JP2003003848A - エンジンの冷却水通路構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ウオータポンプ、サーモケース、冷却水供給
通路、冷却水排出通路およびバイパス通路を含むエンジ
ンの冷却系をコンパクト化する。 【解決手段】 冷却水を供給するウオータポンプ２０
と、サーモスタット１８を収納するサーモケース１９
と、冷却水からエアを分離する気液分離チャンバー２８
と、ラジエータ１６から戻された冷却水をサーモケース
１９およびウオータポンプ２０を介してウオータジャケ
ット１２，１４に供給する冷却水供給通路Ｐ２，Ｐ３
と、ウオータジャケット１２，１４を通過した冷却水を
ラジエータ１６に排出する冷却水排出通路Ｐ１と、ウオ
ータジャケット１２，１４を通過した冷却水をラジエー
タ１６を迂回させてサーモケース１９に戻すバイパス通
路Ｐ４とを一体化した冷却水通路ユニットＵを設け、こ
の冷却水通路ユニットＵを一括してエンジン本体に着脱
可能にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ウオータポンプ、
サーモケース、冷却水供給通路、冷却水排出通路および
バイパス通路をユニット化したエンジンの冷却水通路構
造に関する。

【０００２】

【従来の技術】Ｖ型エンジンの一対のバンクにそれぞれ
設けたウオータジャケットを通過した冷却水を、Ｖバン
クの一端側において冷却水排出通路に集合させた後に第
１ラジエータホースを介してラジエータに供給し、ラジ
エータを通過した冷却水を第２ラジエータホースと、Ｖ
バンクの一端側に配置したサーモケースと、Ｖバンク間
に配置したコネクティング通路と、Ｖバンクの他端側に
配置したウオータポンプと、ウオータポンプから二股に
分岐する冷却水供給通路とを介してウオータジャケット
に供給し、かつエンジンの暖機完了前は、冷却水排出通
路の冷却水をラジエータに供給することなく、バイパス
通路およびサーモケースを介してコネクティング通路に
戻すものが、特公平４−１６６１０号公報により公知で
ある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のエ
ンジンの冷却水通路構造は、サーモケース、ウオータポ
ンプ、冷却水供給通路、冷却水排出通路、コネクティン
グ通路、バイパス通路等の要素が各々独立して設けられ
ているため、部品点数の増加、組付工数の増加、、必要
スペースの増加、コストの増加等の要因となる問題があ
った。

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、ウオータポンプ、サーモケース、冷却水供給通路、
冷却水排出通路およびバイパス通路を含むエンジンの冷
却系をコンパクト化することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、冷却水を供給
するウオータポンプと、サーモスタットを収納するサー
モケースと、ラジエータから戻された冷却水をサーモケ
ースおよびウオータポンプを介してウオータジャケット
に供給する冷却水供給通路と、ウオータジャケットを通
過した冷却水をラジエータに排出する冷却水排出通路
と、ウオータジャケットを通過した冷却水をラジエータ
を迂回させてサーモケースに戻すバイパス通路とを一体
化した冷却水通路ユニットを備え、この冷却水通路ユニ
ットを一括してエンジン本体に着脱可能に構成したこと
を特徴とするエンジンの冷却水通路構造が提案される。

【０００６】上記構成によれば、ウオータポンプ、サー
モケース、冷却水供給通路、冷却水排出通路およびバイ
パス通路を一体化して冷却水通路ユニットを構成したこ
とにより、サブアセンブリとして予め組み立てた冷却水
通路ユニットを一括してエンジン本体に着脱することが
可能となり、エンジンの冷却水通路を構成する各種部品
を各々別個に組み付ける場合に比べて部品点数、組付工
数、スペースおよびコストの削減を図ることができる。

【０００７】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、冷却水通路ユニットはエンジ
ン本体に結合される割り面を備え、冷却水通路ユニット
の冷却水供給通路および冷却水排出通路は前記割り面を
通してエンジン本体のウオータジャケットに連通するこ
とを特徴とするエンジンの冷却水通路構造が提案され
る。

