JP2002315101A - 電気車駆動制御装置 - Google Patents
電気車駆動制御装置Info
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- JP2002315101A JP2002315101A JP2001115301A JP2001115301A JP2002315101A JP 2002315101 A JP2002315101 A JP 2002315101A JP 2001115301 A JP2001115301 A JP 2001115301A JP 2001115301 A JP2001115301 A JP 2001115301A JP 2002315101 A JP2002315101 A JP 2002315101A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- reactor
- filter
- control device
- drive control
- electric vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L9/00—Electric propulsion with power supply external to the vehicle
- B60L9/005—Interference suppression
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
Abstract
(57)【要約】
【課題】 レールを流れる帰線電流の含有高調波成分に
よる付設の鉄道用保安設備等への悪影響を避けるため、
小型で十分な減衰特性を確保したフィルタを有する電気
車駆動制御装置を提供する。 【解決手段】 直流フィルタ５を介して給電されるイン
バータ６を備えた電気車駆動制御装置において、直流フ
ィルタ５は、磁気結合を有する２個のリアクトル５１
ａ、５１ｂを直列接続して、有効にインダクタンスを確
保し小型化を図ると共に近接設置を可能にする。出力端
子に第一のコンデンサ５２ａを、前記２つのリアクトル
の直列接続点にその相互インダクタンス値に略等しいイ
ンダクタンス値を有する第三のリアクトル５３と第二の
コンデンサ５２ｂの直列接続体を接続して磁気結合によ
る負の等価インダクタンスを打ち消し、磁気結合の悪影
響を防止して２段フィルタ特性を有効に発揮させ、高周
波成分の大幅な減衰を図る。
よる付設の鉄道用保安設備等への悪影響を避けるため、
小型で十分な減衰特性を確保したフィルタを有する電気
車駆動制御装置を提供する。 【解決手段】 直流フィルタ５を介して給電されるイン
バータ６を備えた電気車駆動制御装置において、直流フ
ィルタ５は、磁気結合を有する２個のリアクトル５１
ａ、５１ｂを直列接続して、有効にインダクタンスを確
保し小型化を図ると共に近接設置を可能にする。出力端
子に第一のコンデンサ５２ａを、前記２つのリアクトル
の直列接続点にその相互インダクタンス値に略等しいイ
ンダクタンス値を有する第三のリアクトル５３と第二の
コンデンサ５２ｂの直列接続体を接続して磁気結合によ
る負の等価インダクタンスを打ち消し、磁気結合の悪影
響を防止して２段フィルタ特性を有効に発揮させ、高周
波成分の大幅な減衰を図る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、給電線より電力
の供給を受け駆動される電気車の駆動制御装置に関する
もので、特に高調波電流の流入流出を防止すための直流
フィルタを有する電気車駆動制御装置に関するものであ
る。
の供給を受け駆動される電気車の駆動制御装置に関する
もので、特に高調波電流の流入流出を防止すための直流
フィルタを有する電気車駆動制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】図６は、例えば特開２０００−１８８８
０３号公報に示された従来の電気車駆動制御装置を示す
概略構成図である。図６において、給電線（架線）１と
レール２間に印加された直流電力は、集電器３により集
電され、遮断器４と、直流フィルタ５０を構成するリア
