JP2003056418A - エンジンシステム - Google Patents
エンジンシステムInfo
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- JP2003056418A JP2003056418A JP2001244711A JP2001244711A JP2003056418A JP 2003056418 A JP2003056418 A JP 2003056418A JP 2001244711 A JP2001244711 A JP 2001244711A JP 2001244711 A JP2001244711 A JP 2001244711A JP 2003056418 A JP2003056418 A JP 2003056418A
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- engine
- fuel
- engine body
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン始動時においても、エンジン本体か
らのＣＯやＨＣ等の排出を抑制可能なエンジンシステム
を提供する。 【解決手段】 蓄熱槽４は熱を蓄熱するための蓄熱材料
を備えた密閉体であり、したがって、エンジン停止後に
おいても、蓄熱槽内の温度は高温に保持される。例え
ば、真空魔法瓶構造を有する蓄熱槽４は数日間にわたっ
て内部温度を燃料の沸点以上の高温に保持することがで
きる。このような蓄熱槽４を用いれば、例えば、前日の
夕方に使用を終了したエンジン本体を次の日の朝方に始
動する場合においても、始動初期には燃料が温まってい
るので、始動時のＣＯやＨＣ等の発生を抑制することが
できる。
らのＣＯやＨＣ等の排出を抑制可能なエンジンシステム
を提供する。 【解決手段】 蓄熱槽４は熱を蓄熱するための蓄熱材料
を備えた密閉体であり、したがって、エンジン停止後に
おいても、蓄熱槽内の温度は高温に保持される。例え
ば、真空魔法瓶構造を有する蓄熱槽４は数日間にわたっ
て内部温度を燃料の沸点以上の高温に保持することがで
きる。このような蓄熱槽４を用いれば、例えば、前日の
夕方に使用を終了したエンジン本体を次の日の朝方に始
動する場合においても、始動初期には燃料が温まってい
るので、始動時のＣＯやＨＣ等の発生を抑制することが
できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料供給通路を備
えたエンジンシステムに関する。
えたエンジンシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】燃料供給通路を備えたエンジンシステム
は、特開平５−３４０３１７号公報に記載されている。
この燃料供給通路には加熱手段が設けられており、当該
加熱手段によって燃料を気化させてエンジン燃焼室に供
給し、燃焼効率を改善している。
は、特開平５−３４０３１７号公報に記載されている。
この燃料供給通路には加熱手段が設けられており、当該
加熱手段によって燃料を気化させてエンジン燃焼室に供
給し、燃焼効率を改善している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな加熱手段を用いた場合、エンジン始動時には燃料が
加熱されず、不完全燃焼によってエンジン本体からはＣ
ＯやＨＣ等が排出される。というは、エンジン始動時に
おいては、セルモーターの電圧を確保するため、加熱手
段への電力供給を停止させるからである。エンジン本体
が暖機されていない状態では、エンジン本体の熱も利用
することができない。
うな加熱手段を用いた場合、エンジン始動時には燃料が
加熱されず、不完全燃焼によってエンジン本体からはＣ
ＯやＨＣ等が排出される。というは、エンジン始動時に
おいては、セルモーターの電圧を確保するため、加熱手
段への電力供給を停止させるからである。エンジン本体
