JP2003143712A - 給電装置 - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
- B60L53/10—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles characterised by the energy transfer between the charging station and the vehicle
- B60L53/14—Conductive energy transfer
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60L53/12—Inductive energy transfer
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-
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】路面に危険がなく、インフラ費の安い給電装置
を実現する。 【解決手段】路面に接触式または非接触式のスポット
送電子を設け、底部に受電子を張った自動車の送電要求
信号に基づき、安全性・正当性を確認後、送電すること
を特徴とした給電装置。
を実現する。 【解決手段】路面に接触式または非接触式のスポット
送電子を設け、底部に受電子を張った自動車の送電要求
信号に基づき、安全性・正当性を確認後、送電すること
を特徴とした給電装置。
Description
【発明の詳細な説明】
【発明の属する技術分野】電車・電気自動車・災害用電
源 【従来の技術】 【０００１】従来、乗物の給電子としては、電車・トロ
リーバスに利用されている架線が典型的な例である。高
い所に張り巡らされているため、人間等生き物は感電す
る心配も少なく、また安くきれいなエネルギー供給方法
として現在も広く使用されている。しかしながら、景観
や保守などからいわゆる市電やトロリーバスでは廃止さ
れているケースも多い。路面内部に長いコイルを埋め、
誘導電力により乗物を動かそうという技術もあるが、敷
設費の膨大さ・他の物体への電磁波による悪影響・効率
の悪さなど問題が多い。 【発明が解決しようとする課題】 【０００２】従来、路面より電力供給する場合の最大の
課題は歩行者や他の物体への感電や電磁波障害を防止で
きないことであった。しかしながら環境問題が深刻な現
代、路面からの安価で安全かつ走行中も電力供給可能な
装置を発明する必要がある。また、障害物としないため
にも、装置はできるだけ地中に埋設する。この手段によ
りエネルギーの半分でも供給するようにすれば、自動車
に搭載の燃料が少なくて済み、自動車の軽量化・低価格
化・無公害化に役立つし、電気自動車も実用化が広が
る。また、スタンド不要等、燃料のみならず供給コスト
も削減できる。 【課題を解決するための手段】 【０００３】この対策として、乗物の走る区間に長い電
力線を設け電力供給するのではなく、間欠的に配置され
た電力供給スポットと、自動車の底部に設けられた車長
に等しいほど長い受電機構と、安全に通電する（感電の
おそれのない）手段が必要になる。 【図１】、 【図２】は本発明の送電子を３対、道路の登り坂道や交
差点あるいは停留所近傍の路面に埋設した場合の断面概
要図と平面概要図で、送電子として接触子を、受電子と
して架線を使用した例である。同図で、１は路面に埋設
または頭出しした接触子、２は自動車の床下に張った架
線、３は自動車（特に回生装置を搭載した）、４は送電
用スイッチ、５は受（送）信コイル、６は送（受）信コ
イル、７は受信処理およびスイッチ４のオンオフ等の制
御装置、９は路面である。 【０００４】同図に従って動作を説明すると、まず自動
車３が左に移動し、架線２が最初の接触子１（ 【図１】で７の上）に近づいても、全ての接触子１は送
電しない。（感電しない）さらに自動車が左に進んで接
触子１を架線２が単に押し下げても送電しない。ではど
う安全に送電させるかの手段を説明する。 【図２】で、自動車３には架線２に隣接して横長ループ
状（または複数円状）の送信コイル６を２組設け、それ
ぞれから 【図４】に示すような送電要求の信号を繰り返し送信す
る。同 【図４】で例えばＡは自動車番号コード、Ｂは課金引落
し番号コードとしてもよい。 【０００５】この送信信号は、車が充分近接した受信コ
イル５にのみ受信される。受信信号は制御装置７に送ら
れ、２組の受信コイル５の信号コードが一致し、かつ自