クトル５１およびコンデンサ５２を介して、インバータ
６に入力される。インバータ６は、入力された直流電力
を可変電圧可変周波数制御した交流電力に変換し、車両
を駆動するための交流電動機７に供給するようになって
いる。この場合、インバータ６の入力電圧がコンデンサ
５２により平滑されるとともにスイッチング動作により
発生する高調波の電源側への影響をリアクトル５１によ
り防止している。
０３号公報に示された従来の電気車駆動制御装置を示す
概略構成図である。図６において、給電線（架線）１と
レール２間に印加された直流電力は、集電器３により集
電され、遮断器４と、直流フィルタ５０を構成するリア
クトル５１およびコンデンサ５２を介して、インバータ
６に入力される。インバータ６は、入力された直流電力
を可変電圧可変周波数制御した交流電力に変換し、車両
を駆動するための交流電動機７に供給するようになって
いる。この場合、インバータ６の入力電圧がコンデンサ
５２により平滑されるとともにスイッチング動作により
発生する高調波の電源側への影響をリアクトル５１によ
り防止している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のような電力変換
器を用いた従来の電気車駆動制御装置においては、電源
となる変電所等への帰路となるレール２を流れる帰線電
流の含有高調波成分が付設の踏み切り制御装置や信号機
など鉄道用保安設備を誤動作させる等の悪影響を及ぼす
ことがあった。このため、このような悪影響を避けるた
め、リアクトル５１とコンデンサ５２で構成されるＬ−
Ｃ直流フィルタ５０が設けられている。しかし、誤動作
を防ぐための帰線電流の高調波成分の許容限界値は非常
に小さく、特に数百Ｈｚ近傍では５０ＭＡ以下の直流成
分の１／１００００以下に下げなければならなく、一
方、インバータ６側の発生高調波も種々の制約上あまり
小さく出来ないため、電流高調波の十分な減衰特性を確
保するには大容量のフィルタが必要となり、寸法・重量
の増加を招き車載が困難になるという問題点があった。
器を用いた従来の電気車駆動制御装置においては、電源
となる変電所等への帰路となるレール２を流れる帰線電
流の含有高調波成分が付設の踏み切り制御装置や信号機
など鉄道用保安設備を誤動作させる等の悪影響を及ぼす
ことがあった。このため、このような悪影響を避けるた
め、リアクトル５１とコンデンサ５２で構成されるＬ−
Ｃ直流フィルタ５０が設けられている。しかし、誤動作
を防ぐための帰線電流の高調波成分の許容限界値は非常
に小さく、特に数百Ｈｚ近傍では５０ＭＡ以下の直流成
分の１／１００００以下に下げなければならなく、一
方、インバータ６側の発生高調波も種々の制約上あまり
小さく出来ないため、電流高調波の十分な減衰特性を確
保するには大容量のフィルタが必要となり、寸法・重量
の増加を招き車載が困難になるという問題点があった。
【０００４】この発明は、上記のような問題点を解消す
るためになされたもので、帰線電流における高調波成分
の十分な減衰特性を確保した電気車駆動制御装置を得る
ことを目的とする。
るためになされたもので、帰線電流における高調波成分
の十分な減衰特性を確保した電気車駆動制御装置を得る
ことを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明に係る電気車駆
動制御装置は、給電線からの直流電力を直流フィルタを
介して入力し、交流電動機に対して可変電圧可変周波数
制御された交流電力を供給するインバータを備えた電気
車駆動制御装置において、前記直流フィルタを、正の入
出力端子間に直列接続された磁気結合を有する第一及び
第二のリアクトルと、出力端子間に設けられた第一のコ
ンデンサと、前記第一及び第二のリアクトルの直列接続
点と負側端子間に設けられた第三のリアクトルと第二の
コンデンサの直列接続体とから構成したものである。
動制御装置は、給電線からの直流電力を直流フィルタを
介して入力し、交流電動機に対して可変電圧可変周波数
制御された交流電力を供給するインバータを備えた電気
車駆動制御装置において、前記直流フィルタを、正の入
出力端子間に直列接続された磁気結合を有する第一及び
第二のリアクトルと、出力端子間に設けられた第一のコ