が暖機されていない状態では、エンジン本体の熱も利用
することができない。
【０００４】本発明は、このような課題に鑑みてなされ
たものであり、エンジン始動時においても、エンジン本
体からのＣＯやＨＣ等の排出を抑制可能なエンジンシス
テムを提供することを目的とする。
たものであり、エンジン始動時においても、エンジン本
体からのＣＯやＨＣ等の排出を抑制可能なエンジンシス
テムを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述の課題を解決するた
め、本発明に係るエンジンシステムは、燃料タンクから
インジェクタに至る燃料供給通路と、インジェクタから
噴出された燃料をエネルギーに変換するエンジン本体
と、燃料供給通路の途中に設けられた蓄熱槽と、エンジ
ン本体において発生したエネルギーの一部を蓄熱槽に帰
還する帰還手段とを備えることを特徴とする。
め、本発明に係るエンジンシステムは、燃料タンクから
インジェクタに至る燃料供給通路と、インジェクタから
噴出された燃料をエネルギーに変換するエンジン本体
と、燃料供給通路の途中に設けられた蓄熱槽と、エンジ
ン本体において発生したエネルギーの一部を蓄熱槽に帰
還する帰還手段とを備えることを特徴とする。
【０００６】本システムによれば、帰還手段がエンジン
本体から発生したエネルギーを蓄熱槽に帰還している。
蓄熱槽は熱を蓄熱するための蓄熱材料を備えた密閉体で
あり、したがって、エンジン停止後においても、蓄熱槽
内の温度は高温に保持される。例えば、真空魔法瓶構造
の蓄熱槽は、数日間にわたって内部温度を燃料の沸点以
上の高温に保持することができる。現在市販の真空魔法
瓶は５２℃以上の温度を２４時間以上は保持することが
できる。
本体から発生したエネルギーを蓄熱槽に帰還している。
蓄熱槽は熱を蓄熱するための蓄熱材料を備えた密閉体で
あり、したがって、エンジン停止後においても、蓄熱槽
内の温度は高温に保持される。例えば、真空魔法瓶構造
の蓄熱槽は、数日間にわたって内部温度を燃料の沸点以
上の高温に保持することができる。現在市販の真空魔法
瓶は５２℃以上の温度を２４時間以上は保持することが
できる。
【０００７】このような蓄熱槽を用いれば、例えば、前
日の夕方に使用を終了したエンジン本体を次の日の朝方
に始動する場合においても、始動初期には燃料が温まっ
ているので、始動時のＣＯやＨＣ等の発生を抑制するこ
とができる。
日の夕方に使用を終了したエンジン本体を次の日の朝方
に始動する場合においても、始動初期には燃料が温まっ
ているので、始動時のＣＯやＨＣ等の発生を抑制するこ
とができる。
【０００８】帰還手段は、エンジン本体において発生し
たエネルギーの一部を蓄熱槽に帰還するものであるが、
帰還手段が、エンジン本体から排出される排気ガスを蓄
熱槽に供給する排気ガス通路であり、排気ガス通路が蓄
熱槽内部を通過している場合には、エンジン本体から排
出される排気ガスを蓄熱槽の加熱に用いることができ
る。
たエネルギーの一部を蓄熱槽に帰還するものであるが、
帰還手段が、エンジン本体から排出される排気ガスを蓄
熱槽に供給する排気ガス通路であり、排気ガス通路が蓄
熱槽内部を通過している場合には、エンジン本体から排
出される排気ガスを蓄熱槽の加熱に用いることができ
る。
【０００９】また、帰還手段が、エンジン本体に液体の
媒体を供給する液体源と、エンジン本体で発生した熱を
受け取った媒体を蓄熱槽に供給する媒体通路であり、媒
体通路が蓄熱槽内部を通過している場合には、この媒体
の熱を蓄熱槽の加熱に用いることができる。
媒体を供給する液体源と、エンジン本体で発生した熱を
受け取った媒体を蓄熱槽に供給する媒体通路であり、媒
体通路が蓄熱槽内部を通過している場合には、この媒体
の熱を蓄熱槽の加熱に用いることができる。
【００１０】この媒体は、エンジン本体のウォータージ
ャケットに供給される冷却水であることとしてもよい
し、エンジン本体のシリンダ内面に供給されるエンジン
