JP2002317872A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速機に入力クラッチを追加した場合に
あっても全長を延長することの無い自動変速機を提供す
ることにある。 【解決手段】 駆動歯車が設けられた入力軸１１と、駆
動歯車と噛み合う従動歯車が設けられた出力軸とを変速
機ケース１３の内部に有し、動力の伝達を行う変速段の
切り換えをシフトアクチュエータにより行う自動変速機
であって、エンジンに連結されるクランク軸１４により
駆動されシフトアクチュエータに作動油圧を供給するオ
イルポンプ１８と、エンジンに連結されるクランク軸１
４の動力を入力軸１１に伝達および遮断する入力クラッ
チ２０とを有し、オイルポンプ１８の径方向外方に入力
クラッチ２０を設ける。入力クラッチ２０を構成するク
ラッチハブ７９と、変速機ケース１３に対して内周側を
支持される軸受８１とを有し、軸受８１によりクラッチ
ハブ７９の内周側を回転支持する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車に搭載される
自動変速機に関する。

【０００２】

【従来の技術】運転者の手動操作により変速操作を行う
マニュアル式変速機（ＭＴ）は、エンジンに連結され複
数の駆動歯車が装着される入力軸と、駆動歯車と対とな
った複数の従動歯車が装着され駆動輪に連結される出力
軸とを有しており、入力軸と出力軸との間には複数の変
速ギヤ列が設けられている。このＭＴにあっては、変速
時にクラッチを切断後、複数の変速ギヤ列の中から、動
力の伝達を行う歯車対の切り換えをシンクロメッシュ機
構などの切り換え機構を手動により切り換え、クラッチ
を接続することで変速動作すなわち、シフトチェンジが
行われる。

【０００３】このシフトチェンジとクラッチ操作を油圧
により作動するシフトアクチュエータによって行うよう
にすると、マニュアル式変速機の構成をベースとした自
動変速機とすることができる。複数の変速ギヤ列を有す
るこのタイプの自動変速機（Automated Manual Transmi
ssion。以下ＡＭＴと略す）は、自動変速機構にプラネ
タリーギヤなどを有する通常のトルクコンバータ式自動
変速機（ＡＴ）に比して部品点数を少なくして軽量化を
図り易く、しかも駆動系の伝達効率が高いという利点を
有している。

【０００４】このＡＭＴタイプの自動変速機にあって
は、変速歯車列を油圧作動機器により自動的に切り換え
機構を作動させて変速操作しており、たとえば前進段か
ら後退段に変速する場合などのような切り換え機構の作
動時にエンジンから入力軸に対する動力伝達を遮断する
必要がある。そのため、特開2000-65199号公報に開示さ
れるように、エンジンにより回転駆動される駆動軸と入
力軸との間に、これらを締結状態と締結解除状態とに切
り換える入力クラッチが設けられている。

【０００５】一方、自動変速機にあっては、自動変速機
に組み込まれる油圧機器に対して油圧を供給するために
オイルポンプが設けられている。オイルポンプは、たと
えば特開平5-209665号公報に開示されるように、インナ
ロータがトルクコンバータのポンプインペラに連結部材
を介して連結され、エンジンによって駆動されるものが
一般的である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、入力ク
ラッチとオイルポンプとを自動変速機に組み込むため
に、これらを軸方向にずらして配置すると自動変速機の
軸方向に寸法が長くなる。このため、自動変速機をエン
ジンルーム内に横置きに配置する場合には、車幅方向の
寸法に制限があるので、入力クラッチの部分のスペース
だけ自動変速機が大型化して搭載性が悪化し設計の自由
度がなくなる。また、自動変速機を縦置きに配置する場
合には、自動変速機の軸方向の寸法が大きくなると、車
室側のスペースが狭くなり運転席や助手席の居住性が悪
化することになる。

