JP2002308404A

JP2002308404A - 無人搬送車

Info

Publication number: JP2002308404A
Application number: JP2001121116A
Authority: JP
Inventors: Homare Komoto; 誉幸本
Original assignee: Murata Machinery Ltd
Current assignee: Murata Machinery Ltd
Priority date: 2001-04-19
Filing date: 2001-04-19
Publication date: 2002-10-23

Abstract

(57)【要約】【課題】直線部と曲線部とを有する走行経路に沿って
敷設された一対の通信線と、該通信線の信号を受信する
受信アンテナを搭載した搬送車とを備えた搬送車システ
ムにおいて、該通信線と該搬送車との間での通信感度を
良好にして、通信システムの向上を図ることを課題とす
る。【解決手段】軌道１２の直線部と曲線部との間で、台
車１３に前後部に搭載された受信器５１・５２の移動方
向を、前記一対の通信線８・８の軸芯間を結んだ線の延
長線と略直交する方向とする。尚、通信線８・８からの
信号波は、通常、第１受信器５１で受信している。特
に、軌道１２の曲線部等で該第１受信器５１による受信
感度が悪くなった場合には、切替器５４を介し、第２受
信器５２による受信に切り換える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、地上に設置された
運行制御盤からの制御信号により走行経路上を自動走行
する無人搬送車に関し、詳しくは、走行経路に沿って敷
設された運行制御盤からの通信線と、無人搬送車側の受
信アンテナとの通信技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、半導体製造工場等、塵挨の発
生が問題となるクリーンルームでは、物品を搬送するた
めに、走行経路に沿って搬送車を自動走行させている。
該走行経路は、搬送車の車輪の走行面と、それに直交す
るガイドレールとを有し、該ガイドレールに搬送車のガ
イド車輪が案内される。また、搬送車のガイド車輪と、
ガイドレールとの間の距離は、直線部と曲線部とで異な
るため、直線部、曲線部双方走行可能となるように、そ
の距離の長い方に合わせて、ガイドレールとガイド車輪
との隙間を設定している。このため、直線部と曲線部と
の間で、ガイドレールに対する搬送車の水平方向の位置
が異なる恐れがある。直線部と曲線部のどちらの方が隙
間が大きくなるかは、ガイド車輪の配置により変わる。

【０００３】前記走行経路のガイドレールには、搬送車
の走行方向に沿って往復一対の通信線（フィーダ線）が
敷設され、この一対の通信線は上下に並設されて、クリ
ーンルームの一画に設置される運行制御装置に接続され
ている。一方の搬送車にはアンテナを上下方向に向けた
通信装置が搭載され、該通信装置から搬送車の現在位置
や、荷の有無等の搬送車情報が、前記通信線を介して運
行制御装置へ送信される。これにより運転制御装置で
は、該搬送車情報によって搬送車の状況が把握され、そ
うして、この搬送車情報に基づく制御信号が、前記通信
線を介して搬送車の通信装置へ出力され、搬送車の走行
が制御されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
搬送車側の通信装置の配置位置では、一対の通信線から
送受信される信号波が互いに干渉して弱め合ってしま
い、通信感度がよくないという問題があった。特に、走
行経路の曲線部で隙間が大きくなるようにガイド車輪が
配置されていると、走行経路の曲線部で、搬送車が遠心
力により外側に移動し、搬送車に取り付けられている通
信装置と、ガイドレールに取り付けられている通信線と
の距離が離れることになる。このため、直線部と曲線部
とで、通信装置と通信線との距離が変わり、直線部と曲
線部とで通信感度が変化するいう問題があった。