【０００８】上記構成によれば、冷却水通路ユニットの
割り面をエンジン本体に結合すると、冷却水通路ユニッ
トの冷却水供給通路および冷却水排出通路が割り面を通
してエンジン本体のウオータジャケットに連通するの
で、冷却水供給通路および冷却水排出通路をウオータジ
ャケットに連通させる特別の配管が不要になって部品点
数の更なる削減が可能になる。

【０００９】また請求項３に記載された発明によれば、
請求項１または請求項２の構成に加えて、冷却水通路ユ
ニットは、冷却水中の気相を分離する気液分離チャンバ
ーを一体に備えたことを特徴とするエンジンの冷却水通
路構造が提案される。

【００１０】上記構成によれば、冷却水中の気相を分離
する気液分離チャンバーを冷却水通路ユニットに一体に
設けたので、冷却水中に含まれる気相を分離することが
でき、しかも気液分離チャンバーの組付工数の削減を図
ることができる。

【００１１】また請求項４に記載された発明によれば、
請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、ウオ
ータジャケットを通過した冷却水を冷却水通路ユニット
のバイパス通路に導くバイパス管路を、Ｖ型エンジンの
Ｖバンク間に配置したことを特徴とするエンジンの冷却
水通路構造が提案される。

【００１２】上記構成によれば、冷却水を冷却水通路ユ
ニットのバイパス通路に導くバイパス管路をＶ型エンジ
ンのＶバンク間に配置したので、Ｖバンク間の空間を有
効利用してバイパス管路をコンパクトに配置することが
できる。

【００１３】また請求項５に記載された発明によれば、
請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、冷却
水通路ユニットの少なくとも一部をＶ型エンジンのＶバ
ンク間に配置したことを特徴とするエンジンの冷却水通
路構造が提案される。

【００１４】上記構成によれば、冷却水通路ユニットの
少なくとも一部をＶ型エンジンのＶバンク間に配置した
ので、Ｖバンク間の空間を有効利用して冷却水通路ユニ
ットをコンパクトに配置することができる。

【００１５】尚、実施例のシリンダヘッド１１およびシ
リンダブロック１３は本発明のエンジン本体に対応し、
実施例の上流側冷却水供給通路Ｐ２および下流側冷却水
供給通路Ｐ３は本発明の冷却水供給通路に対応する。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１７】図１〜図８は本発明の一実施例を示すもの
で、図１はＶ型エンジンの冷却水通路の回路図（サーモ
スタット開時）、図２は冷却水通路ユニットを一方向か
ら見た分解斜視図、図３は冷却水通路ユニットを他方向
から見た分解斜視図、図４は冷却水通路ユニットの縦断
面図、図５は図４の５−５線矢視図、図６は図５の６−
６線断面図、図７は冷却水通路ユニットを備えたＶ型エ
ンジンの斜視図、図８は図１に対応する冷却水通路の回
路図（サーモスタット閉時）である。

【００１８】先ず、図１に基づいてＶ型エンジンＥの冷
却水回路を説明する。

【００１９】車両に搭載されたＶ型エンジンＥは一対の
シリンダヘッド１１，１１のウオータジャケット１２，
１２およびシリンダブロック１３のウオータジャケット
１４，１４を備えており、シリンダブロック１３のウオ
ータジャケット１４，１４は冷却水排出通路Ｐ１および
第１ラジエータホース１５を介してラジエータ１６に連
通し、ラジエータ１６は第２ラジエータホース１７を介
してサーモスタット１８を内蔵したサーモケース１９に
連通する。サーモケース１９は冷却水供給通路Ｐ２，Ｐ
３を介してシリンダヘッド１１，１１のウオータジャケ
ット１２，１２に連通し、上流側冷却水供給通路Ｐ２と
下流側冷却水供給通路Ｐ３との間に、エンジンＥのクラ
ンクシャフトで駆動されるウオータポンプ２０が配置さ
れる。