動車番号がブラックリストにない、と判断された場合の
み、図１に示すように右端の接触子１が路上への頭出し
する。さらに、該当のスイッチ４をオンにし、接触子１
を通して架線２に電力を送電してもよい。上記、近接し
ただけで、スイッチ４をオンにする方式は人のいない高
速道路では採用しても問題なかろう。また送受信は６個
の受信コイルと２個の送信コイル用いいるが、３個の受
信コイル５と１個の送信コイル６でもよい。また、媒体
は電波であるが、赤外線等光や音波による送受信器を用
いてもよい。 【０００６】 【図３】は、近接ではなく接触したとき、スイッチ４を
オンにする方式の一例である。このようにすると、通電
している接触子１は必ず自動車３に被われ、より感電の
心配のない方式であるため街中で使用するのが良いと思
われる。同図で、１６はパスコン又はトランスなどを含
んだカップラー、１７は抵抗、１８は送受信器である。
いま、送受信器１８より、例えば１００ｋｈｚなどの高
周波をカプラー１６を通して架線２に重畳して送信す
る。接触子側のカプラー１６の共振周波数を１００ｋｈ
ｚにしておくと、架線２と接触子１が接した時、送受信
器１８からの信号は、架線２−接触子１−カプラー１６
を通って抵抗１７の両端に電圧となって現れ、制御装置
７に到達する。その後、処理装置７は信号を調べ、正当
であればスイッチ４をオンにして電力を架線２へ送電す
る。つまり接触子１は、特殊な周波数発信をおこなって
いる自動車３が２本の接触子１と２本の架線２がセンタ
ーずれが少なく、確実に接触した場合にのみ、送電す
る。 【図３】では最右端の接触子１にのみカプラー１６を記
載しているが、他の２対の接触子１にも同様に装着す
る。 【０００７】以上述べた自動車３への送電方法は、路面
に頭出しする接触子１を使用した例であるが、路面９の
下に誘導コイルを埋め込んで、非接触でスポット的に送
電しても良い。 【図５】はこの場合の断面概要図であり、前記送電子と
して送電コイル、前記受電子として受電コイルを使用し
ている。１０は送電コイル、１１はマッチングコンデン
サー、１２は受電コイル、１３は高周波電力線、１４は
発信機・自動周波数調整を含む制御装置である。同図で
も、 【図１】と同じように受信器５を持ち、自動車からの送
電要求信号を受信し、１４で自動車番号等正当性を確認
したら、送電コイル１０から受電コイル１２に高周波電
力を送電する。同図では省略しているが、送電コイル１
０（あるいはコンデンサーを含む）は前記と同様、自動
車３が近くにあるもののみスイッチにより通電される。 【０００８】送電コイル１０は、スポット的単巻（数−
数十ターンの）で小さく、自動車車体にほとんど覆われ
ている間のみ受電コイル１２に高周波送電するので、高
周波による歩行者などへの事故（指，腕輪による火傷、
ペースメーカなど電子機器の破損・爆発）がない。受電
コイル１２はループ状あるいはスパイラル〈複数円〉状
で、長さは車体が許すだけ長くして、自動車が動いても
出来るだけ長い時間受電できるようにするのが望まし
い。上記送電コイル１０あるいは受電コイル１２の周辺
または中心部には、磁路を形成するためのコアを別途設
けても良い。また、 【図５】ではマッチングコンデンサー１１は送電コイル
１０毎に並列に３個接続されているが、共通にして１個
でもよい。しかし、自動車の移動に伴い、電力供給側か
ら見た負荷インピーダンスは時々刻々変化するので、制
御装置１４により周波数を微調して抵抗性インピーダン
スにする。 【０００９】 【図１】， 【図５】は、３対の送電子（接触子１や送電コイル１
０）を設けた例であるが（１対でも勿論よい）、このよ
うに複数の送電子を設け、かつ送電子間の間隔を自動車
の架線２の長さとほぼ同じにすると自動車３は連続して
電力の供給を受けることができる。たとえば架線２の長
さを８メートルとすると、２４メートルに亘り連続して
電力を受け取れるので、自動車は走りながら、車内蓄電
器（池）への充電のみならず、加速用電力も得ることが
できる。 【００１０】ところで制御装置７，１４には、別途電流
検出器と通信機能付きマイクロコンピュータが内蔵され
ていて、送電子より送られる電力は自動車番号ごとに計
測、積算され記憶される。さらに通信機能により、課金
データとして遠隔地に送信できる。さて、制御装置７，
１４は上記送電のほか受電も制御し、典型的にはＡＣ電
力を整流して、各送電子に振り分けることを行うが、別
途電源装置１５により、ソーラや風力の電力も貯め込ん
