JP2003139125A - 内燃機関のクランク軸受装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 この発明の目的は、クランクシャフトの長手
方向両端のクランクジャーナルに対応する下側軸受メタ
ル部の燃焼圧力による衝撃荷重を低減し得て、異音の発
生や耐久性の低下を防止することにある。 【構成】 このため、この発明は、クランクウェブを挟
んで夫々連絡されるクランクジャーナルとを有するクラ
ンクシャフトを設け、クランクジャーナルを上下半割り
円筒状の軸受メタルを介して機関本体に軸支するととも
に、軸受メタルを構成する下側軸受メタル部の内周面に
周方向に延びる油溝を形成した内燃機関のクランク軸受
装置において、クランクシャフトの長手方向両端に位置
するクランクジャーナルと対応する軸受メタルの下側軸
受メタル部には幅方向中央よりもクランクピンから離間
する側に偏らせて油溝を形成したことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】この発明は内燃機関のクラン
ク軸受装置に係り、特に、クランクシャフトの長手方向
両端のクランクジャーナルに対応する下側軸受メタル部
の燃焼圧力による衝撃荷重を低減し得て、異音の発生や
耐久性の低下を防止し得る内燃機関のクランク軸受装置
に関する。 【０００２】 【従来の技術】内燃機関は、シリンダブロックにクラン
クシャフトをクランク軸受装置により軸支している。内
燃機関のクランク軸受装置としては、図１３〜図１６に
示すものがある。図１３において、１０２は内燃機関、
１０４はシリンダブロック、１０６はクランクシャフ
ト、１０８はクランク軸受装置である。内燃機関１０２
のクランクシャフト１０６は、図示しない各シリンダの
ピストンに対応したコンロッドの大端部が連結される第
１〜第３クランクピン１１０−１〜１１０−３と、これ
ら第１〜第３クランクピン１１０−１〜１１０−３の両
側に各側第１〜第３クランクウェブ１１２−１ａ・１１
２−１ｂ〜１１２−３ａ・１１２−３ｂを挟んで夫々連
絡される第１〜第４クランクジャーナル１１４−１〜１
１４−４とを有している。 【０００３】クランクシャフト１０６を軸支するクラン
ク軸受装置１０８は、シリンダブロック１０４のクラン
ク軸線Ｃ方向に複数の第１〜第４ブロック側軸受部１１
６−１〜１１６−４を並列に設け、第１〜第４ブロック
側軸受部１１６−１〜１１６−４に夫々第１〜第４ブロ
ック側軸受面１１８−１〜１１８−４を設け、第１〜第
４ブロック側軸受部１１６−１〜１１６−４に取付けら
れる第１〜第４軸受キャップ１２０−１〜１２０−４に
夫々第１〜第４キャップ側軸受面１２２−１〜１２２−
４を設けている。 【０００４】第１〜第４ブロック側軸受面１１８−１〜
１１８−４と第１〜第４キャップ側軸受面１２２−１〜
１２２−４とには、夫々第１〜第４軸受メタル１２４−
１〜１２４−４が当接される。第１〜第４軸受メタル１
２４−１〜１２４−４は、図１４・図１５に示す如く上
下半割り円筒形状に形成され、夫々第１〜第４上側・下
側軸受メタル部１２４−１Ｕ・１２４−１Ｌ〜１２４−
４Ｕ・１２４−４Ｌから構成される。 【０００５】クランク軸受装置１０８は、第１〜第４ブ
ロック側軸受部１１６−１〜１１６−４に第１〜第４軸
受キャップ１２０−１〜１２０−４を第１〜第４キャッ
プ取付ボルト１２６−１〜１２６−４により取付け、ク
ランクシャフト１０６の第１〜第４クランクジャーナル
１１４−１〜１１４−４を、第１〜第４軸受メタル１２
４−１〜１２４−４を介して機関本体たるシリンダブロ
ック１０４の第１〜第４ブロック側軸受面１１８−１〜
１１８−４と第１〜第４キャップ側軸受面１２２−１〜
１２２−４との間に軸支している。 【０００６】クランク軸受装置１０８は、第１〜第４軸