【０００５】そこで、本発明では、これらの点を鑑み
て、走行経路に沿った通信線と、搬送車上の通信装置と
の通信感度の向上を図ることを課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するため
の手段を説明する。すなわち、請求項１に記載の如く、
直線部と曲線部とを有する走行経路に沿って敷設された
一対の通信線と、該通信線の信号を受信する受信アンテ
ナを搭載した搬送車とを備えた搬送車システムにおい
て、前記走行経路の直線部と曲線部との間で、前記搬送
車上の受信アンテナの移動方向を、前記一対の通信線の
軸芯間を結んだ線の延長線と略直交する方向とする。

【０００７】また、請求項２に記載の如く、直線部と曲
線部とを有する走行経路に沿って敷設された一対の通信
線と、該通信線の信号を受信する受信アンテナを搭載し
た搬送車とを備えた搬送車システムにおいて、前記走行
経路は、搬送車の走行面と、該走行面と略直交するガイ
ド面とから成り、そして、前記一対の通信線の軸芯間を
結んだ線と該ガイド面とが平行になるように配置し、一
方、前記搬送車には、ガイド車輪を該ガイド面に当接、
又は近接した状態に配置し、また、受信アンテナの取付
面を該ガイド面と直交する方向に設ける。

【０００８】そして、請求項３に記載の如く、前記搬送
車の進行方向前後に少なくとも２つの受信アンテナを配
置して、現在通信中の受信アンテナと、他の受信アンテ
ナとを、所定の通信条件の下で、切り替えるように制御
する。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例について、
図面を参照しながら説明する。図１は有軌道台車システ
ム１の模式図、図２は台車１３の正面断面図、図３は同
じく側面断面図、図４は走行車輪２３・２３・・・の配
置構成を示す台車１３の平面断面図、図５はガイド輪２
４・２４・・・の配置構成を示す台車１３の平面図、図
６は台車１３と運行制御盤１５との通信制御を示すブロ
ック図、図７は通信線８・８と受信器５１（５２）との
位置関係を示す正面断面図、図８は軌道１２の曲線部で
の台車１３の平面図である。

【００１０】まず、非接触電力供給方法を用いた有軌道
台車システム１について概略説明する。図１に示すよう
に、軌道１２は、有軌道台車（以下、「台車」）１３の
移動経路に沿ってループ状に敷設されており、該軌道１
２に沿って銅線などの導電線を絶縁材料で被覆した給電
線２・２（図２参照）が配置される。軌道１２側部に
は、複数のステーション１０・１０が配置され、台車１
３がステーション１０・１０間を移動して一方のステー
ション１０から他方のステーション１０へ物品を搬送で
きるようにしている。

【００１１】前記給電線２・２の一端には電力供給盤１
１が設けられ、該給電線２・２に所定の周波数（高周
波）で電力が供給されるようにしている。そして、該台
車１３は、電力供給盤１１から供給される高周波電流に
より、モータ１４（図２参照）を駆動して走行するよう
にしている。

【００１２】前記台車１３には、給電線２・２から電力
を得るためのピックアップユニット９・９・・・が車体
の前後両側部に配置されている。このピックアップユニ
ット９・９・・・は、車体に占める重量比が多いため、
車体の前後両側部に配置することで、車体全体の重量バ
ランスを保ち、例えば、曲線部をなめらかに走行するこ
とを可能にしている。また、分岐路を有する軌道１２の
場合、該軌道１２の一側部に敷設される給電線２・２
は、分岐路等、所により、該軌道１２の他側部に敷設さ
れる箇所もあり、該ピックアップユニット９・９・・・
を車体の両側部に配置することで、分岐路等において
も、走行する台車１３へは、瞬断することなく電力が供
給される。

【００１３】図２及び図３に示すように、前記軌道１２
は断面視、略「凹」字状に形成されている。該軌道１２
上を走行する搬送車である台車１３は、下記の走行車体
２１と物品支持部２２等から成り、該走行車体２１は中
央のメインフレーム３１と、該メインフレーム３１の前
後に位置する車輪支持部３２・３２とから構成される。

