JP2003130033A - 内燃機関のクランク軸装置 - Google Patents
内燃機関のクランク軸装置Info
- Publication number
- JP2003130033A JP2003130033A JP2001356718A JP2001356718A JP2003130033A JP 2003130033 A JP2003130033 A JP 2003130033A JP 2001356718 A JP2001356718 A JP 2001356718A JP 2001356718 A JP2001356718 A JP 2001356718A JP 2003130033 A JP2003130033 A JP 2003130033A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crankshaft
- press
- internal combustion
- combustion engine
- crank
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 円滑にトルクの伝達をできるようにした内燃
機関のクランク軸装置に関する 【解決手段】 クランクシャフト（１）をクランクアー
ム（２）とクランク軸（３）とに分割し、クランクアー
ム（２）にクランク軸（３）の先端（３ｂ）が圧入され
る圧入孔（３ａ）を設け細く形成されたクランク軸
（３）の先端（３ｂ）をクランクアーム（２）の圧入孔
（３ａ）に圧入して結合したことを特徴とする。
機関のクランク軸装置に関する 【解決手段】 クランクシャフト（１）をクランクアー
ム（２）とクランク軸（３）とに分割し、クランクアー
ム（２）にクランク軸（３）の先端（３ｂ）が圧入され
る圧入孔（３ａ）を設け細く形成されたクランク軸
（３）の先端（３ｂ）をクランクアーム（２）の圧入孔
（３ａ）に圧入して結合したことを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関のクランク軸
装置に係り、円滑にトルクの伝達を出来るようにした内
燃機関のクランク軸装置に関するものである。
装置に係り、円滑にトルクの伝達を出来るようにした内
燃機関のクランク軸装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般的に、吸入、圧縮、爆発膨張、及び
排気の４つの行程を繰り返して行う内燃機関は知られて
いる。この種の内燃機関は、第７図に示すように、クラ
ンク軸（２１）を備え、このクランク軸（２１）にはク
ランクアーム（２２）が一体的に固着されている。この
クランクアーム（２２）にはクランクピン（２３）が偏
心して一体的に固着され、このクランクピン（２３）に
は、コンロッド（２４）を介してピストン（２５）が連
結されている。このピストン（２５）はシリンダー（２
６）内で往復運動され、よって動力はクランク軸（２
１）の回転力として取出される。第８図（ａ）乃至第８
図（ｄ）は、上記４つの行程のうちの爆発膨張付近行程
を示している。上死点前の約３０°〜２５°付近（第８
図（ａ））で点火され、上死点前の約２０°〜１５°付
近（第８図（ｂ））で燃焼爆発し、上死点前の約１０°
〜５°付近（第８図（ｃ））で最高圧となり、この最高
圧が、上死点の直前（第８図（ｄ））まで持続し、そこ
で燃焼が終了し、その後は、フライホイルの慣性力によ
り下死点に移行すると考えられる。これによれば、燃焼
爆発の上死点に至るまでの行程では、上記のようにシリ
ンダー（２６）内の圧力は最高圧力となり、上死点を過
ぎて下死点に移行する行程では、シリンダー（２６）内
の圧力は若干の膨張余圧が残存する程度となる。もし、
上死点を過ぎても、シリンダー（２６）内に残留燃焼が
あるとすれば、火炎が延びて激しい温度上昇が起こり、
回転不能の状態に陥る筈だからである。
排気の４つの行程を繰り返して行う内燃機関は知られて
いる。この種の内燃機関は、第７図に示すように、クラ
ンク軸（２１）を備え、このクランク軸（２１）にはク
ランクアーム（２２）が一体的に固着されている。この
クランクアーム（２２）にはクランクピン（２３）が偏
心して一体的に固着され、このクランクピン（２３）に
は、コンロッド（２４）を介してピストン（２５）が連
結されている。このピストン（２５）はシリンダー（２
６）内で往復運動され、よって動力はクランク軸（２
１）の回転力として取出される。第８図（ａ）乃至第８
図（ｄ）は、上記４つの行程のうちの爆発膨張付近行程
を示している。上死点前の約３０°〜２５°付近（第８
図（ａ））で点火され、上死点前の約２０°〜１５°付
近（第８図（ｂ））で燃焼爆発し、上死点前の約１０°
