JP2002332601A - レール支承体及び車両用軌道 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 レール及び縦梁に狂いが生じるのを防止し、
車両の動揺、振動を軽減し、快適な乗り心地を提供す
る。 【解決手段】 レール支承体１の縦梁２の内側面または
外側面の長手方向の中心以外の１箇所に、内方または外
方に突出するマクラギ突起３を一体に設ける。緩衝材２
５、２６、防振材２３及び間隙材２７を取り付けた状態
でレール支承体１を路盤２１上に敷設し、レール支承体
１にレール３０を取り付け、水平ストッパー２４及び台
座２２となる部分にコンクリートを打ち込む。縦梁２と
路盤２１との間、水平ストッパー２４と縦梁２との間、
水平ストッパー２４とマクラギ突起２との間に、防振材
２３又は緩衝材２５、２６が介装される。上下方向、レ
ール方向又はレール直交方向からの衝撃、振動は、防振
材２３又は緩衝材２５、２６により減衰、吸収され、縦
梁２及びレール３０の狂いが防止され、車両の動揺、振
動が軽減される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、レール支承体及
び車両用軌道に関し、特に、上下方向、レール方向及び
レール直交方向の衝撃、振動を吸収、減衰する機能を具
えたレール支承体及び車両用軌道に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、横マクラギ式のレール支承体を
用いた車両用軌道は、図１４に示すように構成されてい
る。すなわち、この車両用軌道３５は、路盤３６の上部
に道床３７を設け、この道床３７の上部に複数本の横マ
クラギ３４を各々がレール３０と直交しかつ互いに平行
をなすように所定の間隔ごとに敷設してレール支承体３
３を構成し、このレール支承体３３の横マクラギ３４の
上部に一対のレール３０、３０を互いに平行をなすよう
に所定の間隔を隔てて敷設し、各レール３０を締結装置
３８によって各横マクラギ３４に支承したものである。

【０００３】このような構成のレール支承体３３を用い
た車両用軌道３５にあっては、横マクラギ３４によって
レール３０、３０の間隔を一定に保持し、レール３０、
３０が受ける車両からの荷重（上下方向、レール３０長
手方向、レール３０直交方向の荷重）を横マクラギ３４
及び道床３７を介して路盤３６に分散させることにより
支持する構造であり、車両の動揺、振動を低減させ、快
適な乗り心地を提供している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような構成のレール支承体３３を用いた車両用軌道３５
にあっては、レール３０、３０は、複数本の横マクラギ
３４によって間欠的に支持されているため、車両からの
荷重が一部に集中し、局部的に応力集中が起きることが
多々ある。そして、このような局部的な応力集中が繰り
返し起きると、横マクラギ３４及びレール３０、３０の
平行度、水平度等に狂いが生じ、車両の動揺、振動が増
大し、乗り心地が悪化してしまう。このため、狂いの生
じた箇所を早急に発見して補修する保守作業が必要とな
り、その作業に多大な労力と時間と費用を要することに
なる。

【０００５】この発明は、前記のような従来のもののも
つ問題点を解決したものであって、局部的に応力集中が
起きるのを防止することにより、レールの平行度、水平
度等に狂いが生じるのを防止し、これにより車両の動
揺、振動を軽減させて快適な乗り心地を提供するととも
に、保守作業に要する労力、時間及び費用を軽減するこ
とができるレール支承体及び車両用軌道を提供すること
を目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この発明によるレール支
承体は、前記のような問題を解決するために、互いに平
行をなす一対の縦梁と、該縦梁間を長手方向に所定の間
隔ごとに一体に連結するための、該縦梁よりも柔軟な構
造を有する継材とを具え、前記各縦梁の上部にそれぞれ
レールを支持するレール支承体であって、前記各縦梁の
内側面または外側面の少なくともいずれかの長手方向の
中心以外の１箇所に、内方または外方に突出するマクラ
ギ突起をそれぞれ一体に設けた手段を採用したものであ
る。また、前記マクラギ突起を矩形状に形成した手段を
採用したものである。さらに、前記各縦梁を、長手方向
の前後を逆にして、異なる表現をすれば、水平方向に１
８０度回転させて使用できるようにした手段を採用した
ものである。

