JP2003097945A - 路面勾配推定装置 - Google Patents
路面勾配推定装置Info
- Publication number
- JP2003097945A JP2003097945A JP2001287456A JP2001287456A JP2003097945A JP 2003097945 A JP2003097945 A JP 2003097945A JP 2001287456 A JP2001287456 A JP 2001287456A JP 2001287456 A JP2001287456 A JP 2001287456A JP 2003097945 A JP2003097945 A JP 2003097945A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- acceleration
- road surface
- vehicle
- gradient
- pitching angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両のピッチングにより加速度センサの出力
値に生じる誤差を解消し、もって路面勾配を高精度で推
定できる路面勾配推定装置を提供する。 【解決手段】 加速度センサの出力値Ｇsから、車両に
生じる実加速度Ｇv、路面勾配に起因する傾斜ピッチン
グ角θp1で発生する加速度Ｇp1、車両の加減速に起因す
る加減速ピッチング角θp2で発生する加速度Ｇp2を減算
して、路面勾配による加速度Ｇrを求め、この加速度Ｇr
の角度換算値を路面傾斜角θrとする。
値に生じる誤差を解消し、もって路面勾配を高精度で推
定できる路面勾配推定装置を提供する。 【解決手段】 加速度センサの出力値Ｇsから、車両に
生じる実加速度Ｇv、路面勾配に起因する傾斜ピッチン
グ角θp1で発生する加速度Ｇp1、車両の加減速に起因す
る加減速ピッチング角θp2で発生する加速度Ｇp2を減算
して、路面勾配による加速度Ｇrを求め、この加速度Ｇr
の角度換算値を路面傾斜角θrとする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両がおかれてい
る路面の勾配を推定する路面勾配推定装置に関するもの
である。
る路面の勾配を推定する路面勾配推定装置に関するもの
である。
【０００２】
【関連する背景技術】路面勾配は車両の各種走行制御に
利用されており、例えばパラレル式ハイブリッド車両の
クリープトルク制御に利用されている。即ち、この種の
ハイブリッド車両では、運転者のアクセルオフ時にも僅
かなトルクを駆動輪に伝達してクリープ現象を発生させ
ているが、このときのクリープトルクを路面勾配に応じ
て補正することで、路面勾配によるクリープ現象の変化
を防止している。
利用されており、例えばパラレル式ハイブリッド車両の
クリープトルク制御に利用されている。即ち、この種の
ハイブリッド車両では、運転者のアクセルオフ時にも僅
かなトルクを駆動輪に伝達してクリープ現象を発生させ
ているが、このときのクリープトルクを路面勾配に応じ
て補正することで、路面勾配によるクリープ現象の変化
を防止している。
【０００３】路面勾配の推定装置としては種々のものが
実用化されており、例えば車両に装着した加速度センサ
の出力値に基づいて路面勾配を推定するものを挙げるこ
とができる。以下に推定原理を説明すると、図７に示す
ように車両が傾斜路を走行中の場合、重力加速度ｇには
路面と平行な成分が発生して（以下、勾配による加速度
Ｇrという）、この加速度Ｇrに実際の車両の前後加速度
Ｇvを加算した値Ｇsが加速度センサにより検出される。
従って、例えば車輪速センサの出力値等に基づいて実際
の車両の前後加速度Ｇvを算出し、次式(13)に従ってセ
ンサ出力値Ｇsから前後加速度Ｇvを減算すれば、勾配に
よる加速度Ｇrを算出でき、更に、この勾配による加速
度Ｇrから次式(14)に従って路面傾斜角θを求めること
ができる。
実用化されており、例えば車両に装着した加速度センサ
の出力値に基づいて路面勾配を推定するものを挙げるこ
とができる。以下に推定原理を説明すると、図７に示す
ように車両が傾斜路を走行中の場合、重力加速度ｇには
路面と平行な成分が発生して（以下、勾配による加速度
Ｇrという）、この加速度Ｇrに実際の車両の前後加速度
Ｇvを加算した値Ｇsが加速度センサにより検出される。
従って、例えば車輪速センサの出力値等に基づいて実際
の車両の前後加速度Ｇvを算出し、次式(13)に従ってセ
ンサ出力値Ｇsから前後加速度Ｇvを減算すれば、勾配に
よる加速度Ｇrを算出でき、更に、この勾配による加速
度Ｇrから次式(14)に従って路面傾斜角θを求めること
ができる。
【０００４】Ｇr＝Ｇs−Ｇv ………(13)
sinθ＝Ｇr／ｇ ………(14)
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、加速度
センサの出力値Ｇsに影響を及ぼす要因は勾配による加
速度Ｇrに限らず、前後のサスペンション変位等に伴っ
て車両の前後姿勢が変化したときにも（以下、この現象
をピッチングという）、同様に加速度センサの出力値Ｇ
sが影響を受ける。
センサの出力値Ｇsに影響を及ぼす要因は勾配による加
速度Ｇrに限らず、前後のサスペンション変位等に伴っ
て車両の前後姿勢が変化したときにも（以下、この現象
をピッチングという）、同様に加速度センサの出力値Ｇ
sが影響を受ける。
【０００６】このようなピッチングは傾斜路の走行や車
両の加減速に伴って発生し、例えば傾斜路では、平坦路
に比較して車両の前後荷重（前後サスペンションに作用
する荷重）が増減するため、これに伴って車両にピッチ
ングが生じ、加減速時も同様に、定速走行時に比較して
前後荷重が増減することでピッチングが生じ、結果とし
て加速度センサの出力値Ｇsに誤差が発生する。そし
て、上記した路面勾配推定装置では、これらの要因を全
く考慮しないため、路面勾配を十分な精度で推定するこ
とができなかった。
両の加減速に伴って発生し、例えば傾斜路では、平坦路
に比較して車両の前後荷重（前後サスペンションに作用
する荷重）が増減するため、これに伴って車両にピッチ
ングが生じ、加減速時も同様に、定速走行時に比較して
前後荷重が増減することでピッチングが生じ、結果とし
て加速度センサの出力値Ｇsに誤差が発生する。そし
て、上記した路面勾配推定装置では、これらの要因を全
く考慮しないため、路面勾配を十分な精度で推定するこ
とができなかった。
【０００７】本発明の目的は、車両のピッチングにより
加速度センサの出力値に生じる誤差を解消し、もって路
面勾配を高精度で推定することができる路面勾配推定装
置を提供することにある。
加速度センサの出力値に生じる誤差を解消し、もって路
面勾配を高精度で推定することができる路面勾配推定装
置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１の発明は、車両に作用する加速度を検出す
る加速度センサと、車両に生じる実加速度を検出する実
加速度検出手段と、車両に生じるピッチング角を検出す
るピッチング角検出手段と、加速度センサからの出力値
に基づき、第１勾配換算値を算出する第１勾配換算値算
出手段と、実加速度検出手段からの出力値に基づき、第
２勾配換算値を算出する第２勾配換算値算出手段と、第