〜５°付近（第８図（ｃ））で最高圧となり、この最高
圧が、上死点の直前（第８図（ｄ））まで持続し、そこ
で燃焼が終了し、その後は、フライホイルの慣性力によ
り下死点に移行すると考えられる。これによれば、燃焼
爆発の上死点に至るまでの行程では、上記のようにシリ
ンダー（２６）内の圧力は最高圧力となり、上死点を過
ぎて下死点に移行する行程では、シリンダー（２６）内
の圧力は若干の膨張余圧が残存する程度となる。もし、
上死点を過ぎても、シリンダー（２６）内に残留燃焼が
あるとすれば、火炎が延びて激しい温度上昇が起こり、
回転不能の状態に陥る筈だからである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、この種の従
来の内燃機関にあっては、第８図（ａ）乃至第８図
（ｄ）からも明らかなように、上死点前で圧縮されたシ
リンダー（２６）内の混合気に点火し爆発高圧を受けた
瞬間ピストン（２５）を押し戻そうとする力（以下、こ
の力を逆転力という）が必然的に起こることになり、こ
の逆転力が円滑なトルクの伝達を妨げ、内燃機関の動力
ロスや、ノッキングや、ミスファイヤーなどの原因とな
り、また寒冷時での起動不良の原因となるという問題が
ある。そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が
有する問題点を解決し、円滑なトルクの伝達が行われる
ようにした内燃機関のクランク軸装置を提供することに
ある。
来の内燃機関にあっては、第８図（ａ）乃至第８図
（ｄ）からも明らかなように、上死点前で圧縮されたシ
リンダー（２６）内の混合気に点火し爆発高圧を受けた
瞬間ピストン（２５）を押し戻そうとする力（以下、こ
の力を逆転力という）が必然的に起こることになり、こ
の逆転力が円滑なトルクの伝達を妨げ、内燃機関の動力
ロスや、ノッキングや、ミスファイヤーなどの原因とな
り、また寒冷時での起動不良の原因となるという問題が
ある。そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が
有する問題点を解決し、円滑なトルクの伝達が行われる
ようにした内燃機関のクランク軸装置を提供することに
ある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、クランクシャフト（１）を、クランクア
ーム（２）とクランク軸（３）とに分割し クランクア
ーム（２）にクランク軸（３）の先端（３ｂ）を圧入す
る圧入孔（３ａ）を設けクランク軸（３）の先端（３
ｂ）を細く形成しクランクアーム（２）の圧入孔（３
ａ）に圧入して結合した事を特徴とするものである。
に、本発明は、クランクシャフト（１）を、クランクア
ーム（２）とクランク軸（３）とに分割し クランクア
ーム（２）にクランク軸（３）の先端（３ｂ）を圧入す
る圧入孔（３ａ）を設けクランク軸（３）の先端（３
ｂ）を細く形成しクランクアーム（２）の圧入孔（３
ａ）に圧入して結合した事を特徴とするものである。
【０００５】
【作用】本発明によれば、クランク軸（３）の先端（３
ｂ）を細く形成しクランクアーム（２）と結合すること
により、クランクピン（４）とクランク軸（３）は、テ
コの働きをしている事になり、シリンダー（７）内の最
高圧力が、ピストン（６）コンロッド（５）、クランク
ピン（４）を介してクランク軸（３）に大きく作用する
事になり、逆転力に基づくモーメントとフライホイルの
慣性力に基づくモーメントの対比割合は、従来のものと
比べ著しく減少され円滑なトルクの伝達が行われる。
ｂ）を細く形成しクランクアーム（２）と結合すること
により、クランクピン（４）とクランク軸（３）は、テ
コの働きをしている事になり、シリンダー（７）内の最
高圧力が、ピストン（６）コンロッド（５）、クランク
ピン（４）を介してクランク軸（３）に大きく作用する
事になり、逆転力に基づくモーメントとフライホイルの
慣性力に基づくモーメントの対比割合は、従来のものと
比べ著しく減少され円滑なトルクの伝達が行われる。
【０００６】
【実施例】以下、本発明による、内燃機関のクランク軸
装置の一実施例を、第１図及至第３図を参照して説明す
る。第１図において、符号１は、クランクシャフトを示
し、このクランクシャフト（１）はクランクアーム
（２）とクランク軸（３）とに分割されている。クラン
クアーム（２）には、クランク軸（３）の先端（３ｂ）
が圧入される圧入孔（３ａ）が穿設されている。また、
クランク軸（３）の先端（３ｂ）は細く形成されてい
る。このクランクアーム（２）とクランク軸（３）は、
第２図（ａ）及び、第２図（ｂ）からも明らかなよう
に、クランク軸（３）の先端（３ｂ）がクランクアーム