【００２０】シリンダヘッド１１，１１のウオータジャ
ケット１２，１２の下流側冷却水供給通路Ｐ３が接続さ
れる側と反対側の端部にバイパス管路２１，２１，２２
の上流端が接続されており、その下流側のバイパス管路
２２はエンジンＥのＶバンク２３間を通過し、バイパス
通路Ｐ４を介してサーモケース１９に連通する。高温の
冷却水の一部を車室暖房用のヒータコア２４に循環させ
るべく、シリンダヘッド１１，１１のウオータジャケッ
ト１２，１２のバイパス管路２１，２１との接続部の近
傍に、ヒータコア用管路２５…，２６の上流端が接続さ
れる。上流側のヒータコア用管路２５…と下流側のヒー
タコア用管路２６との間には流量制御弁２７およびヒー
タコア２４が直列に接続されており、下流側のヒータコ
ア用管路２６はエンジンＥのＶバンク２３間の空間を通
過して上流側冷却水供給通路Ｐ２に連通する。

【００２１】このようにエンジンＥのＶバンク２３間の
空間を利用してバイパス管路２２およびヒータコア用管
路２６を配置したので、それらをＶバンク２３の外側を
取り回す場合に比べてスペースを節減し、エンジンＥ全
体の小型化に寄与することができる。特に、バイパス管
路２２およびヒータコア用管路２６を一体に構成すれ
ば、それらの取り回しが更に容易になる。尚、前記バイ
パス管路２２およびヒータコア用管路２６の上流側に連
なるバイパス管路２１，２１およびヒータコア用管路２
５…を一体に構成すれば、更なるスペースの節減と組付
工数の削減とが可能になる。

【００２２】サーモケース１９と一体に設けられた気液
分離チャンバー２８の内部空間が、エア抜きパイプ２９
を介してシリンダヘッド１１，１１のウオータジャケッ
ト１２，１２に連通するとともに、気液分離チャンバー
２８の上端に設けた圧力キャップ３０がエア抜きパイプ
３１を介して冷却水のリザーバ３２に連通する。圧力キ
ャップ３０には、気液分離チャンバー２８の内圧が所定
値を越えると開弁する圧力制御弁が内蔵される。冷却系
の初期注水時にシリンダヘッド１１，１１のウオータジ
ャケット１２，１２内に残留するエアを最小限に抑える
ため、エア抜きパイプ２９の上流端は前記ウオータジャ
ケット１２，１２の最も高い位置に接続される。

【００２３】図１において太い鎖線で囲んだ部分、つま
りサーモスタット１８、サーモケース１９、ウオータポ
ンプ２０、気液分離チャンバー２８、冷却水排出通路Ｐ
１、上流側冷却水供給通路Ｐ２、下流側冷却水供給通路
Ｐ３およびバイパス通路Ｐ４は本発明の冷却水通路ユニ
ットＵを構成するもので、予めサブアセンブリとして組
み立てられてエンジンＥに一括して取り付けられる。

【００２４】次に、図２〜図６に基づいて冷却水通路ユ
ニットＵの構造を説明する。

【００２５】冷却水通路ユニットＵは、センターケーシ
ング４１と、リヤケーシング４２と、ウオータポンプ２
０とに３分割されるもので、センターケーシング４１に
サーモケース１９および気液分離チャンバー２８が一体
に設けられる。

【００２６】ウオータポンプ２０は割り面４３ａを有す
るポンプハウジング４３を備えており、その中央にボー
ルベアリング４４およびメカニカルシール４５を介して
支持されたポンプ軸４６の一端にポンプインペラ４７が
設けられるとともに、その他端にプーリ４８が設けられ
る。センターケーシング４１は、その前面側の下部にウ
オータポンプ２０のポンプハウジング４３の割り面４３
ａが結合される割り面４１ａが形成される。前記両割り
面４３ａ，４１ａをシール部材４９（図４参照）を介し
て結合すると、ポンプハウジング４３の後面とセンター
ケーシング４１の前面との間に、上流側冷却水供給通路
Ｐ２（ウオータポンプ２０に冷却水を供給する通路）の
一部と、下流側冷却水供給通路Ｐ３（ウオータポンプ２
０からシリンダヘッド１１，１１のウオータジャケット
１２，１２に冷却水を供給する通路）と、冷却水排出通
路Ｐ１（シリンダブロック１３，１３のウオータジャケ
ット１４，１４から冷却水が排出される通路）の一部と
が区画される。