【０００７】本発明の目的は、オイルポンプと入力クラ
ッチとを有する自動変速機の軸方向の寸法を長くするこ
となく、自動変速機を小型化することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明の自動変速機は、
複数の駆動歯車が設けられる入力軸と、前記駆動歯車と
噛み合う複数の従動歯車が設けられる出力軸とを有し、
前記入力軸から前記出力軸に対して動力を伝達する変速
段の切り換えを油圧アクチュエータにより行う自動変速
機であって、前記入力軸および前記出力軸を収容する変
速機ケースに装着され、エンジンにより駆動されて前記
油圧アクチュエータに作動油圧を供給するオイルポンプ
と、前記オイルポンプの径方向外方に配置され、前記エ
ンジンにより駆動される駆動軸と前記入力軸とを締結お
よび遮断する入力クラッチとを有することを特徴とし、
前記変速機ケースに内周面で嵌合する軸受の外周面に、
前記駆動軸に取り付けられるクラッチハブを嵌合し、前
記クラッチハブを前記軸受を介して前記変速機ケースに
より支持することを特徴とする。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。

【００１０】図１は本発明の一実施の形態である自動変
速機を示すスケルトン図であり、図２は図１におけるＡ
−Ａ線方向から見た歯車の噛み合い状態を示すスケルト
ン図である。この自動変速機はエンジン１０に連結され
る入力軸１１と、これに平行であって駆動輪に連結され
る出力軸１２とを有している。入力軸１１と出力軸１２
とは車両の進行方向を向いて変速機ケース１３に組み込
まれており、この自動変速機は縦置きに配置される４輪
駆動用の車両に適用することができる。

【００１１】エンジン１０のクランク軸１４にはロック
アップクラッチ１５を有するトルクコンバータ１６が連
結され、トルクコンバータ１６のケース１７にはオイル
ポンプ１８が連結されて設けられる。すなわちトルクコ
ンバータ１６のケース１７を介してクランク軸１４にオ
イルポンプ１８が連結されるため、オイルポンプ１８は
クランク軸１４の回転により駆動される。トルクコンバ
ータ１６の出力を伝達する駆動軸としてのタービン軸１
９と入力軸１１との間には、タービン軸１９を入力軸１
１に締結する係合状態と締結を解除する解放状態とに切
り換える多板式の発進クラッチ、つまり入力クラッチ２
０がオイルポンプ１８の外周側に設けられている。入力
軸１１には第１速と第２速の駆動歯車２１ａ，２２ａが
固定され、第３速〜第６速までの駆動歯車２３ａ〜２６
ａが入力軸１１に対して回転自在に設けられている。出
力軸１２には第１速と第２速の従動歯車２１ｂ，２２ｂ
が回転自在に取り付けられ、第３速から第６速までの従
動歯車２３ｂ〜２６ｂが固定され、それぞれ対応する駆
動歯車２１ａ〜２６ａと噛み合って前進段の変速ギヤ列
となっている。

【００１２】入力軸１１には第１と第２の２つのバイパ
スクラッチ３１，３２が設けられている。第１のバイパ
スクラッチ３１は、入力軸１１に対して回転自在に設け
られる中空軸３３に固定されたクラッチハブ３１ａと、
入力軸１１に固定されるクラッチドラム３４とを有して
いる。クラッチハブ３１ａとクラッチドラム３４とにそ
れぞれ交互に設けられた複数枚のクラッチディスク３５
を押圧することにより、第１のバイパスクラッチ３１は
係合状態、すなわち動力伝達状態となって入力軸１１の
動力は中空軸３３に伝達される。一方、係合を解くと動
力の伝達を遮断する状態となる。