（２）の圧入孔（３ａ）に圧入され、クランクシャフト
（１）が構成されている。この内燃機関では、吸入、圧
縮、爆発膨張、及び排気の４つの作用が繰り返し行われ
ている。第３図（ａ）及至第３図（ｄ）は、そのうちの
爆発膨張付近の行程を示している。上死点前の約３０°
〜２５°付近（第３図（ａ））で点火され、上死点前の
約２０°〜１５°付近（第３図（ｂ））で燃焼爆発し、
上死点前の約１０°〜５°付近（第３図（ｃ））で最高
圧となり、この最高圧が上死点の直前（第３図（ｄ））
まで持続しそこで燃焼が終了し、その後は、フライホイ
ルの慣性力により、下死点に移行すると考えられる。す
なわち、燃焼爆発の上死点に至るまでの行程では、シリ
ンダー（７）内の圧力は最高圧力となり、上死点を過ぎ
て下死点に移行する行程では、シリンダー（７）内の圧
力は若干の膨張余圧が残存する程度となる。ところで、
本実施例からも明らかなように、クランク軸（３）の先
端（３ｂ）を細く形成してクランクアーム（２）と結合
することによりクランクピン（４）とクランク軸（３）
はテコの働きをすることになり、シリンダー（７）内の
最高圧力は、ピストン（６）コンロッド（５）クランク
ピン（４）を介してクランク軸（３）に大きく作用する
ことになり、逆転力に基づくモーメントＭ１とフライホ
イルの慣性力に基づくモーメントＭ２の対比割合は従来
のものと比べて著しく減少され円滑なトルクの伝達が行
われるようになり、これによって、内燃機関の動力のロ
スや、ノッキングや、ミスファイヤーなどの発生を抑制
することが出来るとともに、寒冷時における起動不良等
を防止する事ができ、更には燃料消費量を少なくする事
ができ等の効果を得る事ができる。ここまでは単気筒の
内燃機関について説明したが、第４図に示すように、隣
接するクランクアーム（２）間をクランク軸（３）で連
結していけば、多気筒の内燃機関に適用する事もでき
る。また、第５図は他の実施例を示している。これによ
れば、クランクアーム（２）の圧入孔（３ａ）とクラン
ク軸（３）の先端（３ｂ）の間にキー（１０）を嵌め込
み連結手段が構成されている。第６図は、多気筒の内燃
機関のクランク軸装置にも適用できることを示してお
り、これによれば隣接するクランクアーム（２）間の圧
入孔（３ａ）とクランク軸（３）の先端（３ｂ）の間に
キー（１０）を嵌め込み連結手段が構成されている。
尚、本発明は、以上の実施例に限定されるものではない
事は明らかであり、単気筒、多気筒、Ｖ型、水平対向型
エンジン等にも適用出来るものである。
装置の一実施例を、第１図及至第３図を参照して説明す
る。第１図において、符号１は、クランクシャフトを示
し、このクランクシャフト（１）はクランクアーム
（２）とクランク軸（３）とに分割されている。クラン
クアーム（２）には、クランク軸（３）の先端（３ｂ）
が圧入される圧入孔（３ａ）が穿設されている。また、
クランク軸（３）の先端（３ｂ）は細く形成されてい
る。このクランクアーム（２）とクランク軸（３）は、
第２図（ａ）及び、第２図（ｂ）からも明らかなよう
に、クランク軸（３）の先端（３ｂ）がクランクアーム
（２）の圧入孔（３ａ）に圧入され、クランクシャフト
（１）が構成されている。この内燃機関では、吸入、圧
縮、爆発膨張、及び排気の４つの作用が繰り返し行われ
ている。第３図（ａ）及至第３図（ｄ）は、そのうちの
爆発膨張付近の行程を示している。上死点前の約３０°
〜２５°付近（第３図（ａ））で点火され、上死点前の
約２０°〜１５°付近（第３図（ｂ））で燃焼爆発し、
上死点前の約１０°〜５°付近（第３図（ｃ））で最高
圧となり、この最高圧が上死点の直前（第３図（ｄ））
まで持続しそこで燃焼が終了し、その後は、フライホイ
ルの慣性力により、下死点に移行すると考えられる。す
なわち、燃焼爆発の上死点に至るまでの行程では、シリ
ンダー（７）内の圧力は最高圧力となり、上死点を過ぎ
て下死点に移行する行程では、シリンダー（７）内の圧
力は若干の膨張余圧が残存する程度となる。ところで、
本実施例からも明らかなように、クランク軸（３）の先
端（３ｂ）を細く形成してクランクアーム（２）と結合
することによりクランクピン（４）とクランク軸（３）
はテコの働きをすることになり、シリンダー（７）内の
最高圧力は、ピストン（６）コンロッド（５）クランク
ピン（４）を介してクランク軸（３）に大きく作用する
ことになり、逆転力に基づくモーメントＭ１とフライホ
イルの慣性力に基づくモーメントＭ２の対比割合は従来
のものと比べて著しく減少され円滑なトルクの伝達が行
われるようになり、これによって、内燃機関の動力のロ
スや、ノッキングや、ミスファイヤーなどの発生を抑制
することが出来るとともに、寒冷時における起動不良等