【０００７】また、この発明による車両用軌道は、前記
のような問題を解決するために、路盤の上部に、互いに
平行をなす一対の縦梁と、該縦梁間を長手方向に所定の
間隔ごとに一体に連結するための、該縦梁よりも柔軟な
構造を有する継材とからなるレール支承体をレール方向
に連続的に敷設し、該レール支承体の各縦梁の上部にそ
れぞれレールを支持する車両用軌道であって、前記各レ
ール支承体の各縦梁の内側面または外側面の少なくとも
いずれかの長手方向の中心以外の１箇所に、内方または
外方に突出するマクラギ突起をそれぞれ一体に設けると
ともに、前記各レール支承体に対応する前記路盤の部分
に、各レール支承体の各縦梁とレール直交方向に所定の
間隔をおいて対向し、各マクラギ突起とレール方向に所
定の間隔をおいて対向する水平ストッパーをそれぞれ一
体に設け、かつ前記各レール支承体の各縦梁と路盤との
間、各縦梁と各水平ストッパーとの間、及び各マクラギ
突起と各水平ストッパーとの間に、それぞれ緩衝材又は
防振材を介装させた手段を採用したものである。また、
前記マクラギ突起を矩形状に形成した手段を採用したも
のである。さらに、前記各レール支承体の各縦梁に対応
する前記路盤の部分に台座を設けた手段を採用したもの
である。さらに、前記各縦梁を、長手方向の前後を逆に
して使用できるようにした手段を採用したものである。
さらに、前記路盤は、長手方向に複数に分割されたもの
であって、隣接するもの同士間に所定の間隙が形成され
るものであり、前記各レール支承体の各縦梁は、分割さ
れた各路盤の上部に敷設され又は隣接する路盤間に架設
され、かつ、路盤間に架設される縦梁のうち、マクラギ
突起が隣接する路盤間の間隙内に位置するものは、長手
方向の前後を逆にして路盤間に架設することによりマク
ラギ突起を間隙内から避けるようにした手段を採用した
ものである。さらに、前記水平ストッパーは、各レール
支承体の各縦梁の内側面または外側面とレール直交方向
に所定の間隔をおいて対向する部分に、レール方向に連
続的に設けられてなる手段を採用したものである。さら
に、前記水平ストッパーは、各レール支承体の各縦梁の
内側面または外側面とレール直交方向に所定の間隔をお
いて対向する部分に、レール方向に間欠的に設けられて
なる手段を採用したものである。さらに、前記防振材
は、各レール支承体の各縦梁と路盤との間に、レール方
向に連続的に設けられてなる手段を採用したものであ
る。さらに、前記防振材は、各レール支承体の各縦梁と
路盤との間に、レール方向に間欠的に設けられてなる手
段を採用したものである。

【０００８】

【作用】この発明は、前記のような手段を採用したこと
により、レール支承体の一対の縦梁は、縦梁よりも柔軟
な構造を有する複数本の継材によって所定の間隔に保持
され、この縦梁の上部に一対のレールが支承され、レー
ル間隔が一定に保持されることになる。そして、車両か
らの荷重は、レールから縦梁及び防振材を介して路盤
に、レールから縦梁、緩衝材及び水平ストッパーを介し
て路盤に、又はレールからマクラギ突起、緩衝材及び水
平ストッパーを介して路盤に伝達され、分散されること
になる。そして、路盤がレール方向に複数に分割された
ものであって、隣接する路盤間に間隙があるものである
場合には、隣接する路盤間に縦梁を架設したときに、路
盤間の間隙内にマクラギ突起が位置する場合は、縦梁の
長手方向の前後を逆にすることにより、マクラギ突起が
路盤間の間隙内に位置しないようにすることができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、図面に示すこの発明の実施
の形態について説明する。図１及び図２には、この発明
によるレール支承体の一実施の形態が示されていて、こ
のレール支承体１は、互いに平行をなす一対の縦梁２、
２と、両縦梁２、２間を長手方向に所定の間隔ごとに一
体に連結する継材４と、縦梁２にレール３０を固定する
締結装置（従来例と同一のため図示を省略する）とから
構成されている。

