JP2003072595A - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】後突時の衝撃荷重を車体前方へ導くことで、安
定した圧潰性を得ることができるようにする。 【解決手段】車幅方向両側に車体前後方向に沿って配設
する対向一対のリヤフレーム１１を下部リヤフレーム部
材１２と上部リヤフレーム部材１３とに分割し、この両
リヤフレーム１２，１３間に、後側リヤフロア１９ｃの
両側部１９ｇを介装して結合部１９ｄ，１９ｆで接合さ
せることで、両側部１９ｇをリヤフレーム１１のリンフ
ォースメントとして機能させ、リヤフレーム１１の剛性
を高めると共に、リヤフレーム１１をほぼ直線状に延在
させることができ、更に後側リヤフロア１９ｃをリヤフ
レーム１１のせん断場として機能させることでリヤフレ
ームを安定して軸圧潰することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、リヤフレームを上
下に分割し、その間にリヤフロアの両側部を挟持させた
車両の後部車体構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、この種の後部車体構造として、
図２０の縦断面図に示すように、車幅方向両側に車体前
後方向に沿って延在するリヤフレーム１を備えている。
このリヤフレーム１は上部が開口する断面コの字状に形
成されており、このリヤフレーム１の上辺に、リヤフロ
ア３の両側部３ａが接合されて、内部に閉断面が形成さ
れている。又、リヤフロア３には、スペアタイヤを収納
するタイヤ凹部３ｂが形成されている。このタイヤ凹部
３ｂは、スペアタイヤの幅と同等、若しくはそれ以上の
比較的大きい深さＤに深絞り加工して形成されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、リヤフロア
３にタイヤ凹部３ｂを深絞り加工する場合、このタイヤ
凹部３ｂのコーナ部３ｃ、３Ｄに亀裂を生じさせないよ
うにするため、タイヤ凹部３ｂをリヤフレーム１との結
合部まで戻し、成形する必要がある。そのため上端コー
ナ部３ｃ，３ｄは大きな曲率で形成しなければならなく
なり、タイヤ凹部３ｂの上下方向及び左右方向に大きな
デッドスペースが形成される。

【０００４】又、タイヤ凹部３ｂにデッドスペースが形
成されると、その分、リヤフレーム１を車幅方向外側へ
湾曲する必要がある。そのため、後面衝突時にこの湾曲
部分の角部を支点に早期に屈曲してまい後面衝突時の性
能確保が困難となる。

【０００５】更に、リヤフレーム１の閉断面内には、フ
レーム断面変形を防止し、抗力を向上させるために、リ
ンフォースメント４を配設する場合が多いが、このリン
フォースメント４を必要とする分、部品点数が嵩み、製
造が複雑化するばかりでなく、重量増の一因となってい
る。

【０００６】又、タイヤ凹部３ｂの深さＤが大きいと、
図２０に示すように、タイヤ凹部３ｂは、リヤフレーム
１の上面に接合されている両側部３ａからタイヤ凹部３
ｂの底面までＳ字状に曲げ形成されているため、車体後
方からの衝突（以下、これを「後突」と称する）によ
り、リヤフレームに左右方向の荷重がかかった場合、リ
ヤフロア３がせん断面としてほとんど機能しない。つま
り、リヤフレーム１からリヤフロア３に伝達される左右
方向への荷重（面内荷重）とリヤフロア３の板方向が大
きくずれているため、リヤフレーム１から伝達されるリ
ヤフロア３の面内荷重を合理的に分散することができな
い。その結果、リヤフレーム１にオイラー座屈が生じ、
リヤフレーム１が軸方向に安定して圧潰（軸圧潰）せず
十分に衝撃エネルギを吸収することが困難となる。

【０００７】図２１に後突時のリヤフレーム１とリヤフ
ロア３の変形状態を示す。同図（ａ）に示す非後突状態
から、同図（ｂ）に示すように、後突が開始されると、
リヤフレーム１は最初は軸圧潰するが、変形が進むにつ
れてリヤフレーム１の湾曲部分の各部を支点に屈曲し、
次いで、同図（ｃ）に示すように、この屈曲部分を中心
にリヤフレーム１にオイラー座屈が生じる。つまり、後
方からの衝撃荷重に対して、衝撃荷重が車体前方へ伝達
されないため、リヤフレーム１が安定して軸圧潰せず、
リヤフレーム１の衝撃エネルギの吸収性が悪化するとい
う問題が生じる。

【０００８】これに対して、例えば特開平１１−１７１
０４８号公報に開示されているように、リヤフロアを平
坦に形成し、このリヤフロアの下面にスペアタイヤを懸
垂支持するものでは、リヤフロアがせん断面として機能
しリヤフレーム間がリヤフロアにより強固に連結される
ため、後突時の荷重が、リヤフロアのせん断面を伝わっ
て車体前方へ流れ安定した圧潰性を得ることができる。