でで利用するのでもよい。所で、給電装置を普及させる
にはコストが最も大切で、構成する部品を出来るだけ少
なくする必要がある。 【００１１】 【図６】は電源装置１５の構成例を示す。ＡＣ受電電力
を全波整流のまま取りこみ、大きな整流用リアクタンス
とコンデンサーを省いた場合の構成概要である。同図で
点線の部分（２５，２３，２４，３０）はＡＣ電源が無
いか、節電したい場合に使う、いわゆる自然エネルギー
電源部である。 【図７】は電圧波形である。 【図６】で１９は電力会社からのＡＣ電圧を変圧するト
ランス、２０は全波整流器、２１はダイオード、２２は
出力電圧線である。２３はソーラパネル、２４は風力発
電機、２５は分割バッテリ充電制御回路である。 【図７】で２６はＡＣ電圧全波整流電圧波形、２７は蓄
電器（池）からの電圧、２８はレベル１の電圧基準線、
２９はレベル２の電圧基準線である。 【００１２】図に添って説明すると、まず、商用ＡＣ電
圧は変圧器１９により、給電子で使う電圧に変換され、
全波整流器１９を通った後、合成ダイオード２１を通し
て出力電圧となる。従来は２０の後にＬとＣによる平滑
回路を入れるが、ここでは省いている。〈いれるとすれ
ば高周波阻止のチョークコイルのみとした方が安価であ
る〉一方、ソーラパネル２３の電圧、または風力発電機
２４からの電圧は、分割蓄電器（池）３０へ制御装置２
５の指令により蓄えられる。たとえば、電圧の値が大き
い場合は蓄電器（池）を直列に接続し、電圧が小さいと
きは並列に接続して、充電される。 【００１３】 【図７】の実線は、このように蓄えられた蓄電器（池）
の出力電圧２７と前記のＡＣ電圧２６との合成電圧波形
を示している。このような一定で無い電圧を前記 【図１】や 【図５】の送電子に印加しても大丈夫であろうか？給電
子からの電圧を利用する自動車３には、 【図６】の２５に相当する分割蓄電器（池）制御装置が
普通は搭載されているので、自動車側に充電する場合、
例えば 【図７】で２８以上の電圧値のときは直列に２９以上の
ときは直列・並列に、２９以下のときは並列に、それぞ
れ蓄電器（池）接続を変えて充電すれば良い。また、充
電と同時に自動車３を動かしたい場合は、いわゆるＰＷ
Ｍ法により電圧の切りだしをしてモータに印加すれば良
い。 【００１４】上記記述したように、送電子からは従来と
違い全波整流波形のような変動する電圧を送電して良い
ことがわかる。このことは別のメリットを生む。つま
り、自動車３からの送電要求を受信した時刻での上記電
圧の値は高い時も低い時もありうる。もし自動車側の蓄
電電圧が低いとき、送電子より高い電圧を送電すると、
大電流がながれ、いわゆるスパークが起こる。そこで、
上記送電要求を受信してもすぐに送電せず、全波整流値
が低い値になるまで待って送電開始すると、スパークは
軽減される。 【本発明による効果】以上、本発明によれば、非接触式
は勿論、路面上に露出した接触子といえども制御により
充分安全に送電できる。例えば、車内に蓄電器〈池〉を
搭載した路面電車・路線電気バスの停留所近くに複数個
設置した場合、直前の送電子を人が踏んでも感電しな
い。また、このよにすると車両搭載の蓄電器（池）量を
大幅に削減でき、車両の軽量化・安価が実現でき、大げ
さに言えば環境を破壊しない新しいクルマ社会の実現が
可能になる。また送電子は震災時電源として別途利用で
きる。
源 【従来の技術】 【０００１】従来、乗物の給電子としては、電車・トロ
リーバスに利用されている架線が典型的な例である。高
い所に張り巡らされているため、人間等生き物は感電す
る心配も少なく、また安くきれいなエネルギー供給方法
として現在も広く使用されている。しかしながら、景観
や保守などからいわゆる市電やトロリーバスでは廃止さ
れているケースも多い。路面内部に長いコイルを埋め、
誘導電力により乗物を動かそうという技術もあるが、敷
設費の膨大さ・他の物体への電磁波による悪影響・効率
の悪さなど問題が多い。 【発明が解決しようとする課題】 【０００２】従来、路面より電力供給する場合の最大の
課題は歩行者や他の物体への感電や電磁波障害を防止で
きないことであった。しかしながら環境問題が深刻な現
代、路面からの安価で安全かつ走行中も電力供給可能な
装置を発明する必要がある。また、障害物としないため
にも、装置はできるだけ地中に埋設する。この手段によ
りエネルギーの半分でも供給するようにすれば、自動車
に搭載の燃料が少なくて済み、自動車の軽量化・低価格
化・無公害化に役立つし、電気自動車も実用化が広が