オイルであることとしてもよい。
ャケットに供給される冷却水であることとしてもよい
し、エンジン本体のシリンダ内面に供給されるエンジン
オイルであることとしてもよい。
【００１１】また、エンジン本体の始動時に、燃料を効
率的に気化させるためには、燃料供給通路の蓄熱槽が設
けられる箇所の内面の最下点を周囲よりも低く設定して
おき、この最下点近傍に燃料が溜まるようにする。この
最下点近傍は小さなタンクを構成することとしてもよ
い。この燃料は、高温に保持されているので、当該燃料
がインジェクタを介して低圧力の場所に移動すると、す
ぐに気化する。
率的に気化させるためには、燃料供給通路の蓄熱槽が設
けられる箇所の内面の最下点を周囲よりも低く設定して
おき、この最下点近傍に燃料が溜まるようにする。この
最下点近傍は小さなタンクを構成することとしてもよ
い。この燃料は、高温に保持されているので、当該燃料
がインジェクタを介して低圧力の場所に移動すると、す
ぐに気化する。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、実施の形態に係るエンジン
システムについて説明する。なお、同一要素には同一符
号を用い、重複する説明は省略する。
システムについて説明する。なお、同一要素には同一符
号を用い、重複する説明は省略する。
【００１３】（第１実施形態）図１は第１実施形態に係
るエンジンシステムのブロック図である。
るエンジンシステムのブロック図である。
【００１４】本エンジンシステムは、燃料タンク１から
インジェクタＩに至る燃料供給通路２を備えている。燃
料供給通路２には燃料ポンプＰ1が設けられており、燃
料タンク１からインジェクタＩまで燃料を移動させる。
インジェクタＩから噴出された燃料はエンジン本体３に
よってエネルギーに変換される。燃料は熱エネルギーと
運動エネルギーに変換され、運動エネルギーの一部は電
気エネルギーにも変換される。
インジェクタＩに至る燃料供給通路２を備えている。燃
料供給通路２には燃料ポンプＰ1が設けられており、燃
料タンク１からインジェクタＩまで燃料を移動させる。
インジェクタＩから噴出された燃料はエンジン本体３に
よってエネルギーに変換される。燃料は熱エネルギーと
運動エネルギーに変換され、運動エネルギーの一部は電
気エネルギーにも変換される。
【００１５】本エンジンシステムは、燃料供給通路２の
途中に設けられた蓄熱槽４と、エンジン本体３において
発生したエネルギーの一部を蓄熱槽４に帰還する帰還手
段５とを備えている。
途中に設けられた蓄熱槽４と、エンジン本体３において
発生したエネルギーの一部を蓄熱槽４に帰還する帰還手
段５とを備えている。
【００１６】帰還手段５は、エンジン本体３において発
生したエネルギーの一部を蓄熱槽４に帰還するものであ
るが、本例の帰還手段５はエンジン本体３から排出され
る排気ガスを蓄熱槽４に供給する排気ガス通路である。
この排気ガス通路は蓄熱槽４内部を通過している。すな
わち、エンジン本体３の排気ポートからマフラーに至る
までの排気管の所定位置から分岐した排気ガス通路は、
蓄熱槽４を通って、当該排気管に帰還している。したが
って、エンジン本体３から排出される排気ガスによって
蓄熱槽４は加熱されることとなる。
生したエネルギーの一部を蓄熱槽４に帰還するものであ
るが、本例の帰還手段５はエンジン本体３から排出され
る排気ガスを蓄熱槽４に供給する排気ガス通路である。
この排気ガス通路は蓄熱槽４内部を通過している。すな
わち、エンジン本体３の排気ポートからマフラーに至る
までの排気管の所定位置から分岐した排気ガス通路は、
蓄熱槽４を通って、当該排気管に帰還している。したが
って、エンジン本体３から排出される排気ガスによって
蓄熱槽４は加熱されることとなる。
【００１７】本システムによれば、エンジン本体３から
発生したエネルギーの一部を排気ガス通路５が蓄熱槽４
に帰還しているが、この帰還の有無は排気ガス通路５に
設けられた制御弁Ｖの開閉によって制御される。