【００２７】センターケーシング４１の後面にはリヤケ
ーシング４２の割り面４２ａが結合される割り面４１ｂ
が形成され、この割り面４１ｂの下部両側にエンジンブ
ロック、つまりシリンダヘッド１１，１１およびシリン
ダブロック１３，１３の端面に結合される左右一対の割
り面４１ｃ，４１ｃ（図３参照）が形成される。これら
二つの割り面４１ｃ，４１ｃはＶ字状を成しており、セ
ンターケーシング４１の後面に結合されるリヤケーシン
グ４２の外周から外側に張り出している。従って、セン
ターケーシング４１の二つの割り面４１ｃ，４１ｃをシ
ール部材５０，５１（図５参照）を介してエンジンブロ
ックに結合すると、それらの割り面４１ｃ，４１ｃに開
口する冷却水排出通路Ｐ１がシリンダブロック１３，１
３のウオータジャケット１４，１４に連通するととも
に、下流側冷却水供給通路Ｐ３がシリンダヘッド１１，
１１のウオータジャケット１２，１２に連通する。

【００２８】センターケーシング４１の割り面４１ｂと
リヤケーシング４２の割り面４２ａとをシール部材５２
（図４参照）を介して結合すると、センターケーシング
４１およびリヤケーシング４２間に冷却水排出通路Ｐ１
と、上流側冷却水供給通路Ｐ２と、バイパス通路Ｐ４と
が形成される。中央に位置する上流側冷却水供給通路Ｐ
２の下端はポンプハウジング４３の内部に連通し、上端
はサーモケース１９の内部に連通する。サーモスタット
１８を内蔵したサーモケース１９の開口端は半球状のカ
バー５３で覆われており、このカバー５３に一体に形成
した継ぎ手５４に第２ラジエータホース１７が接続され
る。また上流側冷却水供給通路Ｐ２の下端は、リヤケー
シング４２の後面に突出する継ぎ手５５を介して、エン
ジンＥのＶバンク２３間に配置された下流側のヒータコ
ア用管路２６に連通する。尚、継ぎ手５５は、リヤケー
シング４２の内部でＬ字状に屈曲して上流側冷却水供給
通路Ｐ２に連通する。

【００２９】上流側冷却水供給通路Ｐ２の一側に形成さ
れる冷却水排出通路Ｐ１の下端は、センターケーシング
４１およびポンプハウジング４３間に区画された冷却水
排出通路Ｐ１の中央部に連通し、上端はセンターケーシ
ング４１の上部前面に突出する継ぎ手５６を介して第１
ラジエータホース１５に連通する。上流側冷却水供給通
路Ｐ２の他側に形成されるバイパス通路Ｐ４の下端は、
リヤケーシング４２の後面に突出する継ぎ手５７を介し
て、エンジンＥのＶバンク２３間に配置されたバイパス
管路２２に連通する。

【００３０】図６を併せて参照すると明らかなように、
サーモケース１９に隣接して設けられた気液分離チャン
バー２８は、上面開口部が蓋体５８で覆われており、そ
の蓋体５８の中央に設けた圧力キャップ３０が、エア抜
きパイプ３１を介してリザーバ３２に連通する。カップ
状に形成された気液分離チャンバー２８の側壁の上部に
接線方向に形成された入口孔２８ａに連なる継ぎ手５９
にエア抜きパイプ２９が接続され、前記入口孔２８ａと
反対側の側壁の下部に接線方向に開口する出口孔２８ｂ
が、センターケーシング４１の割り面４１ｂおよびリヤ
ケーシング４２の割り面４２ａ間に形成された通路６０
を介してサーモケース１９の内部に連通する。

【００３１】この気液分離チャンバー２８は、冷却系の
初期注水時に圧力キャップ３０を取り外して満水状態に
される。気液分離チャンバー２８は冷却系の最も高い位
置に配置されているため（図７参照）、そこから冷却水
を初期注水する際に、冷却系に残留するエアの量を最小
限に抑えることができる。またラジエータ１６のキャッ
プからエア抜きする必要がないため、ラジエータ１６の
高さを低く抑えて車両のデザインの自由度を高めること
ができる。