【００１０】縦梁２は、プレストレストコンクリートに
より形成される角柱状をなすものであって、一端部外側
面の長手方向の中心以外の１箇所には外方に突出する矩
形状のマクラギ突起３が一体に設けられ、このマクラギ
突起３の縦梁２の長手方向に直交する２つの面３ａ、３
ａはそれぞれ緩衝面３ａ、３ａに形成されている。

【００１１】継材４は、鋼管材から形成されるパイプ状
をなすものであって、縦梁２の軸線と直交するように縦
梁２、２間に設けられている。継材４の長手方向の両端
部はそれぞれ縦梁２内に埋設され、これにより継材４と
縦梁２とが一体に形成されている。継材４の長さは、継
材４の長手方向の両端と縦梁２の外側面との間に所定の
被り厚さが確保できる値に設定されている。

【００１２】継材４の長手方向の両端部（縦梁２に埋設
される部分）の外周面には、継材４の軸線方向を向く一
対の板状の大リブ５、５が一体に設けられ、この大リブ
５、５を介して継材４に作用する回転力を縦梁２に伝達
させて荷重分担させるようになっている。また、各大リ
ブ５の両端部には、継材４の軸線と直交する方向を向く
一対の小リブ６、６が一体に設けられ、この小リブ６、
６を介して継材４に作用する長手方向の力（引抜き力）
を縦梁２に伝達させて荷重分担させるようになってい
る。なお、継材４の両端部に大リブ５及び小リブ６を設
けずに、継材４の両端部を偏平に形成して、継材４に作
用する回転力及び引抜き力に対抗させるように構成して
も良い。

【００１３】なお、この実施の形態においては、継材４
を円形断面とすることにより、剛性及び強度を何れの方
向へも均一にしているが、継材４を角形断面やＨ形断面
等とすることにより、特定方向への剛性及び強度を高め
るようにしても良い。

【００１４】縦梁２の内部には、複数本の縦筋７及び横
筋８が全体に渡って格子状に設けられている。また、継
材４の両端部に対応する部分には、継材４を上下方向か
ら挟むように凸状の補強筋９が設けられている。さら
に、継材４の両端部の周囲には継材４を巻回するように
スパイラル状の補強筋１０が設けられている。この場
合、縦筋７はＰＣ鋼より線、横筋８、補強筋９及び１０
は、異形棒鋼等の鉄筋から形成されている。

【００１５】締結装置１１は、縦梁２内に垂直に埋設さ
れるとともに、頭部が縦梁２の上面から突出するインサ
ート１２と、インサート１２の頭部に設けられる支持孔
１３内に挿着されるクリップ１４とから構成されてい
る。クリップ１４は、棒鋼を所望の形状に屈曲させてば
ねとしての機能を付加したものであって、インサート１
２の支持孔１３内に挿着された状態で、レール３０を絶
縁材１５を介して縦梁２の方向に付勢するようになって
いる。

【００１６】そして、上記のような構成のレール支承体
１によってこの発明による第１の実施の形態の車両用軌
道２０を構成するには、以下の〜の手順に従う。 水平ストッパー２４及び台座２２となる路盤２１
上の部分に必要な鉄筋を配置する。 路盤２１上に、レール支承体１を連続的に仮置き
する。 レール支承体１上にレール３０を敷設し、レール
支承体１の位置を微調整する。 水平ストッパー２４外側と台座２２内側に型枠２
８を組み立てる（図７参照）。 水平ストッパー２４及び台座２２の部分にコンク
リート又は無収縮モルタルを打ち込む（図８参照）。

【００１７】この場合、各レール支承体１に緩衝材２
５、２６、防振材２３及び間隙材２７を予め取り付けて
おく。ここで、間隙材２７を取り付けておくのは、レー
ル支承体１と水平ストッパー２４との間隙及びレール支
承体１と台座２２との間隙内にコンクリートが回り込ま
ないようにするためである。