発生したエネルギーの一部を排気ガス通路５が蓄熱槽４
に帰還しているが、この帰還の有無は排気ガス通路５に
設けられた制御弁Ｖの開閉によって制御される。
【００１８】蓄熱槽４は熱を蓄熱するための蓄熱材料を
備えた密閉体であり、したがって、エンジン停止後にお
いても、蓄熱槽内の温度は高温に保持される。例えば、
真空魔法瓶構造を有する蓄熱槽４は数日間にわたって、
内部温度を燃料の沸点以上の高温に保持することができ
る。現在市販の真空魔法瓶は５２℃以上の温度を２４時
間以上は保持することができる。蓄熱材料としては水等
の液体を用いることができる。なお、真空魔法瓶構造以
外の断熱構造を採用することもできる。
備えた密閉体であり、したがって、エンジン停止後にお
いても、蓄熱槽内の温度は高温に保持される。例えば、
真空魔法瓶構造を有する蓄熱槽４は数日間にわたって、
内部温度を燃料の沸点以上の高温に保持することができ
る。現在市販の真空魔法瓶は５２℃以上の温度を２４時
間以上は保持することができる。蓄熱材料としては水等
の液体を用いることができる。なお、真空魔法瓶構造以
外の断熱構造を採用することもできる。
【００１９】このような蓄熱槽４を用いれば、例えば、
前日の夕方に使用を終了したエンジン本体を次の日の朝
方に始動する場合においても、始動初期には燃料が温ま
っているので、始動時のＣＯやＨＣ等の発生を抑制する
ことができる。
前日の夕方に使用を終了したエンジン本体を次の日の朝
方に始動する場合においても、始動初期には燃料が温ま
っているので、始動時のＣＯやＨＣ等の発生を抑制する
ことができる。
【００２０】（第２実施形態）図２は第２実施形態に係
るエンジンシステムのブロック図である。本エンジンシ
ステムにおいては、帰還手段５が、エンジン本体３に液
体の媒体を供給する液体源５ａと、エンジン本体３で発
生した熱を受け取った媒体を蓄熱槽４に供給する媒体通
路５ｂであり、媒体通路５ｂが蓄熱槽４の内部を通過し
ている。
るエンジンシステムのブロック図である。本エンジンシ
ステムにおいては、帰還手段５が、エンジン本体３に液
体の媒体を供給する液体源５ａと、エンジン本体３で発
生した熱を受け取った媒体を蓄熱槽４に供給する媒体通
路５ｂであり、媒体通路５ｂが蓄熱槽４の内部を通過し
ている。
【００２１】なお、液体源５ａから流出した液体はエン
ジン本体３、制御弁Ｖ、蓄熱槽４を介して液体源５ａに
帰還する。この媒体の熱は蓄熱槽４を加熱する。液体源
５ａからはポンプＰ2を介してエンジン本体３に媒体が
供給される。この媒体は、エンジン本体のウォータージ
ャケットに供給される冷却水であることとしてもよい
し、エンジン本体のシリンダ内面に供給されるエンジン
オイルであることとしてもよい。
ジン本体３、制御弁Ｖ、蓄熱槽４を介して液体源５ａに
帰還する。この媒体の熱は蓄熱槽４を加熱する。液体源
５ａからはポンプＰ2を介してエンジン本体３に媒体が
供給される。この媒体は、エンジン本体のウォータージ
ャケットに供給される冷却水であることとしてもよい
し、エンジン本体のシリンダ内面に供給されるエンジン
オイルであることとしてもよい。
【００２２】図３は蓄熱槽４の断面図である。上述の高
温媒体（排気ガス、冷却水、エンジンオイル）は通路５
（５ｂ）内を流れるが、通路５（５ｂ）は、密閉容器４
ａ内を蛇行しながら通過する熱交換器５ＴＣを構成す
る。密閉容器４ａは、２枚の金属材間に真空状態を維持
した真空魔法瓶構造を有する。密閉容器４ａ内には、蓄
熱材料Ｗとしての水が封入されている。密閉容器４ａ内
には燃料供給通路２の所定箇所２ａも位置する。
温媒体（排気ガス、冷却水、エンジンオイル）は通路５
（５ｂ）内を流れるが、通路５（５ｂ）は、密閉容器４
ａ内を蛇行しながら通過する熱交換器５ＴＣを構成す
る。密閉容器４ａは、２枚の金属材間に真空状態を維持
した真空魔法瓶構造を有する。密閉容器４ａ内には、蓄
熱材料Ｗとしての水が封入されている。密閉容器４ａ内
には燃料供給通路２の所定箇所２ａも位置する。