【００１４】図４に示すように、車輪支持部３２・３２
とメインフレーム３１とは、回動支点軸３３・３３を介
して連結されており、車輪支持部３２・３２がメインフ
レーム３１に対して回動自在となっている。

【００１５】また、前記走行車体２１の上方には、荷物
を搭載できるように構成した物品支持部２２が設けられ
ている。走行車体２１と物品支持部２２とは連結体３６
により連結されており、物品支持部２２が走行車体２１
に支持される。また、連結体３６の左右には、前記ピッ
クアップユニット９・９・・・が前後左右に固設されて
いる。

【００１６】前記軌道１２の一側面（図２においては右
側面）上部には、ピックアップユニット９に対向して給
電線ホルダ３０が配置されている。前記ピックアップユ
ニット９には、断面が略「Ｅ」字型をしたフェライト製
のコア３が固定されており、該コア３の中央の突出部に
ピックアップコイル４が巻回されている。該コア３は、
上下の突出部とその間の中央の突出部との間に形成され
た２つの凹部スペース内に、給電線ホルダ３０・３０の
内端部に保持された給電線２・２が、それぞれ一本ずつ
位置するようにしている。この給電線２・２に高周波電
流を流すことによって発生する磁界を、ピックアップコ
イル４で受けるようにしている。そして、電磁誘導現象
を利用し、ピックアップコイル４に発生する誘導電流か
ら電力を取り出す。このようにして、給電線２・２から
ピックアップユニット９に非接触で電力を供給し、モー
タ１４を駆動したり、制御機器に電力を供給したりす
る。

【００１７】図２乃至図４に示すように、前記車輪支持
部３２の左右両側の上端部、及び下端部には、左右方向
の車軸を有する走行車輪２３・２３・・・、２６・２６
・・・が配置されている。

【００１８】前記軌道１２の上部には、左右より内側に
突出する部分が設けられており、一対の走行レール４０
・４０としている。走行レール４０の天板面は水平面と
なるように形成されており、該走行レール４０の天板面
に走行車輪２３・２３・・・が当接して、台車１３が走
行レール４０・４０に沿って走行するようにしている。

【００１９】また、前記走行レール４０・４０の間に
は、走行車体２１を通過可能とする左右幅の間隙が設け
られている。該間隙は軌道１２に沿って設けられてお
り、軌道１２にスリット１２Ｓが形成されている。

【００２０】図２、図３、及び図５に示すように、前記
車輪支持部３２の上部の左右両側には、垂直方向の車軸
を有するガイド輪２４・２４・・・が配置されており、
該車軸が車輪支持部３２より垂設されている。ガイド輪
２４・２４・・・は、車輪支持部３２・３２の左右それ
ぞれで、前後に２つずつ設けられ、計８輪が配置されて
いる。

【００２１】前記軌道１２の左右両側部には、走行レー
ル４０・４０の外側の端部より側方（下方）に向けて、
側部４１・４１が形成されている。そして、該側部４１
を前記ガイド輪２４・２４・・・のガイド面として、台
車１３の左右方向の位置ズレを防止できるようにしてい
る。

【００２２】前記台車１３は、軌道１２の直線部では、
全ガイド輪２４・２４・・・を側部４１・４１に略当接
させた状態で走行する。この場合、左右のガイド輪２４
・２４を結ぶ直線と、そのガイド輪２４が当接している
ガイド面の接線と直交する線とは一致する。一方、曲線
部では台車１３の前輪２６及び後輪２６の前後にそれぞ
れ設けられているガイド輪２４・２４が曲線部のガイド
面に当接した場合、左右のガイド輪２４・２４を結ぶ直
線と、そのガイド輪２４が当接しているガイド面の接線
と直交する方向の直線とが異なり、ガイド輪２４とガイ
ド面との間に隙間が生じることとなる。このため、曲線
部では遠心力により水平方向に多少移動する。

【００２３】前記軌道１２において、側部４１・４１の
下端間は下部４２によって繋がれている。そして、走行
レール４０・４０と側部４１・４１と下部４２との以上
構成により、軌道１２が形成されている。