１勾配換算値から第２勾配換算値とピッチング角とを減
算して、車両がおかれている路面勾配を算出する路面勾
配算出手段とを備えたものである。
め、請求項１の発明は、車両に作用する加速度を検出す
る加速度センサと、車両に生じる実加速度を検出する実
加速度検出手段と、車両に生じるピッチング角を検出す
るピッチング角検出手段と、加速度センサからの出力値
に基づき、第１勾配換算値を算出する第１勾配換算値算
出手段と、実加速度検出手段からの出力値に基づき、第
２勾配換算値を算出する第２勾配換算値算出手段と、第
１勾配換算値から第２勾配換算値とピッチング角とを減
算して、車両がおかれている路面勾配を算出する路面勾
配算出手段とを備えたものである。
【０００９】車両のサスペンションやタイヤの変位等に
より車両がピッチングすると、このときのピッチング角
による影響を加速度センサが受ける。従って、加速度セ
ンサの出力値には、車両に生じる実加速度と路面勾配に
よる加速度に加えて、車両のピッチングによる加速度が
誤差として含まれることになる。加速度センサの出力値
は第１勾配換算値算出手段により第１勾配換算値に換算
され、実加速度は第２勾配換算値算出手段により第２勾
配換算値に換算され、ピッチング角はピッチング角算出
手段により検出される。そして、第１勾配換算値から第
２勾配換算値とピッチング角とが減算されて路面勾配が
算出されるため、結果として車両のピッチングにより加
速度センサの出力値に生じる誤差が解消される。
より車両がピッチングすると、このときのピッチング角
による影響を加速度センサが受ける。従って、加速度セ
ンサの出力値には、車両に生じる実加速度と路面勾配に
よる加速度に加えて、車両のピッチングによる加速度が
誤差として含まれることになる。加速度センサの出力値
は第１勾配換算値算出手段により第１勾配換算値に換算
され、実加速度は第２勾配換算値算出手段により第２勾
配換算値に換算され、ピッチング角はピッチング角算出
手段により検出される。そして、第１勾配換算値から第
２勾配換算値とピッチング角とが減算されて路面勾配が
算出されるため、結果として車両のピッチングにより加
速度センサの出力値に生じる誤差が解消される。
【００１０】又、請求項２の発明では、ピッチング角検
出手段が、路面勾配に基づいて車両に生じるピッチング
角を検出する路面勾配ピッチング角検出手段を含むもの
である。傾斜路で走行中或いは停車中の車両は、登坂路
で後輪側に、降坂路で前輪側に荷重が移動するため、結
果としてサスペンションやタイヤの変位等を生じて、車
両には路面勾配に応じたピッチング角が生じる。このピ
ッチング角が路面勾配ピッチング角検出手段により検出
されて、路面勾配算出手段による路面勾配の算出に適用
されるため、結果として路面勾配に起因した車両のピッ
チングによるセンサ出力値の誤差が解消される。
出手段が、路面勾配に基づいて車両に生じるピッチング
角を検出する路面勾配ピッチング角検出手段を含むもの
である。傾斜路で走行中或いは停車中の車両は、登坂路
で後輪側に、降坂路で前輪側に荷重が移動するため、結
果としてサスペンションやタイヤの変位等を生じて、車
両には路面勾配に応じたピッチング角が生じる。このピ
ッチング角が路面勾配ピッチング角検出手段により検出
されて、路面勾配算出手段による路面勾配の算出に適用
されるため、結果として路面勾配に起因した車両のピッ
チングによるセンサ出力値の誤差が解消される。
【００１１】更に、請求項３の発明では、ピッチング角
検出手段が、車両の加減速運転に基づいて車両に生じる
ピッチング角を検出する加減速ピッチング角検出手段を
含むものである。加減速時の車両は、加速時に後輪側
に、減速時に前輪側に荷重が移動し、結果としてサスペ
ンションやタイヤの変位等を生じて、車両には加減速に
応じたピッチング角が生じる。このピッチング角が加減
速ピッチング角検出手段により検出されて、路面勾配算
出手段による路面勾配の算出に適用されるため、結果と
して加減速に起因した車両のピッチングによるセンサ出
力値の誤差が解消される。
検出手段が、車両の加減速運転に基づいて車両に生じる
ピッチング角を検出する加減速ピッチング角検出手段を
含むものである。加減速時の車両は、加速時に後輪側
に、減速時に前輪側に荷重が移動し、結果としてサスペ
ンションやタイヤの変位等を生じて、車両には加減速に
応じたピッチング角が生じる。このピッチング角が加減
速ピッチング角検出手段により検出されて、路面勾配算
出手段による路面勾配の算出に適用されるため、結果と
して加減速に起因した車両のピッチングによるセンサ出
力値の誤差が解消される。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した路面勾
配推定装置の一実施形態を説明する。本実施形態の路面
勾配推定装置が搭載された車両はパラレル式のハイブリ
ッド車両として構成されており、エンジン及びモータを
走行用の駆動源としている。図１は本実施形態の路面勾
配推定装置を示す全体構成図であり、路面勾配推定装置
の全体的な制御を実行するＥＣＵ（電子コントロールユ
ニット）１は車室内に設置され、図示しない入出力装
置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）、タイマカウンタ等を備えている。ＥＣＵ１の入
力側には、車両の車輪速Ｎwを検出する実加速度検出手
段としての車輪速センサ２、前後方向の車体加速度Ｇs
を検出する加速度センサ３、及び図示しない各種センサ
類が接続されており、一方、ＥＣＵ１の出力側には、上
記エンジン及びモータの作動状態を制御するための各種
デバイス類が接続されている。上記加速度センサ３は、
例えば揺動可能に支持された錘の移動量に基づき、車両
に作用する前後加速度を車体加速度Ｇsとして検出する
ように構成されている。
配推定装置の一実施形態を説明する。本実施形態の路面
勾配推定装置が搭載された車両はパラレル式のハイブリ
ッド車両として構成されており、エンジン及びモータを
走行用の駆動源としている。図１は本実施形態の路面勾
配推定装置を示す全体構成図であり、路面勾配推定装置
の全体的な制御を実行するＥＣＵ（電子コントロールユ
ニット）１は車室内に設置され、図示しない入出力装
置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）、タイマカウンタ等を備えている。ＥＣＵ１の入
力側には、車両の車輪速Ｎwを検出する実加速度検出手
段としての車輪速センサ２、前後方向の車体加速度Ｇs
を検出する加速度センサ３、及び図示しない各種センサ
類が接続されており、一方、ＥＣＵ１の出力側には、上
記エンジン及びモータの作動状態を制御するための各種
デバイス類が接続されている。上記加速度センサ３は、
例えば揺動可能に支持された錘の移動量に基づき、車両
に作用する前後加速度を車体加速度Ｇsとして検出する
ように構成されている。
【００１３】そして、ＥＣＵ１はエンジンの運転状態を
制御すると共に、図示しないコントローラを介してモー
タの駆動及び回生状態を制御し、エンジンやモータによ
り車両を走行させる。又、ＥＣＵ１は運転者のアクセル
オフ時にクリープトルク制御を実行し、モータトルクを
調整したり、エンジン及びモータの出力側に設けられた
クラッチの係合状態を調整したりして、僅かなトルクを