【００１３】第２のバイパスクラッチ３２は、入力軸１
１に固定されたクラッチドラム３６と、第６速の駆動歯
車２６ａを入力軸１１に対して回転自在に支持する中空
軸３７に固定されたクラッチハブ３２ａとを有してい
る。なお第２のバイパスクラッチ３２の中空軸３７には
第６速の駆動歯車２６ａが固定される。クラッチドラム
３６とクラッチハブ３２ａとにそれぞれ交互に設けられ
た複数のクラッチディスク３８を押圧することにより、
第２のバイパスクラッチ３２は係合状態となって入力軸
１１の動力は中空軸３７に伝達される。一方、係合を解
くと動力の伝達を遮断する状態となる。両方のバイパス
クラッチ３１，３２が隣接して入力軸１１に設けられて
いるので、２つのクラッチドラム３４，３６は一体とな
っている。

【００１４】図３はオイルポンプ１８により供給される
作動油圧の供給先を示す概略図である。図３に示すよう
に、第１のバイパスクラッチ３１を作動させる第１のバ
イパスクラッチアクチュエータ３１ｂ、および第２のバ
イパスクラッチ３２を作動させる第２のバイパスクラッ
チアクチュエータ３２ｂにはオイルポンプ１８より油圧
制御部３９を介して作動油圧が供給される。

【００１５】入力軸１１には後退用の駆動歯車２７が回
転自在に取り付けられ、入力軸１１に対して平行に配置
されたアイドラ軸２８には、図２に示すように、後退用
の駆動歯車２７に噛み合うアイドラ歯車２８ａと、第３
速の従動歯車２３ｂに噛み合うアイドラ歯車２８ｂとが
固定されている。アイドラ歯車２８ｂの歯数はアイドラ
歯車２８ａの歯数よりも少なく設定されている。すなわ
ち、アイドラ歯車２８ｂはアイドラ歯車２８ａよりも小
径の歯車となっており、このアイドラ歯車２８ｂが噛み
合う第３速の従動歯車２３ｂは後退用の従動歯車ともな
っている。

【００１６】それぞれの駆動歯車２１ａ〜２６ａは対応
する従動歯車２１ｂ〜２６ｂに噛み合って変速ギヤ列す
なわち変速段となっており、動力を伝達する変速段を切
り換えることによって変速動作が行われる。出力軸１２
には変速段を第１速と第２速のいずれかに切り換える第
１の切り換え機構４１が装着され、入力軸１１には変速
段を第４速と第５速のいずれかに切り換える第２の切り
換え機構４２が装着されている。さらに、入力軸１１に
は、変速段を第３速と後退とのいずれかに切り換える第
３の切り換え機構４３が装着されており、それぞれの切
り換え機構４１〜４３は、シンクロメッシュ機構となっ
ている。

【００１７】第１の切り換え機構４１は第１速と第２速
の２つの従動歯車２１ｂ，２２ｂの間に配置されて出力
軸１２に固定されたシンクロハブ４１ａと、これに常時
噛み合うシンクロスリーブ４１ｂとを有している。この
シンクロスリーブ４１ｂを従動歯車２１ｂに一体形成さ
れたスプライン５１に噛み合わせると変速段は第１速に
設定され、逆に従動歯車２２ｂに一体形成されたスプラ
イン５２に噛み合わせると第２速に設定される。

【００１８】同様に第２の切り換え機構４２は第４速と
第５速の２つの駆動歯車２４ａ，２５ａの間に配置され
入力軸１１に固定されるシンクロハブ４２ａと、これに
常時噛み合うシンクロスリーブ４２ｂとを有している。
このシンクロスリーブ４２ｂを駆動歯車２４ａに一体形
成されたスプライン５４に噛み合わせると変速段は第４
速に設定され、逆に駆動歯車２５ａに一体形成されたス
プライン５５に噛み合わせると第５速に設定される。

【００１９】さらに、第３の切り換え機構４３は第３速
の駆動歯車２３ａと後退用の駆動歯車２７との間に配置
され中空軸３３に固定されるシンクロハブ４３ａと、こ
れに常時噛み合うシンクロスリーブ４３ｂとを有してい
る。このシンクロスリーブ４３ｂを駆動歯車２３ａに一
体形成されたスプライン５３に噛み合わせると第１のバ
イパスクラッチ３１を介して変速段は第３速に設定さ
れ、逆に駆動歯車２７に一体形成されたスプライン５７
に噛み合わせると、入力軸１１の回転はアイドラ軸２８
を介して出力軸１２に伝達されて変速段は後退段に設定
される。