【００２４】前記走行車体２１の前後方向中央部にはモ
ータ１４が配置されている。モータ１４は、該モータ１
４の下方で支持体３４に固設されている。該支持体３４
は、一端が走行車体２１のメインフレーム３１に対して
上下方向に揺動自在となるように支持されており、他端
が圧縮バネ３５に取り付けられている。このため、支持
体３４は、常に下方に付勢されることとなり、支持体３
４に設けられている駆動車輪２５が、下部４２中央に凸
設される走行面４３に押圧されるようになっている。

【００２５】前記支持体３４には、左右方向の駆動軸を
有する駆動車輪２５が回動自在に設けられており、駆動
車輪２５は前記モータ１４により駆動されるようにして
いる。前記走行面４３の上面は水平に形成され、駆動車
輪２５は、走行面４３に当接可能となるように、走行車
体２１内の左右中央に設けられている。そして、前記圧
縮バネ３５による下方への付勢力により、駆動車輪２５
は常時走行面４３に当接する。

【００２６】また、前記下部４２の両側部には、走行レ
ール４４・４４が凸設されている。該走行レール４４の
上面は水平面となるように形成されており、該走行レー
ル４４の上面には前記走行車輪２６・２６・・・が当接
している。

【００２７】また、前記駆動車輪２５の駆動軸に回転セ
ンサを設けることで、台車１３の位置制御を行うことが
可能である。例えば、回転センサの検出結果に基づい
て、台車１３の位置を特定することができる。また、台
車１３のコントローラ６０（図６参照）へ、現在位置か
ら目的地までに必要な（駆動車輪２５の）回転数を入力
して、入力値と検出値とが等しくなるまで台車１３を駆
動させ、台車１３を目的地へ到達させるように制御する
ことも可能である。回転センサは、駆動軸の回転数をパ
ルス信号に変換して取り出し、該回転センサに備えたエ
ンコーダ６５（図６参照）でパルス変換して、回転数を
計測する。

【００２８】次に台車１３の自動走行制御について説明
する。図１及び図６に示すように、前記電力供給盤１１
に隣接して、運行制御盤１５が配置され、該運行制御盤
１５には、マイクロコンピュータから成り、複数の台車
１３・１３・・・を総括して制御する地上コントローラ
１６が内蔵されている。

【００２９】前記地上コントローラ１６では、地上モデ
ム１７からの各台車１３毎のフィードバック信号、例え
ば、現在位置のアドレス信号や荷の有無などの信号を入
力して判断し、各台車１３毎に走行する行先や移載を行
うかどうかなどの制御信号を地上コントローラ１６内に
設置されたインターフェイスを介して地上モデム１７へ
出力する。

【００３０】該地上モデム１７は、地上コントローラ１
６とのインターフェイス機能と、無線の送受信機に相当
する機能を有しており、地上コントローラ１６から入力
した各台車１３毎のディジタル信号をＦＭ変調し、所定
の周波数（第１の周波数）の超短波にして、インピーダ
ンスマッチングボックス１８を介して、軌道１２に沿っ
て敷設される通信線（フィーダ線）８・８をアンテナと
して送信する。

【００３１】図２及び図３に示すように、前記給電線ホ
ルダ３０の上面には台車１３の走行方向に向けて溝部が
凹設され、該溝部に往路と復路とから成る一対の通信線
８・８が埋設されている。詳しくは、図７に示すよう
に、該一対の通信線８・８は上下に並設されて、該通信
線８・８の軸芯間を結んだ線と、台車１３のガイド面を
形成する側部４１とが平行となり、また、該通信線８・
８の軸芯間を結んだ線と、台車１３の物品支持部２２の
下面とが直交した状態で、配線されている。