【００１８】そして、上記のような〜の手順を経
て、コンクリート又は無収縮モルタルが固化した後に型
枠２８を取り外すことにより、各レール支承体１の各縦
梁２の外側面に対向する部分に水平ストッパー２４を形
成することができ、各レール支承体１の各縦梁２の底面
に対向する部分に台座２２を形成することができるもの
である。

【００１９】この場合、水平ストッパー２４は、各レー
ル支承体１の各縦梁２の外側面に対向する部分（マクラ
ギ突起３に対応する部分は除く）に連続的に設けられる
ようになっている（図３参照）。水平ストッパー２４の
レール方向の一端面は、マクラギ突起３のレール方向を
向く面３ａとレール方向に所定の間隔をおいて対向する
対向面２４ｂに形成され、この水平ストッパー２４の対
向面２４ｂとマクラギ突起３のレール方向を向く面３ａ
との間に、ゴム等からなる平板状の緩衝材２６が介装さ
れる。水平ストッパー２４のレール直交方向を向く内側
面２４ａは、縦梁２の外側面２ａとレール直交方向に所
定の間隔をおいて対向する対向面２４ａに形成され、こ
の水平ストッパー２４の対向面２４ａと縦梁２の外側面
２ａとの間に、ゴム等からなる平板状の緩衝材２５がレ
ール方向に所定の間隔ごとにまたは連続的に介装され
る。なお、水平ストッパー２４を、各レール支承体１の
各縦梁２の外側面２ａに対向する部分（マクラギ突起３
に対応する部分は除く）に間欠的に設けてもよいもので
ある（図４参照）。その場合には、各水平ストッパー２
４の対向面２４ａと縦梁２の外側面２ａとの間にそれぞ
れ緩衝材２５を介装させればよいものである。また、緩
衝材２５、２６は、平板状に限らず、他の形状としても
よく、その配置についても連続的に介装しても良いもの
である。

【００２０】台座２２は、各レール支承体１に対応する
路盤２１上の部分に連続的に設けてもよいし、間欠的に
設けてもよい。台座２２の上面と各レール支承体１の各
縦梁２の下面との間には、ゴム等からなる角柱状の防振
材２３がレール方向に所定の間隔ごとに介装される（図
５参照）。なお、防振材２３は角柱状に限らず、他の形
状としてもよい。また、防振材２３は、レール方向に連
続的に設けてもよいものである（図６参照）。

【００２１】そして、各レール３０を締結装置１１のク
リップ１４により縦梁２の上部に固定することにより、
この発明による第１の実施の形態の車両用軌道２０が構
成されるものである。

【００２２】上記のように構成したこの実施の形態によ
る車両用軌道２０にあっては、車両からの荷重のうち、
上下方向の荷重は、レール３０、縦梁２、防振材２３及
び台座２２を介して路盤２１に伝達され、分散されるこ
とになる。この場合、レール３０及び縦梁２は、上下方
向からの衝撃、振動に追従してその方向に変位すること
になるが、レール３０及び縦梁２の変位に追従して防振
材２３が変位することにより、レール３０及び縦梁２の
その方向への変位が抑制され、同時にその方向の衝撃、
振動が減衰、吸収されることになる。

【００２３】また、レール３０直交方向の荷重は、レー
ル３０、縦梁２、緩衝材２５及び水平ストッパー２４を
介して路盤２１に伝達され、分散されることになる。こ
の場合、縦梁２及びレール３０は、レール３０直交方向
からの衝撃、振動に追従してその方向に変位することに
なるが、縦梁２の外側面２ａが緩衝材２５を介して水平
ストッパー２４の対向面２４ａに当接することによりそ
れ以上の変位が抑制され、同時にその方向の衝撃、振動
が減衰、吸収されることになる。

【００２４】さらに、レール３０方向の荷重は、レール
３０、縦梁２、マクラギ突起３、緩衝材２６及び水平ス
トッパー２４を介して路盤２１に伝達され、分散される
ことになる。この場合、レール３０及び縦梁２は、レー
ル３０方向からの衝撃、振動に追従してその方向に変位
することになるが、マクラギ突起３の緩衝面３ａが緩衝
材２６を介して水平ストッパー２４の対向面２４ｂ、２
４ｂに当接することによりそれ以上の変位が抑制され、
同時にその方向の衝撃、振動が減衰されることになる。

