JP2002508277A

JP2002508277A - 特に自動車用ブレーキ圧力制御装置

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Publication number: JP2002508277A
Application number: JP2000538899A
Authority: JP
Inventors: ピューシェル，ヘルムート; ケラー，ヘルベルト
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1997-12-17
Filing date: 1998-12-15
Publication date: 2002-03-19
Also published as: US6715846B1; DE59809745D1; WO1999030944A1; EP1040036B1; EP1040036A1; DE19756080A1

Abstract

(57)【要約】空圧式ブレーキ力増幅装置（１４）と、空圧式ブレーキ力増幅装置（１４）を介してマスタ・シリンダ圧力（Ｐ_HZ）をその中に発生可能なマスタ・シリンダ（１６）と、およびマスタ・シリンダ（１６）と、少なくとも１つの車輪の少なくとも１つの車輪ブレーキ・シリンダ（１０ないし１３）との間に設けられている油圧装置（１７）であって、前記油圧装置（１７）が切換可能な弁（ＡＳＶ、ＵＳＶ、ＥＶ、ＡＶ）からなる装置並びに少なくとも１つのポンプ（２５、２５′）を含み、および油圧装置により、少なくとも１つの車輪ブレーキ・シリンダ（１０−１３）内にマスタ・シリンダ圧力（Ｐ_HZ）より高い車輪ブレーキ・シリンダ圧力（Ｐ_RZ）を発生可能な前記油圧装置（１７）とを備えた特に自動車用ブレーキ圧力制御装置が記載される。このブレーキ圧力増幅装置は、空圧式ブレーキ力増幅装置（１４）が、その制御限界点（Ａ₀、Ａ₁）を、０バールを超え５０バール未満のマスタ・シリンダ圧力（Ｐ_HZ）において達成するように、前記空圧式ブレーキ力増幅装置（１４）が設計されていることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】従来の技術本発明は主請求項の上位概念に記載の特に自動車用ブレーキ圧力制御装置に関
するものである。このようなブレーキ圧力制御装置は、例えばイギリス特許公開
第２２８１３６４号から既知である。この文献には、空圧式ブレーキ力増幅装置
を備えた油圧式２回路ブレーキ装置のためのブレーキ圧力制御装置が記載されて
いる。各ブレーキ回路に対して弁装置並びに戻しポンプが設けられている。さら
に電子式制御ユニットが設けられ、電子式制御ユニットは、ブレーキ・ペダル操
作のタイプに関する情報を含むセンサ信号の処理から、切換弁、プレチャージ制
御弁、入口弁および出口弁並びに戻しポンプの操作信号を発生する。この文献に
開示されている空圧式ブレーキ力増幅装置は弁により相互に分離可能な２つの室
を含み、これらの室のうち１つは低圧室として、および他方は作業室または駆動
室として作動される。この文献の開示により少なくとも１つの制御限界弁が設け
られ、この制御限界弁によりブレーキ力増幅装置の作業室を通気可能である。自
動制御フルブレーキ作動においてもまた、車両減速のためのできるだけ高い値を
確保することがこの文献に記載のブレーキ圧力制御装置の目的である。このよう
な自動制御フルブレーキ作動は一般に用語「ブレーキ・アシスト」として既知で
ある。自動フルブレーキ作動のために必要なブレーキ圧力の発生は弁装置および
戻しポンプの補助のもとに行われ、即ち油圧装置として示されている以下に記載
の構成ユニットの適切な操作により行われる。

【０００２】イギリス特許公開第２２８１３６４号の他の開示により、目標ブレーキ作動、
即ちドライバにより制御される通常の運転における油圧装置の支援のないブレー
キ過程が行われる（１２頁、３４−３７行参照）。しかしながら、通常の運転に
おいて主として発生するこのような場合においては、空圧式ブレーキ力増幅装置
のみによるブレーキ力増幅が行われる。したがって、空圧式ブレーキ力増幅装置
は、必要な最大ブレーキ圧力を達成するように設計されていなければならない。
このとき、このような空圧式ブレーキ力増幅装置においては、特に、達成すべき
ブレーキ圧力により決定されるその構造寸法が欠点である。さらに、この既知の
装置においては、弁装置の電磁弁特に切換制御弁およびプレチャージ制御弁が、
このような空圧式ブレーキ力増幅装置により発生可能な比較的高いマスタ・シリ
ンダ圧力に対して設計されなければならないことが他の欠点である。今日のブレ
ーキ力増幅装置においては、この圧力の大きさは２５０バールにも達している。