駆動輪に伝達してクリープ現象を発生させる。一方、Ｅ
ＣＵ１はアイドルストップ制御を実行し、停車時におい
てアクセルオフ等の所定の停止条件が満たされるとエン
ジンを自動停止し、更にアクセルオン等の所定の始動条
件によりエンジンを自動始動する。
制御すると共に、図示しないコントローラを介してモー
タの駆動及び回生状態を制御し、エンジンやモータによ
り車両を走行させる。又、ＥＣＵ１は運転者のアクセル
オフ時にクリープトルク制御を実行し、モータトルクを
調整したり、エンジン及びモータの出力側に設けられた
クラッチの係合状態を調整したりして、僅かなトルクを
駆動輪に伝達してクリープ現象を発生させる。一方、Ｅ
ＣＵ１はアイドルストップ制御を実行し、停車時におい
てアクセルオフ等の所定の停止条件が満たされるとエン
ジンを自動停止し、更にアクセルオン等の所定の始動条
件によりエンジンを自動始動する。
【００１４】一方、図２はＥＣＵが実行する路面勾配の
推定手順を示すブロック図であり、この手順に従ってＥ
ＣＵ１により路面勾配が推定される。ここで、同図に示
す推定手順は、路面傾斜角（路面勾配）θrを算出する
ための次式(1)に基づいて設定されたものであり、同式
(1)が導き出された根拠については後述する。 θr=[θs-(Gv/9.8・W・h・Kf+Gv/9.8・W・h・Kr)/(l2・Kf・Kr)-sin-1(Gv/9.8)] ・(l2・Kf・Kr)/(l2・Kf・Kr+W・h・Kf+W・h・Kr) ………(1) ここに、θsは車体加速度Ｇsを角度換算したセンサ出力
傾斜角、Ｇvは車輪速Ｎwより求めた車輪加速度、Ｗは車
両重量、ｈは重心高さ、ｌはホイールベース、Ｋfは前
輪サスペンションのバネ定数、Ｋrは後輪サスペンショ
ンのバネ定数である。
推定手順を示すブロック図であり、この手順に従ってＥ
ＣＵ１により路面勾配が推定される。ここで、同図に示
す推定手順は、路面傾斜角（路面勾配）θrを算出する
ための次式(1)に基づいて設定されたものであり、同式
(1)が導き出された根拠については後述する。 θr=[θs-(Gv/9.8・W・h・Kf+Gv/9.8・W・h・Kr)/(l2・Kf・Kr)-sin-1(Gv/9.8)] ・(l2・Kf・Kr)/(l2・Kf・Kr+W・h・Kf+W・h・Kr) ………(1) ここに、θsは車体加速度Ｇsを角度換算したセンサ出力
傾斜角、Ｇvは車輪速Ｎwより求めた車輪加速度、Ｗは車
両重量、ｈは重心高さ、ｌはホイールベース、Ｋfは前
輪サスペンションのバネ定数、Ｋrは後輪サスペンショ
ンのバネ定数である。
【００１５】以下、図２に従ってＥＣＵによる路面勾配
の推定手順を説明すると、まず、上記加速度センサ３に
より検出された車体加速度Ｇsは、第１ローパスフィル
タ１１ａ及び第２ローパスフィルタ１１ｂを経て傾斜角
換算部１２に入力される。傾斜角換算部１２では車体加
速度Ｇsを傾斜角に換算（sin-1Ｇs）し、上式(1)中のセ
ンサ出力傾斜角θsとして減算処理部１３に入力する
（第１勾配換算値算出手段）。
の推定手順を説明すると、まず、上記加速度センサ３に
より検出された車体加速度Ｇsは、第１ローパスフィル
タ１１ａ及び第２ローパスフィルタ１１ｂを経て傾斜角
換算部１２に入力される。傾斜角換算部１２では車体加
速度Ｇsを傾斜角に換算（sin-1Ｇs）し、上式(1)中のセ
ンサ出力傾斜角θsとして減算処理部１３に入力する
（第１勾配換算値算出手段）。
【００１６】又、上記車輪速センサ２により検出された
車輪速Ｎwは、第１ローパスフィルタ１４ａを経て微分
処理部１５に入力される。微分処理部１５では車輪速Ｎ
wを微分処理して上記車輪加速度Ｇvを算出し（実加速度
検出手段）、この車輪加速度Ｇvは第２ローパスフィル
タ１４ｂを経て傾斜角換算部１６で傾斜角に換算（sin
-1Ｇv）され、換算後の値が加速度換算傾斜角θvとして
上記減算処理部１３に入力される（第２勾配換算値算出
手段）。つまり、加速度換算傾斜角θvは、上式(1)中の
sin-1(Gv/9.8)に相当するものである。減算処理部１３
では入力されたセンサ出力傾斜角θsから加速度換算傾
斜角θvが減算され、減算後の値θs−θvが減算処理部
１７に入力される。
車輪速Ｎwは、第１ローパスフィルタ１４ａを経て微分
処理部１５に入力される。微分処理部１５では車輪速Ｎ
wを微分処理して上記車輪加速度Ｇvを算出し（実加速度
検出手段）、この車輪加速度Ｇvは第２ローパスフィル
タ１４ｂを経て傾斜角換算部１６で傾斜角に換算（sin
-1Ｇv）され、換算後の値が加速度換算傾斜角θvとして
上記減算処理部１３に入力される（第２勾配換算値算出
手段）。つまり、加速度換算傾斜角θvは、上式(1)中の
sin-1(Gv/9.8)に相当するものである。減算処理部１３
では入力されたセンサ出力傾斜角θsから加速度換算傾
斜角θvが減算され、減算後の値θs−θvが減算処理部
１７に入力される。
【００１７】尚、本実施形態では、車輪速Ｎwから求め
た車輪加速度Ｇvを車両に生じる実加速度として利用し
たが、路面に対する車両の加速度を検出可能なものであ
ればよく、例えば車輪速Ｎwに代えて車速センサや非接
触型レーザを用いて車速を検出し、この車速から実加速
度を求めてもよい。一方、上記車輪加速度Ｇvは前輪及
び後輪のピッチング角算出部１８ａ，１８ｂに入力さ
れ、この車輪加速度Ｇvに基づいて、前輪ピッチング角
算出部１８ａでは、前輪側のサスペンション変位に起因
して発生するピッチング角(2・h・W)/(9.8・l2・Kf)が算出
され、後輪ピッチング角算出部では、後輪側のサスペン
ション変位に起因して発生するピッチング角(2・h・W)/
(9.8・l2・Kr)が算出される。これらのピッチング角は加
算処理部１９で加算され、加算後の値が加減速ピッチン
グ角θp2として上記減算処理部１７に入力される（加減
速ピッチング角検出手段）。つまり、加減速ピッチング
角θp2は、上式(1)中のGv/9.8・W・h・Kf+Gv/9.8・W・h・Kr)/
(l2・Kf・Kr)に相当するものである。
た車輪加速度Ｇvを車両に生じる実加速度として利用し
たが、路面に対する車両の加速度を検出可能なものであ
ればよく、例えば車輪速Ｎwに代えて車速センサや非接
触型レーザを用いて車速を検出し、この車速から実加速
度を求めてもよい。一方、上記車輪加速度Ｇvは前輪及
び後輪のピッチング角算出部１８ａ，１８ｂに入力さ
れ、この車輪加速度Ｇvに基づいて、前輪ピッチング角
算出部１８ａでは、前輪側のサスペンション変位に起因
して発生するピッチング角(2・h・W)/(9.8・l2・Kf)が算出
され、後輪ピッチング角算出部では、後輪側のサスペン
ション変位に起因して発生するピッチング角(2・h・W)/
(9.8・l2・Kr)が算出される。これらのピッチング角は加
算処理部１９で加算され、加算後の値が加減速ピッチン
グ角θp2として上記減算処理部１７に入力される（加減
速ピッチング角検出手段）。つまり、加減速ピッチング
角θp2は、上式(1)中のGv/9.8・W・h・Kf+Gv/9.8・W・h・Kr)/
(l2・Kf・Kr)に相当するものである。
【００１８】減算処理部１７では、上記した値θs−θv
から更に加減速ピッチング角θp2が減算され、減算後の
値θs−θv−θp2が乗算処理部２０に入力される。乗算
処理部２０では、入力された値θs−θv−θp2に傾斜ピ
