JP2003112634A - 衝撃吸収ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】衝撃吸収ステアリング装置において、衝突前の
ステアリングコラムの収縮を防止し、衝突時のステアリ
ングホイールの所定の移動量を確保する。 【解決手段】本衝撃吸収ステアリング装置１では、ステ
アリングコラム４が互いに嵌め合わされるアウターチュ
ーブ１０およびインナーチューブ１１を有する。衝突時
に両チューブ１０，１１が軸長方向に相対摺動して衝撃
を吸収する。衝突前、両チューブは圧入状態とされ、衝
突時の相対摺動の途中で、両チューブの嵌め合いの締め
代が無くなるようにされ、摺動抵抗が低下する。衝撃吸
収時の初動荷重を高く確保しつつ、初動後のスライド荷
重を低くできる。両チューブ１０，１１の接合部２２を
衝突時に破断させるようにしてもよい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ステアリング装置
に関する。特に、自動車の衝突時の衝撃を緩和する衝撃
吸収ステアリング装置に関する。

【０００２】

【従来の技術および発明が解決しようとする課題】衝撃
吸収ステアリング装置では、衝突を受けて、ステアリン
グホイールを後退させながら衝撃を吸収するようにして
いる。このために、例えば、ステアリングコラムの一対
のコラムチューブを二重構造として圧入しておき、両コ
ラムチューブを衝突時に相対摺動させて、ステアリング
コラムを収縮させるようにしている。このとき、衝突に
抗する荷重としては、両コラムチューブを相対摺動させ
始めるときの荷重、すなわち、初動荷重が最も高く、初
動後のスライド荷重は、これより低くなる。

【０００３】ところで、近年のエアバッグ等の衝撃吸収
技術の進展により、衝突時のステアリングホイールにか
かる力が低下する傾向にある。このため、従来構造で
は、ステアリングホイールが所定の移動量を確保でき
ず、途中で止まってしまう虞がある。そこで、初動後の
スライド荷重を低くして、ステアリングホイールの所定
の移動量を確保したいという要請がある。しかしなが
ら、初動後のスライド荷重を低くしようとすると、これ
との相関関係が強い初動荷重も下がってしまい、その結
果、通常使用時にステアリングコラムが収縮することが
懸念される。

【０００４】そこで、本発明の目的は、上述の技術的課
題を解決し、通常使用時にステアリングコラムが収縮す
ることを防止しつつ、衝突時にステアリングホイールの
所定の移動量を確保できる衝撃吸収ステアリング装置を
提供することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段および発明の効果】請求項
１に記載の発明は、ステアリングコラムが互いに嵌め合
わされる第１および第２の筒状部材を有し、衝突時に両
筒状部材が軸長方向に相対摺動して衝撃を吸収する衝撃
吸収ステアリング装置において、衝突時の両筒状部材の
相対摺動ストロークが所定量を超えると、両筒状部材間
の摺動抵抗が低下するようにしてあることを特徴とする
衝撃吸収ステアリング装置を提供する。

【０００６】この発明によれば、相対摺動の途中から摺
動抵抗を低下させるので、衝撃吸収時の初動荷重を高く
確保しつつ、初動後のスライド荷重を低くすることがで
きる。従って、通常使用時にステアリングコラムが収縮
することを防止でき、しかも、衝突時にステアリングホ
イールの所定の移動量を確保することができる。請求項
２に記載の発明は、請求項１に記載の衝撃吸収ステアリ
ング装置において、上記両筒状部材の相対摺動ストロー
クが所定量を超えると、両筒状部材の嵌め合いの締め代
が低下するか又は無くなるようにしてあることを特徴と
する衝撃吸収ステアリング装置を提供する。

【０００７】この発明によれば、衝突当初、嵌め合いの
締め代が大きい圧入状態により摺動抵抗が高くなり、ま
た、相対摺動中に締め代が低下したりなくなったりして
嵌め合いが緩くなることにより、摺動抵抗が低くなる。
従って、請求項１と同様の作用効果を得ることができ
る。また、締め代が無くなる場合は、摺動抵抗を最小に
できるので、ステアリングホイールの所定の移動量を確
保する点で好ましい。請求項３に記載の発明は、請求項
１に記載の衝撃吸収ステアリング装置において、上記両
筒状部材を互いに接合する接合部を備え、衝突時に接合
部を破断させて両筒状部材が相対摺動するようにしてあ
ることを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置を提供す
る。