【０００３】ドイツ特許公開第１９５０１７６０号にＡＢＳ−ＡＳＲ装置の制御方法および
装置が記載され、この制御方法および装置を用いて、真空・ブレーキ力増幅装置
を、完全にまたは部分的に、油圧式ブレーキ力増幅に置き換えることが可能であ
る。ここに記載のブレーキ装置の構造は、その他の範囲においてイギリス特許公
開第２２８１３６４号の構造に対応している。油圧式ブレーキ力増幅は弁装置お
よび戻しポンプの適切な操作により行われる。しかしながら、空圧式ブレーキ力
増幅装置を完全に置き換えた場合には、車輪シリンダ内に上昇ブレーキ圧力即ち
増幅ブレーキ圧力を発生させるべき各ブレーキ過程において、ブレーキ装置の戻
しポンプが運転されなければならないことになる。これは、戻し運転がペダルの
脈動を発生することがあり、これは特に、ペダル力が低い場合に不快感を与える
という欠点を有している。さらに、ポンプの運転により騒音が発生し、これが乗
り心地を悪くする。フルブレーキ操作においては許容されるような非常事態にお
ける快適性はそれほど重要視しなくてもよいが、正常な走行運転における快適性
への悪影響は全く許容されない。その他の点として、油圧式ブレーキ力増幅のみ
に基づくブレーキ装置は、油圧装置が故障またはエラーとなった場合に、それの
代替手段をほとんど提供できないことが挙げられる。

【０００４】ドイツ特許公開第１９５０１７６０号において、確かに、真空・ブレーキ力増
幅装置を油圧式ブレーキ力増幅装置により部分的にのみ置き換える方法もまた記
載されているが、この文献においては、この考え方の具体的な構成が開示されて
いない。ここでは、開発の過程が、従来使用されてきた空圧式ブレーキ力増幅装
置が空圧式ブレーキ装置と油圧式ブレーキ装置との組み合わせの最適設計に対し
てほとんど適切ではなかったことを示している。

【０００５】本発明の課題、解決手段および利点本発明の基礎となる問題点は、既知のブレーキ装置の既に達成された高い性能
を、特に（ペダルの脈動がなく、障害となる騒音が可能な限りない）快適性を求
め、および特にできるだけ小さい占有空間を求めるという相反する要求と結合さ
せることにある。したがって、これらの相反する要求に関して最適化された冒頭
記載のタイプのブレーキ圧力制御装置を提供することが本発明の課題である。こ
の課題は主請求項の特徴項に記載の特徴を有するブレーキ圧力制御装置により解
決される。本発明の有利な実施態様が従属請求項に記載されている。

【０００６】ブレーキ圧力制御装置の設計に関して、車輪ブレーキ・シリンダ内に比較的中
程度のブレーキ圧力のみが必要とされる範囲において、空圧式ブレーキ力増幅装
置のみが作動されることが有利である。この制御限界点に到達した場合、即ちブ
レーキ圧力支援が空圧式ブレーキ力増幅装置によってはもはや上昇できないとき
、油圧装置により他のブレーキ力増幅が発生される。この場合、ブレーキ装置の
広い作動範囲にわたり、即ちブレーキ・ペダルのできるだけすべてのペダル位置
に対して、したがって車両のドライバにより設定されるできるだけすべての制御
圧力に対して、制御圧力と車輪ブレーキ・シリンダ内のブレーキ圧力との間に十
分な比例関係が存在することが、「ブレーキ・アシスト」の機能に対して本質的
に相違している。要求されるこの関係は、ドライバによるブレーキ力の良好な供
給性に関して必要である。

【０００７】この場合、ブレーキ力の供給性に対する希望は極めて平らな特性曲線を必要と
し、これに反して、高いブレーキ力増幅は急な特性曲線を必要とすることに注意
すべきである。即ち、これに関してもまた、ブレーキ圧力制御装置の設計におい
て、相反する異なる要求が考慮されなければならない。

【０００８】正常な走行状況におけるブレーキ過程に対して、即ち、目標ブレーキ作動に対
してもまた、空圧式ブレーキ力増幅と油圧式ブレーキ力増幅との組み合わせにお
ける特に困難な点は、空圧式ブレーキ力増幅と油圧式ブレーキ力増幅との間の、
所定の、車両のドライバがほとんど感じることのない移行を達成することにある
。同時に、ブレーキ装置全体の特性曲線が、要求されるすべてのブレーキ圧力に
わたり、存在する快適性および安全性の要求をすべて満たすべきである。それに
応じて、本発明の特に有利な実施態様は、上記タイプのブレーキ圧力制御装置に
おいて、空圧式ブレーキ力増幅装置の制御限界点の到達がそれにより明確に特定
可能および評価可能な手段を設けることにある。

【０００９】本発明による空圧式ブレーキ力増幅装置は、少なくとも、従来使用されてきた
空圧式タンデム真空ブレーキ力増幅装置がここに提案されたブレーキ圧力制御装
置と類似の増幅を提供するときに、従来使用されてきた空圧式タンデム真空ブレ
ーキ力増幅装置よりも少ない占有空間を必要とするにすぎないことが本発明によ
るブレーキ圧力制御装置の利点である。同時に、油圧式ブレーキ力増幅との組み
合わせ使用により、車輪ブレーキ・シリンダ内にさらに高いブレーキ圧力を発生
可能である。簡単且つより小型の真空ブースタに比較して、本発明による空圧式
ブレーキ力増幅装置は、制御限界点までの作動範囲において急勾配に設計された
その特性曲線に基づきより高い増幅を提供する。