【００２０】なお、第１から第３の切り換え機構４１〜
４３のシンクロスリーブ４１ｂ〜４３ｂは両側に設置さ
れるスプライン５１〜５５，５７に噛み合わない中立状
態に制御することができ、走行時に複数のシンクロスリ
ーブ４１ｂ〜４３ｂとスプライン５１〜５５，５７とが
同時に噛み合うことはない。さらに第６速に切り換える
ときには全てのシンクロスリーブ４１ｂ〜４３ｂは中立
状態に配置される。

【００２１】このように、第１速と第２速の切り換えは
第１の切り換え機構４１のシンクロスリーブ４１ｂを作
動させることによって行われ、第４速と第５速の切り換
えは第２の切り換え機構４２のシンクロスリーブ４２ｂ
を作動させることによって行われる。一方、第３速と後
退段の切り換えは、第１のバイパスクラッチ３１を係合
状態として中空軸３３を介してシンクロハブ４３ａに動
力を伝達させた状態のもとで、第３の切り換え機構４３
のシンクロスリーブ４３ｂを作動させることによって行
われる。また、第６速への切り換えは第２のバイパスク
ラッチ３２の作動によって行われる。

【００２２】この自動変速機は複数のバイパスクラッチ
３１，３２を有するので、入力クラッチ２０を締結状態
のままで第１のバイパスクラッチ３１または第２のバイ
パスクラッチ３２を介して動力を伝達しながら変速操作
を行うことができ、変速時のトルクの落ち込みをなくす
ことができる。

【００２３】なお、変速機が中立の状態を介する変速段
の切り換えを行うとき、すなわち変速機の中立状態であ
るニュートラルから前進段、ニュートラルから後退段、
前進段から後退段、および後退段から前進段に切り換え
を行うときには、入力軸１１と出力軸１２との回転数の
差が大きいため、入力軸１１へのトルク伝達を遮断せず
に変速動作を行うと、切り換え機構４１〜４３のシンク
ロメッシュ機構に損傷を与えるばかりでなく切り換え時
の作動音についても大きなものとなる。このためこの変
速段の切り換え動作にあっては、タービン軸１９と入力
軸１１との間に設置される入力クラッチ２０を作動さ
せ、トルク伝達を遮断してから切り換え動作が行われ
る。

【００２４】中空の出力軸１２の内部には前輪出力軸６
０が組み込まれており、前輪出力軸６０はセンタディフ
ァレンシャル装置６１により出力軸１２に連結されると
ともにフロントディファレンシャル装置６２を介して前
輪用のドライブシャフト（図示しない）に連結されてい
る。また、センタディファレンシャル装置６１は駆動歯
車６３ａと従動歯車６３ｂとを介して後輪出力軸６４に
連結されており、後輪出力軸６４はリヤディファレンシ
ャル装置（図示しない）を介して後輪のドライブシャフ
ト（図示しない）に連結されている。

【００２５】このような自動変速機において、第１から
第３の切り換え機構４１〜４３では図３に示すシフトア
クチュエータ５８の動作がシンクロスリーブ４１ｂ〜４
３ｂに伝達されることで選択された各変速段に切り換え
が行われる。すなわち図３に示す矢印Ｃ方向への切り換
えが可能となる。またセレクトアクチュエータ５９の動
作により、シフトアクチュエータ５８の動作を伝達する
シンクロスリーブ４１ｂ〜４３ｂが決定される。すなわ
ちセレクトアクチュエータ５９により矢印Ｂ方向への切
り換えが行われる。なお、シフトアクチュエータ５８と
セレクトアクチュエータ５９とを作動する作動油圧はエ
ンジン１０により駆動されるオイルポンプ１８から制御
弁などを有する油圧制御部３９を介して供給される。

