット２０の縦壁部
２３とコラム締付固定部２４は、ディスタンスブラケッ
ト３０や締付ボルト４０と共に、折曲部２２を支点とし
てその廻りを回転する。これにより、縦壁部２３とコラ
ム締付固定部２４は、折曲部２２の廻りに車両前方に向
けて曲げ変形しながら破損（コラプス）して、二次衝撃
エネルギーを吸収する。
ら前方に向けて作用し、車体側ブラケット２０の縦壁部
２３とコラム締付固定部２４は、ディスタンスブラケッ
ト３０や締付ボルト４０と共に、折曲部２２を支点とし
てその廻りを回転する。これにより、縦壁部２３とコラ
ム締付固定部２４は、折曲部２２の廻りに車両前方に向
けて曲げ変形しながら破損（コラプス）して、二次衝撃
エネルギーを吸収する。
【００３２】なお、折曲部２２の曲げが限界に近付く
と、エネルギー吸収荷重は徐々に上がるが、その荷重が
チルトの保持力を上回ると、チルト溝２５の下方向にチ
ルト溝２５に沿ってステアリングコラム１が移動（チル
ト溝２５はほぼ車両の前後方向を向くので車両前方に移
動）し、その移動分コラプスストロークが増加する。
と、エネルギー吸収荷重は徐々に上がるが、その荷重が
チルトの保持力を上回ると、チルト溝２５の下方向にチ
ルト溝２５に沿ってステアリングコラム１が移動（チル
ト溝２５はほぼ車両の前後方向を向くので車両前方に移
動）し、その移動分コラプスストロークが増加する。
【００３３】本実施の形態では、上記のように、衝撃エ
ネルギーの吸収方式として、二次衝突時、車体側ブラケ
ット２０の折曲部２２を車両前方に向けて曲げ変形させ
て、その衝撃エネルギーを吸収する方式を採用してい
る。
ネルギーの吸収方式として、二次衝突時、車体側ブラケ
ット２０の折曲部２２を車両前方に向けて曲げ変形させ
て、その衝撃エネルギーを吸収する方式を採用してい
る。
【００３４】従って、二次衝突時、車体側ブラケット２
０のコラム締付固定部２４が車両前方に向けて曲げ変形
し、ステアリングロック１２が車両前方に移動したとし
ても、車体側ブラケット２０のコラム締付固定部２４に
衝突することがない。
０のコラム締付固定部２４が車両前方に向けて曲げ変形
し、ステアリングロック１２が車両前方に移動したとし
ても、車体側ブラケット２０のコラム締付固定部２４に
衝突することがない。
【００３５】即ち、二次衝突時、ステアリングロック１
２は、ステアリングコラム１と同時に移動するが、車体
側ブラケット２０のコラム締付固定部２４も車両前方に
略同量移動しているため、コラム締付固定部２４に干渉
してピーク荷重が発生することがない。
２は、ステアリングコラム１と同時に移動するが、車体
側ブラケット２０のコラム締付固定部２４も車両前方に
略同量移動しているため、コラム締付固定部２４に干渉
してピーク荷重が発生することがない。
【００３６】その結果、図２に示すように、車体側ブラ
ケット２０とステアリングロック１２との間の間隔（Ｌ
２）は、従来のように、ステアリングコラム１のコラプ
スストロークに対応して確保する必要がなく、コラプス
ストロークに無関係に設定することができる。即ち、車
体側ブラケット２０とステアリングロック１２との間の
間隔（Ｌ２）を比較的小さく設定して、ステアリングコ
ラム１のオーバーハング部位（Ｂ２）を小さくしても、
コラプスストロークは、十分に確保することができる。
ケット２０とステアリングロック１２との間の間隔（Ｌ
２）は、従来のように、ステアリングコラム１のコラプ
スストロークに対応して確保する必要がなく、コラプス
ストロークに無関係に設定することができる。即ち、車
体側ブラケット２０とステアリングロック１２との間の
間隔（Ｌ２）を比較的小さく設定して、ステアリングコ
ラム１のオーバーハング部位（Ｂ２）を小さくしても、
コラプスストロークは、十分に確保することができる。
【００３７】しかも、図２に示すように、車体側ブラケ
ット２０における各部のレイアウトとして、車体取付部
２１の車両後方側に、折曲部２２と縦壁部２３を配置
し、縦壁部２３の車両後方側に、コラム締付固定部２４
を配置している。これにより、コラム締付固定部２４を
ステアリングロック１２に近付けて配置することがで
き、ステアリングコラム１のオーバーハング部位（Ｂ
２）を小さくすることができる。
ット２０における各部のレイアウトとして、車体取付部
２１の車両後方側に、折曲部２２と縦壁部２３を配置
し、縦壁部２３の車両後方側に、コラム締付固定部２４
を配置している。これにより、コラム締付固定部２４を
ステアリングロック１２に近付けて配置することがで
き、ステアリングコラム１のオーバーハング部位（Ｂ
２）を小さくすることができる。
【００３８】以上から、本実施の形態では、ステアリン
グコラム１のコラプスストロークを十分に確保しなが
ら、ステアリングコラム１のオーバーハング部位（Ｂ
２）を小さくして、ステアリングコラム１の剛性を向上
することができる。
グコラム１のコラプスストロークを十分に確保しなが
ら、ステアリングコラム１のオーバーハング部位（Ｂ
２）を小さくして、ステアリングコラム１の剛性を向上