【００１０】本発明の他の利点は、真空が遮断された場合のみならず、真空が低下した場合
においてもブレーキ装置全体が完全に機能を継続することにある。その理由は、
この場合、油圧式ブレーキ力増幅がブレーキ力増幅全体を引き受けることができ
るからである。これに基づく快適性への悪影響は許容可能である。その理由は、
これは極めて例外ケースであるからである。同様に、例えば大気圧が低下した場
合（標高３０００ｍにおける山岳走行）、空圧式ブレーキ力増幅装置の小さくな
った出力は油圧式ブレーキ力増幅により補償することができる。しかしながら、
これもまた必要の場合のみ行われ、通常の運転においては一般に必要ではない。

【００１１】本発明の他の利点は、本発明による空圧式ブレーキ力増幅装置の極めて小さな
構造寸法に基づき、ブレーキ装置のマスタ・シリンダ内に比較的小さな圧力を発
生可能であるにすぎないことにある（従来の２５０バール以下に対して最大１５
０バール以下）。それに応じて、油圧装置の電磁弁もまた対応するこの低い圧力
に対して設計すればよい。これは弁の設計および製造における費用を低減させる
。

【００１２】純油圧式ブレーキ装置に対して、本発明によるブレーキ圧力制御装置は向上さ
れた快適性を有している。その理由は、ブレーキ圧力を発生させるための戻しポ
ンプは強いブレーキ作動においてのみ運転させるだけでよいからである。典型的
なブレーキ圧力範囲においては、本発明によるブレーキ圧力制御装置の特性は純
真空増幅装置を有する装置の特性に対応し、したがってペダル脈動がない、良好
なペダルの快適性および良好な操作性を達成させる。この場合、油圧装置はより
少ない費用で、したがってコスト的に有利に製造可能である。その理由は、ペダ
ルの快適性へのその影響がもはや現われないからである。

【００１３】さらに、従属請求項に記載の本発明による修正態様により、油圧式ブレーキ力
支援の限定使用が保証されている。通常の小さな真空ブースタの使用に比較して
、本発明によるブレーキ圧力制御装置は、目標ブレーキ作動に対して必要とされ
るような低いブレーキ圧力においてもまた、既に高いブレーキ力増幅が提供され
るという利点を有している。

【００１４】実施態様の説明以下に本発明の実施態様を図面により説明する。

【００１５】図１はドイツ特許公開第１９５０１７６０号から既知の、本発明がそれから出
発するブレーキ装置制御装置の略図を示す。符号１０、１１、１２および１３に
より自動車のそれぞれの車輪の車輪ブレーキ・シリンダが示されている。車輪ブ
レーキ・シリンダ１０および１１は第１のブレーキ回路に付属し、車輪ブレーキ
・シリンダ１２および１３は第２のブレーキ回路に付属している。符号４０によ
りブレーキ・ペダルが示され、ブレーキ・ペダル４０を介して空圧式ブレーキ力
増幅装置１４と結合されて既知のようにマスタ・ブレーキ・シリンダ１６内に圧
力を発生可能である。マスタ・ブレーキ・シリンダ１６は既知のようにブレーキ
液容器１５と結合されている。マスタ・ブレーキ・シリンダ１６と車輪ブレーキ
・シリンダ１０ないし１３との間に油圧装置１７が設けられ、油圧装置１７は弁
装置並びにこの場合２つの戻しポンプ２５、２５′を含む。弁装置は、既知のよ
うに、各ブレーキ回路に対して、切換弁ＵＳＶ１、ＵＳＶ２、プレチャージ弁即
ち吸込弁ＡＳＶ１、ＡＳＶ２を含み、並びに各車輪ブレーキ・シリンダに対して
、入口弁ＥＶおよび出口弁ＡＶを含む。符号ＨＬ、ＨＲ、ＶＬおよびＶＲは、入
口弁および出口弁ＥＶおよびＡＶと組み合わされて、ここで例として示した自動
車におけるそれぞれの車輪ブレーキ・シリンダの位置を与えている。ここで、Ｈ
Ｌは左後、ＶＬは左前、ＨＲは右後およびＶＲは右前を意味する。さらに、油圧
装置１７は、既知のように、ブレーキ液を受け入れる働きをする貯蔵装置３０、
３０′、３５、３５′を含む。さらに、同様に既知のように、例えば弁２０、２
０′のような多数の逆止弁が設けられている。上記の油圧装置１７の機能方法は
ドイツ特許公開第１９５０１７６０号から既知であるので、ここでは詳細な説明
は省略する。要約すると、切換弁ＵＳＶ１、ＵＳＶ２、吸込弁またはプレチャー
ジ弁ＡＳＶ１、ＡＳＶ２並びに戻しポンプ２５、２５′および入口弁および出口
弁の適切な操作により、車輪ブレーキ・シリンダ１０ないし１３内に、圧力上昇
のみならず圧力低下並びに圧力保持状態もまた発生可能であるといえる。この場
合、ポンプ２５、２５′により、車輪ブレーキ・シリンダ１０ないし１３内に、
マスタ・ブレーキ・シリンダ１６内に存在する圧力よりも高い圧力を発生可能で
ある。符号６０により、ブレーキ・ペダル４０のペダル位置に関する情報を発生
するセンサが示されている。符号７０により、マスタ・シリンダ１６内のブレー
キ圧力Ｐ_HZに関する情報を発生可能なセンサが示されている。符号８０および８
５により、車輪ブレーキ・シリンダ１１および１２内のブレーキ圧力に関する情
報をそれにより発生可能なセンサが示されている。これらの情報は、例えば「ブ
レーキ・アシスト」機能またはＡＢＳ機能を形成するために、種々の組み合わせ
で使用される。符号５０により、さらにストップ・ランプ・スイッチが示されて
いる。