【０００８】この発明によれば、接合部の破断荷重によ
って初動荷重を高くでき、しかも、初動後（破断後）に
初動後のスライド荷重を低くすることができる。請求項
４に記載の発明は、請求項３に記載の衝撃吸収ステアリ
ング装置において、上記接合部は合成樹脂成形品を含む
ことを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置を提供す
る。この発明によれば、合成樹脂成形品は、両筒状部材
の材質に関係なく両筒状部材を接合できるので、本発明
を広範囲のステアリング装置に適用できる。

【０００９】請求項５に記載の発明は、請求項３に記載
の衝撃吸収ステアリング装置において、上記接合部は溶
接部を含むことを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置
を提供する。溶接であれば、通常利用される鋼等の金属
材料製の筒状部材の接合を容易且つ安価に実現でき、本
発明を安価に適用できる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態の衝撃
吸収ステアリング装置（以下、ステアリング装置ともい
う。）を図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の
第１の実施形態のステアリング装置の概略構成を示す模
式図である。ステアリング装置１は、車輪（図示せず）
を操向するためにステアリングホイール２の動きを伝達
するステアリングシャフト３と、このステアリングシャ
フト３を内部に通して回転自在に支持するステアリング
コラム４とを有している。ステアリングシャフト３の一
方の端部５にステアリングホイール２が連結されてい
る。ステアリングホイール２が回されると、その回転が
ステアリングシャフト３、ステアリングシャフト３の他
方の端部６に一体回転可能に連結される中間軸（図示せ
ず）等を介して、ピニオン、ラック軸等を含む舵取り機
構（図示せず）に伝達され、これにより車輪を操向する
ことができる。

【００１１】ステアリング装置１は、例えば、ステアリ
ングホイール２を上側となるようにして、ステアリング
シャフト３の軸方向を、車両の前後方向に対して斜めに
して、車体７（一点鎖線で一部を図示。）に取り付けら
れる。ステアリングシャフト３の軸方向とステアリング
コラム４の軸方向とは、互いに平行であり、以下、単に
軸方向または軸線方向（矢印Ｓ参照）ともいい、この方
向をステアリングホイール２側を上側とした上下方向と
しても説明する。

【００１２】ステアリングシャフト３は、これの上部を
構成するアッパシャフト８と、下部を構成するロワシャ
フト９とを有している。アッパシャフト８とロワシャフ
ト９とは、軸方向に沿う方向に互いに相対移動可能に且
つ一体回転するように、スプライン構造等の継手構造に
より互いに連結されて、複数の軸受（図示せず）により
ステアリングコラム４に支持されている。ステアリング
コラム４は、アッパシャフト８を収容しつつ軸方向に位
置決めした状態で回転自在に支持する第１の筒状部材と
してのアウターチューブ１０と、ロワシャフト９を収容
しつつ軸方向に位置決めした状態で回転自在に支持する
第２の筒状部材としてのインナーチューブ１１と、イン
ナーチューブ１１の下端部に上部の外周が圧入されてい
るハウジング１２と、アウターチューブ１０の外周に固
定されるアッパブラケット１３と、インナーチューブ１
１の下部にハウジング１２を介して固定されるロワブラ
ケット１４とを有している。なお、ハウジング１２を省
略した構成も考えられる。

【００１３】アウターチューブ１０は、アッパブラケッ
ト１３、上部固定ブラケット１５等を介して車体７に対
して取り付けられる。また、インナーチューブ１１は、
ハウジング１２、ロワブラケット１４、下部固定ブラケ
ット１６等を介して車体７に取り付けられる。本ステア
リング装置１は、衝突時に運転者がステアリングホイー
ル２にぶつかるときの衝撃エネルギを吸収するための衝
撃吸収機構２１を有している。

【００１４】衝撃吸収機構２１は、互いに嵌め合わされ
る第１および第２の筒状部材としての上述のアウターチ
ューブ１０およびインナーチューブ１１を有している。
衝突時に両チューブ１０，１１が軸長方向に互いに相対
摺動して衝撃を吸収する。また、両チューブ１０，１１
を相対摺動させるために、アッパシャフト８とロワシャ
フト９とは上述のように軸方向に沿って互いに相対移動
可能とされ、また、上部固定ブラケット１５とアッパブ
ラケット１３とは、衝突時に軸方向に沿って相対移動可
能に連結されている。すなわち、両ブラケット１３，１
５は、一対の側板をそれぞれ有し、各側板に挿通孔が形
成されている。挿通孔には、支軸１７が貫通していて、
両ブラケット１３，１５を連結している。アッパブラケ
ット１３の側板の挿通孔は、支軸１７を一体移動可能に
嵌合している。一方、上部固定ブラケット１５の挿通孔
は、側板の下側の端縁に開放されていて、衝突時、支軸
１７をアウターチューブ１０およびアッパブラケット１
３とともに、車体前方に向けて離脱させることができる
ようにされている。