受メタル１２４−１〜１２４−４を構成する第１〜第４
上側・下側軸受メタル部１２４−１Ｕ・１２４−１Ｌ〜
１２４−４Ｕ・１２４−４Ｌの少なくとも一方、例えば
図１６に示す如く第１〜第４下側軸受メタル部１２４−
１Ｌ〜１２４−４Ｌの第１〜第４内周面１２８−１〜１
２８−４に、周方向に延びる第１〜第４油溝１３０−１
〜１３０−４を形成している。第１〜第４油溝１３０−
１〜１３０−４は、第１〜第４下側軸受メタル部１２４
−１Ｌ〜１２４−４Ｌの幅方向一側までの距離Ａと幅方
向他側までの距離Ｂとを等しくして、幅方向の中央に形
成している。 【０００７】第１〜第４油溝１３０−１〜１３０−４に
は、図１３に示す如く、シリンダブロック１０４の図示
しないオイルポンプからの第１〜第４軸受用油路１３２
−１〜１３２−４が連通され、第１〜第４クランクジャ
ーナル１１４−１〜１１４−４に潤滑油を供給してい
る。潤滑油は、第１〜第４クランクジャーナル１１４−
１〜１１４−４と第１〜第４軸受メタル１２４−１〜１
２４−４との間に斜線で示す如く油膜を形成し、両者の
潤滑と燃焼圧力による衝撃荷重を低減し、異音の発生や
耐久性の低下の防止を図っている。 【０００８】また、クランクシャフト１０６には、図１
３に示す如く、第１・第２・第４クランクジャーナル１
１４−１・１１４−２・１１４−４のクランク軸線Ｃ方
向と直交する径方向両端の第１・第２・第４ジャーナル
外周面１３４−１・１３４−２・１３４−４に開口して
第１・第２・第４油溝１３０−１・１３０−２・１３０
−４に連通する第１・第２・第４ジャーナル油路１３６
−１・１３６−２・１３６−４を形成し、この第１・第
２・第４ジャーナル油路１３６−１・１３６−２・１３
６−４に一端側が連通されて他端側が第１〜第３クラン
クピン１１０−１〜１１０−３の第１〜第３ピン外周面
１３８−１〜１３８−３に開口される第１・第２・第３
ピン油路１４０−１・１４０−２・１４０−３を形成
し、第１〜第３クランクピン１１０−１〜１１０−３に
潤滑油を供給している。 【０００９】このような内燃機関のクランク軸受装置と
しては、実開平５−６７８１３号公報、特開平７−２４
３４３４号公報、特開平９−１７７７５８号公報、特開
平１０−１７５１３１号公報に開示されるものがある。 【００１０】実開平５−６７８１３号公報に開示される
ものは、シリンダブロックとクランクジャーナルとの間
に介装されるアッパーベアリングとロアーベアリングと
からなるプレーンベアリングにおいて、ロアーベアリン
グの内周面に、潤滑オイルを内周面の中央部から外方に
導くための複数のグルーブを設けたものである。 【００１１】特開平７−２４３４３４号公報に開示され
るものは、クランクシャフトの軸受メタルの周方向に延
びる主軸受溝の溝深さを、クランクシャフトの回転方向
前方にかけて次第に小さくなるように変化させ、前記主
軸受溝に潤滑油を導く本体側オイル通路を主軸受溝の溝
深さが溝深さの平均値より大きい部位に臨んで開口させ
たものである。 【００１２】特開平９−１７７７５８号公報に開示され
るものは、クランク軸の主軸受内面の両端部に、軸受端
面において内面から一定深さ削り込み、同削り込み部か
ら内面に滑らかに接続される曲面状のクラウニング面を
有する逃げ部を形成し、軸受面を回転軸の変形に沿って
変形可能としたものである。 【００１３】特開平１０−１７５１３１号公報に開示さ
れるものは、シリンダブロックのホルダ及び軸受キャッ
プにより形成される円筒形状の軸受ハウジングとクラン
クシャフトのジャーナルとの間の隙間に、締め代によっ
て軸受ハウジングを膨張変形させながら軸受メタルを組
付けるものである。 【００１４】 【発明が解決しようとする課題】ところで、前記図１３
〜図１６に示す内燃機関１０２のクランク軸受装置１０
８においては、第１〜第４軸受メタル１２４−１〜１２