ッチング補正値Ｋap｛=(l2・Kf・Kr)/(l2・Kf・Kr+W・h・Kf+W
・h・Kr)｝が乗算され、乗算後の値がローパスフィルタ２
１を経て路面傾斜角θrとして出力される（路面勾配算
出手段）。
から更に加減速ピッチング角θp2が減算され、減算後の
値θs−θv−θp2が乗算処理部２０に入力される。乗算
処理部２０では、入力された値θs−θv−θp2に傾斜ピ
ッチング補正値Ｋap｛=(l2・Kf・Kr)/(l2・Kf・Kr+W・h・Kf+W
・h・Kr)｝が乗算され、乗算後の値がローパスフィルタ２
１を経て路面傾斜角θrとして出力される（路面勾配算
出手段）。
【００１９】上記傾斜ピッチング補正値Ｋapとしては、
上式(1)中の(l2・Kf・Kr)/(l2・Kf・Kr+W・h・Kf+W・h・Kr)が設
定されており、この傾斜ピッチング補正値Ｋapの乗算処
理が、後述する傾斜ピッチング角θp1の減算処理に相当
する。そして、傾斜ピッチング補正値Ｋapは車両の諸元
から確定できることから、計算上は予め設定された定数
として取り扱われる（路面勾配ピッチング角検出手
段）。
上式(1)中の(l2・Kf・Kr)/(l2・Kf・Kr+W・h・Kf+W・h・Kr)が設
定されており、この傾斜ピッチング補正値Ｋapの乗算処
理が、後述する傾斜ピッチング角θp1の減算処理に相当
する。そして、傾斜ピッチング補正値Ｋapは車両の諸元
から確定できることから、計算上は予め設定された定数
として取り扱われる（路面勾配ピッチング角検出手
段）。
【００２０】尚、上記各ローパスフィルタ１１ａ，１１
ｂ，１４ａ，１４ｂ，２１は、路面凹凸や車両挙動の過
渡変化に起因して発生する路面傾斜角θrの推定誤差を
低減するためのものであり、路面勾配の変化に比較して
路面凹凸や車両挙動の変化が急激に生じることを利用
し、所定以上の周波数をカットすることで、これらの要
因の影響を排除している。各ローパスフィルタ１１ａ，
１１ｂ，１４ａ，１４ｂ，２１のカットオフ周波数は、
車輪速Ｎwから求めた車速Ｖに比例して可変され、路面
凹凸や車両挙動が急激に作用する高車速域ほど、カット
オフ周波数を高く設定している。
ｂ，１４ａ，１４ｂ，２１は、路面凹凸や車両挙動の過
渡変化に起因して発生する路面傾斜角θrの推定誤差を
低減するためのものであり、路面勾配の変化に比較して
路面凹凸や車両挙動の変化が急激に生じることを利用
し、所定以上の周波数をカットすることで、これらの要
因の影響を排除している。各ローパスフィルタ１１ａ，
１１ｂ，１４ａ，１４ｂ，２１のカットオフ周波数は、
車輪速Ｎwから求めた車速Ｖに比例して可変され、路面
凹凸や車両挙動が急激に作用する高車速域ほど、カット
オフ周波数を高く設定している。
【００２１】そして、以上のようにして推定された路面
傾斜角θrは、ＥＣＵ１による車両の各種走行制御に利
用される。例えば、上記したクリープトルク制御では、
路面傾斜角θrに応じてクリープトルクを補正して、路
面勾配に関わらず一定のクリープ現象を発生させる。
又、アイドルストップ制御では、所定以上の路面傾斜角
θrでの停車時にアイドルストップを禁止し、モータの
みで再発進したときの発進トルクの不足による車両の後
退りを防止する。
傾斜角θrは、ＥＣＵ１による車両の各種走行制御に利
用される。例えば、上記したクリープトルク制御では、
路面傾斜角θrに応じてクリープトルクを補正して、路
面勾配に関わらず一定のクリープ現象を発生させる。
又、アイドルストップ制御では、所定以上の路面傾斜角
θrでの停車時にアイドルストップを禁止し、モータの
みで再発進したときの発進トルクの不足による車両の後
退りを防止する。
【００２２】次に、上式(1)が導き出された根拠につい
て説明する。加速度センサ３にて検出された車体加速度
Ｇsは、路面勾配による加速度のみならず、前後のサス
ペンション変位に伴って車両にピッチング（前後姿勢の
変化）が生じた場合でも影響を受ける。このようなピッ
チングは車両の前後荷重配分の変化に伴って発生するも
のであり、その要因として、路面勾配に起因するもの
（上記傾斜ピッチング角θp1）と車両の加減速に起因す
るもの（上記加減速ピッチング角θp2）が挙げられる。
即ち、傾斜路での走行時には、登坂路で後輪側に、降坂
路で前輪側に荷重が移動し、結果として路面傾斜角θr
に応じた前後のサスペンション変位が生じる。又、車両
の加減速時には、加速時に後輪側に、減速時に前輪側に
荷重が移動し、結果として車両の加速度（上記車輪加速
度Ｇv）に応じた前後のサスペンション変位が生じる。
て説明する。加速度センサ３にて検出された車体加速度
Ｇsは、路面勾配による加速度のみならず、前後のサス
ペンション変位に伴って車両にピッチング（前後姿勢の
変化）が生じた場合でも影響を受ける。このようなピッ
チングは車両の前後荷重配分の変化に伴って発生するも
のであり、その要因として、路面勾配に起因するもの
（上記傾斜ピッチング角θp1）と車両の加減速に起因す
るもの（上記加減速ピッチング角θp2）が挙げられる。
即ち、傾斜路での走行時には、登坂路で後輪側に、降坂
路で前輪側に荷重が移動し、結果として路面傾斜角θr
に応じた前後のサスペンション変位が生じる。又、車両
の加減速時には、加速時に後輪側に、減速時に前輪側に
荷重が移動し、結果として車両の加速度（上記車輪加速
度Ｇv）に応じた前後のサスペンション変位が生じる。
【００２３】つまり、傾斜ピッチング角θp1によって発
生する加速度をＧp1、加減速ピッチング角θp2によって
発生する加速度をＧp2とすると、図３に示すように傾斜
路上で車両が加減速した場合、加速度センサ３にて検出
された車体加速度Ｇsには、実加速度を表す車輪加速度
Ｇvと路面勾配による加速度Ｇrに加えて、車両のピッチ
ングによる加速度Ｇp1,θp2が誤差として含まれること
になる。よって、正確な路面傾斜角θrを求めるには、
これらの加速度Ｇp1,Ｇp2の影響を車体加速度Ｇsから排
除する必要がある。
生する加速度をＧp1、加減速ピッチング角θp2によって
発生する加速度をＧp2とすると、図３に示すように傾斜
路上で車両が加減速した場合、加速度センサ３にて検出
された車体加速度Ｇsには、実加速度を表す車輪加速度
Ｇvと路面勾配による加速度Ｇrに加えて、車両のピッチ
ングによる加速度Ｇp1,θp2が誤差として含まれること
になる。よって、正確な路面傾斜角θrを求めるには、
これらの加速度Ｇp1,Ｇp2の影響を車体加速度Ｇsから排
除する必要がある。
【００２４】まず、路面勾配に起因する傾斜ピッチング
角θp1を解析する。ここで、計算の簡略化のために、以
下の条件を前提とする。 １）車両の前後方向の重心位置はホイールベースｌの中
心とする。 ２）サスペンションのバネ定数に比較して極小なタイヤ
のバネ定数は考慮しない。 ３）前後輪の接地点は勾配路でも平坦路でも変化しない
ものとする。
角θp1を解析する。ここで、計算の簡略化のために、以
下の条件を前提とする。 １）車両の前後方向の重心位置はホイールベースｌの中
心とする。 ２）サスペンションのバネ定数に比較して極小なタイヤ
のバネ定数は考慮しない。 ３）前後輪の接地点は勾配路でも平坦路でも変化しない
ものとする。
【００２５】図４は路面勾配による傾斜ピッチング角θ
p1の発生状況を示す説明図である。この図に示すよう
に、傾斜路で走行中或いは停車中の車両は、前後のタイ
ヤで路面上に接すると共に、ホイールベースｌの中心か