【００１５】両チューブ１０，１１の最大相対摺動スト
ロークは、アウターチューブ１０の下端３６がインナー
チューブ１１の下部の当接部４３と当接するまでの距離
ＬＡ（図２，図４参照）に設定される。本発明の衝撃吸
収機構２１では、衝突時の相対摺動の途中でステアリン
グホイール２にかかる衝撃力が減少するような場合であ
っても、相対摺動ストロークの最大値の距離ＬＡを有効
利用しつつ衝撃を吸収できるようにされている。

【００１６】このために、本発明では、衝突時の両チュ
ーブ１０，１１の相対摺動の途中で、その相対摺動スト
ロークが所定量を超えると、両チューブ１０，１１間の
摺動抵抗が低下するようにしてある。このように、相対
摺動の途中から摺動抵抗を低下させているので、衝撃吸
収時の初動荷重を高く確保しつつ、初動後のスライド荷
重を低くすることができる。従って、高い初動荷重によ
り、衝突前の通常使用時にステアリングコラム４が不用
意に収縮することを防止できる。しかも、衝撃吸収中に
ステアリング装置１にかかる衝撃力が小さくなる場合で
も、低い摺動抵抗により、衝突時のステアリングホイー
ル２の所定の移動量、例えば、最大相対摺動ストローク
量を確実に確保することができる。

【００１７】また、摺動抵抗の低下により、初動荷重
と、摺動抵抗低下後の初動後のスライド荷重との相関を
低くできるので、初動荷重を高くしつつ、初動後のスラ
イド荷重を、相関が強い従来の場合に比べて、自在に且
つ低くすることができる。ここで、衝撃吸収時の初動荷
重とは、衝突当初に力をステアリングホイールにかける
ときの反力の大きさであり、両チューブ１０，１１を相
対摺動させ始めるのに要する力の大きさとなる。初動後
のスライド荷重とは、両チューブ１０，１１の相対摺動
開始後の衝撃吸収中に力をステアリングホイールにかけ
るときの反力の大きさであり、一旦相対摺動し始めた後
の両チューブ１０，１１の相対摺動を継続させるための
力の大きさとなる。なお、以下、初動荷重および初動後
のスライド荷重を、まとめて衝撃吸収荷重ともいう。こ
の荷重は、本実施の形態では摺動抵抗に比例している。

【００１８】特に、本発明の第１実施形態では、両チュ
ーブ１０，１１の相対摺動ストロークが所定量を超える
と、両チューブ１０，１１の嵌め合いの締め代が無くな
るようにしてある。例えば、両チューブ１０，１１の嵌
め合いは、締め代が所定量となる衝突前の圧入状態か
ら、衝突時の相対摺動途中に、締め代が無くなるすきま
嵌め状態になる。なお、両チューブ１０，１１の相対摺
動ストロークが所定量を超えると、嵌め合いの締め代が
衝突前の締め代よりも小さな量に低下してゆるい圧入状
態となるようにしてもよい。

【００１９】これにより、衝突当初、嵌め合いの締め代
が相対的に大きい圧入状態により摺動抵抗が高くなり、
また、相対摺動中に締め代が低下したりなくなったりし
て嵌め合いが緩くなることにより、摺動抵抗が低くな
る。従って、上述のように初動荷重を高く確保しつつ、
初動後のスライド荷重を低くすることができる。また、
締め代が無くなる場合には、低下後の摺動抵抗を最小に
できるので、ステアリングホイール２の所定の移動量を
確保する点で好ましい。