る。また、スタンド不要等、燃料のみならず供給コスト
も削減できる。 【課題を解決するための手段】 【０００３】この対策として、乗物の走る区間に長い電
力線を設け電力供給するのではなく、間欠的に配置され
た電力供給スポットと、自動車の底部に設けられた車長
に等しいほど長い受電機構と、安全に通電する（感電の
おそれのない）手段が必要になる。 【図１】、 【図２】は本発明の送電子を３対、道路の登り坂道や交
差点あるいは停留所近傍の路面に埋設した場合の断面概
要図と平面概要図で、送電子として接触子を、受電子と
して架線を使用した例である。同図で、１は路面に埋設
または頭出しした接触子、２は自動車の床下に張った架
線、３は自動車（特に回生装置を搭載した）、４は送電
用スイッチ、５は受（送）信コイル、６は送（受）信コ
イル、７は受信処理およびスイッチ４のオンオフ等の制
御装置、９は路面である。 【０００４】同図に従って動作を説明すると、まず自動
車３が左に移動し、架線２が最初の接触子１（ 【図１】で７の上）に近づいても、全ての接触子１は送
電しない。（感電しない）さらに自動車が左に進んで接
触子１を架線２が単に押し下げても送電しない。ではど
う安全に送電させるかの手段を説明する。 【図２】で、自動車３には架線２に隣接して横長ループ
状（または複数円状）の送信コイル６を２組設け、それ
ぞれから 【図４】に示すような送電要求の信号を繰り返し送信す
る。同 【図４】で例えばＡは自動車番号コード、Ｂは課金引落
し番号コードとしてもよい。 【０００５】この送信信号は、車が充分近接した受信コ
イル５にのみ受信される。受信信号は制御装置７に送ら
れ、２組の受信コイル５の信号コードが一致し、かつ自
動車番号がブラックリストにない、と判断された場合の
み、図１に示すように右端の接触子１が路上への頭出し
する。さらに、該当のスイッチ４をオンにし、接触子１
を通して架線２に電力を送電してもよい。上記、近接し
ただけで、スイッチ４をオンにする方式は人のいない高
速道路では採用しても問題なかろう。また送受信は６個
の受信コイルと２個の送信コイル用いいるが、３個の受
信コイル５と１個の送信コイル６でもよい。また、媒体
は電波であるが、赤外線等光や音波による送受信器を用
いてもよい。 【０００６】 【図３】は、近接ではなく接触したとき、スイッチ４を
オンにする方式の一例である。このようにすると、通電
している接触子１は必ず自動車３に被われ、より感電の
心配のない方式であるため街中で使用するのが良いと思
われる。同図で、１６はパスコン又はトランスなどを含
んだカップラー、１７は抵抗、１８は送受信器である。
いま、送受信器１８より、例えば１００ｋｈｚなどの高
周波をカプラー１６を通して架線２に重畳して送信す
る。接触子側のカプラー１６の共振周波数を１００ｋｈ
ｚにしておくと、架線２と接触子１が接した時、送受信
器１８からの信号は、架線２−接触子１−カプラー１６
を通って抵抗１７の両端に電圧となって現れ、制御装置
７に到達する。その後、処理装置７は信号を調べ、正当
であればスイッチ４をオンにして電力を架線２へ送電す
る。つまり接触子１は、特殊な周波数発信をおこなって
いる自動車３が２本の接触子１と２本の架線２がセンタ
ーずれが少なく、確実に接触した場合にのみ、送電す
る。 【図３】では最右端の接触子１にのみカプラー１６を記
載しているが、他の２対の接触子１にも同様に装着す
る。 【０００７】以上述べた自動車３への送電方法は、路面
に頭出しする接触子１を使用した例であるが、路面９の
下に誘導コイルを埋め込んで、非接触でスポット的に送
電しても良い。 【図５】はこの場合の断面概要図であり、前記送電子と
して送電コイル、前記受電子として受電コイルを使用し
ている。１０は送電コイル、１１はマッチングコンデン
サー、１２は受電コイル、１３は高周波電力線、１４は
発信機・自動周波数調整を含む制御装置である。同図で
も、 【図１】と同じように受信器５を持ち、自動車からの送
電要求信号を受信し、１４で自動車番号等正当性を確認
したら、送電コイル１０から受電コイル１２に高周波電
力を送電する。同図では省略しているが、送電コイル１
０（あるいはコンデンサーを含む）は前記と同様、自動
車３が近くにあるもののみスイッチにより通電される。 【０００８】送電コイル１０は、スポット的単巻（数−
数十ターンの）で小さく、自動車車体にほとんど覆われ
ている間のみ受電コイル１２に高周波送電するので、高
周波による歩行者などへの事故（指，腕輪による火傷、