ンデンサと、前記第一及び第二のリアクトルの直列接続
点と負側端子間に設けられた第三のリアクトルと第二の
コンデンサの直列接続体とから構成したものである。
【０００６】また、前記第三のリアクトルは、前記第一
と第二のリアクトルの相互インダクタンスの値に略等し
いインダクタンス値を有することを特徴とするものであ
る。
と第二のリアクトルの相互インダクタンスの値に略等し
いインダクタンス値を有することを特徴とするものであ
る。
【０００７】また、前記第三のリアクトルと前記第二の
コンデンサとの間に抵抗を設けたことを特徴とするもの
である。
コンデンサとの間に抵抗を設けたことを特徴とするもの
である。
【０００８】また、前記直列接続された第一及び第二の
リアクトルの代わりに、中間タップ付リアクトルを用い
ることを特徴とするものである。
リアクトルの代わりに、中間タップ付リアクトルを用い
ることを特徴とするものである。
【０００９】さらに、前記第三のリアクトルの一部また
は全部に配線ケーブルのインダクタンスを用いることを
特徴とするものである。
は全部に配線ケーブルのインダクタンスを用いることを
特徴とするものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】実施の形態１．図１は、この発明
の実施の形態１に係る電気車駆動制御装置を示す構成図
である。図１において、１は給電線（架線または第三レ
ール）、２はレール、３は集電器、４は遮断器、５は直
流フィルタ、６はインバータ、７は交流電動機（誘導電
動機または同期電動機）、８は車輪である。給電線１と
レール２に印加された直流電力は、集電器３により集電
され、遮断器４と、直流フィルタ５を介して、インバー
タ６に入力される。インバータ６は、入力された直流電
力を可変電圧可変周波数制御した交流電力に変換し、車
両を駆動するための交流電動機７に供給する。
の実施の形態１に係る電気車駆動制御装置を示す構成図
である。図１において、１は給電線（架線または第三レ
ール）、２はレール、３は集電器、４は遮断器、５は直
流フィルタ、６はインバータ、７は交流電動機（誘導電
動機または同期電動機）、８は車輪である。給電線１と
レール２に印加された直流電力は、集電器３により集電
され、遮断器４と、直流フィルタ５を介して、インバー
タ６に入力される。インバータ６は、入力された直流電
力を可変電圧可変周波数制御した交流電力に変換し、車
両を駆動するための交流電動機７に供給する。
【００１１】ここで、直流フィルタ５は、接近して配置
され正の入出力端間に直列接続された磁気結合を有する
２個のリアクトル５１ａと５１ｂ、２個の並列コンデン
サ５２ａ、５２ｂで直列２段Ｌ−Ｃフィルタを構成する
と共に、このリアクトルの直列接続点に接続された第二
のコンデンサ５２ｂに、前記２つのリアクトル間の相互
インダクタンスを相殺すべく、第三のリアクトル５３が
直列に接続されている。すなわち、第三のリアクトル５
３と第二のコンデンサ５２ｂの直列接続体が、リアクト
ル５１ａと５１ｂの直列接続点と負側端子との間に設け
られている。
され正の入出力端間に直列接続された磁気結合を有する
２個のリアクトル５１ａと５１ｂ、２個の並列コンデン
サ５２ａ、５２ｂで直列２段Ｌ−Ｃフィルタを構成する
と共に、このリアクトルの直列接続点に接続された第二
のコンデンサ５２ｂに、前記２つのリアクトル間の相互
インダクタンスを相殺すべく、第三のリアクトル５３が
直列に接続されている。すなわち、第三のリアクトル５
３と第二のコンデンサ５２ｂの直列接続体が、リアクト
ル５１ａと５１ｂの直列接続点と負側端子との間に設け
られている。
【００１２】リアクトル５１ａ、５１ｂは直流のメイン
電流が流れるため、強制冷却された空心リアクトルが用
いられるが、２つのリアクトルを近接して設置すること
により互いの磁気結合を利用し小型で大きなインダクタ
ンスを得ることが出来る。即ち、それぞれの自己インダ
クタンスをＬａ、Ｌｂ、相互インダクタンスをＭ
電流が流れるため、強制冷却された空心リアクトルが用
いられるが、２つのリアクトルを近接して設置すること
により互いの磁気結合を利用し小型で大きなインダクタ
ンスを得ることが出来る。即ち、それぞれの自己インダ