【００２６】図４は図１において符号４で示す部位の拡
大断面図である。図４に示すように、ドライブプレート
６５の中心部にはクランク軸１４が固定され、ドライブ
プレート６５の縁端部にはポンプインペラ６６を有する
トルクコンバータ１６のケース１７が設けられる。トル
クコンバータ１６の中心部には、一端部にスプライン部
１９ａそして他端部にはフランジ部１９ｂを有するほぼ
円筒形状のタービン軸１９が、変速機ケース１３に連結
され固定されるタービン軸支持部材６７により浮動支持
される。トルクコンバータ１６の内部にはポンプインペ
ラ６６に対面してタービンランナ６８が配置され、ター
ビンランナ６８にはダンパ６９を有するロックアップク
ラッチ１５がドライブプレート６５に向けて設けられ
る。タービンランナ６８とタービン軸１９とがスプライ
ン嵌合により連結され、タービンランナ６８は回転自在
となる。またポンプインペラ６６とタービンランナ６８
との間には、ステータ７０がタービン軸支持部材６７に
固定されたワンウェイクラッチ７１を介して一方向に回
転自在に装着される。

【００２７】タービン軸１９を浮動支持するタービン軸
支持部材６７は円筒部６７ａとテーパ部６７ｂとを有し
ている。タービン軸支持部材６７の円筒部６７ａの外周
側には、スプラインを一端部に有するほぼ円筒形状のロ
ータ支持部材７２が配置され、ロータ支持部材７２の他
端部とケース１７の中心部とが固定される。ロータ支持
部材７２の外周面には、円筒状の空間を有するオイルポ
ンプハウジング７３が滑合され、オイルポンプハウジン
グ７３の縁端部は変速機ケース１３と固定される。オイ
ルポンプハウジング７３の円筒空間側の端面とタービン
軸支持部材６７のテーパ部６７ｂの端面とが固定され、
タービン軸支持部材６７はオイルポンプハウジング７３
を介して変速機ケース１３に固定されることとなる。

【００２８】タービン軸支持部材６７とオイルポンプハ
ウジング７３とによって形成される円筒状の空間には、
内歯を有するアウタロータ７４が回転自在に装着され、
アウタロータ７４の内歯に内接する外歯を有するインナ
ロータ７５が回転自在に装着される。インナロータ７５
はロータ支持部材７２とスプライン嵌合により固定され
る。したがって、インナロータ７５はケース１７および
ドライブプレート６５を介してクランク軸１４に連結さ
れており、クランク軸１４が回転するとインナロータ７
５は回転駆動され、アウタロータ７４はインナロータ７
５により回転駆動される。インナロータ７５とアウタロ
ータ７４とは歯数が異なり２つのロータ７４，７５の間
に空間が形成され、この空間の容積は回転によって変化
する。そのため容積拡大時に作動油を吸入し容積縮小時
には作動油を吐出することができる。このオイルポンプ
１８はパラコイドポンプであり、この吐出圧により各種
アクチュエータが作動される。なお図４に示すオイルポ
ンプ１８は、タービン軸１９を境に上方に示すのがアウ
タロータ７４の歯元およびインナロータ７５の歯先であ
り、下方に示すのがアウタロータ７４の歯先およびイン
ナロータ７５の歯元である。

【００２９】トルクコンバータ１６の内部には、ロック
アップクラッチ１５を境界としてリリース室７６とアプ
ライ室７７とが形成される。リリース室７６に作動油が
供給されアプライ室７７の作動油が開放されると、ロッ
クアップクラッチ１５は圧力差によりドライブプレート
６５から離される。作動油はアプライ室７７に流れポン
プインペラ６６に流入し、回転するポンプインペラ６６
からタービンランナ６８へ圧送されタービンランナ６８
に回転駆動力を伝達した後、ステータ７０を通過し再び
ポンプインペラ６６に流入する。すなわち、この状態に
おいてはクランク軸１４での回転駆動が作動油を介して
タービン軸１９へと伝達されることとなる。