ら重心高さｈだけ上方の重心位置に、車重Ｗにより路面
に平行な力Ｆaを受けることになる。尚、図では登坂路
の場合を示しているが、降坂路の場合も力Ｆaの作用方
向が逆になる他は同様である。
p1の発生状況を示す説明図である。この図に示すよう
に、傾斜路で走行中或いは停車中の車両は、前後のタイ
ヤで路面上に接すると共に、ホイールベースｌの中心か
ら重心高さｈだけ上方の重心位置に、車重Ｗにより路面
に平行な力Ｆaを受けることになる。尚、図では登坂路
の場合を示しているが、降坂路の場合も力Ｆaの作用方
向が逆になる他は同様である。
【００２６】このときの車両に作用するモーメントは、
図５に示す模式図として表すことができる。即ち、ホイ
ールベースｌの中心を回転中心とし、この回転中心から
重心高さｈだけ離間した位置に力Ｆaを受け、その結
果、前後輪の接地点に互いに逆方向の等しい力が作用す
る。これによる前軸荷重及び後軸荷重の変化量ΔＷaf,
ΔＷarは、次式(2)で表される。
図５に示す模式図として表すことができる。即ち、ホイ
ールベースｌの中心を回転中心とし、この回転中心から
重心高さｈだけ離間した位置に力Ｆaを受け、その結
果、前後輪の接地点に互いに逆方向の等しい力が作用す
る。これによる前軸荷重及び後軸荷重の変化量ΔＷaf,
ΔＷarは、次式(2)で表される。
【００２７】
ΔWaf=ΔWar=[(Fa・h)/2]/(l/2)=Fa・h/l ………(2)
但し、変化量ΔＷaf,ΔＷarの極性は常に正逆反対とな
る。この前後軸の荷重変化による前後輪のサスペンショ
ン変位量ΔＸaf,ΔＸarは、次式(3),(4)で表される。 ΔXaf＝ΔWaf/Kf ………(3) ΔXar＝ΔWar/Kr ………(4) 尚、Ｋf,Ｋrは、上記のように前後輪サスペンションの
バネ定数である。
る。この前後軸の荷重変化による前後輪のサスペンショ
ン変位量ΔＸaf,ΔＸarは、次式(3),(4)で表される。 ΔXaf＝ΔWaf/Kf ………(3) ΔXar＝ΔWar/Kr ………(4) 尚、Ｋf,Ｋrは、上記のように前後輪サスペンションの
バネ定数である。
【００２８】その結果、傾斜によるピッチング角θp1
は、次式(5)で表される。 θp1=tan-1[(ΔXaf+ΔXar)/l] ………(5) 次に、加減速によって発生する車両のピッチング角θp2
を解析する。図６は車両の加減速による加減速ピッチン
グ角θp2の発生状況を示す説明図であり、このときの車
両は、加減速により傾斜路に平行な力Ｆv（＝Ｗ・Ｇv/
９．８）を重心位置に受けることになる。従って、車両
に作用するモーメントは、上記した路面の傾斜による場
合と同じく図５の模式図で表すことができ、このときの
前軸荷重及び後軸荷重の変化量ΔＷvf,ΔＷvrは、次式
(6)で表される。
は、次式(5)で表される。 θp1=tan-1[(ΔXaf+ΔXar)/l] ………(5) 次に、加減速によって発生する車両のピッチング角θp2
を解析する。図６は車両の加減速による加減速ピッチン
グ角θp2の発生状況を示す説明図であり、このときの車
両は、加減速により傾斜路に平行な力Ｆv（＝Ｗ・Ｇv/
９．８）を重心位置に受けることになる。従って、車両
に作用するモーメントは、上記した路面の傾斜による場
合と同じく図５の模式図で表すことができ、このときの
前軸荷重及び後軸荷重の変化量ΔＷvf,ΔＷvrは、次式
(6)で表される。
【００２９】
ΔWvf=ΔWvr=[(Fv・h)/2]/(l/2)=Fv・h/l ………(6)
この前後軸の荷重変化による前後輪のサスペンション変
位量ΔＸvf,ΔＸvrは、次式(7),(8)で表される。 ΔXvf＝ΔWvf/Kf ………(7) ΔXvr＝ΔWvr/Kr ………(8) その結果、加減速によるピッチング角θp2は、次式(9)
で表される。
位量ΔＸvf,ΔＸvrは、次式(7),(8)で表される。 ΔXvf＝ΔWvf/Kf ………(7) ΔXvr＝ΔWvr/Kr ………(8) その結果、加減速によるピッチング角θp2は、次式(9)
で表される。
【００３０】θp2=tan-1[(ΔXvf+ΔXvr)/l] ………(9)
ここで、図３に基づいて、上記路面傾斜角θr、センサ
出力傾斜角θs（車体加速度Ｇsの角度換算値）、加速度
換算傾斜角θv（車輪加速度Ｇvの角度換算値）、ピッチ
ング角θp1,θp2との関係をまとめると、次式(10)が成
立する。 θs=θr+θp1+θp2+θv ………(10) 上式(10)は次式(11)のように変換できる。
出力傾斜角θs（車体加速度Ｇsの角度換算値）、加速度
換算傾斜角θv（車輪加速度Ｇvの角度換算値）、ピッチ
ング角θp1,θp2との関係をまとめると、次式(10)が成
立する。 θs=θr+θp1+θp2+θv ………(10) 上式(10)は次式(11)のように変換できる。
【００３１】
θs=θr+tan-1[(ΔXaf+ΔXar)/l]+tan-1[(ΔXvf+ΔXvr)/l]
+sin-1(Gv/9.8)
=θr+tan-1[(Fa・h/l/Kf+Fa・h/l/Kr)/l]+tan-1[(Fv・h/l/Kf+Fv・h/l/Kr)/l]
+sin-1(Gv/9.8)
=θr+tan-1[(W・sin(θr)・h/l/Kf+W・sin(θr)・h/l/Kr)/l]
+tan-1[(Gv/9.8・W・h/l/Kf+Gv/9.8・W・h/l/Kr)/l]
+sin-1(Gv/9.8)
=θr+tan-1[W・sin(θr)・h/(l2・Kf)+W・sin(θr)・h/(l2・Kr)]
+tan-1[Gv/9.8・W・h/(l2・Kf)+Gv/9.8・W・h/(l2・Kr)]
+sin-1(Gv/9.8) ………(11)
ここで、θ<<１の領域を考え、sinθ＝θで近似する
（１/２勾配で誤差３．５％）。同様にθ<<１の領域で
はcosθ＝１となるので、tanθ＝sinθ/cosθからtanθ
＝θとする（１/２勾配で誤差７．８％）。よって、tan
-1θ＝θと近似することでθrについて整理すると次式
(12)が得られ、同式(12)から上式(1)を導き出すことが
できる。
（１/２勾配で誤差３．５％）。同様にθ<<１の領域で
はcosθ＝１となるので、tanθ＝sinθ/cosθからtanθ
＝θとする（１/２勾配で誤差７．８％）。よって、tan
-1θ＝θと近似することでθrについて整理すると次式
(12)が得られ、同式(12)から上式(1)を導き出すことが
できる。
【００３２】
θs=θr+tan-1[(W・θr)・h/(l2・Kf)+(W・θr)・h/(l2・Kr)]
+tan-1[(Gv/9.8・W・h/(l2・Kf)+Gv/9.8・W・h/(l2・Kr)]
+sin-1(Gv/9.8)
=θr+W・θr・h/(l2・Kf)+W・θr・h/(l2・Kr)
+Gv/9.8・W・h/(l2・Kf)+Gv/9.8・W・h/(l2・Kr)]
+sin-1(Gv/9.8)
=θr+(W・θr・h・Kf+W・θr・h・Kr)/(l2・Kf・Kr)
+(Gv/9.8・W・h・Kf+Gv/9.8・W・h・Kr)/(l2・Kf・Kr)
+sin-1(Gv/9.8)
=θr+θr・(W・h・Kf+W・h・Kr)/(l2・Kf・Kr)
+(Gv/9.8・W・h・Kf+Gv/9.8・W・h・Kr)/(l2・Kf・Kr)
+sin-1(Gv/9.8)