【００３２】図５に示すように、リヤケーシング４２側
から挿入される上側の３本のボルトＢ１〜Ｂ３はセンタ
ーケーシング４１に締結され、リヤケーシング４２側か
ら挿入される下側中央の３本のボルトＢ４〜Ｂ６はセン
ターケーシング４１を貫通してポンプハウジング４３に
締結される。そしてポンプハウジング４３側から挿入さ
れる下側左右の合計７本のボルトＢ７〜Ｂ１３はセンタ
ーケーシング４１を貫通してエンジン本体（シリンダヘ
ッド１１，１１およびシリンダブロック１３，１３）に
締結される。

【００３３】図７には上記構成を備えた冷却水通路ユニ
ットＵをエンジンＥに取り付けた状態が示される。冷却
水通路ユニットＵは、エンジンＥの左右のシリンダヘッ
ド１１，１１およびシリンダブロック１３，１３に挟ま
れたＶバンク２３（図１参照）の軸方向の一方の端面に
取り付けられており、クランクシャフト６１に設けたプ
ーリ６２とポンプ軸４６に設けたプーリ４８とに巻き掛
けた無端ベルト６３によりウオータポンプ２０が駆動さ
れる。

【００３４】冷却水通路ユニットＵは、ウオータポンプ
２０、サーモケース１９、気液分離チャンバー２８、冷
却水排出通路Ｐ１、上流側冷却水供給通路Ｐ２、下流側
冷却水供給通路Ｐ３およびバイパス通路Ｐ４を一体に備
えてサブアセンブリを構成するので、予め組み立てた冷
却水通路ユニットＵを一括してエンジン本体に着脱する
ことにより、エンジンＥの冷却系を構成する各種部品を
各々別個に組み付ける場合に比べて部品点数、組付工
数、スペースおよびコストの削減を図ることができる。
特に、冷却水通路ユニットＵを取り付けた状態で、冷却
水通路ユニットＵのセンターケーシング４１の後面に形
成した割り面４１ｃ，４１ｃ（エンジンブロックに結合
される割り面）に対して、リヤケーシング４２が後方に
突出しているため、このリヤケーシング４２はＶバンク
２３の内部に突出する。これにより、Ｖバンク２３間の
空間を有効利用して冷却水通路ユニットＵを更にコンパ
クトに配置することができる。

【００３５】次に、上記構成を備えた本発明の実施例の
作用について説明する。

【００３６】図８に示すように、エンジンＥの暖機が未
完了で冷却水の水温が低いときには、サーモスタット１
８が閉状態となり、サーモケース１９の上流側の第２ラ
ジエータホース１７および下流側の上流側冷却水供給通
路Ｐ２の連通が遮断し、かつバイパス通路Ｐ４の下流端
がサーモケース１９に連通する。その結果、冷却水排出
通路Ｐ１から第１ラジエータホース１５、ラジエータ１
６および第２ラジエータホース１７を経てサーモケース
１９に冷却水が流れる回路が閉塞され、ウオータポンプ
２０で圧送された冷却水が、下流側冷却水供給通路Ｐ
３、シリンダヘッド１１，１１のウオータジャケット１
２，１２、バイパス管路２１，２１，２２、バイパス通
路Ｐ４、サーモケース１９および上流側冷却水供給通路
Ｐ２を経てウオータポンプ２０に戻る閉回路を循環する
ことで、エンジンＥの暖機が促進される。

【００３７】図１に示すように、エンジンＥの暖機が完
了して冷却水温度が充分に高まると、サーモスタット１
８が開状態となり、サーモケース１９の上流側の第２ラ
ジエータホース１７および下流側の上流側冷却水供給通
路Ｐ２が連通し、かつバイパス通路Ｐ４の下流端が閉塞
される。その結果、シリンダヘッド１１，１１およびシ
リンダブロック１３，１３のウオータジャケット１２，
１２，１３，１３を通過して温度上昇した冷却水が冷却
水排出通路Ｐ１、第１ラジエータホース１５、ラジエー
タ１６、第２ラジエータホース１７、サーモケース１
９、上流側冷却水供給通路Ｐ２、ウオータポンプ２０お
よび下流側冷却水供給通路Ｐ３を経て循環し、冷却水温
度が適温に保持される。