クタンスをＬａ、Ｌｂ、相互インダクタンスをＭ
【数１】 とすると、２つのリアクトルの等価回路図である図２に
示す如く、各リアクトルの等価インダクタンスはＬａ＋
Ｍ、Ｌｂ＋Ｍとなる。また、強制冷却機構も容易に共通
のものが利用でき、小型化が図れる。
示す如く、各リアクトルの等価インダクタンスはＬａ＋
Ｍ、Ｌｂ＋Ｍとなる。また、強制冷却機構も容易に共通
のものが利用でき、小型化が図れる。
【００１３】しかし、反面、２つのリアクトルの接続分
岐点には、等価的に−Ｍのインダクタンスを接続したこ
とになり、高周波領域においては、図１に示すコンデン
サ５２ｂによるバイパス作用を阻害しフィルター特性を
劣化させようとするが、インダクタンス値が相互インダ
クタンスＭに等しい第三のリアクトル５３を設置するこ
とにより、先の結合による等価インダクタンス−Ｍを相
殺し、このバイパス回路はコンデンサ５２ｂのみと等価
になる。なお、このバイパス回路に流れる電流は、２つ
ののリアクトル５２ａ、５２ｂを流れるメイン電流に比
べ通常１／１０以下と少ないため、第三のリアクトル５
３はインダクタンスの値がＭであっても相対的に小型に
なり冷却も容易となる。また、このインダクタンス値の
一部または全部に配線のインダクタンスも利用できる。
岐点には、等価的に−Ｍのインダクタンスを接続したこ
とになり、高周波領域においては、図１に示すコンデン
サ５２ｂによるバイパス作用を阻害しフィルター特性を
劣化させようとするが、インダクタンス値が相互インダ
クタンスＭに等しい第三のリアクトル５３を設置するこ
とにより、先の結合による等価インダクタンス−Ｍを相
殺し、このバイパス回路はコンデンサ５２ｂのみと等価
になる。なお、このバイパス回路に流れる電流は、２つ
ののリアクトル５２ａ、５２ｂを流れるメイン電流に比
べ通常１／１０以下と少ないため、第三のリアクトル５
３はインダクタンスの値がＭであっても相対的に小型に
なり冷却も容易となる。また、このインダクタンス値の
一部または全部に配線のインダクタンスも利用できる。
【００１４】図３は、インバータ６側から見た直流フィ
ルタ５の電流伝達特性の一例を示したものである。曲線
５５は図１に示すこの発明のフィルタ５の特性を示し、
曲線５６は図６に示す従来のフィルタ５０の特性を示
し、曲線５７は図１に示すこの発明のフィルタ５で第三
のリアクトル５３が無い場合の特性をそれぞれ示してい
る。図３において、従来の特性曲線５６は、第１の共振
周波数以上で−４０ｄｂ／ｄｅｃ．で減衰するが、この
発明による特性曲線５５は、第２の共振周波数以上では
−８０ｄｂ／ｄｅｃ．で減衰する２段フィルタの特性を
示し高周波領域の特性が改善されている。ちなみに、第
三のリアクトル５３を設けない場合の特性曲線５７は、
従来の１段フィルタ特性５６よりも劣っている。
ルタ５の電流伝達特性の一例を示したものである。曲線
５５は図１に示すこの発明のフィルタ５の特性を示し、
曲線５６は図６に示す従来のフィルタ５０の特性を示
し、曲線５７は図１に示すこの発明のフィルタ５で第三
のリアクトル５３が無い場合の特性をそれぞれ示してい
る。図３において、従来の特性曲線５６は、第１の共振
周波数以上で−４０ｄｂ／ｄｅｃ．で減衰するが、この
発明による特性曲線５５は、第２の共振周波数以上では
−８０ｄｂ／ｄｅｃ．で減衰する２段フィルタの特性を
示し高周波領域の特性が改善されている。ちなみに、第
三のリアクトル５３を設けない場合の特性曲線５７は、
従来の１段フィルタ特性５６よりも劣っている。
【００１５】実施の形態２．図４は、この発明の実施の
形態２に係る電気車駆動制御装置における直流フィルタ
の構成を示す回路図である。第三のリアクトル５３と第
二のコンデンサ５２ｂの直列回路にダンピングのための
抵抗５４を設け、図３に示す第２の共振点における特性
の跳ね上がりを抑制している。
形態２に係る電気車駆動制御装置における直流フィルタ
の構成を示す回路図である。第三のリアクトル５３と第
二のコンデンサ５２ｂの直列回路にダンピングのための
抵抗５４を設け、図３に示す第２の共振点における特性
の跳ね上がりを抑制している。
【００１６】実施の形態３．図５は、この発明の実施の
形態３に係る電気車駆動制御装置における直流フィルタ
の構成を示す回路図である。図１の２個の直列接続リア