【００３２】一方、台車１３の物品支持部２２の右側部
には、第１受信器５１と、送信器５３と、第２受信器５
２とが並設されている。このとき、該送信器５３は車体
中央に配置されて、その前後に受信器５１・５２が配設
され、該受信器５１・５２の物品支持部２２への取付
面、及び送信器５３の物品支持部２２への取付面と、通
信線８・８とは所定の距離で接近対向している。この状
態では、該受信器５１・５２、及び送信器５３の取付面
と、前記のガイド面となる側部４１（通信線８・８の軸
芯間を結んだ線）と直交する位置関係にある。

【００３３】ここで、通信線８・８から送信された信号
波（電波）が同じ強さの範囲を示す波線８０に着目する
と、通信線８・８の間の位置では、信号波が弱め合うこ
とでより弱くなり、通信線８・８の上又は下の位置で
は、強め合うことでより強くなっていることが判る。さ
らに、通信線８・８の上、又は下の位置では、同じ強さ
の信号波が出ている範囲（範囲Ｌ）が水平方向に広くな
っていることが判る。このため、通信線８・８の上、又
は下の位置では、受信器５１・５２が水平方向に多少移
動しても、その感度が変わることはないことが判る。

【００３４】因みに、従来の位置に配置した受信装置を
５１０とすると、受信装置５１０は、信号波が弱め合う
位置に配置されている上、同じように水平方向に移動し
ても、その信号強さが大きく変わる位置に配置されてい
るため、受信感度が大きく変わることが判る。

【００３５】さて、台車１３の曲線部での移動方向であ
るが、これは、前述した通り水平方向である。このた
め、台車１３が直線部と曲線部とで軌道１２に対する位
置が、水平方向に多少移動したとしても、受信器５１・
５２の受信感度が変わることはない上、強め合う位置で
受信するため、感度が良好で、通信状態が安定する。こ
の結果、台車１３の誤動作が少なくなる。

【００３６】さらに、本実施の形態では、通信を安定さ
せるための工夫がされている。というのも、軌道１２の
走行経路に配置されている様々な装置の影響により、軌
道１２の長手方向（台車１３の進行方向の前後）に沿っ
て部分的に受信感度が悪くなる場所が現れるという問題
があるからである。この対策として、受信器５１・５２
を走行経路に沿って長手方向（台車１３の進行方向の前
後）に離して配置し、該受信器５１・５２を切り替えな
がら使用するようにしている。

【００３７】詳しくは、台車モデム５５では、地上コン
トローラ１６からの制御信号を、通常は、第１受信器５
１により受信しており、該第１受信器５１での受信感度
が鈍くなった場合に、切替器５４によって第２受信器５
２による受信に切り換えられる。この切替器５４による
受信器５１・５２の切り替えについては後述することに
する。

【００３８】こうして受信された制御信号は台車モデム
５５へ入力される。該台車モデム５５は地上モデム１７
と送受信機機能の局部発振周波数を入替えただけで他は
同一の構成をしており、受信器５１、又は受信器５２か
ら入力された信号は復調されディジタル信号に変換さ
れ、台車１３本体の制御手段である台車コントローラ６
０に出力される。

【００３９】前記台車コントローラ６０は、センサとし
て、物品支持部２２における荷の有無、荷の定位置を検
出する光電スイッチからなる荷物検出器６１、軌道１２
に沿って設置された現在位置のアドレスの基点となる原
点、ステーション１０のゾーン、及びカーブを検出する
光電スイッチからなる走行制御検出器６２、先行する台
車１３との接近を検出する受光器６３、追突を検出する
バンパスイッチ６４、走行距離をモータ１４の回転数で
検出するためのエンコーダ６５等が接続されており、各
センサからの信号、及び台車モデム５５から入力した地
上コントローラ１６からの制御信号により判断し、イン
バータ６９を介して前記モータ１４等を制御して、台車
１３の自動走行を制御している。