【０００９】しかし、この先行技術では、リヤフロアの
両側部が、リヤフレームの上辺で接合されているので、
リヤフロアとリヤフレームとの接合部と、リヤフレーム
の下部との距離が長くなり、従って、リヤフレーム下部
に車幅方向への荷重が作用した場合、リヤフレームがリ
ヤフロアとの接合部を支点として車幅方向へ揺動し易く
なるため、リヤフレームがサスペンション等、床下に懸
架する部品からの外力に対して弱く、補強構造を別途行
なう必要があり、構造が複雑化するばかりでなく、車体
重量が増加してしまう。

【００１０】本発明は、上記事情に鑑み、簡単な構造
で、車体重量を増加させることなく、後突時の衝撃荷重
を車体前方へ導くことで、安定した圧潰性を得ること
で、良好な衝撃吸収性を得ることができると共に、リヤ
フレーム下部に懸架される部品から受ける車幅方向への
曲げモーメントに対し、高い剛性を得ることのできる車
両の後部車体構造を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
第１発明は、車幅方向両側に車体前後方向に沿って延在
する閉断面形状の一対のリヤフレームと、該両リヤフレ
ーム間を連結するリヤフロアとを有する車両の後部車体
構造において、上記リヤフロアの両側部に、上記各リヤ
フレームの内部縦壁面の上端と下端との間で内部縦壁面
に結合する第１の結合部と、上記各リヤフレームの外部
縦壁面に延在して該外部縦壁面に結合する第２の結合部
とが設けられていることを特徴とする。

【００１２】このような構成では、リヤフロアの両側部
を、各リヤフレームの内部縦壁面の上端と下端との間に
結合する第１の結合部と、各リヤフレームの外部縦壁面
に延在して、この外部縦壁面に結合する第２の結合部と
でリヤフレームに結合させたので、このリヤフロアの両
側部をリヤフレームに対してリンフォースメントとして
機能させることができる。

【００１３】第２発明は、車幅方向両側に車体前後方向
に沿って延在する閉断面形状の一対のリヤフレームと、
該両リヤフレーム間を連結するリヤフロアとを有する車
両の後部車体構造において、上記リヤフレームが、上記
リヤフロアの上記両側部を境界に該リヤフロア上方に設
けられた上部リヤフレーム部材を有する上部閉断面と、
上記リヤフロア下方に設けられた下部リヤフレーム部材
を有する下部閉断面とで形成されていることを特徴とす
る。

【００１４】このような構成では、リヤフレームを、リ
ヤフロアの両側部を境界として、リヤフロア上方に設け
た上部リヤフレーム部材を有する上部閉断面と、リヤフ
ロア下方に設けた下部リヤフレーム部材を有する下部閉
断面とに分割することで、リヤフロアの両側部をリヤフ
レームに対するリンフォースメントとして機能させるこ
とができる。

【００１５】又、好ましくは、１）上記リヤフロアが、
前側リヤフロアと該前側リヤフロアより下方に位置する
後側リヤフロアと、上記前側リヤフロアの後部と上記後
側リヤフロアの前部とを接合するフロア傾斜部とを有
し、上記一対のリヤフレーム間を連結するクロスメンバ
が、クロスメンバ部材と少なくとも上記フロア傾斜部を
含む上記リヤフロアとで閉断面を形成していることを特
徴とする。

【００１６】２）上記リヤフロアが、前側リヤフロアと
該前側リヤフロアより下方に位置する後側リヤフロア
と、上記前側リヤフロアの後部と上記後側リヤフロアの
前部とを接合するフロア傾斜部とを有し、上記一対のリ
ヤフレーム間を連結するクロスメンバが、上記フロア傾
斜部の下方に設けられた下部クロスメンバ部材と少なく
とも上記フロア傾斜部を含む上記リヤフロアとで形成さ
れる下部クロスメンバ閉断面と、上記フロア傾斜部の上
方の車室内に設けられた上部クロスメンバ部材と少なく
とも上記フロア傾斜部を含む上記リヤフロアとで形成さ
れる上部クロスメンバ閉断面とを有すると共に、上記両
クロスメンバ閉断面で略矩形断面を形成したことを特徴
とする。

【００１７】３）上記リヤフロアが、前側リヤフロアと
該前側リヤフロアより下方に位置する後側リヤフロア
と、上記前側リヤフロアの後部と上記後側リヤフロアの
前部とを接合するフロア傾斜部とを有し、上記一対のリ
ヤフレーム間を連接するクロスメンバが上記フロア傾斜
部と少なくとも上記前側リヤフロアと上記後側リヤフロ
アの何れか一方とで閉断面を形成したことを特徴とす
る。