ペースメーカなど電子機器の破損・爆発）がない。受電
コイル１２はループ状あるいはスパイラル〈複数円〉状
で、長さは車体が許すだけ長くして、自動車が動いても
出来るだけ長い時間受電できるようにするのが望まし
い。上記送電コイル１０あるいは受電コイル１２の周辺
または中心部には、磁路を形成するためのコアを別途設
けても良い。また、 【図５】ではマッチングコンデンサー１１は送電コイル
１０毎に並列に３個接続されているが、共通にして１個
でもよい。しかし、自動車の移動に伴い、電力供給側か
ら見た負荷インピーダンスは時々刻々変化するので、制
御装置１４により周波数を微調して抵抗性インピーダン
スにする。 【０００９】 【図１】， 【図５】は、３対の送電子（接触子１や送電コイル１
０）を設けた例であるが（１対でも勿論よい）、このよ
うに複数の送電子を設け、かつ送電子間の間隔を自動車
の架線２の長さとほぼ同じにすると自動車３は連続して
電力の供給を受けることができる。たとえば架線２の長
さを８メートルとすると、２４メートルに亘り連続して
電力を受け取れるので、自動車は走りながら、車内蓄電
器（池）への充電のみならず、加速用電力も得ることが
できる。 【００１０】ところで制御装置７，１４には、別途電流
検出器と通信機能付きマイクロコンピュータが内蔵され
ていて、送電子より送られる電力は自動車番号ごとに計
測、積算され記憶される。さらに通信機能により、課金
データとして遠隔地に送信できる。さて、制御装置７，
１４は上記送電のほか受電も制御し、典型的にはＡＣ電
力を整流して、各送電子に振り分けることを行うが、別
途電源装置１５により、ソーラや風力の電力も貯め込ん
でで利用するのでもよい。所で、給電装置を普及させる
にはコストが最も大切で、構成する部品を出来るだけ少
なくする必要がある。 【００１１】 【図６】は電源装置１５の構成例を示す。ＡＣ受電電力
を全波整流のまま取りこみ、大きな整流用リアクタンス
とコンデンサーを省いた場合の構成概要である。同図で
点線の部分（２５，２３，２４，３０）はＡＣ電源が無
いか、節電したい場合に使う、いわゆる自然エネルギー
電源部である。 【図７】は電圧波形である。 【図６】で１９は電力会社からのＡＣ電圧を変圧するト
ランス、２０は全波整流器、２１はダイオード、２２は
出力電圧線である。２３はソーラパネル、２４は風力発
電機、２５は分割バッテリ充電制御回路である。 【図７】で２６はＡＣ電圧全波整流電圧波形、２７は蓄
電器（池）からの電圧、２８はレベル１の電圧基準線、
２９はレベル２の電圧基準線である。 【００１２】図に添って説明すると、まず、商用ＡＣ電
圧は変圧器１９により、給電子で使う電圧に変換され、
全波整流器１９を通った後、合成ダイオード２１を通し
て出力電圧となる。従来は２０の後にＬとＣによる平滑
回路を入れるが、ここでは省いている。〈いれるとすれ
ば高周波阻止のチョークコイルのみとした方が安価であ
る〉一方、ソーラパネル２３の電圧、または風力発電機
２４からの電圧は、分割蓄電器（池）３０へ制御装置２
５の指令により蓄えられる。たとえば、電圧の値が大き
い場合は蓄電器（池）を直列に接続し、電圧が小さいと
きは並列に接続して、充電される。 【００１３】 【図７】の実線は、このように蓄えられた蓄電器（池）
の出力電圧２７と前記のＡＣ電圧２６との合成電圧波形
を示している。このような一定で無い電圧を前記 【図１】や 【図５】の送電子に印加しても大丈夫であろうか？給電
子からの電圧を利用する自動車３には、 【図６】の２５に相当する分割蓄電器（池）制御装置が
普通は搭載されているので、自動車側に充電する場合、
例えば 【図７】で２８以上の電圧値のときは直列に２９以上の
ときは直列・並列に、２９以下のときは並列に、それぞ
れ蓄電器（池）接続を変えて充電すれば良い。また、充
電と同時に自動車３を動かしたい場合は、いわゆるＰＷ
Ｍ法により電圧の切りだしをしてモータに印加すれば良
い。 【００１４】上記記述したように、送電子からは従来と
違い全波整流波形のような変動する電圧を送電して良い
ことがわかる。このことは別のメリットを生む。つま
り、自動車３からの送電要求を受信した時刻での上記電
圧の値は高い時も低い時もありうる。もし自動車側の蓄
電電圧が低いとき、送電子より高い電圧を送電すると、
大電流がながれ、いわゆるスパークが起こる。そこで、
上記送電要求を受信してもすぐに送電せず、全波整流値
が低い値になるまで待って送電開始すると、スパークは