【００３８】この状態では、シリンダヘッド１１，１１
のウオータジャケット１２，１２を出た冷却水がヒータ
コア用管路２５…、流量制御弁２７、ヒータコア２４お
よびヒータコア用管路２６を経て上流側冷却水供給通路
Ｐ２に還流し、ヒータコア２４で冷却水と熱交換して温
度上昇した空気による車室の暖房が行われる。尚、夏期
等の暖房が不要なときには、流量制御弁２７を閉弁する
ことにより、ヒータコア２４に対する冷却水の供給を停
止することができる。

【００３９】さて、エンジンＥの運転中にシリンダヘッ
ド１１のウオータジャケット１２を流れる冷却水の一部
と、そのウオータジャケット１２の上部空間に溜まった
エアとがエア抜きパイプ２９を通して気液分離チャンバ
ー２８に供給される。このとき、エア抜きパイプ２９の
下流端に連なる入口孔２８ａが気液分離チャンバー２８
の内部空間に接線方向に開口しているため、図６に矢印
で示すように気液分離チャンバー２８内に旋回流が発生
し、その水面がすり鉢状になって圧力キャップ３０に臨
む中央部分にエアが滞留する。そして気液分離チャンバ
ー２８の出口孔２８ｂも旋回流に沿うように接線方向に
形成されているため、気液分離チャンバー２８内の水は
出口孔２８ｂおよび通路６０を経てサーモケース１９内
にスムーズに排出される。そして冷却水が温度上昇し、
熱膨張した冷却水の圧力が開弁圧を越えると圧力キャッ
プ３０の圧力制御弁が開弁し、その圧力キャップ３０の
下方に臨むエアがエア抜きパイプ３１を介してリザーバ
３２に排出される。気液分離チャンバー２８内にエアが
存在しない場合や、エアが全て排出された後に冷却水が
更に熱膨張するような場合には、余剰の冷却水が圧力キ
ャップ３０およびエア抜きパイプ３１を介してリザーバ
３２に排出される。

【００４０】このように、気液分離チャンバー２８を遠
心分離式とすることにより、従来のエア抜き用のエキス
パンションタンクが必要としたラビリンス構造が不要に
なり、小型化および構造の簡素化によるコストダウンが
可能になるだけでなく、設置スペースの削減にも寄与す
ることができる。しかも気液分離チャンバー２８の入口
孔２８ａを出口孔２８ｂよりも高い位置に配置したの
で、冷却系の初期注水時に圧力キャップ３０を外して気
液分離チャンバー２８内に注水するとき、出口孔２８ｂ
を通して冷却水と共にエアが冷却系に供給されてしまう
のを最小限に抑えることができる。

【００４１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００４２】例えば、実施例ではＶ型エンジンＥを例示
したが、請求項１〜請求項３に記載された発明はＶ型エ
ンジンＥ以外の任意の形式のエンジンに対しても適用す
ることができる。また実施例では気液分離チャンバー２
８を冷却水通路ユニットＵに一体に設けているが、それ
を別体に設けることも可能である。

【００４３】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、ウオータポンプ、サーモケース、冷却水供給
通路、冷却水排出通路およびバイパス通路を一体化して
冷却水通路ユニットを構成したことにより、サブアセン
ブリとして予め組み立てた冷却水通路ユニットを一括し
てエンジン本体に着脱することが可能となり、エンジン
の冷却水通路を構成する各種部品を各々別個に組み付け
る場合に比べて部品点数、組付工数、スペースおよびコ
ストの削減を図ることができる。

【００４４】また請求項２に記載された発明によれば、
冷却水通路ユニットの割り面をエンジン本体に結合する
と、冷却水通路ユニットの冷却水供給通路および冷却水
排出通路が割り面を通してエンジン本体のウオータジャ
ケットに連通するので、冷却水供給通路および冷却水排
出通路をウオータジャケットに連通させる特別の配管が
不要になって部品点数の更なる削減が可能になる。

【００４５】また請求項３に記載された発明によれば、
冷却水中の気相を分離する気液分離チャンバーを冷却水
通路ユニットに一体に設けたので、冷却水中に含まれる
気相を分離することができ、しかも気液分離チャンバー
の組付工数の削減を図ることができる。