【００１６】ここに記載のブレーキ圧力制御装置は、上記のドイツ特許公開第１９５０１７
６０号からこの略図の形で既知である。本発明の主請求項に記載の相違点は、以
下の図により説明される空圧式ブレーキ力増幅装置１４の設計にある。

【００１７】図２は油圧装置１７の弁装置および戻しポンプ２５、２５′を操作するための
制御ユニット２００の略図を示す。制御ユニット２００の入力側に、センサ６０
、７０、８０および８５の信号が供給される。さらに、制御ユニット２００は、
本発明により、ブレーキ過程の間における空圧式ブレーキ力増幅装置１４の制御
限界点への到達を示す特性値ＡＰを含む。特性値ＡＰの発生は以下に説明されて
いるが、この特性値ＡＰは、論理信号または制御ユニット２００のレジスタ内の
フラグであってもよい。その代わりに、以下に説明される、特性値ＡＰを発生す
るための手段が、制御ユニット２００それ自身の中に設けられていてもよいので
、このときは、制御ユニット２００に、外部から特性値ＡＰは供給されないで、
その決定に必要な信号が供給されている。

【００１８】図３ａおよびｂはそれ自身既知の空圧式ブレーキ力増幅装置１４を示す。空圧
式ブレーキ力増幅装置１４は図示されていない弁により相互に分離された２つの
室１０５および１１０を含み、この例においては、そのうち、室１０５は低圧室
として、および室１１０は作業室として働く。両方の室１０５および１１０は移
動支持膜（ダイヤフラム）１２０と結合された可動に支持された作業ピストン１
１５により分離されている。符号１２５によりばねが示されている。符号１３５
によりピストン棒が示され、ピストン棒１３５は制御ハウジング１３０の内部で
弁１４０と結合されている。制御ハウジング１３０の作業ピストン１１５とは反
対側において、ピストン棒１３５は、ここには図示されていないブレーキ・ペダ
ル４０と結合されている。弁１４０は、既知のように、空圧式ブレーキ力増幅装
置１４の作業室を通気させるように働く。

【００１９】第１の実施態様により、図３ａにおいて、作業室１１０が、差圧を決定するた
めの手段１５０と結合されている。符号１４５により、周囲圧力を決定するため
のセンサが示されている。手段１５０は周囲圧力と作業室１１０内の圧力との間
の差圧を決定する。所定のしきい値を下回った場合、特性値ＡＰが発生される。
特性値ＡＰの発生は、このとき、ブレーキ力増幅装置１４の作業室１１０内の圧
力が、仮定されたしきい値の範囲内で周囲圧力に対応することを信号で知らせて
いる。これは、ブレーキ力増幅装置の制御限界点に到達したことを信号で知らせ
ている。

【００２０】図３ｂはブレーキ力増幅装置の制御限界点を決定するための代替態様を示し、
この場合には、センサ１６０によりピストン棒１３５の動きが決定される。ピス
トン棒１３５により弁１４０が開閉されるので、ピストン棒１３５の位置から、
弁１４０の開度または弁リフトに関する情報が決定される。弁１４０が最大に開
かれているとき、ブレーキ力増幅装置１４の制御限界点に到達している。しかし
ながら、ここに記載の、制御限界点への到達を決定するための好ましい実施態様
のほかに、本発明の範囲内で代替態様もまた使用可能である。