を防止する事ができ、更には燃料消費量を少なくする事
ができ等の効果を得る事ができる。ここまでは単気筒の
内燃機関について説明したが、第４図に示すように、隣
接するクランクアーム（２）間をクランク軸（３）で連
結していけば、多気筒の内燃機関に適用する事もでき
る。また、第５図は他の実施例を示している。これによ
れば、クランクアーム（２）の圧入孔（３ａ）とクラン
ク軸（３）の先端（３ｂ）の間にキー（１０）を嵌め込
み連結手段が構成されている。第６図は、多気筒の内燃
機関のクランク軸装置にも適用できることを示してお
り、これによれば隣接するクランクアーム（２）間の圧
入孔（３ａ）とクランク軸（３）の先端（３ｂ）の間に
キー（１０）を嵌め込み連結手段が構成されている。
尚、本発明は、以上の実施例に限定されるものではない
事は明らかであり、単気筒、多気筒、Ｖ型、水平対向型
エンジン等にも適用出来るものである。
【０００７】
【発明の効果】本発明は、上述の通り構成されているの
で、次に記載する効果を奏する。以上の説明からも明ら
かなように、クランク軸（３）の先端（３ｂ）を細く形
成してクランクアーム（２）と結合する事により、円滑
なトルクの伝達が行われ、これによって内燃機関の動力
ロスや、ノッキングや、ミスファイヤーなどの発生を抑
制する事ができ、また、寒冷時における起動不良等を防
止するすることができ、さらには、燃料消費量を少なく
することができる等の効果を得ることができる。
で、次に記載する効果を奏する。以上の説明からも明ら
かなように、クランク軸（３）の先端（３ｂ）を細く形
成してクランクアーム（２）と結合する事により、円滑
なトルクの伝達が行われ、これによって内燃機関の動力
ロスや、ノッキングや、ミスファイヤーなどの発生を抑
制する事ができ、また、寒冷時における起動不良等を防
止するすることができ、さらには、燃料消費量を少なく
することができる等の効果を得ることができる。
〔図１〕は、本発明による内燃機関のクランク軸装置の
実地例を示す側面図〔図２〕（ａ）は同正面図（ｂ）は
同側面図、〔図３〕（ａ）乃至（ｄ）は本発明の内燃機
関の燃焼爆発行程を示す正面図、〔図４〕は他の実地例
を示す側面図、〔図５〕（ａ）は他の実地例を示す正面
図、（ｂ）は同側面図、〔図６〕は他の実地例を示す側
面図、〔図７〕は従来の内燃機関のクランク軸装置を示
す側面図、〔図８〕（ａ）乃至（ｄ）は従来の内燃機関
の燃焼爆発行程を示す正面図である。
実地例を示す側面図〔図２〕（ａ）は同正面図（ｂ）は
同側面図、〔図３〕（ａ）乃至（ｄ）は本発明の内燃機
関の燃焼爆発行程を示す正面図、〔図４〕は他の実地例
を示す側面図、〔図５〕（ａ）は他の実地例を示す正面
図、（ｂ）は同側面図、〔図６〕は他の実地例を示す側
面図、〔図７〕は従来の内燃機関のクランク軸装置を示
す側面図、〔図８〕（ａ）乃至（ｄ）は従来の内燃機関
の燃焼爆発行程を示す正面図である。
１．クランクシャフト ２．クランクアーム
３．クランク軸 ３（ａ）．圧入孔 ３（ｂ）．クランク軸先端
４．クランクピン ５．コンロッド ６．ピストン １０．キー
３．クランク軸 ３（ａ）．圧入孔 ３（ｂ）．クランク軸先端
４．クランクピン ５．コンロッド ６．ピストン １０．キー
Claims (2)
- 【請求項１】 クランクシャフト（１）を、クランクア
ーム（２）とクランク軸（３）とに分割し、クランクア
ーム（２）にクランク軸（３）の先端（３ｂ）を圧入す
る圧入孔（３ａ）を設け細く形成されたクランク軸
（３）の先端（３ｂ）をクランクアーム（２）の圧入孔
（３ａ）に圧入して結合した事を特徴とする内燃機関の
クランク軸装置。 - 【請求項２】 クランクシャフト（１）を、クランクア
ーム（２）とクランク軸（３）とに分割し、クランクア
ーム（２）にクランク軸（３）の先端（３ｂ）を圧入す
る圧入孔（３ａ）とキー（１０）を嵌め込むキー溝を設
け細く形成されたクランク軸（３）の先端（３ｂ）にキ
ー溝を設けクランクアーム（２）の圧入孔（３ａ）にク
ランク軸（３）の先端（３ｂ）とキー（１０）を圧入し
て結合した事を特徴とする請求項１に記載の内燃機関の
クランク軸装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001356718A JP2003130033A (ja) | 2001-10-19 | 2001-10-19 | 内燃機関のクランク軸装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001356718A JP2003130033A (ja) | 2001-10-19 | 2001-10-19 | 内燃機関のクランク軸装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003130033A true JP2003130033A (ja) | 2003-05-08 |