４−４を構成する第１〜第４下側軸受メタル部１２４−
１Ｌ〜１２４−４Ｌの第１〜第４内周面１２８−１〜１
２８−４に夫々第１〜第４油溝１３０−１〜１３０−４
を形成し、第１・第２・第４油溝１３０−１・１３０−
２・１３０−４に第１・第２・第４ジャーナル油路１３
６−１・１３６−２・１３６−４の両端の開口のいずれ
か一方を連通させ、第１・第２・第３ピン油路１４０−
１・１４０−２・１４０−３を介して第１〜第３クラン
クピン１１０−１〜１１０−３に潤滑油を供給してい
る。 【００１５】このようなクランク軸受装置１０８には、
第１〜第３クランクピン１１０−１〜１１０−３への潤
滑油の供給性能を向上させるために、第１〜第４上側・
下側軸受メタル部１２４−１Ｕ・１２４−１Ｌ〜１２４
−４Ｕ・１２４−４Ｌの両方の内周面に夫々油溝を形成
する場合があるが、油溝の形成により第１〜第４クラン
クジャーナル１１４−１〜１１４−４に対する受圧面積
が減少されて面圧が高くなり、油膜厚さが薄くなる問題
がある。 【００１６】また、クランク軸受装置１０８には、第１
〜第４上側・下側軸受メタル部１２４−１Ｕ・１２４−
１Ｌ〜１２４−４Ｕ・１２４−４Ｌの幅方向中央に油溝
を形成する場合があるが、燃焼圧力の作用時に、第１〜
第４クランクジャーナル１１４−１〜１１４−４のクラ
ンクピン離間側よりもクランクピン近接側に大きな曲げ
変形が生じる。 【００１７】特に、クランクシャフト１０６の長手方向
両端に位置する第１・第４クランクジャーナル１１４−
１・１１４−４は、各々片側にのみ夫々第１・第３クラ
ンクピン１１０−１・１１０−３が設けられているため
（図１５参照）、燃焼圧力の作用時に、クランクシャフ
ト１０６の長手方向中間に位置する第２・第３クランク
ジャーナル１１４−２・１１４−３よりも、クランクピ
ン近接側の曲げ変形が大きくなる。 【００１８】このため、第１・第４クランクジャーナル
１１４−１・１１４−４に対応する第１・第４下側軸受
メタル１２４−１Ｌ・１２４−４Ｌは、幅方向中央に夫
々油溝を設けた場合に、クランクピン近接側の受圧面積
の減少により面圧が高くなり、油膜厚さが薄くなって燃
焼圧力による衝撃荷重を低減できずに異音を発生した
り、潤滑油不足により耐久性を低下させる問題がある。 【００１９】 【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、コンロッドが連結される
クランクピンと該クランクピンの両側に各側クランクウ
ェブを挟んで夫々連絡されるクランクジャーナルとを有
するクランクシャフトを設け、前記クランクジャーナル
を上下半割り円筒状の軸受メタルを介して機関本体に軸
支するとともに、前記軸受メタルを構成する下側軸受メ
タル部の内周面に周方向に延びる油溝を形成した内燃機
関のクランク軸受装置において、前記クランクシャフト
の長手方向両端に位置するクランクジャーナルと対応す
る前記軸受メタルの下側軸受メタル部には幅方向中央よ
りも前記クランクピンから離間する側に偏らせて前記油
溝を形成したことを特徴とする。 【００２０】 【発明の実施の形態】この発明の内燃機関のクランク軸
受装置は、クランクシャフトの長手方向両端に位置する
クランクジャーナルと対応する軸受メタルの下側軸受メ
タル部には幅方向中央よりもクランクピンから離間する
側に偏らせて油溝を形成したことにより、下側軸受メタ
ル部のクランクピン近接側の受圧面積を拡大して面圧を
低下させることができ、燃焼圧力の作用時にも油膜厚さ
を確保することができる。 【００２１】 【実施例】以下図面に基づいて、この発明の実施例を説
明する。図１〜図７は、この発明の第１実施例を示すも
のである。図７において、２は内燃機関、４はシリンダ
ブロック、６はクランクシャフト、８はクランク軸受装
置である。内燃機関２のクランクシャフト６は、図示し