軽減される。 【本発明による効果】以上、本発明によれば、非接触式
は勿論、路面上に露出した接触子といえども制御により
充分安全に送電できる。例えば、車内に蓄電器〈池〉を
搭載した路面電車・路線電気バスの停留所近くに複数個
設置した場合、直前の送電子を人が踏んでも感電しな
い。また、このよにすると車両搭載の蓄電器（池）量を
大幅に削減でき、車両の軽量化・安価が実現でき、大げ
さに言えば環境を破壊しない新しいクルマ社会の実現が
可能になる。また送電子は震災時電源として別途利用で
きる。
【図面の簡単な説明】
【図１】：接触式送電子 断面構成概要図
【図２】：接触式送電子 平面構成概要図
【図３】：接触式送電子〈信号兼用〉平面構成概要図
【図４】：受信信号パルス列（概要）
【図５】：非接触式送電子 断面概要図
【図６】：（簡易式）電源装置 構成図（概要）
【図７】：電圧波形図（概要）
１：接触子 １６：カ
ップラー ２：架線 〈コン
デンサ又はトランス〉 ３：自動車（回生装置搭載） １７：抵
抗 ４：スイッチ〈送電用〉 １８：送
受信器 ５：受信コイル（通信子） １９：変
圧器 ６：送信コイル（通信子） ２０：全
波整流器 ７：制御装置（マイクロコンピュータ内蔵） ２１：ダ
イオード ８：電力線 ２２：出
力線 ９：路面 ２３：ソ
ーラパネル １０：送電コイル ２４：
風力発電機 １１：マッチングコンデンサ ２５：
分割充電回路 １２：受電コイル ２６：
出力電圧波形 １３：高周波電力線 ２７：
蓄電器（池）電圧 １４：（発信機・周波数調整）内蔵 ２８：
電圧レベル１基準線 制御装置 ２９：電圧レ
ベル２基準線 １５：電源装置 ３０：
分割蓄電器（池）
ップラー ２：架線 〈コン
デンサ又はトランス〉 ３：自動車（回生装置搭載） １７：抵
抗 ４：スイッチ〈送電用〉 １８：送
受信器 ５：受信コイル（通信子） １９：変
圧器 ６：送信コイル（通信子） ２０：全
波整流器 ７：制御装置（マイクロコンピュータ内蔵） ２１：ダ
イオード ８：電力線 ２２：出
力線 ９：路面 ２３：ソ
ーラパネル １０：送電コイル ２４：
風力発電機 １１：マッチングコンデンサ ２５：
分割充電回路 １２：受電コイル ２６：
出力電圧波形 １３：高周波電力線 ２７：
蓄電器（池）電圧 １４：（発信機・周波数調整）内蔵 ２８：
電圧レベル１基準線 制御装置 ２９：電圧レ
ベル２基準線 １５：電源装置 ３０：
分割蓄電器（池）
【手続補正書】
【提出日】平成１３年１２月３０日（２００１．１２．
３０） 【手続補正１】 【補正対象書類名】明細書 【補正対象項目名】特許請求の範囲 【補正方法】変更 【補正内容】 【特許請求の範囲】 【請求項１】路面に埋設されたスポット送電子と、その
上を移動または停止し前記スポット送電子より受電する
自動車の底面に張られた受電子と、前記スポット送電子
への給電をオンオフするスイッチと、前記自動車側から
発信される送電要求信号を受信する受信器と、その出力
信号を解析し前記受電子が前記スポット送電子に近接し
ている場合のみ前記スイッチをオンにする処理装置と、
前記スポット給電子に給電する電源装置と、からなる給
電装置 【請求項２】前記スポット送電子として接触子を、前記
受電子として架線を、それぞれ用いたことを特徴とする 【請求項１】に記載の給電装置 【請求項３】前記スポット送電子として送電コイルを、
前記受電子として自動車底部に張られた受電コイルを、
それぞれ用いたことを特徴とする 【請求項１】に記載の給電装置 【請求項４】路面に前記スポット送電子を複数組埋設
し、前記受電子の移動に伴い前記スポット送電子の前記
スイッチを前記処理装置の指令により次々と切換えて送
電し、前記自動車の充電のみならず加速・走行に利用す
ることを特徴とした 【請求項１】に記載の給電装置 【請求項５】前記スポット送電子と前記受電子が互いに
近接している間のみ、前記自動車より送られた前記送電
要求信号を受信する前記受信器と、前記送信要求信号を
解析しその信号内の自動車番号など正当であれば、前記
接触子の地表への頭出し・前記スポット送電子の前記ス
イッチをオンにする指令を行う 【請求項１】に記載の処理装置 【請求項６】コンデンサーまたはトランス結合により前
記送電要求信号等信号を変調して前記架線に電力と併せ
重畳し、前記送電子側で復調信号が現れることにより、
前記処理装置は、前記架線が前記接触子に正常に触れた
と判断し、前記送電子の前記スイッチをオンにすること
を特徴とした 【請求項２】に記載の給電装置 【請求項７】前記スポット送電子に流れる電流値を自動