【００４０】また、前記台車コントローラ６０は後行す
る台車１３が接近を検出するための投光を投光器６６に
て行っている。台車コントローラ６０からの地上コント
ローラ１６への前記フィードバック信号はディジタル信
号にて台車モデム５５へ出力され、台車モデム５５はこ
のフィードバック信号をＦＭ変調して、前記第１の周波
数と異なる所定の周波数（第２の周波数）の超短波に
し、送信器５３に送信する。該送信器５３から送信され
た台車コントローラ６０からのフィードバック信号は、
通信線８・８にて受信されてインピーダンスマッチング
ボックス１８を介して地上モデム１７で復調されて地上
コントローラ１６に出力される。地上コントローラ１６
は地上モデム１７から入力した台車コントローラ６０か
らのフィードバック信号により台車１３の状況を把握し
ている。

【００４１】このように、地上モデム１７と台車モデム
５５を送受信装置とし、通信線８・８、受信器５１・５
２、送信器５３をアンテナとして使用することにより、
地上コントローラ１６と台車コントローラ６０の信号の
授受が行われている。

【００４２】このように有軌道台車システム１を構成す
ることで、図８に示すように、軌道１２の曲線部に沿っ
て台車１３が旋回するときでも、受信器５１・５２、及
び通信器５３は略通信線８・８に沿って移動し、通信感
度を良好な状態に保つことができる。より正確に言え
ば、車体中央の通信器５３は略通信線８・８に沿って旋
回するものの、その前後の受信器５１・５２は通信線８
・８対して、多少曲線部の向心方向、又は遠心方向（台
車１３の左右方向）にぶれてしまい、仮に、このとき受
信感度が悪くなった場合、以下のように制御が施され
る。

【００４３】前述の如く、台車モデム５５では地上コン
トローラ１６からの制御信号を、通常は、第１受信器５
１で受信しており、この受信信号は切替器５４を介して
台車モデム５５へ送信されている。該切替器５４では、
この受信信号の強さを、予め入力設定された基準値と比
較判定しており、該受信信号の強さが該基準値以下とな
ったとき、第２受信器５２からの受信信号に切り替えら
れ、台車モデム５５へ送信される。また、逆に、該第２
受信器５２からの受信信号の強さが該基準値以下となれ
ば、再び第１受信器５１からの受信信号に切り替えられ
て、台車モデム５５へ送信されることとなる。

【００４４】このように、受信器５１・５２の受信感度
が良い方の信号が台車モデム５５へ送信されて、常時、
受信状態を良好に保つことができ、これにより台車１３
の誤動作が減少し、信頼性が向上する。

【００４５】尚、分岐路を有する軌道１２で、該軌道１
２の両側部に通信線８・８が敷設される場合には、台車
１３の物品支持部２２の左右両側部に、一対の第１受信
器５１・５１、送信器５３・５３、第２受信器５２・５
２を設けるものとする。勿論、分岐路を有する軌道１２
でも、該軌道１２の右側に通信線を配置するようにして
も良い。

【００４６】

【発明の効果】本発明は以上の如く構成したので、以下
の効果を奏するものである。まず、請求項１のように、
直線部と曲線部とを有する走行経路に沿って敷設された
一対の通信線と、該通信線の信号を受信する受信アンテ
ナを搭載した搬送車とを備えた搬送車システムにおい
て、前記走行経路の直線部と曲線部との間で、前記搬送
車上の受信アンテナの移動方向を、前記一対の通信線の
軸芯間を結んだ線の延長線と略直交する方向とすること
で、該受信アンテナの配置位置が、該一対の通信線から
の信号波が強め合う位置となって、通信感度が良好とな
るとともに、走行経路の直線部と曲線部との間での通信
感度の差が少なくなって、搬送システムの通信が安定
し、搬送車の誤動作が少なくなり、信頼性の向上を図る
ことができる。