【００２５】したがって、局部的に応力が集中して、縦
梁２及びレール３０の平行度、水平度等に狂いが生じる
ようなことはなく、それらの狂いにより車両の動揺、振
動が増大して乗り心地が悪化するようなことはなく、快
適な乗り心地を提供することができることになる。

【００２６】また、縦梁２及びレール３０の平行度、水
平度等に狂いが生じることが殆どないので、保守作業が
容易となり、保守作業に要する労力、時間及び費用を大
幅に軽減することができることになる。

【００２７】さらに、上下方向の衝撃、振動は、防振材
２３によって減衰、吸収し、レール３０の長手方向の衝
撃、振動は、緩衝材２６によって減衰、吸収し、レール
３０直交方向の衝撃、減衰は、緩衝材２５によって減
衰、吸収するように構成しているので、各防振材２３、
緩衝材２５、２６の減衰特性の設定が簡単となるととも
に、それらの交換、修理等のメンテナンスが簡単とな
る。

【００２８】さらに、縦梁２の外側面２ａに１箇所のみ
にマクラギ突起３を設け、このマクラギ突起３のみを水
平ストッパー２４、２４間に位置させるように構成した
ので、縦梁２の長さが熱膨張により変化しても、縦梁２
の動きが制限されてマクラギ突起３に過大な負荷がかか
るようなことはなく、縦梁２をレール３０方向へスムー
ズに変位させることができ、その方向の衝撃、振動を効
果的に減衰、吸収することができることになる。しか
も、マクラギ突起３と水平ストッパー２４との協働によ
り、縦梁２のレール３０方向への変位を所定の範囲内に
制限することができることになる。

【００２９】図９には、この発明による車両用軌道の第
２の実施の形態が示されていて、この車両用軌道２０
は、レール３０方向に所定の間隔ごとに設けられた構造
物３１の路盤２１の上部にこの発明によるレール支承体
１を設置したものである。すなわち、この実施の形態に
おける路盤２１は、レール３０方向に複数に分割された
ものであって、隣接する路盤２１、２１間に所定の間隙
が形成され、この間隙はずらすことができないものであ
る。ここで、路盤２１、２１間の相対変位が大きく、防
振材２３及びレール支承体１に作用する負荷が著しく大
きくなる場合は、防振材２３の上面あるいは下面を滑ら
せる構造にすると良い。

【００３０】そして、このような構成の間隙を有する路
盤２１、２１……の上部にこの発明によるレール支承体
１を、所定の位置に予め防振材２３、緩衝材２５、２６
及び間隙材２７を取り付けた状態で設置し、各レール支
承体１の各縦梁２に対応する路盤２１の部分に水平スト
ッパー２４を設けることで、各縦梁２と路盤２１との間
に防振材２３が介装され、各縦梁２の外側面２ａと水平
ストッパー２４との間、及び各マクラギ突起３と水平ス
トッパー２４との間にそれぞれ緩衝材２５、２６が介装
され、これによりこの発明による第２の実施の形態の車
両用軌道２０が構成されるものである。

【００３１】この場合、レール支承体１の縦梁２は、路
盤２１の上部に全体が敷設されるものと、隣接する路盤
２１、２１間に架設されるものとが存在する。そして、
隣接する路盤２１、２１間に架設されるもののうち、マ
クラギ突起３が路盤２１、２１間の間隙内に位置する場
合（図１０の左側の状態）、そのままではマクラギ突起
３を水平ストッパー２４で支持することができない。こ
の場合、縦梁の長手方向の前後を逆にして（図１０の右
側の状態）マクラギ突起３を間隙からずらし路盤２１が
存在する位置へ配置することにより、マクラギ突起３を
支持することができる。したがって、コストダウン等を
目的としてすべてのマクラ木２を同一規格で製造した場
合であっても、路盤２１やこれを支える建造物の設計変
更を伴うことなく、マクラ木突起３を位置合わせして敷
設することができる。