【００２３】なお、蓄熱材料Wとしては、水以外にパラ
フィン等の蓄熱材料を用いることができる、蓄熱温度は
任意に設定することができる。また、蓄熱材料Wとし
て、蓄熱槽４に熱を供給する液体媒体を用いても良い。
この場合には、熱交換器を用いず、直接、液体媒体を蓄
熱槽４に溜め、蓄熱することができる。
フィン等の蓄熱材料を用いることができる、蓄熱温度は
任意に設定することができる。また、蓄熱材料Wとし
て、蓄熱槽４に熱を供給する液体媒体を用いても良い。
この場合には、熱交換器を用いず、直接、液体媒体を蓄
熱槽４に溜め、蓄熱することができる。
【００２４】なお、エンジン本体３の始動時に燃料を効
率的に気化させるため、燃料供給通路２の蓄熱槽４が設
けられる所定箇所２ａは、燃料が溜まる構造を有してい
る。すなわち、所定箇所２ａの内面の最下点は周囲より
も低く設定されており、この最下点近傍に燃料が溜ま
る。本例においては、この最下点近傍を含む所定箇所２
ａは小さなタンクを構成しており、燃料が所定箇所２ａ
内に溜まっている。
率的に気化させるため、燃料供給通路２の蓄熱槽４が設
けられる所定箇所２ａは、燃料が溜まる構造を有してい
る。すなわち、所定箇所２ａの内面の最下点は周囲より
も低く設定されており、この最下点近傍に燃料が溜ま
る。本例においては、この最下点近傍を含む所定箇所２
ａは小さなタンクを構成しており、燃料が所定箇所２ａ
内に溜まっている。
【００２５】エンジン本体３から供給された排気ガス等
は、高温媒体として熱交換器５ＴＣ内を通過し、蓄熱材
料Ｗに熱を吸収された後、密閉容器４ａの外部へと流出
する。蓄熱材料Ｗは、所定箇所２ａに接触しており、所
定箇所２ａに溜まった燃料を数日間の期間、沸点以上の
温度に保持する。この燃料は高温に保持されているの
で、数日間のうちにエンジン本体３が始動された場合に
は、燃料がインジェクタＩを介して低圧力の場所に移動
し、速やかに気化することとなる。
は、高温媒体として熱交換器５ＴＣ内を通過し、蓄熱材
料Ｗに熱を吸収された後、密閉容器４ａの外部へと流出
する。蓄熱材料Ｗは、所定箇所２ａに接触しており、所
定箇所２ａに溜まった燃料を数日間の期間、沸点以上の
温度に保持する。この燃料は高温に保持されているの
で、数日間のうちにエンジン本体３が始動された場合に
は、燃料がインジェクタＩを介して低圧力の場所に移動
し、速やかに気化することとなる。
【００２６】なお、本例においては、高温媒体は下方か
ら蓄熱槽４内に流入し、下方へ流出している。高温媒体
は上方へ流出することとしてもよい。
ら蓄熱槽４内に流入し、下方へ流出している。高温媒体
は上方へ流出することとしてもよい。
【００２７】図４は別の蓄熱槽４の断面図である。本例
においては、高温媒体は水平方向から蓄熱槽４内に流入
し、水平方向へ流出している。高温媒体は上方へ流出す
ることとしてもよい。なお、燃料或いは高温媒体の流入
出方向は種々の方向にすることができる。
においては、高温媒体は水平方向から蓄熱槽４内に流入
し、水平方向へ流出している。高温媒体は上方へ流出す
ることとしてもよい。なお、燃料或いは高温媒体の流入
出方向は種々の方向にすることができる。
【００２８】図５は更に別の蓄熱槽４の断面図である。
本例においては、各種の高温媒体が並列に密閉容器４ａ
内を通過するように設定されている。すなわち、密閉容
器４ａ内を、燃料供給通路２の他に、排気ガス通路５、
冷却水通路及びエンジンオイル通路５ｂが通過してい
る。本例によれば、蓄熱槽４を効率的に加熱することが
できる。なお、所定箇所２ａを加熱するための電気ヒー
タを別途設けることとしてもよい。
本例においては、各種の高温媒体が並列に密閉容器４ａ
内を通過するように設定されている。すなわち、密閉容
器４ａ内を、燃料供給通路２の他に、排気ガス通路５、
冷却水通路及びエンジンオイル通路５ｂが通過してい
る。本例によれば、蓄熱槽４を効率的に加熱することが
できる。なお、所定箇所２ａを加熱するための電気ヒー
タを別途設けることとしてもよい。