【００２１】図４は、３つの特性曲線により、本発明に対応してブレーキ力増幅装置１４が
いかに設計されているかを示している。横軸にブレーキ・ペダル４０の操作によ
り発生される制御圧力Ｐ_Stが目盛られている。縦軸にブレーキ圧力調節装置のマ
スタ・シリンダ１６内の圧力が目盛られている。特性曲線３０１は、ブレーキ力
増幅装置１４によりいかなる増幅も行われていない状況を示す。それに対応して
、制御圧力Ｐ_Stが特性曲線の全範囲にわたりマスタ・シリンダ圧力Ｐ_HZと同じで
ある。これに対して、特性曲線３０２および３０３は、ブレーキ力増幅装置１４
が機能した場合に特性曲線がどのような形をとるかを示している。特性曲線３０
２は簡単な小型真空ブースタを使用したときのマスタ・シリンダ内のブレーキ圧
力Ｐ_HZを示す。特性曲線３０３は大型タンデム真空装置を使用した場合の関係を
示す。最後に記載の両方の特性曲線は、それぞれ３つの特性曲線区間Ｉ、ＩＩお
よびＩＩＩに分割されている。両方の特性曲線に共通の第１の特性曲線区間Ｉに
おいては、まだ空圧式ブレーキ力増幅が行われていない。この特性曲線区間Ｉに
おいては、特性曲線３０２および３０３は前記の特性曲線３０１に対応している
。制御圧力Ｐ_Stが最初に極めて大きくなり、これによりブレーキ圧力制御弁１４
０が開かれるあるしきい値以降、特性曲線区間ＩＩが開始され、特性曲線区間Ｉ
Ｉの勾配は特性曲線３０１に比較して増大されている。これは、同じ制御圧力Ｐ _St において、より高いマスタ・シリンダ圧力Ｐ_HZが発生されることを意味する。
この場合、特性曲線区間ＩＩにおけるより大きな勾配は、ブレーキ力増幅装置１
４のより大きな増幅作用を意味する。図からわかるように、特性曲線３０３によ
るタンデム真空装置は、特性曲線３０２による簡単な小型真空ブースタよりも大
きい増幅を有している。特性曲線３０２または３０３によるブレーキ力増幅装置
１４の増幅は、作業室１１０内の圧力がその最大値に到達するまで行われる。こ
の点以降、制御圧力Ｐ_Stがさらに上昇することにより、マスタ・シリンダ圧力Ｐ _HZ の線形上昇をさらに形成する。特性曲線３０２および３０３が特性曲線区間Ｉ
Ｉから特性曲線区間ＩＩＩに移行する点は制御限界点と呼ばれる。特性曲線区間
ＩＩＩにおける特性曲線３０２および３０３の勾配は特性曲線３０１の勾配と同
じである。

【００２２】特性曲線３０２は、今日使用されている簡単な真空ブースタの典型的な経過、
したがって典型的な設計を示す。この場合、ブースタの可能な増幅はその構造寸
法により与えられている。ここで、所定の構造寸法でブースタを設計するために
は、２つの相反する要求を一致させなければならない。一方で、ブースタの増幅
はできるだけ大きくすべきであり、このことは、特性曲線区間ＩＩができるだけ
大きい勾配で経過すべきであることを意味する。しかしながら、特性曲線区間Ｉ
Ｉが制御圧力Ｐ_Stのできるだけ大きい範囲をカバーすべきであるという相反する
要求がこれに対立している。特性曲線区間ＩＩをできるだけ平らな設計とさせる
この要求は、制御圧力Ｐ_Stのできるだけ広い範囲における、したがってブレーキ
・ペダル操作のできるだけ広い範囲におけるブレーキ力の望ましい良好な供給可
能性から得られる。特性曲線３０３からわかるように、相反する両方の要求の改
善は、ブレーキ力増幅装置１４の拡大のみにより可能である。上記のように、今
日使用されている簡単な真空ブースタは、通常特性曲線３０２に示すように設計
されている。

【００２３】本発明により、空圧式ブレーキ力増幅装置１４を油圧装置１７による油圧式ブ
レーキ力増幅と組み合わせるために、簡単な真空ブースタとして設けられている
空圧式ブレーキ力増幅装置１４の制御限界点Ａ₀を、本質的に低いマスタ・シリンダ圧力ないし制御圧力にシフトすることが提案される。これが図４において破
線３０４および記入された制御限界点Ａ₁により示されている。実際に、これは、本発明によるブレーキ力増幅装置１４が、その構造寸法を変えることなく、特
性曲線区間ＩＩの勾配、したがって低い制御圧力Ｐ_Stにおけるその増幅が、本質
的により大きいタンデム真空ブレーキ力増幅装置の増幅に対応するように設計さ
れていることを意味する。ここに例として示した関係において、これは、約１２
バールの制御圧力Ｐ_Stまで、したがって約４２バールのマスタ・シリンダ圧力Ｐ _HZ までは、ブレーキ力増幅はその構造寸法内に設けられた簡単な真空ブースタを
介して行われることを意味する。しかしながら、特定のブレーキ作動状況にある
車両に対して、例えば１００バールの車輪ブレーキ・シリンダ内ブレーキ圧力が
必要とされた場合、本発明により寸法上から制約された制御限界点Ａ₁以上の他の増幅は油圧装置１７により行われる。この場合、油圧式増幅は、制御限界点Ａ ₁ 以上の増幅全体が大型タンデム真空増幅装置に対応するかまたはそれよりも高い増幅に対応するように設計されていることが有利である。