【００３２】そして、この実施の形態による車両用軌道
２０にあっても、前記第１の実施の形態の車両用軌道２
０と同様の作用効果を奏し、局部的に応力が集中して、
縦梁２及びレール３０の平行度、水平度等に狂いが生じ
るようなことはなく、それらの狂いにより車両の動揺、
振動が増大して乗り心地が悪化するようなことはなく、
快適な乗り心地を提供することができることになる。

【００３３】また、縦梁２及びレール３０の平行度、水
平度等に狂いが生じることが殆どないので、保守作業が
容易となり、保守作業に要する労力、時間及び費用を大
幅に軽減することができることになる。

【００３４】さらに、上下方向の衝撃、振動は、防振材
２３によって減衰、吸収し、レール３０の長手方向の衝
撃、振動は、緩衝材２６によって減衰、吸収し、レール
３０直交方向の衝撃、減衰は、緩衝材２５によって減
衰、吸収するように構成しているので、各防振材２３、
緩衝材２５、２６の減衰特性の設定が簡単となるととも
に、交換、修理等のメンテナンスが簡単となる。

【００３５】さらに、縦梁３の外側面２ａに１箇所のみ
にマクラギ突起３を設け、このマクラギ突起３のみを水
平ストッパー２４、２４間に位置させるように構成した
ので、縦梁３の長さが熱膨張により変化しても、縦梁３
の動きが制限されてマクラギ突起３に過大な負荷がかか
るようなことはなく、縦梁２をレール３０方向へスムー
ズに変位させることができ、その方向の衝撃、振動を効
果的に減衰、吸収することができることになる。しか
も、マクラギ突起３と水平ストッパー２４との協働によ
り縦梁２の変位を所定の範囲内に制限することができる
ことになる。

【００３６】さらに、熱膨張等により構造物３１、３１
間がレール３０方向へ相対的に変位しても、縦梁２の動
きが制限されてマクラギ突起３に過大な負荷がかかるよ
うなことはなく、縦梁２をレール３０方向へスムーズに
変位させることができるので、その方向の衝撃、振動を
効果的に減衰、吸収することができることになる。しか
も、マクラギ突起３と水平ストッパー２４との協働によ
り縦梁２の変位を所定の範囲内に制限することができる
ことになる。

【００３７】さらに、路盤２１がレール３０方向に複数
に分割されたものであって、隣接する路盤２１、２１間
に間隙があるものであっても、レール支承体１の縦梁２
の長手方向の前後を逆にして使用することにより、路盤
２１、２１間に縦梁２のマクラギ突起３が位置しないよ
うにすることができるので、レール３０方向、レール３
０直交方向、上下方向の衝撃、振動を効果的に減衰、吸
収することができることになる。したがって、既存の橋
梁等の構造物にも有効に使用することができることにな
る。

【００３８】なおマクラギ突起を設ける位置は、実施形
態の如き外側面のみに限定されるものではなく、内側面
に突出する場合、それぞれから千鳥状に突出する場合の
いずれでもよい。