【００１８】４）上記後側リヤフロアがフラットに形成
されていることを特徴とする。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の一
実施の形態を説明する。図１〜図７に本発明の第１実施
の形態を示す。図１に後部車体構造の要部斜視図を示
す。

【００２０】同図の符号１１はリヤフレームであり、車
体後部の車幅方向両側に、車体の前後方向に沿って対向
一対配設されている。尚、図示しないが左側のリヤフレ
ームは右側のリヤフレームと対称形状をなしている。

【００２１】このリヤフレーム１１は、下部リヤフレー
ム部材１２と上部リヤフレーム部材１３とを有してい
る。下部リヤフレーム部材１２は上方へ開口する断面溝
型に形成されており、車体後部から前方へほぼ直線状に
延在されている。この下部リヤフレーム部材１２の内部
縦壁面１２ａの上端にフランジ部１２ｂが形成されてお
り、又、外部縦壁面１２ｃが内部縦壁面１２ａよりも上
方へ垂立されている。

【００２２】このフランジ部１２ｂの車体前後方向の中
途で、本実施の形態ではリヤサスペンション（図示せ
ず）が配設されている部位の近傍にフランジ傾斜部１２
ｄが設けられ、このフランジ傾斜部１２ｄを挟んで、内
部縦壁面１２ａの後段が前段よりも低い位置に形成さ
れ、前段の下部リヤフレーム部材１２間に燃料タンクや
リヤデファレンシャルケース等の床下部品１５（図４参
照）が配設される。又、下部リヤフレーム部材１２の外
部縦壁面１２ｃの外面上部に、リヤホイールエプロン１
６が接合される。

【００２３】更に、車幅方向両側に配設された両下部リ
ヤフレーム部材１２のフランジ傾斜部１２ｄ間がクロス
メンバ部材１８を介して連結されている。図３、図４に
示すように、このクロスメンバ部材１８は上方へ開口す
る断面溝型に形成されており、その両端に下部リヤフレ
ーム部材１２の内部縦壁面１２ａ及び底面に接合する接
合代１８ａが形成されており、又、前部縦壁面１８ｂと
後部縦壁面１８ｃとの上端にフランジ部１８ｄ，１８ｅ
が形成され、更に、前部縦壁面１８ｂの車幅方向中央部
分にその必要に応じて、燃料タンクやリヤデファレンシ
ャル等の床下部品１５を逃げる凹部１８ｆが形成されて
いる。

【００２４】このクロスメンバ部材１８のフランジ部１
８ｄ、１８ｅの両端には、下部リヤフレーム部材１２に
形成されているフランジ部１２ｂの板厚分の段差部１８
ｇが形成されている。尚、フランジ部１８ｅが下部リヤ
フレーム部材１２のフランジ傾斜部１２ｄの下端部側に
接合され、又他方のフランジ部１８ｄがフランジ傾斜部
１２ｄの上端部側に接合されている。

【００２５】又、対向一対の下部リヤフレーム部材１２
間の上面がリヤフロア１９で連結され、このリヤフロア
１９の、下部リヤフレーム部材１２に形成されたフラン
ジ傾斜部１２ｄに対応する部位にフロア傾斜部１９ａが
形成されている。リヤフロア１９は、フロア傾斜部１９
ａを挟んで前側リヤフロア１９ｂと後側リヤフロア１９
ｃとを有し、更に、このリヤフロア１９の車幅方向両側
に、下部リヤフレーム部材１２の外部縦壁面１２ｃの内
面に接合する第２の結合部１９ｄがフランジ状に曲げ形
成されている。又、リヤフロア１９の後側リヤフロア１
９ｃに、図示しないスペアタイヤを格納するタイヤ凹部
１９ｅが形成されている。

【００２６】尚、クロスメンバ部材１８と、このクロス
メンバ部材１８の上面を閉塞する前側リヤフロア１９ｂ
の後部とフロア傾斜部１９ａとでクロスメンバ閉断面１
７が形成されている。

【００２７】このフロア傾斜部１９ａ及び後側リヤフロ
ア１９ｃの車幅方向両側の上面に上部リヤフレーム部材
１３が接合されている。この上部リヤフレーム部材１３
は断面Ｌ字状に曲げ形成され、下部リヤフレーム部材１
２の内部縦壁面１２ａに連続する内部縦壁面１３ａと前
側リヤフロア１９ｂに連続する上面１３ｂとを有してい
る。又、この内部縦壁面１３ａの下端に、下部リヤフレ
ーム部材１２のフランジ部１２ｂに対応するフランジ部
１３ｃが形成され、この両フランジ部１２ｂ，１３ｃ間
で、フロア傾斜部１９ａ及び後側リヤフロア１９ｃの上
下面が接合され、このフロア傾斜部１９ａ及び後側リヤ
フロア１９ｃの、フランジ部１２ｂ，１３ｃに結合され
ている部位が第１の結合部１９ｆを構成している。更
に、上部リヤフレーム部材１３の上面１３ｂの外端部
に、下部リヤフレーム部材１２の外部縦壁面１２ｃの内
面上部に接合するフランジ部１３ｄが形成されている。