ない各シリンダのピストンに対応したコンロッドの大端
部が連結される第１〜第３クランクピン１０−１〜１０
−３と、これら第１〜第３クランクピン１０−１〜１０
−３の両側に各側第１〜第３クランクウェブ１２−１ａ
・１２−１ｂ〜１２−３ａ・１２−３ｂを挟んで夫々連
絡される第１〜第４クランクジャーナル１４−１〜１４
−４とを有している。クランクシャフト６は、クランク
軸線Ｃ方向一端にクランクスプロケット１６及び補機用
プーリ１８を取付ボルト２０により取付け、クランク軸
線Ｃ方向他端にフライホイール２２を取付ボルト２４に
より取付けている。 【００２２】クランクシャフト６を軸支するクランク軸
受装置８は、シリンダブロック４のクランク軸線Ｃ方向
に複数の第１〜第４ブロック側軸受部２６−１〜２６−
４を並列に設け、第１〜第４ブロック側軸受部２６−１
〜２６−４に夫々第１〜第４ブロック側軸受面２８−１
〜２８−４を設けている。またクランク軸受装置８は、
第１〜第４ブロック側軸受部２６−１〜２６−４に夫々
取付けられる第１〜第４軸受キャップ３０−１〜３０−
４を設け、第１〜第４軸受キャップ３０−１〜３０−４
に夫々第１〜第４キャップ側軸受面３２−１〜３２−４
を設けている。 【００２３】第１〜第４ブロック側軸受面２８−１〜２
８−４と第１〜第４キャップ側軸受面３２−１〜３２−
４とには、夫々第１〜第４軸受メタル３４−１〜３４−
４が当接される。第１〜第４軸受メタル３４−１〜３４
−４は、図５に示す如く上下半割り円筒形状に形成さ
れ、夫々第１〜第４上側・下側軸受メタル部３４−１Ｕ
・３４−１Ｌ〜３４−４Ｕ・３４−４Ｌから構成され
る。 【００２４】クランク軸受装置８は、第１〜第４ブロッ
ク側軸受部２６−１〜２６−４に第１〜第４軸受キャッ
プ３０−１〜３０−４を第１〜第４キャップ取付ボルト
３６−１〜３６−４により取付け、クランクシャフト６
の第１〜第４クランクジャーナル１４−１〜１４−４
を、第１〜第４軸受メタル３４−１〜３４−４を介して
機関本体たるシリンダブロック４の第１〜第４ブロック
側軸受面２８−１〜２８−４と第１〜第４キャップ側軸
受面３２−１〜３２−４との間に軸支している。 【００２５】クランク軸受装置８は、第１〜第４軸受メ
タル３４−１〜３４−４を構成する第１〜第４下側軸受
メタル部３４−１Ｌ〜３４−４Ｌの第１〜第４内周面３
８−１〜３８−４に、周方向に延びる第１〜第４油溝４
０−１〜４０−４を形成している。 【００２６】第１〜第４油溝４０−１〜４０−４には、
図５に示す如く、シリンダブロック４の図示しないオイ
ルポンプからの第１〜第４軸受用油路４２−１〜４２−
４が連通され、第１〜第４クランクジャーナル１４−１
〜１４−４に潤滑油を供給している。潤滑油は、第１〜
第４クランクジャーナル１４−１〜１４−４と第１〜第
４軸受メタル３４−１〜３４−４との間に斜線で示す如
く油膜を形成し、両者の潤滑と燃焼圧力による衝撃荷重
を低減し、異音の発生や耐久性の低下の防止を図ってい
る。 【００２７】また、クランクシャフト６には、図７に示
す如く、第１・第２・第４クランクジャーナル１４−１
・１４−２・１４−４のクランク軸線Ｃ方向と直交する
径方向両端の第１・第２・第４ジャーナル外周面４４−
１・４４−２・４４−４に開口して第１・第２・第４油
溝４０−１・４０−２・４０−４に連通する第１・第２
・第４ジャーナル油路４６−１・４６−２・４６−４を
形成し、この第１・第２・第４ジャーナル油路４６−１
・４６−２・４６−４に一端側が連通されて他端側が第
１〜第３クランクピン１０−１〜１０−３の第１〜第３
ピン外周面４８−１〜４８−３に開口される第１・第２
・第３ピン油路５０−１・５０−２・５０−３を形成
し、第１〜第３クランクピン１０−１〜１０−３に潤滑
油を供給している。 【００２８】このクランク軸受装置８は、第１〜第４下
側軸受メタル部３４−１Ｌ〜３４−４Ｌの第１〜第４内