【００２９】図６は排気ガスを用いた蓄熱槽４の加熱と
エンジン始動を説明するためのフローチャートである。
現在の走行時において、走行開始を行うことにより（Ｓ
１）、排気ガスの温度の計測が開始され、排気温が所定
温度以上になった場合には（Ｓ２）、制御弁Ｖを開くこ
とによって蓄熱槽４へ排気ガスを導き、蓄熱槽４を加熱
する（Ｓ３）。車両が停車した場合（Ｓ４）において
も、燃料は蓄熱槽４によって保温されているので（Ｓ
５）、次回のエンジン本体３の始動が行われると（Ｓ
６）、小タンク２ａ内の高温の燃料がインジェクタＩか
ら微細化されて噴出され、当該燃料が燃焼室内で燃える
時にはＣＯ、ＨＣ等の発生量を抑制することができる。
エンジン始動を説明するためのフローチャートである。
現在の走行時において、走行開始を行うことにより（Ｓ
１）、排気ガスの温度の計測が開始され、排気温が所定
温度以上になった場合には（Ｓ２）、制御弁Ｖを開くこ
とによって蓄熱槽４へ排気ガスを導き、蓄熱槽４を加熱
する（Ｓ３）。車両が停車した場合（Ｓ４）において
も、燃料は蓄熱槽４によって保温されているので（Ｓ
５）、次回のエンジン本体３の始動が行われると（Ｓ
６）、小タンク２ａ内の高温の燃料がインジェクタＩか
ら微細化されて噴出され、当該燃料が燃焼室内で燃える
時にはＣＯ、ＨＣ等の発生量を抑制することができる。
【００３０】図７は冷却水を用いた蓄熱槽４の加熱とエ
ンジン始動を説明するためのフローチャートである。現
在の走行時において、走行開始を行うことにより（Ｓ
１）、冷却水温度の計測が開始され、冷却水の温度が所
定温度以上になった場合には（Ｓ２）、制御弁Ｖを開く
ことによって蓄熱槽４へ加熱された冷却水を導き、蓄熱
槽４を加熱する（Ｓ３）。車両が停車した場合（Ｓ４）
においても、燃料は蓄熱槽４によって保温されているの
で（Ｓ５）、次回のエンジン本体３の始動が行われると
（Ｓ６）、小タンク２ａ内の高温の燃料がインジェクタ
Ｉから微細化されて噴出され、当該燃料が燃焼室内で燃
える時にはＣＯ、ＨＣ等の発生量を抑制することができ
る。
ンジン始動を説明するためのフローチャートである。現
在の走行時において、走行開始を行うことにより（Ｓ
１）、冷却水温度の計測が開始され、冷却水の温度が所
定温度以上になった場合には（Ｓ２）、制御弁Ｖを開く
ことによって蓄熱槽４へ加熱された冷却水を導き、蓄熱
槽４を加熱する（Ｓ３）。車両が停車した場合（Ｓ４）
においても、燃料は蓄熱槽４によって保温されているの
で（Ｓ５）、次回のエンジン本体３の始動が行われると
（Ｓ６）、小タンク２ａ内の高温の燃料がインジェクタ
Ｉから微細化されて噴出され、当該燃料が燃焼室内で燃
える時にはＣＯ、ＨＣ等の発生量を抑制することができ
る。
【００３１】なお、エンジンオイルを用いる場合には、
図７における冷却水をエンジンオイルに読み替える。
図７における冷却水をエンジンオイルに読み替える。
【００３２】
【発明の効果】以上、説明したように、本発明のエンジ
ンシステムによれば、エンジン始動時においても、エン
ジン本体からのＣＯやＨＣ等の排出を抑制することがで
きる。
ンシステムによれば、エンジン始動時においても、エン
ジン本体からのＣＯやＨＣ等の排出を抑制することがで
きる。
【図１】第１実施形態に係るエンジンシステムのブロッ
ク図である。
ク図である。
【図２】第２実施形態に係るエンジンシステムのブロッ
ク図である。
ク図である。
【図３】蓄熱槽４の断面図である。
【図４】別の蓄熱槽４の断面図である。
【図５】更に別８の蓄熱槽４の断面図である。
【図６】排気ガスを用いた蓄熱槽４の加熱とエンジン始
動を説明するためのフローチャートである。
動を説明するためのフローチャートである。
【図７】冷却水を用いた蓄熱槽４の加熱とエンジン始動
を説明するためのフローチャートである。
を説明するためのフローチャートである。
１…燃料タンク、２ａ…所定箇所、２ａ…小タンク、２
…燃料供給通路、３…エンジン本体、４…蓄熱槽、４ａ