【００２８】図２（ａ）に示すように、リヤフレーム１
１はリヤフロア１９の車幅方向両側部１９ｇを境界に、
上部リヤフレーム部材１３側に上部閉断面２０ａが形成
され、下部リヤフレーム部材１２側に下部閉断面２０ｂ
が形成されている。従って、このリヤフロア１９の車幅
方向両側部１９ｇが、リヤフレーム１１のリンフォース
メントとして機能する。

【００２９】この場合、図２（ｂ）に示すように、後側
リヤフロア１９ｃはほぼ完全にフラット化されていても
良い。後側リヤフロア１９ｃのフラット化が可能となる
要因としては、スペアタイヤとして幅の狭いタイヤ（応
急タイヤ等）を採用する場合、スペアタイヤレスの場
合、或いは、後側リヤフロア１９ｃ上にスペアタイヤを
設置できる場合、つまり、後側リヤフロア１９ｃの上方
には荷台として利用されるリヤフロアボードが前方リヤ
フロア１９ｂ及び上部リヤフレーム部材１３の上面１３
ｂに連続するフラットな面として配設されるため、後側
リヤフロア１９ｃとリヤフロアボードとで形成されるス
ペースの高さが確保できれば、荷台高さを同一に保って
スペアタイヤを載置しつつ後側リヤフロア１９ｃのフラ
ット化が可能となる。

【００３０】このような構成によれば、リヤフレーム１
１を下部リヤフレーム部材１２と上部リヤフレーム部材
１３とに分割し、この両者間に後側リヤフロア１９ｃ、
及びフロア傾斜部１９ａの両側部１９ｇを介装し、この
両側部１９ｇを境に、上部閉断面２０ａと下部閉断面２
０ｂとを形成したので、この両側部１９ｇをリンフォー
スメントとして機能させることができ、構造の簡素化を
図りつつ、後突に対する抗力を向上させることができる
と共に、リヤフロア１９とリヤフレーム１１との接合部
と、リヤフレーム１１下部との距離を短くすることがで
きるため、リヤフレーム１１下部にサスペンション等、
床下に懸架する部品から車幅方向への荷重が作用した場
合におけるリヤフレーム１１断面の横倒れを抑制するこ
とができる。又、リヤフレーム１１を下部リヤフレーム
部材１２と上部リヤフレーム部材１３とに分割したこと
で衝突性能の対応を上部リヤフレーム部材１３のバリエ
ーションで容易に変更できる。

【００３１】又、車幅方向両側に配設されている下部リ
ヤフレーム部材１２にリヤフロア１９の第１の結合部１
９ｆと第２の結合部１９ｄとを接合して固定した後、こ
の両側部１９ｇの上面に上部リヤフレーム部材１３を接
合させるようにしたので、スポット溶接等を用いた組み
立て作業が容易となり、安定した品質を得ることができ
る。

【００３２】又、後側リヤフロア１９ｃの両側部１９ｇ
をリヤフレーム１１の中途に介装したので、図２（ａ）
に一点鎖線で示すように、リヤフロアをリヤフレームの
上面で接合する従来のタイヤ凹部の深さＤに比し、スペ
アタイヤ収納スペースを確保しつつ、タイヤ凹部１９ｅ
の深さＤｓを浅くする、若しくはなくすことができる。
従って、タイヤ凹部１９ｅのコーナ部１９Ｒ、１９Ｒを
小さい曲率で曲げ形成する、若しくはタイヤ凹部１９ｅ
を形成せず、リヤフロア１９をフラット化することがで
きるようになり、生産設備の大幅な変更をせずにリヤフ
ロア１９の成形性および生産性を向上することができ
る。

【００３３】又、タイヤ凹部１９ｅを浅い深さＤｓで形
成することができるため、リヤフレーム１１を従来のリ
ヤフレームよりも幅Ｗ分だけ車体幅方向内側へ移動させ
て接合させることが可能となる。その結果、図１に示す
ように、リヤフレーム１１を車体前後方向へほぼ直線状
に延在させることが可能となり、軽量化を図りつつ、後
突時のリヤフレーム１１の早期の屈曲変形を防止し、後
突時の衝撃吸収性を向上させることができる。