【００２０】また、両チューブ１０，１１の嵌め合いの
締め代を低下させたり、無くすることは、例えば、両チ
ューブ１０，１１の外径や内径を軸方向に異ならせると
いう簡素な構造で実現できる。具体的には、図２〜図４
に示すように、アウターチューブ１０は、下部の開口端
３６寄りにある第１の筒部３１と、この第１の筒部３１
の上側に隣接する第２の筒部３２とを有している。第１
の筒部３１は、その外周に凹部３３が形成され、この凹
部３３の背面となる内周に複数の突起３４が形成されて
いる。突起３４は、第１の筒部３１の軸方向に離間した
複数箇所、例えば、上下の２箇所に形成され、それぞれ
の軸方向の位置では、周方向の複数箇所、例えば、４箇
所にほぼ均等に配置されている。各突起３４は径方向の
内方に突出している。第２の筒部３２の内径（Ｄ２）
は、第１の筒部３１の突起３４の頂部に対応する内径
（Ｄ１）よりも大きくされている（Ｄ２＞Ｄ１）。イン
ナーチューブ１１は、上部の開口端側にある第１の筒部
４１と、この第１の筒部４１の下側に隣接する第２の筒
部４２とを有している。第２の筒部４２の外径（Ｄ４）
は、第１の筒部４１の外径（Ｄ３）よりも小さくされて
いる（Ｄ４＜Ｄ３）。

【００２１】衝突前には、両チューブ１０，１１は圧入
状態とされる。すなわち、嵌合前の状態で、突起３４の
頂部に対応する内径（Ｄ１）は、インナーチューブ１１
の第１の筒部４１の外径（Ｄ３）よりも小さくされ、嵌
め合いの締め代ＤＤ（ＤＤ＝Ｄ３−Ｄ１）は所定量に設
定される。嵌合することにより、第１の筒部３１の突起
３４は第１の筒部４１の外周面である円柱面に押圧さ
れ、圧入状態を達成する。なお、両第１の筒部３１，４
１同士を、例えば、径方向の隙間がある状態で嵌め合わ
せ、嵌合後にかしめ加工等により上述の突起３４を第１
の筒部４１の外周面に押圧して、圧入状態を達成するよ
うにしてもよい。

【００２２】この圧入状態に対応して、衝突当初の両チ
ューブ１０，１１の摺動抵抗、初動荷重、および初動後
のスライド荷重が決まる。衝突後の衝撃吸収時には、ス
テアリングホイール２に上述のように決まる初動荷重
（図５（ａ）の荷重Ｆ０参照）よりも大きな力がかかる
と、図３に示すように、アウターチューブ１０がインナ
ーチューブ１１に対して軸方向に沿って下方に向けて相
対移動を開始する。相対摺動が開始されると、ステアリ
ングホイールからの反力（衝撃吸収荷重）は、初動荷重
Ｆ０から、初動後のスライド荷重Ｆ１に低下する。

【００２３】相対摺動ストロークが距離Ｌ１になるまで
は、両第１の筒部３１，４１間の締め代は変化せず、且
つ両第１の筒部３１，４１同士が圧入状態で接する部分
の軸方向の長さも変化しない。両チューブ１０，１１間
の摺動抵抗（図５（ｂ）参照）、および初動後のスライ
ド荷重は、ほぼ一定の値（Ｆ１）で維持される。相対摺
動ストロークが距離Ｌ１から距離Ｌ２になる間に、アウ
ターチューブ１０の第１の筒部３１の下側の突起３４
が、その軸方向の下側部分から順に、インナーチューブ
１１の第１の筒部４１の内周との圧入状態を解除され、
インナーチューブ１１の第２の筒部４２とすきま嵌め状
態となる。また、インナーチューブ１１の第１の筒部４
１は、アウターチューブ１０の奥に進み、その第２の筒
部３２と、すきま嵌め状態となる。これにより、摺動抵
抗が徐々に低下し、また、初動後のスライド荷重も低下
し、値（Ｆ２）は低く（Ｆ２＜Ｆ１）なっている。この
状態を維持しつつ、相対摺動ストロークが最大距離ＬＡ
に達する。

【００２４】また、相対摺動ストロークに対して第１の
筒部３１の締め代も図５（ｃ）に示すように変化する。
図５（ｃ）には、相対摺動ストロークＳＴに対する、第
１の筒部３１の部位Ｐ１の締め代ＤＤの変化を、図５
（ｃ）に線Ｐ１で示し、第１の筒部３１の部位Ｐ２の締
め代の変化を、図５（ｃ）に線Ｐ２で示し、締め代ＤＤ
を、圧入状態となる量をプラスの大きさで示し、また、
すきま嵌めとなる隙間量をもマイナスの大きさで示して
いる。