…密閉容器、５ｂ…媒体通路、５ａ…液体源、５…帰還
手段、５ＴＣ…熱交換器、Ｖ…制御弁、Ｗ…蓄熱材料、
Ｉ…インジェクタ、Ｐ1…燃料ポンプ、Ｐ2…ポンプ。
…燃料供給通路、３…エンジン本体、４…蓄熱槽、４ａ
…密閉容器、５ｂ…媒体通路、５ａ…液体源、５…帰還
手段、５ＴＣ…熱交換器、Ｖ…制御弁、Ｗ…蓄熱材料、
Ｉ…インジェクタ、Ｐ1…燃料ポンプ、Ｐ2…ポンプ。
Claims (7)
- 【請求項１】 燃料タンクからインジェクタに至る燃料
供給通路と、前記インジェクタから噴出された燃料をエ
ネルギーに変換するエンジン本体と、前記燃料供給通路
の途中に設けられた蓄熱槽と、前記エンジン本体におい
て発生したエネルギーの一部を前記蓄熱槽に帰還する帰
還手段とを備えることを特徴とするエンジンシステム。 - 【請求項２】 前記帰還手段は、前記エンジン本体から
排出される排気ガスを前記蓄熱槽に供給する排気ガス通
路であり、前記排気ガス通路は前記蓄熱槽内部を通過し
ていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンシス
テム。 - 【請求項３】 前記帰還手段は、前記エンジン本体に液
体の媒体を供給する液体源と、前記エンジン本体で発生
した熱を受け取った前記媒体を前記蓄熱槽に供給する媒
体通路であり、前記媒体通路は前記蓄熱槽内部を通過し
ていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンシス
テム。 - 【請求項４】 前記媒体は、前記エンジン本体のウォー
タージャケットに供給される冷却水であることを特徴と
する請求項３に記載のエンジンシステム。 - 【請求項５】 前記媒体は、前記エンジン本体のシリン
ダ内面に供給されるエンジンオイルであることを特徴と
する請求項３に記載のエンジンシステム。 - 【請求項６】 前記燃料供給通路の前記蓄熱槽が設けら
れる箇所の内面の最下点は燃料が溜まるように周囲より
も低く設定されていることを特徴とする請求項１に記載
のエンジンシステム。 - 【請求項７】 前記蓄熱槽は真空魔法瓶構造を有するこ
とを特徴とする請求項１に記載のエンジンシステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001244711A JP2003056418A (ja) | 2001-08-10 | 2001-08-10 | エンジンシステム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001244711A JP2003056418A (ja) | 2001-08-10 | 2001-08-10 | エンジンシステム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003056418A true JP2003056418A (ja) | 2003-02-26 |
Family
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|---|---|---|---|---|
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-
2001
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| DE102004050601A1 (de) * | 2004-10-15 | 2006-04-27 | Kangler, Wolfram, Dipl.-Phys. | Wärmetauschmodul |
| DE102004050601B4 (de) * | 2004-10-15 | 2006-12-21 | Kangler, Wolfram, Dipl.-Phys. | Wärmetauschmodul |
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