【００３４】更に、リヤフレーム１１のリンフォースメ
ントとしても機能する後側リヤフロア１９ｃがその両側
部１９ｇに設けた第１の結合部１９ｆと第２の結合部１
９ｄとでリヤフレーム１１と結合し、左右のリヤフレー
ム１１間を連結すると共に、タイヤ凹部１９ｅの深さＤ
ｓを浅くする、若しくはなくすことができるので、従来
構造と比較して後側リヤフロア１９ｃの板方向をリヤフ
レーム１１から伝達される左右方向への荷重に近づけ
る、若しくは同一にすることができる。そのため、リヤ
フロア１９をせん断面として機能させ、左右のリヤフレ
ーム１１間をリヤフロア１９で強固に連結することがで
きるので、後突時のリヤフレーム１１に加わる衝撃荷重
を車体前方へ伝達することができ、リヤフレーム１１を
安定して軸圧潰させることができるため、リヤフレーム
１１の衝撃エネルギの吸収性が向上する。又、リヤフレ
ーム１１下方からの荷重に対してもフロアがせん断面と
して機能し、高剛性化を図ることができるので、荷重を
効率良く伝達でき、振騒性能も向上する。

【００３５】更に、タイヤ凹部１９ｅの深さＤｓが浅い
ため、フロア傾斜部１９ａ又はタイヤ凹部１９ｅの前壁
を車体後方へ移動させることができ、リヤフレーム１１
のリヤサスペンション取付部近傍に配置されるクロスメ
ンバ部材１８の後部縦壁面１８ｃをフロア傾斜部１９ａ
又は、タイヤ凹部１９ｅの前壁の下端まで拡張させるこ
とが可能となる、そのため、クロスメンバ部材１８を左
右のリヤフレーム１１をストレートに連結しつつ、その
断面積を大きく取ることができ、その分、高い剛性を得
ることができるので、リヤサスペンションからの入力に
よる振騒性能や走行性能の悪化を防止できる。

【００３６】又、相対的に、クロスメンバ部材１８の前
部縦壁面１８ｂを車体後方へ移動させることで、車体下
部に配設されている燃料タンクやリヤデフ等の床下部品
１５との干渉を回避するために形成する凹部１８ｆを最
小の大きさで形成し、或いはこの凹部１８ｆ自体を廃止
することができ、高い剛性を確保しつつ成形性を向上さ
せることができる。

【００３７】更に、クロスメンバ部材１８を後側リヤフ
ロア１９ｃの前端部まで拡張することができるため、後
突時の圧潰による変形をクロスメンバ部材１８の後方で
食い止めることができる。従って、燃料タンクやリヤデ
フ等の床下部品１５等、クロスメンバ部材１８よりも前
方に配設されている部品類を後突時の衝撃荷重から有効
に保護することができる。

【００３８】更に、タイヤ凹部１９ｅのデッドスペース
を極力排除し、コンパクトにできるため、リヤオーバー
ハングを縮小させることが可能でコンパクトな車体を形
成できる。又、リヤフロア１９をフラット化した場合、
後列３列シートを可能にしたり、後側リヤフロア１９ｃ
上にリヤフロアボートを配設した場合、スペアタイヤの
周囲とリヤフロアボートとの間に形成される内部空間
を、部品収納ポケットとして有効利用することができ
る。

【００３９】又、図５に後側リヤフロア１９ｃをフラッ
ト化し、両側部１９ｇをリヤフレーム１１に挟み込んだ
状態で、リヤフレーム１１とリヤフロア１９に後突時の
荷重を矢印で示すように加えた場合の解析図を示す。こ
こで同図（ａ）は荷重を加える前の状態、（ｂ）はリヤ
フレーム１１とリヤフロア１９が変形する過程の状態、
（ｃ）は変形終了時の状態がそれぞれ示されている。

【００４０】同図に示すように、本実施の形態のような
タイヤ凹部１９ｅの深さＤｓをなくす、若しくは浅くす
ることでリヤフレーム１１をほぼ直線状に延在させるこ
とができ、リヤフレーム１１が屈曲変形することなく軸
圧潰することができる。更にリヤフロア１１もリヤフレ
ーム１１から伝達される荷重に対して、せん断面として
機能するため、リヤフレーム１１がオイラー座屈するこ
となく安定して軸圧潰させることができ、リヤフレーム
１１の衝撃エネルギの吸収性が向上する。

【００４１】その結果、図６、図７に実線ａで示すよう
に、破線で示す従来の構造（図２０参照）に比し、後突
時の衝撃エネルギを、短いストロークで効率よく吸収す
ることができ、又、従来の構造に比し後突時の抗力を大
幅に向上させることができる。

【００４２】又、図８〜図１６に本発明の第２実施の形
態を示す。ここで、図８は後部車体構造の要部斜視図、
図９は図８のＩＸ−ＩＸ断面図、図１０は図８のＸ−Ｘ
断面図である。