周面３８−１〜３８−４に形成される第１〜第４油溝４
０−１〜４０−４の位置を異ならせている。 【００２９】クランクシャフト６の長手方向中間に位置
する第２・第３クランクジャーナル１４−２・１４−３
と対応する第２・第３軸受メタル３４−２・３４−３の
第２・第３下側軸受メタル部３４−２Ｌ・３４−３Ｌに
は、図６に示す如く、幅方向一側までの距離Ａと幅方向
他側までの距離Ｂとを等しくして、幅方向の中央に第２
・第３油溝４０−２・４０−３を形成している。 【００３０】これに対して、クランクシャフト６の長手
方向両端に位置する第１・第４クランクジャーナル１４
−１・１４−４と対応する第１・第４軸受メタル３４−
１・３４−４の第１・第４下側軸受メタル部３４−１Ｌ
・３４−４Ｌには、図１〜図４に示す如く、幅方向一側
までの距離Ａ’を幅方向他側までの距離Ｂ’よりも大き
く（Ａ’＞Ｂ’）して、幅方向中央よりも第１・第３ク
ランクピン１０−１・１０−３から離間する側に偏らせ
て第１・第４油溝４０−１・４０−４を形成している。 【００３１】次に作用を説明する。 【００３２】内燃機関２の運転時には、燃焼圧力による
荷重が第１〜第３クランクピン１０−１〜１０−３に、
コンロッドを介してシリンダ軸方向であって第１〜第４
軸受キャップ３０−１〜３０−４側へ作用する。この荷
重は、第１〜第３クランクピン１０−１〜１０−３に各
側第１〜第３クランクウェブ１２−１ａ・１２−１ｂ〜
１２−３ａ・１２−３ｂを挟んで夫々連絡される第１〜
第４クランクジャーナル１４−１・１４−４に作用し、
第１〜第４クランクジャーナル１４−１〜１４−４をシ
リンダ軸線Ｃ方向で軸受メタル３４側に曲げる。 【００３３】このとき、クランクシャフト６の長手方向
両端に位置する第１・第４クランクジャーナル１４−１
・１４−４は、図１・図３に示す如く、片側にのみ夫々
第１・第４クランクピン１０−１・１０−４が設けられ
ているため、燃焼圧力によりクランクピン近接側の曲げ
変形が大きくなる。 【００３４】このクランク軸受装置８は、クランクシャ
フト６の長手方向両端に位置する第１・第４クランクジ
ャーナル１４−１・１４−４と対応する第１・第４軸受
メタル３４−１・３４−４の第１・第４下側軸受メタル
部３４−１Ｌ・３４−４Ｌに、図２・図４に示す如く、
幅方向中央よりも第１・第３クランクピン１０−１・１
０−３から離間する側に偏らせて第１・第４油溝４０−
１・４０−４を形成している。 【００３５】これにより、クランク軸受装置８は、クラ
ンクシャフト６の長手方向両端に位置する第１・第４ク
ランクジャーナル１４−１・１４−４の第１・第４下側
軸受メタル部３４−１Ｌ・３４−４Ｌのクランクピン近
接側の受圧面積を拡大して面圧を低下させることがで
き、燃焼圧力の作用時にも油膜厚さを確保することがで
きる。 【００３６】このため、この内燃機関２のクランク軸受
装置８は、クランクシャフト６の長手方向両端の第１・
第４クランクジャーナル１４−１・１４−４に対応する
第１・第４下側軸受メタル部３４−１Ｌ・３４−４Ｌの
燃焼圧力による衝撃荷重を低減し得て、異音の発生や耐
久性の低下を防止することができる。 【００３７】図８は、第２実施例を示すものである。第
２実施例のクランク軸受装置８は、クランクシャフト６
の長手方向一端に位置する第１クランクジャーナル１４
−１と対応する第１軸受メタル３４−１の第１下側軸受
メタル部３４−１Ｌの第１内周面３８−１に幅方向中央
よりも第１クランクピン１０−１から離間する側に偏ら
せて第１油溝４０−１を形成し、この第１油溝４０−１
の第１クランクピン１０−１に近接する側に存する第１
内周面３８−１を、第１油溝４０−１の第１クランクピ
ン１０−１から離間する側に存する第１内周面３８−１
よりも、高さｈだけ低く形成したものである。 【００３８】これにより、第２実施例のクランク軸受装