クトル５１ａ、５１ｂの代わりに、中間タップを有する
リアクトル５１ｃを用いて小型化を図っている。動作は
図１と同じである。
形態３に係る電気車駆動制御装置における直流フィルタ
の構成を示す回路図である。図１の２個の直列接続リア
クトル５１ａ、５１ｂの代わりに、中間タップを有する
リアクトル５１ｃを用いて小型化を図っている。動作は
図１と同じである。
【００１７】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば、直流
フィルタを、正の入出力端子間に直列接続された磁気結
合を有する第一及び第二のリアクトルと、出力端子間に
設けられた第一のコンデンサと、前記第一及び第二のリ
アクトルの直列接続点と負側端子間に設けられた第三の
リアクトルと第二のコンデンサの直列接続体とから構成
したので、帰線電流における高調波成分の十分な減衰特
性を確保することができる。
フィルタを、正の入出力端子間に直列接続された磁気結
合を有する第一及び第二のリアクトルと、出力端子間に
設けられた第一のコンデンサと、前記第一及び第二のリ
アクトルの直列接続点と負側端子間に設けられた第三の
リアクトルと第二のコンデンサの直列接続体とから構成
したので、帰線電流における高調波成分の十分な減衰特
性を確保することができる。
【００１８】また、前記第三のリアクトルの値を、前記
第一と第二のリアクトルの相互インダクタンスの値に略
等しくすることにより、第一と第二のリアクトルの結合
による等価インダクタンスを相殺し、バイパス回路をコ
ンデンサのみと等価にすることができる。
第一と第二のリアクトルの相互インダクタンスの値に略
等しくすることにより、第一と第二のリアクトルの結合
による等価インダクタンスを相殺し、バイパス回路をコ
ンデンサのみと等価にすることができる。
【００１９】また、前記第三のリアクトルと前記第二の
コンデンサとの間に抵抗を設けることにより、ダンピン
グの役割を果たし、直流フィルタの第２の共振点におけ
るゲイン／周波数特性の跳ね上がりを抑制することがで
きる。
コンデンサとの間に抵抗を設けることにより、ダンピン
グの役割を果たし、直流フィルタの第２の共振点におけ
るゲイン／周波数特性の跳ね上がりを抑制することがで
きる。
【００２０】また、前記直列接続された第一及び第二の
リアクトルの代わりに、中間タップ付リアクトルを用い
ることにより、小型化を図ることができる。
リアクトルの代わりに、中間タップ付リアクトルを用い
ることにより、小型化を図ることができる。
【００２１】さらに、前記第三のリアクトルの一部また
は全部を配線ケーブルのインダクタンスを用いて構成す
ることができる。
は全部を配線ケーブルのインダクタンスを用いて構成す
ることができる。
【図１】 この発明の実施の形態１に係る電気車駆動制
御装置を示す構成図である。
御装置を示す構成図である。
【図２】 図１のフィルタリアクトルの等価回路図であ
る。
る。
【図３】 図１の直流フィルタの特性を示す伝達特性図
である。
である。
【図４】 この発明の実施の形態２に係る電気車駆動制
御装置のフィルタ部分の構成を示す回路図である。
御装置のフィルタ部分の構成を示す回路図である。
【図５】 この発明の実施の形態３に係る電気車駆動制
御装置のフィルタ部分の構成を示す回路図である。
御装置のフィルタ部分の構成を示す回路図である。
【図６】 従来の電気車駆動制御装置を示す構成図であ
る。
る。
１ 給電線、５ フィルタ、６ インバータ、７ 交流
電動機、５１ａ 第一のリアクトル、５１ｂ 第二のリ
アクトル、５２ａ 第一のコンデンサ、５２ｂ第二のコ
ンデンサ、５３ 第三のリアクトル、５４ 抵抗。
電動機、５１ａ 第一のリアクトル、５１ｂ 第二のリ
アクトル、５２ａ 第一のコンデンサ、５２ｂ第二のコ
ンデンサ、５３ 第三のリアクトル、５４ 抵抗。
フロントページの続き (72)発明者 丸山 高央 東京都千代田区丸の内二丁目２番３号 三 菱電機株式会社内 Ｆターム(参考） 5H115 PA04 PC01 PG01 PI03 TU04
Claims (5)
- 【請求項１】 給電線からの直流電力を直流フィルタを
介して入力し、交流電動機に対して可変電圧可変周波数