Family
ID=19168187
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001356718A Pending JP2003130033A (ja) | 2001-10-19 | 2001-10-19 | 内燃機関のクランク軸装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003130033A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100381715C (zh) * | 2003-08-13 | 2008-04-16 | 曼B与W狄赛尔公司 | 曲轴 |
-
2001
- 2001-10-19 JP JP2001356718A patent/JP2003130033A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100381715C (zh) * | 2003-08-13 | 2008-04-16 | 曼B与W狄赛尔公司 | 曲轴 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8074613B2 (en) | Variable compression ratio apparatus | |
| US7228838B2 (en) | Internal combustion engine | |
| JP2000073804A (ja) | 内燃機関及びその制御装置 | |
| EP1767775A3 (en) | Method of starting spark ignition engine without using starter motor | |
| US5156121A (en) | Piston-connecting rod assembly | |
| EP1555411A4 (en) | STARTER CONTROL SYSTEM FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINE | |
| US6988477B2 (en) | Control apparatus for an internal combustion engine and control method thereof | |
| JP2001521094A (ja) | 機械式ピストン運動の制御、デバイスの実行、および前記デバイスのバランスをとる方法 | |
| US3998200A (en) | Reciprocating engine | |
| EP1792103B1 (en) | Eccentric connecting rod system preferably for internal-combustion engines | |
| US6874454B2 (en) | Two-stroke cycle for internal combustion engines | |
| JP2000080901A (ja) | 往復動型内燃エンジン及び往復動型コンプレッサ並びにこれらに用いるピストン | |
| JPH08338274A (ja) | エンジンの燃焼制御装置 | |
| JP2003130033A (ja) | 内燃機関のクランク軸装置 | |
| JP2009197737A (ja) | 内燃機関 | |
| US5799635A (en) | Two cycle engine having a decompression slot | |
| JP4839893B2 (ja) | 複リンク式可変圧縮比内燃機関 | |
| US20020092495A1 (en) | Manufacturing method of laborsaving engine and engine manufactured by it | |
| JP2003083101A (ja) | 内燃機関 | |
| JPS63124830A (ja) | 高圧縮比エンジン | |
| RU2300002C1 (ru) | Двигатель внутреннего сгорания | |
| JP2637311B2 (ja) | 内燃機関 | |
| JP4760739B2 (ja) | 内燃機関の自動停止・始動システム | |
| JP2010216377A (ja) | レシプロエンジンの伝達機構 | |
| JP4381363B2 (ja) | 内燃機関のクランク軸装置 |