置８は、第１クランクジャーナル１４−１の第１下側軸
受メタル部３４−１Ｌのクランクピン近接側の受圧面積
を拡大して面圧を低下させることができるとともに、ク
ランクピン近接側の第１クランクジャーナル１４−１と
第１軸受メタル３４−１との間に高さｈの隙間５２を確
保して面圧を低下させることができ、燃焼圧力の作用時
にも油膜厚さを確保することができる。 【００３９】このため、第２実施例のクランク軸受装置
８は、クランクシャフト６の長手方向一端の第１クラン
クジャーナル１４−１に対応する第１下側軸受メタル部
３４−１Ｌの燃焼圧力による衝撃荷重を低減し得て、異
音の発生や耐久性の低下を防止することができる。 【００４０】図９は、第３実施例を示すものである。第
３実施例のクランク軸受装置８は、クランクシャフト６
の長手方向一端に位置する第１クランクジャーナル１４
−１と対応する第１軸受メタル３４−１の第１下側軸受
メタル部３４−１Ｌの第１内周面３８−１に幅方向中央
よりも第１クランクピン１０−１から離間する側に偏ら
せて第１油溝４０−１を形成し、この第１油溝４０−１
から第１クランクピン１０−１に近接する側且つクラン
クシャフト６の回転方向前側に向かい分岐して延びる第
１分岐油溝５４−１を形成したものである。 【００４１】これにより、第３実施例のクランク軸受装
置８は、第１クランクジャーナル１４−１の第１下側軸
受メタル部３４−１Ｌのクランクピン近接側の受圧面積
を拡大して面圧を低下させることができるとともに、第
１分岐油溝５４−１によって第１下側軸受メタル部３４
−１Ｌのクランクピン近接側の第１内周面３８−１に潤
滑油を供給することができ、燃焼圧力の作用時にも油膜
厚さを確保することができる。 【００４２】このため、第３実施例のクランク軸受装置
８は、クランクシャフト６の長手方向一端の第１クラン
クジャーナル１４−１に対応する第１下側軸受メタル部
３４−１Ｌの燃焼圧力による衝撃荷重を低減し得て、異
音の発生や耐久性の低下を防止することができる。 【００４３】図１０は、第４実施例を示すものである。
第４実施例のクランク軸受装置８は、クランクシャフト
６の長手方向一端に位置する第１クランクジャーナル１
４−１と対応する第１軸受メタル３４−１の第１下側軸
受メタル部３４−１Ｌの第１内周面３８−１に幅方向中
央よりも第１クランクピン１０−１から離間する側に偏
らせて第１油溝４０−１を形成し、この第１油溝４０−
１に一端側が連通するとともに他端側が第１クランクピ
ン１０−１に近接する側の第１内周面３８−１に分岐し
て開口する第１分岐油路５６−１を形成したものであ
る。なお、符号５８−１は、第１軸受油路４２−１の潤
滑油を第１油溝４０−１に導く第１軸受連通孔である。 【００４４】これにより、第４実施例のクランク軸受装
置８は、第１クランクジャーナル１４−１の第１下側軸
受メタル部３４−１Ｌのクランクピン近接側の受圧面積
を拡大して面圧を低下させることができるとともに、第
１分岐油溝５６−１によって第１下側軸受メタル部３４
−１Ｌのクランクピン近接側の第１内周面３８−１に潤
滑油を供給することができ、燃焼圧力の作用時にも油膜
厚さを確保することができる。 【００４５】このため、第４実施例のクランク軸受装置
８は、クランクシャフト６の長手方向両端の第１クラン
クジャーナル１４−１に対応する第１下側軸受メタル部
３４−１Ｌの燃焼圧力による衝撃荷重を低減し得て、異
音の発生や耐久性の低下を防止することができる。 【００４６】図１１は、第５実施例を示すものである。
第１下側軸受メタル部３４−１Ｌの第１内周面３８−１
には、第１クランクジャーナル１４−１から燃焼圧力が
作用する。燃焼圧力は、図示しないピストンの摺動方向
に対して略直角に対面する第１内周面３８−１の周方向
中心の最下部において最大に作用し、周方向両端の最上