制御された交流電力を供給するインバータを備えた電気
車駆動制御装置において、 前記直流フィルタを、正の入出力端子間に直列接続され
た磁気結合を有する第一及び第二のリアクトルと、出力
端子間に設けられた第一のコンデンサと、前記第一及び
第二のリアクトルの直列接続点と負側端子間に設けられ
た第三のリアクトルと第二のコンデンサの直列接続体と
から構成した ことを特徴とする電気車駆動制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の電気車駆動制御装置に
おいて、 前記第三のリアクトルは、前記第一と第二のリアクトル
の相互インダクタンスの値に略等しいインダクタンス値
を有することを特徴とする電気車駆動制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または２に記載の電気車駆動制
御装置において、 前記第三のリアクトルと前記第二のコンデンサとの間に
抵抗を設けたことを特徴とする電気車駆動制御装置。 - 【請求項４】 請求項１ないし３のいずれかに記載の電
気車駆動制御装置において、 前記直列接続された第一及び第二のリアクトルの代わり
に、中間タップ付リアクトルを用いることを特徴とする
電気車駆動制御装置。 - 【請求項５】 請求項１ないし４のいずれかに記載の電
気車駆動制御装置において、 前記第三のリアクトルの一部または全部に配線ケーブル
のインダクタンスを用いることを特徴とする電気車駆動
制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001115301A JP2002315101A (ja) | 2001-04-13 | 2001-04-13 | 電気車駆動制御装置 |
| CA002355456A CA2355456A1 (en) | 2001-04-13 | 2001-08-20 | Controller for driving electric vehicle |
| US09/961,321 US20020149417A1 (en) | 2001-04-13 | 2001-09-25 | Controller for driving electric vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001115301A JP2002315101A (ja) | 2001-04-13 | 2001-04-13 | 電気車駆動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002315101A true JP2002315101A (ja) | 2002-10-25 |
Family
ID=18966224
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001115301A Pending JP2002315101A (ja) | 2001-04-13 | 2001-04-13 | 電気車駆動制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US20020149417A1 (ja) |
| JP (1) | JP2002315101A (ja) |
| CA (1) | CA2355456A1 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101036627B1 (ko) | 2009-12-21 | 2011-05-24 | 한국과학기술원 | 온라인 전기자동차 고전압 회로의 아크 검출 및 방지 장치, 아크 검출 및 방지 방법 그리고 그 기록매체 |
| JP2011199917A (ja) * | 2010-03-17 | 2011-10-06 | Hitachi Ltd | 鉄道車両用電力変換装置 |
| JP2012075226A (ja) * | 2010-09-28 | 2012-04-12 | Hitachi Ltd | 鉄道車両用電力変換装置および鉄道システム |
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