【００２５】なお、相対摺動ストロークを上述の距離Ｌ
Ａよりも長くし、両チューブ１０，１１をさらに相対摺
動させて、アウターチューブ１０の第１の筒部３１の上
側の突起３４とインナーチューブ１１の第１の筒部４１
の内周との圧入状態を解除してもよい。この場合も、図
５に示されていて、相対摺動ストロークが距離Ｌ３から
距離Ｌ４に達する間に、摺動抵抗がさらに低下し、ほぼ
無くなる程度まで低下する。これに伴い、初動後のスラ
イド荷重も値Ｆ３から値Ｆ４へとより一層低下する。

【００２６】ここで、摺動抵抗が低下する相対摺動スト
ロークの所定量としては、最大相対摺動ストロークより
も短ければよく、例えば、最大相対摺動ストロークに比
べて微小な距離でも構わない。なお、相対摺動中の両チ
ューブ１０，１１間の摺動抵抗を低下させて本発明の作
用効果を得るには、第１実施形態のように嵌め合いを緩
くすることの他、以下の第２および第３の実施形態のよ
うに、両チューブ１０，１１を互いに接合する接合部２
２を衝突時に破断させて両チューブ１０，１１が相対摺
動するようにしてもよい。以下の各実施形態では、第１
の実施形態と異なる点を主に説明し、同様の構成につい
ては同じ符号を付して説明を省略する。

【００２７】第２の実施形態では、図６に示すように、
両チューブ１０，１１の第１の筒部３１，４１同士を互
いに接合する上述の接合部２２としての合成樹脂成形品
２３を有している。衝突時に合成樹脂成形品２３を破断
させて両チューブ１０，１１が相対摺動するようにして
ある。接合部２２は、複数箇所、例えば、ステアリング
コラム４の周方向に均等な位置に設けられる。なお、接
合部２２を単一箇所に設けても良い。

【００２８】合成樹脂成形品２３は、円柱形状であり、
両チューブ１０，１１の貫通孔３５，４５を貫通して、
ステアリングコラム４の径方向に円柱の軸線が沿うよう
に配置されている。両貫通孔３５，４５は、両第１の筒
部３１，４１の互いに対応する位置に連通してそれぞれ
形成されている。合成樹脂成形品２３は、両チューブ１
０，１１同士が嵌合された状態で互いに連通する両貫通
孔３５，４５内に射出成形されることにより、両チュー
ブ１０，１１とともに一体的に成形される。

【００２９】また、第３の実施形態では、図７に示すよ
うに、上述の接合部２２としての溶接部２４を有してい
る。溶接部２４は、溶接により両チューブ１０，１１の
一部が溶融されて一体になっている。図７には、溶接時
に溶融された上述の一部を溶接部２４として一点鎖線で
囲んで図示している。衝突時に溶接部２４を破断させて
両チューブ１０，１１が相対摺動するようにしてある。
このように本発明の第２および第３の実施形態では、衝
突時に接合部２２を破断させて両チューブ１０，１１が
相対摺動するようにしてある。

【００３０】この場合、衝突当初の初動時に、接合部２
２を破断させる破断荷重によって、初動荷重を高く確保
でき、また、初動後、すなわち、両チューブ１０，１１
が微小距離（図８のＬ５参照）を相対摺動しつつ接合部
２２が破断した後には、初動後のスライド荷重を低く、
例えば、ほぼゼロの状態にできる。また、接合部２２の
破断荷重は、衝突当初の短時間だけ作用するので、衝突
時に速やかに初動後のスライド荷重を低下させることが
でき、その結果、ステアリングホイール２の所定の移動
量を確実に確保するのに、好ましい。

【００３１】また、初動荷重を破断荷重により得ている
ので、初動荷重を得るための他の構成を採用せずに済
む。例えば、通常時の両チューブ１０，１１の嵌め合い
を、第１実施形態の圧入状態に代えてこれよりも緩い状
態にすることができ、この場合、嵌め合いによる摺動抵
抗をより一層低くでき、上述のように初動後のスライド
荷重をほぼゼロの状態にすることができる。また、両チ
ューブ１０，１１の内周と外周とを沿わせて、両チュー
ブ１０，１１を接合部２２によりつなぐ場合には、通常
時のステアリングコラム４の剛性を高めることができ
る。