部において最小となる。 【００４７】そこで、第５実施例のクランク軸受装置８
は、クランクシャフト６の長手方向一端に位置する第１
クランクジャーナル１４−１と対応する第１軸受メタル
３４−１の第１下側軸受メタル部３４−１Ｌの第１内周
面３８−１に幅方向中央よりも第１クランクピン１０−
１から離間する側に偏らせて第１油溝４０−１を形成
し、この第１油溝４０−１から第１クランクピン１０−
１に近接する側の第１内周面３８−１に一対の第１分配
油溝６０−１・６０−１を形成して設けている。 【００４８】この一対の第１分配油溝６０−１・６０−
１は、ピストンの摺動方向に対して略直角に対面する第
１内周面３８−１の周方向中心の最下部を通りクランク
軸線Ｃと平行に描出される中心線Ｓを挟んで、第１油溝
４０−１から中心線Ｓに向かい互いに近接するように傾
斜させて形成して設けている。 【００４９】これにより、第５実施例のクランク軸受装
置８は、第１クランクジャーナル１４−１の第１下側軸
受メタル部３４−１Ｌのクランクピン近接側の受圧面積
を拡大して面圧を低下させることができるとともに、一
対の第１分配油溝６０−１・６０−１によってクランク
ピン近接側の第１内周面３８−１の燃焼圧力が最大に作
用する最下部に向かって潤滑油を集中して供給すること
ができ、燃焼圧力の作用時にも油膜厚さを確保すること
ができる。 【００５０】このため、第５実施例のクランク軸受装置
８は、第１クランクジャーナル１４−１に対応する第１
下側軸受メタル部３４−１Ｌの燃焼圧力による衝撃荷重
を低減し得て、異音の発生や耐久性の低下を防止するこ
とができる。 【００５１】図１２は、第６実施例を示すものである。
第６実施例のクランク軸受装置８は、第１下側軸受メタ
ル部３４−１Ｌの第１内周面３８−１の周方向中心の最
下部に燃焼圧力が最大に作用し、周方向両端の最上部に
おいて最小となることから、クランクシャフト６の長手
方向一端に位置する第１クランクジャーナル１４−１と
対応する第１軸受メタル３４−１の第１下側軸受メタル
部３４−１Ｌの第１内周面３８−１に幅方向中央に第１
油溝４０−１を形成し、この第１油溝４０−１の途中を
第１クランクピン１０−１から離間する側に湾曲させて
第１湾曲油溝６２を形成して設けている。 【００５２】この第１偏向油溝６２は、ピストンの摺動
方向に対して略直角に対面する第１内周面３８−１の周
方向中心の最下部を通りクランク軸線Ｃと平行に描出さ
れる中心線Ｓ上において、第１油溝４０−１から最大に
離間するように湾曲させて形成して設けている。 【００５３】これにより、第６実施例のクランク軸受装
置８は、第１湾曲油溝６２によって第１下側軸受メタル
部３４−１Ｌの第１内周面３８−１のクランクピン近接
側の受圧面積を拡大して面圧を低下させることができる
とともに、第１湾曲油溝６２が第１内周面３８−１の燃
焼圧力が最大に作用する中心線Ｓ上において最大に離間
し且つ中心線Ｓから周方向両端の最上部に向かって燃焼
圧力が低下するに従い第１クランクピン１０−１に近接
するように湾曲させて形成していることによって、第１
内周面３８−１に作用する燃焼圧力の大きさに応じて受
圧面積を変化させることができ、全体として面圧を均等
化することができ、燃焼圧力の作用時にも油膜厚さを確
保することができる。 【００５４】このため、第６実施例のクランク軸受装置
８は、第１クランクジャーナル１４−１に対応する第１
下側軸受メタル部３４−１Ｌの燃焼圧力による衝撃荷重
を低減し得て、異音の発生や耐久性の低下を防止するこ
とができるとともに、従来の幅方向中央に油溝を設けた
軸受メタルの油溝の形状をわずかに変更するだけで実施
することができる。 【００５５】なお、上述第２〜第６実施例においては、
第１軸受メタル３４−１の第１下側軸受メタル部３４−
１Ｌを例示したが、クランクシャフト６の長手方向他端