することができる。
【００３９】なお、図７の従来と図２の本実施の形態と
に於けるステアリングコラムの剛性を比較すると、従来
の場合、（Ｂ１／Ａ１）であり、本実施の形態の場合、
（Ｂ２／Ａ２）であり、その結果、（Ｂ２／Ａ２）＜
（Ｂ１／Ａ１）となり、本実施の形態の方が従来より高
剛性にすることができる。
に於けるステアリングコラムの剛性を比較すると、従来
の場合、（Ｂ１／Ａ１）であり、本実施の形態の場合、
（Ｂ２／Ａ２）であり、その結果、（Ｂ２／Ａ２）＜
（Ｂ１／Ａ１）となり、本実施の形態の方が従来より高
剛性にすることができる。
【００４０】また、本実施の形態によれば、締付レバー
５０の把持部５０ｂは、その基端部５０ａより車両前方
側に配置してあり、しかも、二次衝突時には、図６に示
すように、締付レバー５０は、車体側ブラケット２０の
コラプスに追随して、回転しながら車両前方に移動する
ため、搭乗者のひざ当たりに対する締付レバー５０の安
全性をより一層高めることができる。
５０の把持部５０ｂは、その基端部５０ａより車両前方
側に配置してあり、しかも、二次衝突時には、図６に示
すように、締付レバー５０は、車体側ブラケット２０の
コラプスに追随して、回転しながら車両前方に移動する
ため、搭乗者のひざ当たりに対する締付レバー５０の安
全性をより一層高めることができる。
【００４１】なお、本発明は、上述した実施の形態に限
定されず、種々変形可能である。例えば、上述した実施
の形態では、本発明を車体側ブラケット（チルトブラケ
ット）に適用しているが、ロアブラケットに適用しても
よい。
定されず、種々変形可能である。例えば、上述した実施
の形態では、本発明を車体側ブラケット（チルトブラケ
ット）に適用しているが、ロアブラケットに適用しても
よい。
【００４２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
衝撃エネルギーの吸収方式として、二次衝突時、車体側
ブラケットの折曲部を車両前方に向けて曲げ変形させ
て、その衝撃エネルギーを吸収する方式を採用してい
る。そのため、二次衝突時、車体側ブラケットが車両前
方に向けて曲げ変形し、ステアリングロックが車両前方
に移動したとしても、車体側ブラケットに衝突すること
がない。その結果、車体側ブラケットとステアリングロ
ックとの間の間隔は、従来のように、ステアリングコラ
ムのコラプスストロークに対応して確保する必要がな
く、コラプスストロークに無関係に設定することができ
る。即ち、車体側ブラケットとステアリングロックとの
間の間隔を比較的小さく設定して、ステアリングコラム
のオーバーハング部位を小さくしても、コラプスストロ
ークは、十分に確保することができる。
衝撃エネルギーの吸収方式として、二次衝突時、車体側
ブラケットの折曲部を車両前方に向けて曲げ変形させ
て、その衝撃エネルギーを吸収する方式を採用してい
る。そのため、二次衝突時、車体側ブラケットが車両前
方に向けて曲げ変形し、ステアリングロックが車両前方
に移動したとしても、車体側ブラケットに衝突すること
がない。その結果、車体側ブラケットとステアリングロ
ックとの間の間隔は、従来のように、ステアリングコラ
ムのコラプスストロークに対応して確保する必要がな
く、コラプスストロークに無関係に設定することができ
る。即ち、車体側ブラケットとステアリングロックとの
間の間隔を比較的小さく設定して、ステアリングコラム
のオーバーハング部位を小さくしても、コラプスストロ
ークは、十分に確保することができる。
【００４３】しかも、車体側ブラケットにおける各部の
レイアウトとして、車体取付部の車両後方側に、折曲部
と縦壁部を配置し、縦壁部の車両後方側に、コラム締付
固定部を配置している。これにより、コラム締付固定部
（締付ボルトによるディスタンスブラケットの締付部）
をステアリングロックに近付けて配置することができ、
ステアリングコラムのオーバーハング部位を小さくする
ことができる。
レイアウトとして、車体取付部の車両後方側に、折曲部
と縦壁部を配置し、縦壁部の車両後方側に、コラム締付
固定部を配置している。これにより、コラム締付固定部
（締付ボルトによるディスタンスブラケットの締付部）
をステアリングロックに近付けて配置することができ、
ステアリングコラムのオーバーハング部位を小さくする
ことができる。
【００４４】以上から、ステアリングコラムのコラプス
ストロークを十分に確保しながら、ステアリングコラム
のオーバーハング部位を小さくして、ステアリングコラ
ムの剛性を向上することができる。
ストロークを十分に確保しながら、ステアリングコラム
のオーバーハング部位を小さくして、ステアリングコラ
ムの剛性を向上することができる。
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る車両用衝撃
吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着したときの
側面図である。