【００２４】図５は本発明によるブレーキ圧力制御装置の全体特性曲線を示す。横軸にマス
タ・シリンダ圧力Ｐ_HZがバールで目盛られている。それに平行にほぼ対応する尺
度で、制御圧力Ｐ_Stに対する目盛りもまた記入されている。縦軸に車輪ブレーキ
・シリンダ内の圧力Ｐ_RZが同様にバールで目盛られている。４２バールのマスタ
・シリンダ圧力までの第１の特性曲線区間Ｉ′においては、ブレーキ力増幅は、
本発明により設計された、制御限界点Ａ₁を有する簡単な真空ブースタのみにより行われる。この範囲においては、油圧式ブレーキ力増幅は行われないので、マ
スタ・シリンダ内の圧力Ｐ_HZは車輪ブレーキ・シリンダ内の圧力Ｐ_RZに対応して
いる。しかしながら、制御圧力Ｐ_Stに対して、車輪ブレーキ・シリンダＰ_RZ内の
圧力は、制御限界点Ａ₁に基づいて、特性曲線３０２の特性曲線区間ＩＩにより増幅されている。この例においては、４２バールのマスタ・シリンダ圧力Ｐ_HZに
おいて行われる制御限界点Ａ₁への到達以降、油圧装置１７による油圧式ブレーキ力増幅が使用される。これはポンプ２５、２５′の運転開始により快適性に悪
影響を与えるが、制御限界点の超過が急ブレーキ作動をかけたときにおいてのみ
行われることからみて、これは許容可能である。ここに記載の実施態様によれば
、油圧式ブレーキ力増幅は１５０バールの車輪ブレーキ・シリンダ内圧力Ｐ_RZに
おいて終了する。これは、マスタ・シリンダ圧力Ｐ_HZないし制御圧力Ｐ_Stが上昇
されたときにおいても、圧力Ｐ_RZが一定のままである特性曲線区間ＩＩＩ′を示
す。１２０バールを超える制御圧力においてはじめて、車輪ブレーキ・シリンダ
内圧力Ｐ_RZの上昇がさらに行われるが、このとき、この圧力上昇は、直接且つ増
幅されることなく制御圧力Ｐ_Stの上昇に対応する。しかしながら、図５に示す特
性曲線内のＤで示されるこの点は、実際には到達されることはない。その理由は
、それに対応して、ブレーキ・ペダル４０を操作するために高い力が必要となる
からである。制御限界点Ａ₁への到達、したがって特性曲線区間ＩＩ′における油圧式ブレーキ力増幅の使用は、例えば図３ａおよび３ｂに示すような適切なセ
ンサ装置により検出されることが有利である。

【００２５】本発明の修正態様は、ＡＰ特性値の発生、即ち真空ブレーキ力増幅装置１４の
制御限界点Ａ₁への到達が、このとき同時に存在するマスタ・シリンダ１６内の圧力Ｐ_HZと関係づけられていることにある。マスタ・シリンダ１６内のその時点
のそれぞれの圧力Ｐ_HZはセンサ７０により容易に決定することができる。ブレー
キ圧力制御装置が正常に機能している場合、および正常な大気条件においては、
制御限界点Ａ₁に到達したとき、マスタ・シリンダ圧力Ｐ_HZはそれぞれ少なくともほぼ同じ値を有しているはずである。このことから逆に、制御限界点Ａ₁に到達したときにおけるマスタ・シリンダ圧力がこの既知の値とは異なる値を有して
いるときに、エラー状態または少なくとも正常運転とは異なる状態が存在するこ
とが推測される。例えば、山岳地帯を走行中は大気圧が極めて低いため、真空増
幅装置の増幅が通常の場合よりも小さくなるので、このときにこの事例が発生す
ることがある。同様に、この事例は、ブレーキ装置内にエラーが存在するときに
発生することがある。

【００２６】ここで、制御限界点Ａ₁に到達したときに、マスタ・シリンダ圧力Ｐ_HZが、期待される値に対して設定しきい値以上の偏差を有している場合、それにもかかわ
らず車輪ブレーキ・シリンダ内のブレーキ圧力が希望する値または必要な値に到
達するように、このとき決定可能な偏差に基づいて、油圧式ブレーキ力増幅が適
合されることが有利である。