【００４７】また、請求項２のように、直線部と曲線部
とを有する走行経路に沿って敷設された一対の通信線
と、該通信線の信号を受信する受信アンテナを搭載した
搬送車とを備えた搬送車システムにおいて、前記走行経
路は、搬送車の走行面と、該走行面と略直交するガイド
面とから成り、そして、前記一対の通信線の軸芯間を結
んだ線と該ガイド面とが平行になるように配置し、一
方、前記搬送車には、ガイド車輪を該ガイド面に当接、
又は近接した状態に配置し、また、受信アンテナの取付
面を該ガイド面と直交する方向に設けることで、搬送車
上の受信アンテナの移動方向が、該一対の通信線の軸芯
間を結んだ線の延長線と略直交する方向となって、通信
感度が良好となり、搬送車の誤動作が少なくなって、信
頼性の向上を図ることができる。また、この構成では、
従来のような、搬送車上で受信アンテナを、一対の通信
線の軸芯間を結んだ線の延長線と略直交する方向に移動
させる機構が不要となり、コスト面でも有利である。

【００４８】そして、請求項３のように、前記搬送車の
進行方向前後に少なくとも２つの受信アンテナを配置し
て、現在通信中の受信アンテナと、他の受信アンテナと
を、所定の通信条件の下で、切り替えるように制御する
ことで、走行中、受信アンテナと通信線との通信状態が
悪くなった場合、現在通信中の受信アンテナが他の受信
アンテナに切り替えられて、通信感度が良好となり、通
信を安定した状態に保つことができ、搬送車の誤動作が
少なくなって、信頼性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】有軌道台車システム１の模式図。

【図２】台車１３の正面断面図。

【図３】同じく側面断面図。

【図４】走行車輪２３・２３・・・の配置構成を示す台
車１３の平面断面図。

【図５】ガイド輪２４・２４・・・の配置構成を示す台
車１３の平面図。

【図６】台車１３と運行制御盤１５との通信制御を示す
ブロック図。

【図７】通信線８・８と受信器５１（５２）との位置関
係を示す正面断面図。

【図８】軌道１２の曲線部での台車１３の平面図。

【符号の説明】

１有軌道台車システム８フィーダ線１３台車１５運行制御盤１６地上コントローラ１７地上モデム２２物品支持部２４ガイド輪５１第１受信器５２第２受信器５３送信器５４切替器５５台車モデム６０台車コントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3F022 AA08 BB09 LL12 MM08 QQ03 QQ11 5H301 AA02 AA09 BB05 CC03 DD07 DD17 EE02 EE12 GG08 GG12 GG28 GG29

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】直線部と曲線部とを有する走行経路に沿
って敷設された一対の通信線と、該通信線の信号を受信
する受信アンテナを搭載した搬送車とを備えた搬送車シ
ステムにおいて、前記走行経路の直線部と曲線部との間
で、前記搬送車上の受信アンテナの移動方向を、前記一
対の通信線の軸芯間を結んだ線の延長線と略直交する方
向としたことを特徴とする無人搬送車。
【請求項２】直線部と曲線部とを有する走行経路に沿
って敷設された一対の通信線と、該通信線の信号を受信
する受信アンテナを搭載した搬送車とを備えた搬送車シ
ステムにおいて、前記走行経路は、搬送車の走行面と、
該走行面と略直交するガイド面とから成り、そして、前
記一対の通信線の軸芯間を結んだ線と該ガイド面とが平
行になるように配置し、一方、前記搬送車には、ガイド
車輪を該ガイド面に当接、又は近接した状態に配置し、
また、受信アンテナの取付面を該ガイド面と直交する方
向に設けたことを特徴とする無人搬送車。
【請求項３】前記搬送車の進行方向前後に少なくとも
２つの受信アンテナを配置して、現在通信中の受信アン
テナと、他の受信アンテナとを、所定の通信条件の下
で、切り替えるように制御したことを特徴とする請求項
１、又は２記載の無人搬送車。