車番号ごとに計測・積算して記憶し、遠隔地に課金デー
タとして送信できることを特徴とした 【請求項１】に記載の処理装置 【請求項８】全波整流波形において、低い電圧でのタイ
ミングで前記スイッチをオンにして送電し、接触時にス
パークが出ないようにした 【請求項１】に記載の処理装置
３０） 【手続補正１】 【補正対象書類名】明細書 【補正対象項目名】特許請求の範囲 【補正方法】変更 【補正内容】 【特許請求の範囲】 【請求項１】路面に埋設されたスポット送電子と、その
上を移動または停止し前記スポット送電子より受電する
自動車の底面に張られた受電子と、前記スポット送電子
への給電をオンオフするスイッチと、前記自動車側から
発信される送電要求信号を受信する受信器と、その出力
信号を解析し前記受電子が前記スポット送電子に近接し
ている場合のみ前記スイッチをオンにする処理装置と、
前記スポット給電子に給電する電源装置と、からなる給
電装置 【請求項２】前記スポット送電子として接触子を、前記
受電子として架線を、それぞれ用いたことを特徴とする 【請求項１】に記載の給電装置 【請求項３】前記スポット送電子として送電コイルを、
前記受電子として自動車底部に張られた受電コイルを、
それぞれ用いたことを特徴とする 【請求項１】に記載の給電装置 【請求項４】路面に前記スポット送電子を複数組埋設
し、前記受電子の移動に伴い前記スポット送電子の前記
スイッチを前記処理装置の指令により次々と切換えて送
電し、前記自動車の充電のみならず加速・走行に利用す
ることを特徴とした 【請求項１】に記載の給電装置 【請求項５】前記スポット送電子と前記受電子が互いに
近接している間のみ、前記自動車より送られた前記送電
要求信号を受信する前記受信器と、前記送信要求信号を
解析しその信号内の自動車番号など正当であれば、前記
接触子の地表への頭出し・前記スポット送電子の前記ス
イッチをオンにする指令を行う 【請求項１】に記載の処理装置 【請求項６】コンデンサーまたはトランス結合により前
記送電要求信号等信号を変調して前記架線に電力と併せ
重畳し、前記送電子側で復調信号が現れることにより、
前記処理装置は、前記架線が前記接触子に正常に触れた
と判断し、前記送電子の前記スイッチをオンにすること
を特徴とした 【請求項２】に記載の給電装置 【請求項７】前記スポット送電子に流れる電流値を自動
車番号ごとに計測・積算して記憶し、遠隔地に課金デー
タとして送信できることを特徴とした 【請求項１】に記載の処理装置 【請求項８】全波整流波形において、低い電圧でのタイ
ミングで前記スイッチをオンにして送電し、接触時にス
パークが出ないようにした 【請求項１】に記載の処理装置
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】路面に埋設されたスポット送電子と、その
上を停止または移動し前記スポット送電子より受電する
自動車の底面に張られた受電子と、前記送電子への給電
をオンオフするスイッチと、前記受電子側から発信され
る送電要求信号を受信する受信器と、その出力信号を解
析し、前記スイッチのオンオフ等をする処理装置と、電
源装置とからなる給電装置 【請求項２】前記スポット送電子として接触子を、前記
受電子として架線を、それぞれ用いたことを特徴とする 【請求項１】に記載の給電装置 【請求項３】前記スポット送電子として送電コイルを、
前記受電子として自動車底部に張られた受電コイルを、
それぞれ用いたことを特徴とする 【請求項１】に記載の給電装置 【請求項４】路面に前記スポット送電子を複数組埋設
し、前記受電子の移動に伴い前記スポット送電子の前記
スイッチを前記処理装置の指令により次々と切換えて送
電し、前記自動車の充電のみならず加速・走行にも利用
でることを特徴とした 【請求項１】に記載の給電装置 【請求項５】前記スポット送電子と前記受電子が互いに
近接している間のみ、前記送信子より送られた前記送電
要求信号を受信する前記受信器と、前記送信要求信号を
解析しその信号内の自動車番号など正当であれば、前記
接触子の地表への頭出しや前記スポット送電子の前記ス
イッチをオンにする指令を行う 【請求項１】に記載の処理装置 【請求項６】コンデンサーまたはトランス結合により高
周波信号を前記架線に電力と併せ重畳し、前記送電子側
に信号が現れることにより、前記処理装置は前記架線が
前記接触子に正常に触れたと判断し、前記送電子の前記