【００４６】また請求項４に記載された発明によれば、
冷却水を冷却水通路ユニットのバイパス通路に導くバイ
パス管路をＶ型エンジンのＶバンク間に配置したので、
Ｖバンク間の空間を有効利用してバイパス管路をコンパ
クトに配置することができる。

【００４７】また請求項５に記載された発明によれば、
冷却水通路ユニットの少なくとも一部をＶ型エンジンの
Ｖバンク間に配置したので、Ｖバンク間の空間を有効利
用して冷却水通路ユニットをコンパクトに配置すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】Ｖ型エンジンの冷却水通路の回路図（サーモス
タット開時）

【図２】冷却水通路ユニットを一方向から見た分解斜視
図

【図３】冷却水通路ユニットを他方向から見た分解斜視
図

【図４】冷却水通路ユニットの縦断面図

【図５】図４の５−５線矢視図

【図６】図５の６−６線断面図

【図７】冷却水通路ユニットを備えたＶ型エンジンの斜
視図

【図８】図１に対応する冷却水通路の回路図（サーモス
タット閉時）

【符号の説明】

１１ シリンダヘッド（エンジン本体） １２ ウオータジャケット １３ シリンダブロック（エンジン本体） １４ ウオータジャケット １６ ラジエータ １８ サーモスタット １９ サーモケース ２０ ウオータポンプ ２２ バイパス管路 ２３ Ｖバンク ２８ 気液分離チャンバー ４１ｃ 割り面 Ｅ エンジン Ｐ１ 冷却水排出通路 Ｐ２ 上流側冷却水供給通路（冷却水供給通
路） Ｐ３ 下流側冷却水供給通路（冷却水供給通
路） Ｐ４ バイパス通路 Ｕ 冷却水通路ユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 橋本 昌則 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 冷却水を供給するウオータポンプ（２
   ０）と、 サーモスタット（１８）を収納するサーモケース（１
   ９）と、 ラジエータ（１６）から戻された冷却水をサーモケース
   （１９）およびウオータポンプ（２０）を介してウオー
   タジャケット（１２，１４）に供給する冷却水供給通路
   （Ｐ２，Ｐ３）と、 ウオータジャケット（１２，１４）を通過した冷却水を
   ラジエータ（１６）に排出する冷却水排出通路（Ｐ１）
   と、 ウオータジャケット（１２，１４）を通過した冷却水を
   ラジエータ（１６）を迂回させてサーモケース（１９）
   に戻すバイパス通路（Ｐ４）と、を一体化した冷却水通
   路ユニット（Ｕ）を備え、この冷却水通路ユニット
   （Ｕ）を一括してエンジン本体（１１，１３）に着脱可
   能に構成したことを特徴とするエンジンの冷却水通路構
   造。
2. 【請求項２】 冷却水通路ユニット（Ｕ）はエンジン本
   体（１１，１３）に結合される割り面（４１ｃ）を備
   え、冷却水通路ユニット（Ｕ）の冷却水供給通路（Ｐ
   ２，Ｐ３）および冷却水排出通路（Ｐ１）は前記割り面
   （４１ｃ）を通してエンジン本体（１１，１３）のウオ
   ータジャケット（１２，１４）に連通することを特徴と
   する、請求項１に記載のエンジンの冷却水通路構造。
3. 【請求項３】 冷却水通路ユニット（Ｕ）は、冷却水中
   の気相を分離する気液分離チャンバー（２８）を一体に
   備えたことを特徴とする、請求項１または請求項２に記
   載のエンジンの冷却水通路構造。
4. 【請求項４】 ウオータジャケット（１２，１４）を通
   過した冷却水を冷却水通路ユニット（Ｕ）のバイパス通
   路（Ｐ４）に導くバイパス管路（２２）を、Ｖ型エンジ
   ン（Ｅ）のＶバンク（２３）間に配置したことを特徴と
   する、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のエンジ
   ンの冷却水通路構造。
5. 【請求項５】 冷却水通路ユニット（Ｕ）の少なくとも
   一部をＶ型エンジン（Ｅ）のＶバンク（２３）間に配置
   したことを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１
   項に記載のエンジンの冷却水通路構造。