【００３９】

【発明の効果】この発明によるレール支承体及び車両用
軌道は、前記のように構成したことにより、レール及び
縦梁は、上下方向からの衝撃、振動に追従して上下方向
に変位することになるが、レール及び縦梁の変位に追従
して防振材が変位することにより、レール及び縦梁の上
下方向への変位が抑制され、同時に上下方向の衝撃、振
動が減衰、吸収されることになる。また、レール及び縦
梁は、レール直交方向からの衝撃、振動に追従してレー
ル直交方向に変位することになるが、縦梁の外側面が緩
衝材を介して水平ストッパーに当接することによりそれ
以上の変位が抑制され、同時にレール直交方向の衝撃、
振動が減衰、吸収されることになる。さらに、レール及
び縦梁は、レール方向からの衝撃、振動に追従してレー
ル方向に変位することになるが、マクラギ突起が緩衝材
を介して水平ストッパーに当接することによりそれ以上
の変位が抑制され、同時にレール方向の衝撃、振動が減
衰されることになる。したがって、局部的に応力が集中
して、縦梁及びレールの平行度、水平度等に狂いが生じ
るようなことはないので、それらの狂いにより車両の動
揺、振動が増大して乗り心地が悪化するようなことはな
く、快適な乗り心地を提供することができることにな
る。さらに、縦梁及びレールの平行度、水平度等に狂い
が生じることが殆どないので、保守作業が容易となり、
保守作業に要する労力、時間及び費用を大幅に軽減する
ことができることになる。さらに、上下方向の衝撃、振
動は、防振材によって減衰、吸収し、レールの長手方向
の衝撃、振動は、緩衝材によって減衰、吸収し、レール
直交方向の衝撃、減衰は、緩衝材によって減衰、吸収す
るように構成しているので、各防振材、緩衝材の減衰特
性の設定が簡単となるとともに、交換、修理等のメンテ
ナンスが簡単となる。さらに、縦梁の内側面または外側
面に１箇所のみにマクラギ突起を設け、そのマクラギ突
起のみを水平ストッパー間に位置させるように構成した
ので、縦梁の長さが熱膨張により変化しても、縦梁の動
きが制限されてマクラギ突起に過大な負荷がかかるよう
なことはなく、縦梁をレール方向へスムーズに変位させ
ることができ、レール方向の衝撃、振動を効果的に減
衰、吸収することができることになる。しかも、マクラ
ギ突起と水平ストッパーとの協働により、縦梁の変位を
所定の範囲内に制限することができることになる。さら
に、構造物間に設置した場合に、熱膨張等により構造物
間がレール方向へ相対的に変位しても、縦梁の動きが制
限されてマクラギ突起に過大な負荷がかかるようなこと
はなく、縦梁をレール方向へスムーズに変位させること
ができるので、レール方向の衝撃、振動を効果的に減
衰、吸収することができることになる。しかも、マクラ
ギ突起と水平ストッパーとの協働により、縦梁の変位を
所定の範囲内に制限することができることになる。そし
て、縦梁の内側面または外側面の長手方向の中心以外の
１箇所にマクラギ突起を設けたので、路盤がレール方向
に分割されたものであって、隣接する路盤間に間隙があ
るものであっても、縦梁の長手方向の前後を逆にして使
用することにより、縦梁のマクラギ突起を路盤間の間隙
内から避けることができることになる。したがって、既
存の橋梁等の構造物であっても、マクラギ突起の機能を
十分に発揮させることができることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明によるレール支承体及び車両用軌道
の第１の実施の形態を示した平面図である。

【図２】 図１のＡ−Ａ線に沿って見た断面図である。

【図３】 水平ストッパーと縦梁との関係の一例を示し
た説明図である。

【図４】 水平ストッパーと縦梁との関係の他の例を示
した説明図である。

【図５】 縦梁と防振材との関係の一例を示した説明図
である。

【図６】 縦梁と防振材との関係の他の例を示した説明
図である。

【図７】 レール支承体の施工手順を示したものであっ
て、水平ストッパー及び台座の外側に型枠を設置した状
態を示した説明図である。

【図８】 レール支承体の施工手順を示したものであっ
て、水平ストッパー及び台座に対応する部分にコンクリ
ートを打ち込んだ状態を示した説明図である。

【図９】 この発明によるレール支承体及び車両用軌道
の第２の実施の形態を示した断面図である。

【図１０】 第２の実施の形態の車両用軌道を示した概
略図であって、縦梁のマクラギ突起を路盤間の間隙内か
ら避ける方法を示した説明図である。

【図１１】 レール支承体の配筋図である。

【図１２】 継材の斜視図である。

【図１３】 締結装置の断面図である。

【図１４】 従来のレール支承体及び車両用軌道の一例
を示した斜視図である。

【符号の説明】

１、３３……レール支承体 ２……縦梁 ２ａ……外側面 ３……マクラギ突起 ３ａ……緩衝面 ４……継材 ５……大リブ ６……小リブ ７……縦筋 ８……横筋 ９、１０……補強筋 １２……インサート １３……支持孔 １４……クリップ １５……絶縁材 ２０、３５……車両用軌道 ２１、３６……路盤 ２２……台座 ２３……防振材 ２４……水平ストッパー ２４ａ、２４ｂ……対向面 ２５、２６……緩衝材 ２７……間隙材 ２８……型枠 ３０……レール ３１……構造物 ３４……横マクラギ ３７……道床 ３８……締結装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 奥田 広之 東京都国分寺市光町二丁目８番地38 財団 法人鉄道総合技術研究所内 (72)発明者 浅沼 潔 東京都国分寺市光町二丁目８番地38 財団 法人鉄道総合技術研究所内