【００２７】このようなエラー状態を検出するために、例えば図６に示す装置が使用されて
もよい。図６において、符号２６０により比較器が示され、比較器２６０の入力
端において、一方にその時点に測定されたマスタ・シリンダ圧力Ｐ_HZが、他方に
制御限界点Ａ₁への到達に割り当てられた比較値Ｓ_PHZが存在する。この場合、比
較器は、その時点において測定されたマスタ・シリンダ圧力Ｐ_HZが比較値Ｓ_PHZ 以下にあるときに論理ハイ信号を発生するように構成されている。比較器の出力
信号は論理ＡＮＤゲート２６１の入力端に供給されている。論理ＡＮＤゲート２
６１の第２の入力端に特性値ＡＰが存在する。それに応じて、ＡＮＤゲートは、
一方で特性値ＡＰが存在し、他方でその時点のマスタ・シリンダ圧力Ｐ_HZが比較
値Ｓ_PHZより小さいとき、その出力端に論理ハイ信号を発生する。ＡＮＤゲート２６１の出力信号は、制御ユニット２００のみでなく警報手段または指示手段２
６２にも供給されていることが好ましい。警報手段または指示手段２６２を介し
て、自動車のドライバに、検出された正常状態からの偏差を指示可能である。

【００２８】この修正態様により、車輪ブレーキ・シリンダ内の必要なブレーキ圧力が、標
高とは無関係に常に達成可能であることが保証される。その理由は、異なる大気
圧に基づく偏差が油圧式ブレーキ力増幅により補償されるからである。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明が例えばそれから出発するこの形における既知のブレーキ装置の
略回路図を示す。

【図２】図２は制御ユニットの原理図を示す。

【図３】図３ａおよびｂはそれぞれ、制御限界点を特定するための本発明による手段を
有する空圧式ブレーキ力増幅装置を示す。

【図４】図４は本発明の考え方を説明するための種々の空圧式ブレーキ力増幅装置の特
性曲線を示す。

【図５】図５は本発明によるブレーキ圧力増幅装置の１つの特性曲線を例として示す。

【図６】空気式ブレーキ圧力増幅装置のエラー状態を検出するために例えば図６に示す
装置が使用されてもよい。

【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書

【提出日】平成１２年２月２３日（２０００．２．２３）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】請求項１

【補正方法】変更

【補正内容】

【請求項１】空圧式ブレーキ力増幅装置（１４）が相互に分離可能な少なくと
も２つの室（１０５、１１０）を含み、そのうち、少なくとも１つの室は低圧室
（１０５）として、少なくとも１つの他方の室は作業室（１１０）として作動可
能である前記空圧式ブレーキ力増幅装置（１４）と、空圧式ブレーキ力増幅装置（１４）を介して、設定可能な制御圧力（Ｐ_St）に
対応して、マスタ・シリンダ圧力（Ｐ_HZ）をその中に発生可能なマスタ・シリン
ダ（１６）と、およびマスタ・シリンダ（１６）と、少なくとも１つの車輪の少なくとも１つの車輪
ブレーキ・シリンダ（１０ないし１３）との間に設けられている油圧装置（１７
）であって、前記油圧装置（１７）が切換可能な弁（ＡＳＶ、ＵＳＶ、ＥＶ、Ａ
Ｖ）からなる装置並びに少なくとも１つのポンプ（２５、２５′）を含み、およ
び油圧装置により、少なくとも１つの車輪ブレーキ・シリンダ（１０−１３）内
にマスタ・シリンダ圧力（Ｐ_HZ）より高い車輪ブレーキ・シリンダ圧力（Ｐ_RZ）
を発生可能な前記油圧装置（１７）と、を備え、この場合、空圧式ブレーキ力増幅装置が第１の制御限界点（Ａ₀）を有し、第１の制御限界点（Ａ₀）において油圧装置による上昇車輪ブレーキ・シリンダ圧力の発生が使用され、および第１の制御限界点までは、マスタ・シリンダ圧力（Ｐ_HZ）の制
御圧力（Ｐ_St）に対する所定の比が設定されている、特に自動車用ブレーキ圧力制御装置において、上昇車輪ブレーキ・シリンダ圧力の発生が第１の制御限界点（Ａ₀）より低いマスタ・シリンダ圧力における第２の制御限界点（Ａ₁）に設定され、且つマスタ・シリンダ圧力（Ｐ_HZ）の制御圧力（Ｐ_St）に対する比が上昇され、この場合
、空圧式ブレーキ力増幅装置が、その制御限界点（Ａ₁）を、０バールを超え５０バール未満のマスタ・シリンダ圧力（Ｐ_HZ）において達成するように、前記空
圧式ブレーキ力増幅装置が設計されていることを特徴とする特に自動車用ブレー
キ圧力制御装置。

【手続補正書】

【提出日】平成１３年３月２日（２００１．３．２）

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図４

【補正方法】変更

【補正内容】

【図４】

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図５

【補正方法】変更

【補正内容】

【図５】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3D046 CC02 DD03 EE01 FF04 LL02 LL05 LL10 LL21 LL37 LL41 3D048 BB25 BB59 CC21