【００４３】同図に示すように、本実施の形態によるリ
ヤフロア１９は、フロア傾斜部１９ａを一体に有する前
側リヤフロア１９ｂと後側リヤフロア１９ｃとに分割さ
れており、この後側リヤフロア１９ｃの前部１９ｈと、
フロア傾斜部１９ａの下端に形成したフランジ部１９ｊ
とが、クロスメンバ部材（以下「下部クロスメンバ部
材」と称する）１８の後部縦壁面１８ｃの上端に形成し
たフランジ部１８ｅ上に接合されて一体化されている。

【００４４】更に、後側リヤフロア１９ｃの両側部１９
ｇが、下部リヤフレーム部材１２のフランジ部１２ｂに
接合する第１の結合部１９ｆから斜め上方へ曲げ形成さ
れ、その端部に形成されている第２の結合部１９ｄが、
下部リヤフレーム部材１２に形成された外部縦壁面１２
ｃの上端部に、上部リヤフレーム部材１３に形成された
フランジ部１３ｄと共に接合されている。リヤフレーム
１１内には、両側部１９ｇを境界として、上部リヤフレ
ーム部材１３側に三角形状の上部閉断面２０ａが形成さ
れ、下部リヤフレーム部材１２側に台形状の下部閉断面
２０ｂが形成される。従って、このリヤフロア１９の斜
め上方に曲げ形成された両側部１９ｇが、リヤフレーム
１１のリンフォースメントとして機能する。

【００４５】次に、組み立て手順について説明する。先
ず、図１１に示すように車幅方向両側に配設されている
一対の下部リヤフレーム部材１２のフランジ傾斜部１２
ｄを下部クロスメンバ部材１８で連結し、次いで、図１
２に示すように、後側リヤフロア１９ｃの前部１９ｈ
を、下部クロスメンバ部材１８のフランジ部１８ｅに接
合させる。又、両側部１９ｇの第１の結合部１９ｆを下
部リヤフレーム部材１２に形成したフランジ部１２ｂに
接合する。更に、第２の結合部１９ｄを下部リヤフレー
ム部材１２の外部縦壁面１２ｃの上端部に接合する。

【００４６】次いで、図１３に示すように、前側リヤフ
ロア１９ｂの後端に曲げ形成されているフロア傾斜部１
９ａの下端に形成されているフランジ部１９ｊを後側リ
ヤフロア１９ｃの前部１９ｈ上に接合する。又、前側リ
ヤフロア１９ｂとフロア傾斜部１９ａとの両側部１９
ｇ’に設けられた第１の結合部１９ｆ’と、第２の結合
部１９ｄ’とを下部リヤフレーム部材１２のフランジ部
１２ｂ及びフランジ傾斜部１２ｄと、外部縦壁面１２ｃ
の上端部とに各々接合する。

【００４７】その後、図１４に示すように、フロア傾斜
部１９ａ上に、上部クロスメンバ部材２１を当接する。
図１５に示すように、この上部クロスメンバ部材２１は
Ｌ字状に曲げ形成されて、下方へ曲げ形成された後部縦
壁面２１ａと上面２１ｂと後部縦壁面２１ａの下端に形
成したフランジ部２１ｃ、及び上面の車幅方向両端に曲
げ形成したフランジ部２１ｄとを有している。そして、
フランジ部２１ｃをフロア傾斜部１９ａの下端に形成し
たフランジ部１９ｊ上に接合し、更に、フランジ部２１
ｄを下部リヤフレーム部材１２に形成した外部縦壁面１
２ｃの上端部に接合する。尚、フランジ部２１ｃは後側
リヤフロア１９ｃに曲げ形成されている両端部１９ｇの
手前でカットされている。

【００４８】更に、上部クロスメンバ部材２１の上面２
１ｂの前部２１ｅ（図１５にハッチングで示す部位）を
前側リヤフロア１９ｂの後部に接合する。又、両側部１
９ｇの先端に形成したフランジ部１９ｋを上部クロスメ
ンバ部材２１の後部縦壁面２１ａに接合する。その結
果、下部クロスメンバ部材１８と前側リヤフロア１９ｂ
の後部と上部クロスメンバ部材２１とで、略矩形断面の
クロスメンバが形成される。

【００４９】そして、図１６に示すように、上部リヤフ
レーム部材１３を両側部１９ｇを挟んで下部リヤフレー
ム部材１２上に接合させる。この上部リヤフレーム部材
１３の前部には、上部クロスメンバ部材２１の上面２１
ｂ及び後部縦壁面２１ａに当接するフランジ部１３ｅ、
及び接合部１３ｆ（図１６にハッチングで示す部位）が
形成されており、このフランジ部１３ｅ、及び接合部１
３ｆを上部クロスメンバ部材２１に接合する。

【００５０】その結果、図１０に示すように、フロア傾
斜部１９ａと上部クロスメンバ部材２１とで上部クロス
メンバ閉断面２２ａが形成され、その下部に、下部クロ
スメンバ部材１８と前側リヤフロア１９ｂ及びフロア傾
斜部１９ａとで下部クロスメンバ閉断面２２ｂが形成さ
れる。