【００３０】アプライ室７７に作動油が供給されリリー
ス室７６の作動油が開放されると、圧力差によりロック
アップピストン７８が作動し、ロックアップクラッチ１
５はドライブプレート６５に係合する。この状態ではク
ランク軸１４の回転駆動が直接タービン軸１９に伝達さ
れる。ロックアップクラッチ１５にはダンパ６９が装着
されており、このダンパ６９により係合時の衝撃が吸収
され滑らかなロックアップクラッチ１５の係合が可能と
なる。なお、リリース室７６およびアプライ室７７の作
動油圧はオイルポンプ１８により油圧制御部３９を介し
て供給される。

【００３１】タービン軸１９の一端部に形成されるフラ
ンジ部１９ｂの縁端部には、クラッチハブ７９が溶接に
より接合される。クラッチハブ７９はタービン軸支持部
材６７のテーパ部６７ｂに沿うように、テーパ状にオイ
ルポンプ１８の外周側かつトルクコンバータ１６の方向
へ延びて形成され、オイルポンプ１８の径方向外方にク
ラッチハブ７９の縁端部が配置される。さらに、縁端部
には複数のドライブプレート８０が装着される。

【００３２】変速機ケース１３に固定されるタービン軸
支持部材６７の外周面とクラッチハブ７９の内周面との
間には軸受８１が嵌合され、軸受８１によりクラッチハ
ブ７９の内周面が変速機ケース１３に対して回転自在に
支持される。

【００３３】変速機ケース１３に装着される軸受８２に
は入力軸支持部材８３が回転自在に支持され、入力軸支
持部材８３と入力軸１１とがスプライン嵌合により固定
される。入力軸支持部材８３にはテーパ状のシリンダ８
４がクラッチハブ７９の外周面に沿って固定される。シ
リンダ８４の縁端部にはクラッチハブ７９の縁端部に装
着されたドライブプレート８０と交互に重なるように複
数のドリブンプレート８５が装着される。クラッチハブ
７９とシリンダ８４とにより形成される空間のクラッチ
ハブ７９の方向には、ばね受けを有するリテーナ８６が
入力軸１１に固定される。またシリンダ８４の方向には
ピストン８７が入力軸支持部材８３およびシリンダ８４
に対して摺動自在に装着され、ピストン８７とリテーナ
８６との間にはシリンダ８４の方向にピストン８７を移
動させる向きにばね８８が装着される。

【００３４】シリンダ８４とピストン８７とにより第１
の油圧室８９が形成され、ピストン８７とリテーナ８６
とにより第２の油圧室９０が形成される。第１の油圧室
８９に作動油を供給し第２の油圧室９０の作動油を開放
することにより、ピストン８７はリテーナ８６の方向に
作動しドリブンプレート８５をドライブプレート８０に
押圧することができる。この状態では入力クラッチ２０
が係合し、タービン軸１９から駆動歯車２１ａ〜２６
ａ，２７を有する入力軸１１に駆動トルクが伝達され
る。第１の油圧室８９の作動油を開放し第２の油圧室９
０に作動油を供給することでピストン８７はシリンダ８
４の方向に移動しドリブンプレート８０とドライブプレ
ート８５との係合状態を解除することができる。この状
態では入力クラッチ２０が解放され、タービン軸１９で
の駆動トルクは入力軸１１へと伝達されず変速段の切り
換え動作が可能となる。なお、第１の油圧室８９および
第２の油圧室９０の作動油圧はオイルポンプ１８により
油圧制御部３９を介して供給される。

【００３５】このようにオイルポンプ１８の外周側に入
力クラッチ２０を配置することにより、従来は入力クラ
ッチ２０が設けられていた場所に例えばフロントディフ
ァレンシャル装置６２などを配置することが可能とな
り、自動変速機を軸方向に短縮することができる。