【００３２】特に、第２実施形態に示す接合部２２とし
ての合成樹脂成形品２３は、両チューブ１０，１１の材
質に関係なく両チューブ１０，１１を接合できるので、
本発明を広範囲のステアリング装置に適用できる。な
お、合成樹脂成形品２３としては、上述のように両チュ
ーブ１０，１１を成形型として利用して一体的に成形さ
れたもののに限定されない。例えば、合成樹脂成形品２
３は、両チューブ１０，１１と別体の成形型を用いて予
め成形して得られるものとされ、このようにして得られ
たものを、上述の貫通孔に嵌め込んで両チューブ１０，
１１を固定してもよい。

【００３３】第３実施形態の溶接によれば、通常利用さ
れる鋼等の金属材料製の両チューブ１０，１１の接合が
容易且つ安価に実現でき、本発明を安価に適用できる。
なお、本発明の各実施形態では、ステアリングコラム４
として、アウターチューブ１０の内周に突起３４を有す
るタイプを説明したが、これには限定されない。例え
ば、突起３４が省略されて、アウターチューブ１０の内
周面とインナーチューブ１１の外周面とが円柱面同士で
接し合うタイプでもよい。また、アウターチューブ１０
の内周とインナーチューブ１１の外周との間に介在部材
を介在させたタイプでもよい。

【００３４】また、第１、第２および第３の実施形態の
少なくとも２つを同時に実施してもよい。その他、本発
明の要旨を変更しない範囲で種々の設計変更を施すこと
が可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態の衝撃吸収ステアリン
グ装置の概略構成の模式図。

【図２】図１の衝撃吸収機構の一部断面側面図であり、
摺動前の状態を示す。

【図３】図１の衝撃吸収機構の一部断面側面図であり、
摺動途中の状態を示す。

【図４】図１の衝撃吸収機構の一部断面側面図であり、
最大距離の摺動状態を示す。

【図５】図１に示す衝撃吸収機構の相対摺動ストローク
と衝撃吸収荷重との関係、相対摺動ストロークと摺動抵
抗との関係、および相対摺動ストロークと締め代との関
係を、（ａ），（ｂ）および（ｃ）の模式的なグラフに
示す。

【図６】本発明の第２の実施形態の衝撃吸収機構の断面
図であり、（ａ）に衝突前の状態を示し、（ｂ）に衝突
時の状態を示す。

【図７】本発明の第３の実施形態の衝撃吸収機構の断面
図であり、（ａ）に衝突前の状態を示し、（ｂ）に衝突
時の状態を示す。

【図８】本発明の第２および第３の実施形態の衝撃吸収
機構の相対摺動ストロークと衝撃吸収荷重および摺動抵
抗との関係を模式的に示すグラフ。

【符号の説明】

１ 衝撃吸収ステアリング装置 ４ ステアリングコラム １０ アウターチューブ（第１の筒状部材） １１ インナーチューブ（第２の筒状部材） ２２ 接合部 ２３ 合成樹脂成形品 ２４ 溶接部 Ｓ 軸長方向 ＳＴ 両チューブの相対摺動ストローク Ｌ１〜Ｌ５ 所定量 ＤＤ 嵌め合いの締め代

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ステアリングコラムが互いに嵌め合わされ
   る第１および第２の筒状部材を有し、衝突時に両筒状部
   材が軸長方向に相対摺動して衝撃を吸収する衝撃吸収ス
   テアリング装置において、 衝突時の両筒状部材の相対摺動ストロークが所定量を超
   えると、両筒状部材間の摺動抵抗が低下するようにして
   あることを特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の衝撃吸収ステアリング装
   置において、上記両筒状部材の相対摺動ストロークが所
   定量を超えると、両筒状部材の嵌め合いの締め代が低下
   するか又は無くなるようにしてあることを特徴とする衝
   撃吸収ステアリング装置。
3. 【請求項３】請求項１に記載の衝撃吸収ステアリング装
   置において、上記両筒状部材を互いに接合する接合部を
   備え、衝突時に接合部を破断させて両筒状部材が相対摺
   動するようにしてあることを特徴とする衝撃吸収ステア
   リング装置。
4. 【請求項４】請求項３に記載の衝撃吸収ステアリング装
   置において、上記接合部は合成樹脂成形品を含むことを
   特徴とする衝撃吸収ステアリング装置。
5. 【請求項５】請求項３に記載の衝撃吸収ステアリング装
   置において、上記接合部は溶接部を含むことを特徴とす
   る衝撃吸収ステアリング装置。