【００５１】このように、本実施の形態によれば、両側
部１９ｇを斜め上方へ曲げ形成して、その端部に形成し
た第２の結合部１９ｄを、下部リヤフレーム部材１２に
形成した外部縦壁面１２ｃの上端部に接合したので、上
部リヤフレーム部材１３のフランジ部１３ｄと共に接合
させることで、溶接作業を１工程減少させることがで
き、作業性が向上する。又、この両端部１９ｇがリヤフ
レーム１１の断面変形を抑制するリンフォースメントと
して機能させることができるため、剛性を向上させるこ
とができる。

【００５２】一方、上部クロスメンバ部材２１を追加し
て、上部クロスメンバ閉断面２２ａと下部クロスメンバ
閉断面２２ｂとを形成したので、より高い剛性を得るこ
とができる。

【００５３】又、図１７に本発明の第３実施の形態によ
る図１０相当の断面図を示す。本実施の形態では、フロ
ア傾斜部１９ａを下部クロスメンバ部材１８の前部縦壁
面１８ｂと後部縦壁面１８ｃとに亘って曲げ形成し、上
部クロスメンバ部材２１の前部２１ｅとフランジ部２１
ｃとを、下部クロスメンバ部材１８のフランジ部１８
ｄ，１８ｅに接合させて、フロア傾斜部１９ａを境界に
形成される上部閉断面２０ａと下部閉断面２０ｂとで略
矩形閉断面を形成するようにしたものである。

【００５４】この様な構成によれば、下部クロスメンバ
部材１８の断面変形を抑制し、強固な構造とすることが
できる。

【００５５】又、図１８に本発明の第４実施の形態によ
る図１７相当の断面図を示す。本実施の形態では、後側
リヤフロア１９ｃの前部１９ｈに下部クロスメンバ部材
１８を一体形成したもので、一体化することで部品点数
の削減を図ることができる。その他の構成及び作用効果
は、図１７と同様である。

【００５６】又、図１９に本発明の第５実施の形態によ
る図１７相当の断面図を示す。本実施の形態では、前側
リヤフロア１９ｂの後部に下部クロスメンバ部材１８を
一体形成し、更に、上部クロスメンバ部材２１の後部縦
壁面２１ａを傾斜させて、フロア傾斜部１９ａとするこ
とで、構造の簡素化を実現するようにしたものである。

【００５７】

【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
リヤフロアの両側部を、各リヤフレームの内部縦壁面の
上端と下端との間で内部縦壁面に結合する第１の結合部
と、各リヤフレームの外部縦壁面に延在して、この外部
縦壁面に結合する第２の結合部とでリヤフレームに結合
させて、このリヤフロアの両側部をリヤフレームに対し
てリンフォースメントとして機能させるようにしたの
で、簡単な構造で、車体重量を増加させることがなく、
後突に対する抗力を向上することができると共にリヤフ
レーム下部に懸架される部品から受ける車幅方向への曲
げモーメントに対し、高い剛性を得ることができる。

【００５８】更に、リヤフレームをほぼ直線状に延在さ
せることができると共に、リヤフロアをリヤフレームの
せん断場として機能させることができるため、後突時の
衝撃荷重を車体前方へ導くことで安定した圧潰性を得る
ことができ、良好な衝撃吸収性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施の形態による後部車体構造の要部斜視
図