=θr・(l2・Kf・Kr)/(l2・Kf・Kr)+θr・(W・h・Kf+W・h・Kr)/(l2・Kf・Kr)
+(Gv/9.8・W・h・Kf+Gv/9.8・W・h・Kr)/(l2・Kf・Kr)
+sin-1(Gv/9.8)
=θr・[(l2・Kf・Kr)+(W・h・Kf+W・h・Kr)]/(l2・Kf・Kr)
+(Gv/9.8・W・h・Kf+Gv/9.8・W・h・Kr)/(l2・Kf・Kr)
+sin-1(Gv/9.8)………(12)
本実施形態の路面勾配推定装置では、このようにして導
き出された上式(1)に基づく手順（図２のブロック図）
に従って路面傾斜角θrが算出され、路面勾配や車両の
加減速に起因してサスペンション変位が生じたときのピ
ッチング角θp1,θp2が路面傾斜角θrから排除される。
その結果、これらのピッチング角θp1,θp2により加速
度センサ３の出力値Ｇsに生じる誤差を解消し、もって
路面勾配の推定精度を大幅に向上させることができる。
き出された上式(1)に基づく手順（図２のブロック図）
に従って路面傾斜角θrが算出され、路面勾配や車両の
加減速に起因してサスペンション変位が生じたときのピ
ッチング角θp1,θp2が路面傾斜角θrから排除される。
その結果、これらのピッチング角θp1,θp2により加速
度センサ３の出力値Ｇsに生じる誤差を解消し、もって
路面勾配の推定精度を大幅に向上させることができる。
【００３３】従って、推定した路面傾斜角θrを利用し
て車両の走行制御をより的確に実施可能となり、例えば
上記したクリープトルク制御では、路面勾配に影響され
ることなく一定のクリープ現象を確実に発生でき、又、
アイドルストップ制御では、的確なアイドルストップ判
定により再発進時の車両の後退りを確実に防止できる。
て車両の走行制御をより的確に実施可能となり、例えば
上記したクリープトルク制御では、路面勾配に影響され
ることなく一定のクリープ現象を確実に発生でき、又、
アイドルストップ制御では、的確なアイドルストップ判
定により再発進時の車両の後退りを確実に防止できる。
【００３４】以上で実施形態の説明を終えるが、本発明
の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例え
ば、上記実施形態では、路面勾配に起因して発生するピ
ッチング角θp1と車両の加減速に起因して発生するピッ
チング角θp2とを共に考慮したが、何れか一方を省略し
たり、或いは、別の要因により発生したピッチング角を
加えたりしてもよい。尚、ピッチング角θp1を省略する
場合には、図２中の乗算処理部２０による処理を省き、
ピッチング角θp2を省略する場合には、図２中のピッチ
ング角算出部１８ａ，１８ｂ、加算処理部１９、減算処
理部１７を省けばよい。
の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例え
ば、上記実施形態では、路面勾配に起因して発生するピ
ッチング角θp1と車両の加減速に起因して発生するピッ
チング角θp2とを共に考慮したが、何れか一方を省略し
たり、或いは、別の要因により発生したピッチング角を
加えたりしてもよい。尚、ピッチング角θp1を省略する
場合には、図２中の乗算処理部２０による処理を省き、
ピッチング角θp2を省略する場合には、図２中のピッチ
ング角算出部１８ａ，１８ｂ、加算処理部１９、減算処
理部１７を省けばよい。
【００３５】又、上記実施形態では、車両に生じるピッ
チングを解析して上式(1)を求める際に、計算の簡略化
のために条件１）〜３）を設定したが、これらの条件を
定めることなく、より実状に則した解析を行ってもよ
い。具体的には、条件１）を設定せずに、実際の車両の
重心位置を考慮したり、条件２）を設定せずに、タイヤ
のバネ定数を考慮したり、条件３）を設定せずに、前後
輪の接地点を考慮したりしてもよい。
チングを解析して上式(1)を求める際に、計算の簡略化
のために条件１）〜３）を設定したが、これらの条件を
定めることなく、より実状に則した解析を行ってもよ
い。具体的には、条件１）を設定せずに、実際の車両の
重心位置を考慮したり、条件２）を設定せずに、タイヤ
のバネ定数を考慮したり、条件３）を設定せずに、前後
輪の接地点を考慮したりしてもよい。
【００３６】
【発明の効果】以上説明したように本発明の路面勾配推
定装置によれば、車両に生じるピッチング角を検出し、
このピッチング角を道路勾配の算出処理に適用するよう
にしたため、車両のピッチングにより加速度センサの出
力値に生じる誤差を解消し、もって路面勾配を高精度で
推定することができる。
定装置によれば、車両に生じるピッチング角を検出し、
このピッチング角を道路勾配の算出処理に適用するよう
にしたため、車両のピッチングにより加速度センサの出
力値に生じる誤差を解消し、もって路面勾配を高精度で
推定することができる。
【図１】実施形態の路面勾配推定装置を示す全体構成図
である。
である。
【図２】ＥＣＵが実行する路面勾配の推定手順を示すブ
ロック図である。
ロック図である。
【図３】車両のピッチングに伴ってセンサ出力値に発生
する誤差を示す説明図である。
する誤差を示す説明図である。
【図４】路面勾配による傾斜ピッチング角の発生状況を
示す説明図である。
示す説明図である。
【図５】路面勾配及び車両の加減速により発生するモー
メントを示す模式図である。
メントを示す模式図である。
【図６】車両の加減速による加減速ピッチング角の発生
状況を示す説明図である。
状況を示す説明図である。
【図７】従来技術による路面勾配の推定手法を示す説明
図である。
図である。
１ ＥＣＵ（実加速度検出手段、ピッチング角検出手
段、路面勾配ピッチング角検出手段、加減速ピッチング
角検出手段、第1勾配換算値算出手段、第２勾配換算値
算出手段、路面勾配算出手段） ２ 車輪速センサ（実加速度検出手段） ３ 加速度センサ
段、路面勾配ピッチング角検出手段、加減速ピッチング
角検出手段、第1勾配換算値算出手段、第２勾配換算値
算出手段、路面勾配算出手段） ２ 車輪速センサ（実加速度検出手段） ３ 加速度センサ
Claims (3)
- 【請求項１】 車両に作用する加速度を検出する加速度
センサと、 上記車両に生じる実加速度を検出する実加速度検出手段
と、 上記車両に生じるピッチング角を検出するピッチング角
検出手段と、 上記加速度センサからの出力値に基づき、第１勾配換算
値を算出する第１勾配換算値算出手段と、 上記実加速度検出手段からの出力値に基づき、第２勾配
換算値を算出する第２勾配換算値算出手段と、 上記第１勾配換算値から上記第２勾配換算値と上記ピッ
チング角とを減算して、上記車両がおかれている路面勾
配を算出する路面勾配算出手段とを備えたことを特徴と
する路面勾配推定装置。 - 【請求項２】 上記ピッチング角検出手段は、上記路面
勾配に基づいて上記車両に生じるピッチング角を検出す
る路面勾配ピッチング角検出手段を含むことを特徴とす
る請求項１に記載の路面勾配推定装置。 - 【請求項３】 上記ピッチング角検出手段は、上記車両
の加減速運転に基づいて上記車両に生じるピッチング角
を検出する加減速ピッチング角検出手段を含むことを特