スイッチをオンにすることを特徴とした 【請求項２】に記載の給電装置 【請求項７】前記スポット送電子に流れる電流を計測、
積算して自動車番号ごとに記憶し、遠隔地に課金データ
として送信できることを特徴とした 【請求項１】に記載の処理装置 【請求項８】全波整流波形の低い電圧のタイミングで前
記スイッチをオンして送電し、接触時にスパークが出な
いようにしたことを特徴とする 【請求項１】に記載の処理装置
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2001385291A JP3626968B2 (ja) | 2001-08-21 | 2001-11-13 | 給電装置 |
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|---|---|---|---|
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| JP2001292568 | 2001-08-21 | ||
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|---|
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| JP2008546365A (ja) * | 2005-05-24 | 2008-12-18 | リアデン リミテッド ライアビリティ カンパニー | 高周波ジェネレータを使用して乗物を動かすシステム及び方法 |
| JP2009045967A (ja) * | 2007-08-14 | 2009-03-05 | Central Res Inst Of Electric Power Ind | 車両に対する電力伝送システム |
| JP2009268311A (ja) * | 2008-04-28 | 2009-11-12 | Sony Corp | 送電装置、送電方法、プログラム、および電力伝送システム |
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| WO2011065792A2 (en) * | 2009-11-30 | 2011-06-03 | Korea Advanced Institute Of Science And Technology | Billing system and method for electric vehicles |
| KR101039766B1 (ko) | 2009-06-04 | 2011-06-09 | 한국철도기술연구원 | 궤도차량용 유도급전시스템 |
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| KR101087769B1 (ko) | 2009-10-08 | 2011-11-30 | 한국과학기술원 | 전기 자동차용 급전 레일 장치 |
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| JP5848495B1 (ja) * | 2014-11-20 | 2016-01-27 | 中国電力株式会社 | 非接触給電システム、車両、及び非接触給電方法 |
| KR20160043432A (ko) * | 2014-10-13 | 2016-04-21 | 한국철도기술연구원 | 반도체 스위칭 소자를 이용한 전기차량용 전력공급시스템 |
| JP2018005949A (ja) * | 2017-10-11 | 2018-01-11 | 株式会社東芝 | 非接触充電システム |
-
2001
- 2001-11-13 JP JP2001385291A patent/JP3626968B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| WO2011046400A2 (en) * | 2009-10-15 | 2011-04-21 | Korea Advanced Institute Of Science And Technology | Method and apparatus for transporting power to electric vehicle with segments of power supply road |
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