【図２】同、（ａ）図１のII-II断面図、（ｂ）後側リ
ヤフロアをフラットにした状態の（ａ）に相当する断面
図

【図３】同、クロスメンバの要部斜視図

【図４】同、図１のIV-IV断面図

【図５】同、後突時のリヤフレーム及びリヤフロアの圧
潰状態を示す説明図

【図６】同、後突時の内部エネルギとリヤフレーム及び
リヤフロアの圧潰変形によるストロークとの関係を示す
説明図

【図７】同、後突時のリヤフレーム及びリヤフロアの平
均抗力と圧潰変形によるストロークとの関係を示す説明
図

【図８】第２実施の形態による後部車体構造の要部斜視
図

【図９】同、図８のIX-IX断面図

【図１０】同、図８のX-X断面図

【図１１】同、下部リヤフレーム部材にクロスメンバを
接合した状態の要部斜視図

【図１２】同、図１１の状態に後側リヤフロアを接合し
た状態の要部斜視図

【図１３】同、図１２の状態に前側リヤフロアを接合し
た状態の要部斜視図

【図１４】同、図１３の状態に上部クロスメンバ部材を
接合した状態の要部斜視図

【図１５】同、上部クロスメンバ部材の部分斜視図

【図１６】同、図１４の状態に上部リヤフレーム部材を
接合する状態の要部斜視図

【図１７】第３実施の形態による図１０に相当する断面
図

【図１８】第４実施の形態による図１０に相当する断面
図

【図１９】第５実施の形態による図１０に相当する断面
図

【図２０】従来の後部車体構造を示す縦断面図

【図２１】同、後突時のリヤフレーム及びリヤフロアの
圧潰変形状態を示す説明図

【符号の説明】 １１ リヤフレーム １２ 下部リヤフレーム部材 １２ａ，１３ａ 内部縦壁面 １３ 上部リヤフレーム部材 １７ 下部クロスメンバ閉断面 １８ クロスメンバ部材（下部クロスメンバ部材） １９ リヤフロア １９ａ フロア傾斜部 １９ｂ 前側リヤフロア １９ｃ 後側リヤフロア １９ｄ 第２の結合部 １９ｆ 第１の結合部 ２０ａ 上部閉断面 ２０ｂ 下部閉断面 ２２ａ 上部クロスメンバ閉断面 ２２ｂ 下部クロスメンバ閉断面

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車幅方向両側に車体前後方向に沿って延在
   する閉断面形状の一対のリヤフレームと、該両リヤフレ
   ーム間を連結するリヤフロアとを有する車両の後部車体
   構造において、上記リヤフロアの両側部に、上記各リヤ
   フレームの内部縦壁面の上端と下端との間で上記内部縦
   壁面に結合する第１の結合部と、上記各リヤフレームの
   外部縦壁面に延在して該外部縦壁面に結合する第２の結
   合部とが設けられていることを特徴とする車両の後部車
   体構造。
2. 【請求項２】車幅方向両側に車体前後方向に沿って延在
   する閉断面形状の一対のリヤフレームと、該両リヤフレ
   ーム間を連結するリヤフロアとを有する車両の後部車体
   構造において、上記リヤフレームが、上記リヤフロアの
   両側部を境界に上記リヤフロア上方に設けられた上部リ
   ヤフレーム部材を有する上部閉断面と、上記リヤフロア
   下方に設けられた下部リヤフレーム部材を有する下部閉
   断面とで形成されていることを特徴とする車両の後部車
   体構造。
3. 【請求項３】上記リヤフレームは上記両側部を境界に上
   記両側部上方に設けられる上部リヤフレーム部材と、上
   記両側部下方に設けられる下部リヤフレーム部材とを有
   し、 上記上部リヤフレーム部材と上記第２の結合部と上記下
   部リヤフレーム部材の上端とが一体的に接合されている
   ことを特徴とする請求項１記載の車両の後部車体構造。
4. 【請求項４】上記リヤフロアが、前側リヤフロアと該前
   側リヤフロアより下方に位置する後側リヤフロアと、上
   記前側リヤフロアの後部と上記後側リヤフロアの前部と
   を接合するフロア傾斜部とを有し、 上記一対のリヤフレーム間を連結するクロスメンバが、
   クロスメンバ部材と少なくとも上記フロア傾斜部を含む
   上記リヤフロアとで閉断面を形成していることを特徴と
   する請求項１或いは２記載の車両の後部車体構造。
5. 【請求項５】上記リヤフロアが、前側リヤフロアと該前
   側リヤフロアより下方に位置する後側リヤフロアと、上
   記前側リヤフロアの後部と上記後側リヤフロアの前部と
   を接合するフロア傾斜部とを有し、 上記一対のリヤフレーム間を連結するクロスメンバが、
   上記フロア傾斜部の下方に設けられた下部クロスメンバ
   部材と少なくとも上記フロア傾斜部を含む上記リヤフロ
   アとで形成される下部クロスメンバ閉断面と、上記フロ
   ア傾斜部の上方の車室内に設けられた上部クロスメンバ
   部材と少なくとも上記フロア傾斜部を含む上記リヤフロ
   アとで形成される上部クロスメンバ閉断面とを有すると
   共に、上記両クロスメンバ閉断面で略矩形断面を形成し
   たことを特徴とする請求項１或いは２記載の車両の後部
   車体構造。
6. 【請求項６】上記リヤフロアが、前側リヤフロアと該前
   側リヤフロアより下方に位置する後側リヤフロアと、上
   記前側リヤフロアの後部と上記後側リヤフロアの前部と
   を接合するフロア傾斜部とを有し、 上記一対のリヤフレーム間を連結するクロスメンバが、
   上記フロア側壁部と少なくとも上記前側リヤフロアと上
   記後側リヤフロアの何れか一方で閉断面を形成したこと
   を特徴とする請求項１或いは２記載の車両の後部車体構
   造。
7. 【請求項７】上記後側リヤフロアがフラットに形成され
   ていることを特徴とする請求項３〜６の何れかに記載の
   車両の後部車体構造。