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】空圧式ブレーキ力増幅装置（１４）が相互に分離可能な少な
くとも２つの室（１０５、１１０）を含み、そのうち、少なくとも１つの室は低
圧室（１０５）として、少なくとも１つの他方の室は作業室（１１０）として作
動可能である前記空圧式ブレーキ力増幅装置（１４）と、空圧式ブレーキ力増幅装置（１４）を介してマスタ・シリンダ圧力（Ｐ_HZ）を
その中に発生可能なマスタ・シリンダ（１６）と、およびマスタ・シリンダ（１６）と、少なくとも１つの車輪の少なくとも１つの車輪
ブレーキ・シリンダ（１０ないし１３）との間に設けられている油圧装置（１７
）であって、前記油圧装置（１７）が切換可能な弁（ＡＳＶ、ＵＳＶ、ＥＶ、Ａ
Ｖ）からなる装置並びに少なくとも１つのポンプ（２５、２５′）を含み、およ
び油圧装置により、少なくとも１つの車輪ブレーキ・シリンダ（１０−１３）内
にマスタ・シリンダ圧力（Ｐ_HZ）より高い車輪ブレーキ・シリンダ圧力（Ｐ_RZ）
を発生可能な前記油圧装置（１７）と、を備えた特に自動車用ブレーキ圧力制御装置において、空圧式ブレーキ力増幅装置（１４）が、その制御限界点（Ａ₀、Ａ₁）を、０バ
ールを超え５０バール未満のマスタ・シリンダ圧力（Ｐ_HZ）において達成するよ
うに、前記空圧式ブレーキ力増幅装置（１４）が設計されていることを特徴とす
る特に自動車用ブレーキ圧力制御装置。
【請求項２】空圧式ブレーキ力増幅装置（１４）が、その制御限界点（Ａ ₀ 、Ａ₁）を、４０バールから４５バールまでのマスタ・シリンダ圧力（Ｐ_HZ）に
おいて既に達成するように、前記空圧式ブレーキ力増幅装置（１４）が設計され
ていることを特徴とする請求項１のブレーキ圧力制御装置。
【請求項３】特性値（ＡＰ）を発生するための手段（１４５、１５０、１
６０、２０５）が設けられ、これらの手段（１４５、１５０、１６０、２０５）
が、ブレーキ過程の間における空圧式ブレーキ力増幅装置（１４）の制御限界点
（Ａ₀、Ａ₁）への到達を指示することを特徴とする請求項１または２のブレーキ
圧力制御装置。
【請求項４】前記手段（１４５、１５０）が、空圧式ブレーキ力増幅装置
（１４）の作業室（１１０）と外部周囲圧力との間の差圧を決定し、しきい値を
下回ったときに特性値（ＡＰ）を発生することを特徴とする請求項３のブレーキ
圧力制御装置。
【請求項５】前記手段（１６０）が、空圧式ブレーキ力増幅装置（１４）
の圧力制御弁（１４０）の開放状態を測定し、しきい値を下回ったときに特性値
（ＡＰ）を発生することを特徴とする請求項３のブレーキ圧力制御装置。
【請求項６】切換可能な弁（ＡＳＶ、ＵＳＶ、ＥＶ、ＡＶ）からなる装置
を操作するために、前記特性値（ＡＰ）が制御ユニット（２００）に供給される
ことを特徴とする請求項３ないし５のいずれかのブレーキ圧力制御装置。
【請求項７】特性値（ＡＰ）が存在したとき、車輪ブレーキ・シリンダ圧
力（Ｐ_RZ）がマスタ・シリンダ圧力（Ｐ_HZ）より上昇されているように、制御ユ
ニット（２００）が切換可能な弁（ＡＳＶ、ＵＳＶ、ＥＶ、ＡＶ）からなる装置
を操作することを特徴とする請求項６のブレーキ圧力制御装置。
【請求項８】その時点のマスタ・シリンダ内圧力（Ｐ_HZ）がそれにより決
定される手段（７０）が設けられていることと、および特性値（ＡＰ）が存在したとき、その時点のマスタ・シリンダ内圧力（Ｐ_HZ）
が期待すべき比較値（Ｓ_PHZ）にほぼ対応しているかどうかがそれにより検査される他の手段（２６０、２６１）が設けられていることと、を特徴とする特に請求項３のブレーキ圧力制御装置。
【請求項９】特性値（ＡＰ）が存在したとき、その時点のマスタ・シリン
ダ内圧力（Ｐ_HZ）が期待すべき比較値（Ｓ_PHZ）より小さいときに信号を発生するための信号手段（２６２）が設けられていることを特徴とする請求項８のブレ
ーキ圧力制御装置。
【請求項１０】前記他の手段（２６０、２６１）の出力信号が制御ユニッ
ト（２００）に供給されていることを特徴とする請求項８のブレーキ圧力制御装
置。