【００３６】またクラッチハブ７９の内周面を変速機ケ
ース１３に対して回転自在に支持することにより、入力
クラッチ２０の係合時におけるピストン８７によるクラ
ッチハブ７９の縁端部への押圧動作、および回転時に縁
端部へとかかる遠心力によるクラッチハブ７９への曲げ
モーメントを、クラッチハブ７９の駆動軸つまりタービ
ン軸１９の外周部のみを回転自在に支持するよりも小さ
くすることができる。さらに、クラッチハブ７９の接合
部と縁端部との間に軸受支持部を設置しているために、
接合部にかかる力が軸受支持部により解消される。した
がってクラッチハブ７９の破損を防ぐこととなり、縁端
部にかかる力の作用線がクラッチハブ７９の中心部から
離れる場所であるオイルポンプ１８の径方向外方へと入
力クラッチ２０を配置することができる。

【００３７】本発明は前記実施の形態に限定されるもの
ではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能で
あることはいうまでもない。たとえば、図示する自動変
速機は四輪駆動車用であるが、二輪駆動車用として使用
することもでき、入力クラッチ２０は単板式であっても
使用できる。トルクコンバータ１６を使用しない自動変
速機であっても良い。軸受８１は転がり軸受ではなく、
滑り軸受であっても良い。またクラッチハブ７９はター
ビン軸１９に接合せずに、タービン軸１９に一体に形成
しても良い。さらに、自動変速機は変速段による変速を
行わないベルト式の無段変速機であっても使用できるこ
とはいうまでもない。

【００３８】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、入力ク
ラッチをオイルポンプの径方向外方に配置することによ
り、変速機ケース内部での空間が有効に使用できるた
め、入力クラッチを有する自動変速機の全長を短縮する
ことができる。

【００３９】変速機ケースに対して内周側を支持した軸
受を用いてクラッチハブの内周側を回転支持することに
より、クラッチハブの支持部位を力が作用するクラッチ
ハブの縁端部へと近づけることができ、クラッチハブに
かかる曲げモーメントが小さくなるため、オイルポンプ
の径方向外方に入力クラッチを配置することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態である自動変速機を示す
スケルトン図である。

【図２】図１におけるＡ−Ａ線方向から見た歯車の噛み
合い状態を示すスケルトン図である。

【図３】オイルポンプにより供給される作動油圧の供給
先を示す概略図である。

【図４】図１において符号４で示す部位の拡大断面図で
ある。

【符号の説明】

１０ エンジン １１ 入力軸 １２ 出力軸 １３ 変速機ケース １８ オイルポンプ １９ タービン軸（駆動軸） ２０ 入力クラッチ ２１ａ，２２ａ，２３ａ，２４ａ，２５ａ，２６ａ，２
７ 駆動歯車 ２１ｂ，２２ｂ，２３ｂ，２４ｂ，２５ｂ，２６ｂ
従動歯車 ５８ シフトアクチュエータ ７９ クラッチハブ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の駆動歯車が設けられる入力軸と、
   前記駆動歯車と噛み合う複数の従動歯車が設けられる出
   力軸とを有し、前記入力軸から前記出力軸に対して動力
   を伝達する変速段の切り換えをシフトアクチュエータに
   より行う自動変速機であって、 前記入力軸および前記出力軸を収容する変速機ケースに
   装着され、エンジンにより駆動されて前記シフトアクチ
   ュエータに作動油圧を供給するオイルポンプと、 前記オイルポンプの径方向外方に配置され、前記エンジ
   ンにより駆動される駆動軸と前記入力軸とを締結および
   遮断する入力クラッチとを有することを特徴とする自動
   変速機。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機において、前
   記変速機ケースに内周面で嵌合する軸受の外周面に、前
   記駆動軸に取り付けられるクラッチハブを嵌合し、前記
   クラッチハブを前記軸受を介して前記変速機ケースによ
   り支持することを特徴とする自動変速機。