の第４軸受メタル３４−４の第１下側軸受メタル部３４
−４Ｌについても、第２〜第６実施例に示す構成を実施
することにより、同様の作用・効果を奏し得るものであ
る。 【００５６】 【発明の効果】このように、この発明の内燃機関のクラ
ンク軸受装置は、クランクシャフトの長手方向両端に位
置するクランクジャーナルと対応する軸受メタルの下側
軸受メタル部のクランクピン近接側の受圧面積を拡大し
て面圧を低下させることができ、燃焼圧力の作用時にも
油膜厚さを確保することができる。 【００５７】このため、この内燃機関のクランク軸受装
置は、クランクシャフトの長手方向両端のクランクジャ
ーナルに対応する下側軸受メタル部の燃焼圧力による衝
撃荷重を低減し得て、異音の発生や耐久性の低下を防止
することができる。

【図面の簡単な説明】 【図１】この発明による内燃機関のクランク軸受装置の
第１実施例を示す第１クランクピン及び第１・第２クラ
ンクジャーナルの拡大側面図である。 【図２】第１下側軸受メタル部の斜視図である。 【図３】第３クランクピン及び第３・第４クランクジャ
ーナルの拡大側面図である。 【図４】第４下側軸受メタル部の斜視図である。 【図５】クランクシャフトの断面図である。 【図６】第２・第３下側軸受メタル部の斜視図である。 【図７】クランク軸受装置の側面図である。 【図８】第２実施例を示す第１下側軸受メタル部の要部
拡大断面図である。 【図９】第３実施例を示す第１下側軸受メタル部の要部
拡大平面図である。 【図１０】第４実施例を示す第１下側軸受メタル部の要
部拡大断面図である。 【図１１】第５実施例を示す第１下側軸受メタル部の要
部拡大平面図である。 【図１２】第６実施例を示す第１下側軸受メタル部の要
部拡大平面図である。 【図１３】従来例を示すクランク軸受装置の側面図であ
る。 【図１４】従来例を示すクランクシャフトの断面図であ
る。 【図１５】従来例を示す第１クランクピン及び第１・第
２クランクジャーナルの拡大側面図である。 【図１６】従来例を示す第１〜第４下側軸受メタル部の
斜視図である。 【符号の説明】 ２ 内燃機関 ４ シリンダブロック ６ クランクシャフト ８ クランク軸受装置 １０−１〜１０−３ 第１〜第３クランクピン １２−１ａ〜１２−３ａ 一側第１〜第３クランクウェ
ブ １２−１ｂ〜１２−３ｂ 他側第１〜第３クランクウェ
ブ １４−１〜１４−４ 第１〜第４クランクジャーナル ２６−１〜２６−４ 第１〜第４ブロック側軸受部 ３０−１〜３０−４ 第１〜第４軸受キャップ ３４−１〜３４−４ 第１〜第４軸受メタル ３４−１Ｕ〜３４−４Ｕ 第１〜第４上側軸受メタル部 ３４−１Ｌ〜３４−４Ｌ 第１〜第４下側軸受メタル部 ３８−１〜３８−４ 第１〜第４内周面 ４０−１〜４０−４ 第１〜第４油溝 ４２−１〜４２−４ 第１〜第４軸受用油路 ４６−１・４６−２・４６−４ 第１・第２・第４ジャ
ーナル油路 ５０−１・５０−２・５０−３ 第１・第２・第３ピン
油路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 コンロッドが連結されるクランクピンと
   該クランクピンの両側に各側クランクウェブを挟んで夫
   々連絡されるクランクジャーナルとを有するクランクシ
   ャフトを設け、前記クランクジャーナルを上下半割り円
   筒状の軸受メタルを介して機関本体に軸支するととも
   に、前記軸受メタルを構成する下側軸受メタル部の内周
   面に周方向に延びる油溝を形成した内燃機関のクランク
   軸受装置において、前記クランクシャフトの長手方向両
   端に位置するクランクジャーナルと対応する前記軸受メ
   タルの下側軸受メタル部には幅方向中央よりも前記クラ
   ンクピンから離間する側に偏らせて前記油溝を形成した
   ことを特徴とする内燃機関のクランク軸受構造。