徴とする請求項１に記載の路面勾配推定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001287456A JP4696214B2 (ja) | 2001-09-20 | 2001-09-20 | 路面勾配推定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001287456A JP4696214B2 (ja) | 2001-09-20 | 2001-09-20 | 路面勾配推定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003097945A true JP2003097945A (ja) | 2003-04-03 |
| JP4696214B2 JP4696214B2 (ja) | 2011-06-08 |
Family
ID=19110264
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001287456A Expired - Fee Related JP4696214B2 (ja) | 2001-09-20 | 2001-09-20 | 路面勾配推定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4696214B2 (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011046377A (ja) * | 2010-10-22 | 2011-03-10 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| KR101105147B1 (ko) * | 2006-01-19 | 2012-01-17 | 주식회사 만도 | 경사로에서의 차량 속도 제어 시스템 |
| JP2013184674A (ja) * | 2012-03-12 | 2013-09-19 | Nissan Motor Co Ltd | 路面勾配推定装置 |
| JP2014025912A (ja) * | 2012-07-30 | 2014-02-06 | Hyundai Motor Company Co Ltd | 車両の傾斜角測定装置及び方法 |
| JP2015141157A (ja) * | 2014-01-30 | 2015-08-03 | 三菱電機株式会社 | 車両傾斜角度計測装置及び光軸制御信号生成装置 |
| WO2016134813A1 (de) * | 2015-02-28 | 2016-09-01 | Audi Ag | Verfahren zum erfassen einer neigung einer fahrbahn |
| WO2016134811A1 (de) * | 2015-02-28 | 2016-09-01 | Audi Ag | Verfahren zum kompensieren einer neigung |
| JP2018052384A (ja) * | 2016-09-30 | 2018-04-05 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
| US10001361B2 (en) | 2012-08-01 | 2018-06-19 | Mitsubishi Electric Corporation | Inclination detector and onboard apparatus |
| CN109895775A (zh) * | 2017-12-08 | 2019-06-18 | 现代自动车株式会社 | 用于可变控制制动能量再生级别的系统及其方法 |
| CN114248782A (zh) * | 2021-12-27 | 2022-03-29 | 智道网联科技(北京)有限公司 | 无人车俯仰角确定方法、装置和计算机可读存储介质 |
| CN114248782B (zh) * | 2021-12-27 | 2024-06-07 | 智道网联科技(北京)有限公司 | 无人车俯仰角确定方法、装置和计算机可读存储介质 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63172909A (ja) * | 1987-01-13 | 1988-07-16 | Yokogawa Electric Corp | シ−ト状物体の厚さ測定装置 |
| JPS6437609A (en) * | 1987-08-04 | 1989-02-08 | Daifuku Kk | Obstruction detector for moving car |
| JPH01267463A (ja) * | 1988-04-19 | 1989-10-25 | Fujitsu Ten Ltd | 車体加速度の検出装置 |
| JPH0763555A (ja) * | 1993-08-26 | 1995-03-10 | Mitsubishi Electric Corp | 傾斜状態検出装置 |
| JPH11230742A (ja) * | 1998-02-09 | 1999-08-27 | Nippon Soken Inc | 道路形状計測装置 |
-
2001
- 2001-09-20 JP JP2001287456A patent/JP4696214B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63172909A (ja) * | 1987-01-13 | 1988-07-16 | Yokogawa Electric Corp | シ−ト状物体の厚さ測定装置 |
| JPS6437609A (en) * | 1987-08-04 | 1989-02-08 | Daifuku Kk | Obstruction detector for moving car |
| JPH01267463A (ja) * | 1988-04-19 | 1989-10-25 | Fujitsu Ten Ltd | 車体加速度の検出装置 |
| JPH0763555A (ja) * | 1993-08-26 | 1995-03-10 | Mitsubishi Electric Corp | 傾斜状態検出装置 |
| JPH11230742A (ja) * | 1998-02-09 | 1999-08-27 | Nippon Soken Inc | 道路形状計測装置 |
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101105147B1 (ko) * | 2006-01-19 | 2012-01-17 | 주식회사 만도 | 경사로에서의 차량 속도 제어 시스템 |
| JP2011046377A (ja) * | 2010-10-22 | 2011-03-10 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JP2013184674A (ja) * | 2012-03-12 | 2013-09-19 | Nissan Motor Co Ltd | 路面勾配推定装置 |
| JP2014025912A (ja) * | 2012-07-30 | 2014-02-06 | Hyundai Motor Company Co Ltd | 車両の傾斜角測定装置及び方法 |