吸収式ステアリングコラム装置を実車に装着したときの
側面図である。
【図２】図１に示した車両用衝撃吸収式ステアリングコ
ラム装置の側面図である。
ラム装置の側面図である。
【図３】図１に示した車両用衝撃吸収式ステアリングコ
ラム装置の平面図である。
ラム装置の平面図である。
【図４】図２のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図５】図２のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
【図６】図２に示した車両用衝撃吸収式ステアリングコ
ラム装置の二次衝突時を示す側面図である。
ラム装置の二次衝突時を示す側面図である。
【図７】従来に係る車両用衝撃吸収式ステアリングコラ
ム装置の側面図である。
ム装置の側面図である。
【図８】図７に示した従来に係る車両用衝撃吸収式ステ
アリングコラム装置の二次衝突時を示す側面図である。
アリングコラム装置の二次衝突時を示す側面図である。
１ ステアリングコラム
２ ステアリングシャフト
３ ロアブラケット
５ 切欠き部
６ ブラケット
７ チルト中心ボルト
１２ ステアリングロック
２０ 車体側ブラケット（チルトブラケット）
２１ 車体取付部
２２ 折曲部
２３ 縦壁部
２４ コラム締付固定部
２５ チルト溝
３０ ディスタンスブラケット
４０ 締付ボルト
５０ 締付レバー
６１ 第１カム
６２ 第２カム
７０ ステアリングホイール
Claims (3)
- 【請求項１】ステアリングコラムを車体に取り付ける側
面視略Ｌ字状の車体側ブラケットを有し、該車体側ブラ
ケットが、ボルト等により車体に取付ける車体取付部
と、この車体取付部から折曲部を介して略Ｌ字状に折曲
した縦壁部と、この縦壁部から立設したコラム締付固定
部とから成る車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置
において、 前記車体取付部の車両後方側に、前記折曲部と前記縦壁
部を配置し、該縦壁部の車両後方側に、前記コラム締付
固定部を配置したことを特徴とする車両用衝撃吸収式ス
テアリングコラム装置。 - 【請求項２】前記コラム締付固定部に、チルト溝を形成
したことを特徴とする請求項１に記載の車両用衝撃吸収
式ステアリングコラム装置。 - 【請求項３】衝撃エネルギーの吸収方式として、二次衝
突時、前記車体側ブラケットの折曲部を車両前方に向け
て曲げ変形させて、その衝撃エネルギーを吸収すること
を特徴とする請求項１に記載の車両用衝撃吸収式ステア
リングコラム装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001374546A JP2003170838A (ja) | 2001-12-07 | 2001-12-07 | 車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001374546A JP2003170838A (ja) | 2001-12-07 | 2001-12-07 | 車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003170838A true JP2003170838A (ja) | 2003-06-17 |
Family
ID=19183092
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001374546A Withdrawn JP2003170838A (ja) | 2001-12-07 | 2001-12-07 | 車両用衝撃吸収式ステアリングコラム装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003170838A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2011158621A1 (ja) * | 2010-06-16 | 2011-12-22 | ヒルタ工業株式会社 | ステアリングコラムの取付ブラケット |
-
2001
- 2001-12-07 JP JP2001374546A patent/JP2003170838A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2011158621A1 (ja) * | 2010-06-16 | 2011-12-22 | ヒルタ工業株式会社 | ステアリングコラムの取付ブラケット |
| JP2012001080A (ja) * | 2010-06-16 | 2012-01-05 | Hiruta Kogyo Co Ltd | ステアリングコラムの取付ブラケット |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
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