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 互いに平行をなす一対の縦梁と、該縦梁
   間を長手方向に所定の間隔ごとに一体に連結するため
   の、該縦梁よりも柔軟な構造を有する継材とを具え、前
   記各縦梁の上部にそれぞれレールを支持するレール支承
   体であって、前記各縦梁の内側面または外側面の少なく
   ともいずれかの長手方向の中心以外の１箇所に、内方ま
   たは外方に突出するマクラギ突起をそれぞれ一体に設け
   たことを特徴とするレール支承体。
2. 【請求項２】 前記マクラギ突起を矩形状に形成した請
   求項１に記載のレール支承体。
3. 【請求項３】 前記各縦梁を、長手方向の前後を逆にし
   て使用できるようにした請求項１又は２に記載のレール
   支承体。
4. 【請求項４】 路盤の上部に、互いに平行をなす一対の
   縦梁と、該縦梁間を長手方向に所定の間隔ごとに一体に
   連結するための、該縦梁よりも柔軟な構造を有する継材
   とからなるレール支承体をレール方向に連続的に敷設
   し、該レール支承体の各縦梁の上部にそれぞれレールを
   支持する車両用軌道であって、前記各レール支承体の各
   縦梁の内側面または外側面の少なくともいずれかの長手
   方向の中心以外の１箇所に、内方または外方に突出する
   マクラギ突起をそ れぞれ一体に設けるとともに、前記
   各レール支承体に対応する前記路盤の部分に、各レール
   支承体の各縦梁とレール直交方向に所定の間隔をおいて
   対向するとともに、各マクラギ突起とレール方向に所定
   の間隔をおいて対向する水平ストッパーをそれぞれ前記
   路盤と一体に設け、かつ前記各レール支承体の各縦梁と
   路盤との間、各縦梁と各水平ストッパーとの間、及び各
   マクラギ突起と各水平ストッパーとの間に、それぞれ防
   振材又は緩衝材を介装させたことを特徴とする車両用軌
   道。
5. 【請求項５】 前記マクラギ突起を矩形状に形成した請
   求項４に記載の車両用軌道。
6. 【請求項６】 前記各レール支承体の各縦梁に対応する
   前記路盤の部分に台座を設けた請求項４又は５に記載の
   車両用軌道。
7. 【請求項７】 前記路盤は、長手方向に複数に分割され
   たものであって、隣接するもの同士間に所定の間隙が形
   成されるものであり、前記各レール支承体の各縦梁は、
   分割された各路盤の上部に敷設され又は隣接する路盤間
   に架設され、かつ、路盤間に架設される縦梁のうち、マ
   クラギ突起が隣接する路盤間の間隙内に位置するもの
   は、長手方向の前後を逆にして路盤間に架設することに
   よりマクラギ突起を間隙内から避けるようにした請求項
   ４〜６の何れかに記載の車両用軌道。
8. 【請求項８】 前記水平ストッパーは、各レール支承体
   の各縦梁の内側面または外側面とレール直交方向に所定
   の間隔をおいて対向する部分に、レール方向に連続的に
   設けられてなる請求項４〜６の何れかに記載の車両用軌
   道。
9. 【請求項９】 前記水平ストッパーは、各レール支承体
   の各縦梁の内側面または外側面とレール直交方向に所定
   の間隔をおいて対向する部分に、レール方向に間欠的に
   設けられてなる請求項４〜７の何れかに記載の車両用軌
   道。
10. 【請求項１０】 前記防振材は、各レール支承体の各縦
    梁と路盤との間に、レール方向に連続的に設けられてな
    る請求項４〜９の何れかに記載の車両用軌道。
11. 【請求項１１】 前記防振材は、各レール支承体の各縦
    梁と路盤との間に、レール方向に間欠的に設けられてな
    る請求項４〜９の何れかに記載の車両用軌道。