| US10001361B2 (en) | 2012-08-01 | 2018-06-19 | Mitsubishi Electric Corporation | Inclination detector and onboard apparatus |
| JP2015141157A (ja) * | 2014-01-30 | 2015-08-03 | 三菱電機株式会社 | 車両傾斜角度計測装置及び光軸制御信号生成装置 |
| WO2016134813A1 (de) * | 2015-02-28 | 2016-09-01 | Audi Ag | Verfahren zum erfassen einer neigung einer fahrbahn |
| WO2016134811A1 (de) * | 2015-02-28 | 2016-09-01 | Audi Ag | Verfahren zum kompensieren einer neigung |
| US9963007B2 (en) | 2015-02-28 | 2018-05-08 | Audi Ag | Method for compensating for an inclination |
| US11002539B2 (en) | 2015-02-28 | 2021-05-11 | Audi Ag | Method for detecting a slope of a road |
| JP2018052384A (ja) * | 2016-09-30 | 2018-04-05 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
| CN109895775A (zh) * | 2017-12-08 | 2019-06-18 | 现代自动车株式会社 | 用于可变控制制动能量再生级别的系统及其方法 |
| CN109895775B (zh) * | 2017-12-08 | 2023-08-08 | 现代自动车株式会社 | 用于可变控制制动能量再生级别的系统及其方法 |
| CN114248782A (zh) * | 2021-12-27 | 2022-03-29 | 智道网联科技(北京)有限公司 | 无人车俯仰角确定方法、装置和计算机可读存储介质 |
| CN114248782B (zh) * | 2021-12-27 | 2024-06-07 | 智道网联科技(北京)有限公司 | 无人车俯仰角确定方法、装置和计算机可读存储介质 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4696214B2 (ja) | 2011-06-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7522985B2 (en) | Method and arrangement for monitoring a measuring device located in a wheeled vehicle | |
| JP3331310B2 (ja) | 路面摩擦係数検出装置 | |
| US10042815B2 (en) | Road gradient estimation arbitration | |
| US9454508B2 (en) | Kinematic road gradient estimation | |
| US8793035B2 (en) | Dynamic road gradient estimation | |
| US9517774B2 (en) | Static road gradient estimation | |
| US6816804B1 (en) | System and method for estimating velocity using reliability indexed sensor fusion | |
| US6904349B2 (en) | Method of estimating quantities that represent state of vehicle | |
| US7853366B2 (en) | Vehicle control apparatus | |
| JP3369467B2 (ja) | 車両の重心高さの推定演算装置 | |
| US20140244120A1 (en) | Vehicle Mass Computation | |
| JP4127062B2 (ja) | 横加速度センサのドリフト量推定装置、横加速度センサの出力補正装置及び路面摩擦状態推定装置 | |
| JP2003127888A (ja) | 物理量推定装置、路面摩擦状態推定装置、操舵角中立点推定装置、及び空気圧低下推定装置 | |
| JP2008537707A (ja) | 車両の姿勢安定制御方法及びその装置 | |
| US20070213904A1 (en) | Acceleration estimation device and vehicle | |
| US9180880B2 (en) | Driving force control system for vehicle | |
| US8340881B2 (en) | Method and system for assessing vehicle movement | |
| JP2003097945A (ja) | 路面勾配推定装置 | |
| US20100131141A1 (en) | Bank angle estimation via vehicle lateral velocity with force tables | |
| JP3619388B2 (ja) | 車両の重心高さの推定演算装置 | |
| US20030089542A1 (en) | Method of estimating quantities that represent state of vehicle | |
| JP2017226264A (ja) | 路面勾配推定装置及び路面勾配推定方法 | |
| JP4246628B2 (ja) | 走行方向に対して横方向に傾斜している走行路面の検出方法および装置 | |
| JP2004224262A (ja) | 自動ブレーキ制御装置 | |
| KR101459683B1 (ko) | 자동차 및 그 제어방법 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20071219 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20100708 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100714 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20100901 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20110112 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20110125 |
|
| R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 4696214 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |