JP2002277066A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 バス等、冷凍サイクルの冷媒配管が長い場合
でも冷媒回収動作が早く完了し、且つ、冷媒回収動作中
も暖房が中断されない車両用空調装置の提供。 【解決手段】 暖房運転中に冷媒回収を行う場合には、
制御回路は、冷暖切替弁２３を開弁状態、冷暖切替弁２
４を閉弁状態にし、回収切替弁２７を閉弁状態、開閉電
磁弁２６を開弁状態にし、冷凍サイクル内に寝込んでい
る冷媒が冷媒回収バイパス配管２５を介してアキュムレ
ータ２０に取り込んで回収する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用空調装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】車両用空調装置では、エンジン冷却水を
利用した温水式ヒータが用いられ、この温水ヒータを暖
房源としている。しかし、エンジンの始動初期（特に寒
冷時）には、冷却水の温度が低いため、暖房源だけでは
充分な暖房能力が得られない。

【０００３】そこで、この様な不具合を解決するため、
冷房用の冷凍サイクルを流れる高温高圧のガス冷媒を室
内側熱交換器に流すバイパス流路を設けて、暖房源の暖
房能力を補うホットガスヒータ装置が実用化されてい
る。

【０００４】しかし、ホットガスヒータ装置では、停止
している冷凍サイクル内に冷媒が残って、バイパス流路
に流す冷媒量の不足を招く虞がある。この場合には、ホ
ットガスヒータ装置の暖房能力が低下する。

【０００５】そこで、暖房運転の際に、冷媒が不足する
場合には、停止している冷凍サイクル内に残っている冷
媒を回収する冷媒回収動作を行う空調装置が従来から提
案されている｛特開平５- ２７２８１７号公報（従来例
１）、特開平７- １９８２２０号公報（従来例２）｝。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】従来例１、２の空調装
置をバス等の車両に適用する場合、冷凍サイクルの冷媒
配管が長いので、冷媒回収動作に長い時間がかかる。ま
た、冷媒回収動作中は、高圧のガス冷媒が室内側熱交換
器に流れないので室内暖房が行えない。

【０００７】本発明の目的は、バス等、冷凍サイクルの
冷媒配管が長い場合でも冷媒回収動作が早く完了し、且
つ、冷媒回収動作中も暖房が中断されない車両用空調装
置の提供にある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】〔請求項１について〕請
求項１の発明によれば、第１、第２のコンプレッサから
吐出されたガス冷媒をコンデンサに流入させることによ
り冷房運転を行い、第１、第２のコンプレッサから吐出
されたガス冷媒をホットガスバイパス配管を介して室内
熱交換器に流入させることにより暖房運転を行う車両用
空調装置であって、一端が冷媒切替手段の上流側と減圧
手段の上流側との間に接続され、他端が第１、第２のコ
ンプレッサのうちどちらか一方のコンプレッサの吸入側
に接続される冷媒回収配管と、冷媒回収配管を連通させ
るとともに、室内熱交換器から冷媒回収配管が接続され
たコンプレッサへの冷媒の流入を停止させ、冷媒の回収
を行う冷媒回収手段とを備えることを特徴としている。

【０００９】これにより、冷媒回収手段を作動させる
と、第１、第２のコンプレッサのうち冷媒回収配管が接
続されたコンプレッサにより、冷媒回収配管を介して、
例えば、コンデンサなどに寝込んでいた冷媒の回収を行
うことができる。

【００１０】また、他方のコンプレッサによってバイパ
ス配管を介して室内熱交換器に高温の冷媒を流入させる
ことができ、冷媒回収時であっても暖房運転を停止する
ことなく行うことができる。

【００１１】その結果、暖房能力の低下を抑制すること
ができる。更に、冷媒回収配管によって冷媒の回収を効
率良く行うことができ、例えば、バス等の冷媒配管が長
い場合でも冷媒回収時間を短くすることができる。

【００１２】〔請求項２について〕請求項２の発明で
は、室内熱交換器の下流側に設けられた冷媒過熱度を検
出する過熱度検出手段と、この過熱度検出手段により所
定値以上の冷媒過熱度が検出されると、冷媒回収手段を
所定時間作動させる制御装置とを備えることを特徴とし
ている。

【００１３】請求項２の発明によれば、暖房運転時、所
定値以上の過熱度が検出される（冷媒不足時）と、制御
装置によって冷媒回収手段が所定時間作動し、冷媒の回
収が行われる。このように、室内熱交換器の下流側に過
熱度検出手段を設けることによって、暖房運転時に冷媒
が不足しているか否かを的確に判別することができる。

【００１４】〔請求項３について〕請求項３の発明は、
減圧手段として固定絞りを用いることを特徴とするもの
であり、請求項１、２と同様の作用・効果を奏する。

【００１５】〔請求項４について〕請求項４の発明は、
第１、第２のコンプレッサの吐出側に配され、冷媒の圧
力を検出する圧力センサと、絞り装置を迂回する迂回配
管と、迂回配管に設けられ、迂回配管を開閉する迂回配
管開閉弁とを備え、圧力センサによって所定値以上の冷
媒圧力が検知されると、迂回配管開閉弁を開弁させるこ
とを特徴とするものである。

【００１６】車室内温度が高い場合や、コンプレッサ回
転数が高く、過負荷の場合には、コンプレッサから吐出
されるガス冷媒の圧力が異常に高くなり、暖房運転を継
続できなくなる可能性がある。

【００１７】しかしながら、請求項４の発明によれば、
暖房運転時に圧力センサによって所定値以上の冷媒圧力
が検知されると、迂回配管開閉弁が開弁し、冷媒の吐出
圧を低下させることができる。その結果、第１、第２の
コンプレッサの作動を低下させることなく、車両用空調
装置の運転を継続させることができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】本発明の第１実施例（請求項１、
２に対応）を図１および図２に基づいて説明する。車両
用空調装置Ａは、並列に配されたコンプレッサ１、２
と、オイルセパレータ３と、冷媒配管４を介して接続さ
れるコンデンサ５と、冷媒配管６に介設されるレシーバ
７およびスーパークーラ８と、冷媒配管９、１０に介設
される膨張弁（減圧手段）１１、１２および逆止弁１
３、１４と、エバポレータ（室内熱交換器）１５、１６
と、冷媒配管１７、１８に介設されるアキュムレータ１
９、２０と、絞り装置２１を介設したホットガスバイパ
ス配管２２と、冷暖切替弁２３、２４と、冷媒回収バイ
パス配管２５と、開閉電磁弁２６、回収切替弁２７と、
スーパ−ヒートスイッチ２８と、圧力センサ２９とを備
える。

【００１９】コンプレッサ１、２は、マグネットクラッ
チ（図示せず）を介して車載エンジンにより駆動され、
ガス冷媒を圧縮して高温高圧のガス冷媒にする。オイル
セパレータ３は、コンプレッサ１、２の冷媒吐出口側に
配設され、潤滑用のオイルをオイル戻し管３０、３１を
介してコンプレッサ１、２の冷媒吸入口側に戻す。

【００２０】コンデンサ５は、オイルセパレータ３から
流出する各ガス冷媒の合流部に冷媒配管４を介して接続
され、高温高圧のガス冷媒をクーリングファン（図示せ
ず）の送風を受けて凝縮液化させる。レシーバ７は、冷
房負荷に対応して、コンデンサ５で凝縮液化した液冷媒
を一時蓄えて液冷媒のみ流す。スーパークーラ８は、レ
シーバ７から流出する高圧の液冷媒を過冷却させる。膨
張弁１１、１２は、スーパークーラ８から流出する高圧
の液冷媒を減圧させ、低温低圧の霧状の冷媒にする。

【００２１】エバポレータ１５、１６には、膨張弁１
１、１２を通過して低温低圧になった霧状の冷媒が送り
込まれ、冷媒と導入空気とが熱交換する。これにより、
導入空気は冷却され、冷媒はガス冷媒になる。アキュム
レータ１９、２０は、ガス冷媒を分離するために設けら
れている。

【００２２】ホットガスバイパス配管２２は、オイルセ
パレータ３の出口側の冷媒配管４に一端を接続し、分岐
した他端は、エバポレータ１５、１６入口側の冷媒配管
９、１０に接続している。

【００２３】冷暖切替弁２３は、絞り装置２１の上流側
のホットガスバイパス配管２２の途中に配設されてい
る。また、冷暖切替弁２４は、冷媒回収バイパス配管２
５の他端を冷媒配管４に接続した接続点より上流側の冷
媒配管４の途中に配設されている。

【００２４】冷媒回収バイパス配管２５は、一端をアキ
ュムレータ２０の入口側の冷媒配管１８に接続し、他端
をコンデンサ５の入口側の冷媒配管４に接続している。
開閉電磁弁（迂回配管開閉弁）２６は、冷媒回収バイパ
ス配管２５の途中に配設されている。また、回収切替弁
２７は、冷媒回収バイパス配管２５の一端を冷媒配管１
８に接続した接続点よりエバポレータ１６側で、且つ、
冷媒配管１７と冷媒配管１８との分岐点よりアキュムレ
ータ２０側の冷媒配管１８の途中に配設されている。

【００２５】スーパ−ヒートスイッチ２８は、冷媒配管
９、１０の連結部と、冷媒配管１７、１８の連結部とを
接続する冷媒配管３２のエバポレータ１５、１６寄りに
配設され、冷媒の過熱度を検出する。

【００２６】圧力センサ２９は、ホットガスバイパス配
管２２の一端を冷媒配管４に接続した接続点よりオイル
セパレータ３側の冷媒配管４に配設され、冷媒の圧力を
検出する。

【００２７】つぎに、車両用空調装置Ａの作動を説明す
る。 ［冷房運転］冷房運転を行う場合、制御回路（図示せ
ず）は、冷暖切替弁２４、回収切替弁２７を開弁状態に
し、冷暖切替弁２３、開閉電磁弁２６を閉弁状態にし、
コンプレッサ１、２を作動させる。

【００２８】冷媒は、コンプレッサ１、２→オイルセパ
レータ３→冷暖切替弁２４を介設した冷媒配管４→コン
デンサ５→レシーバ７およびスーパークーラ８を介設し
た冷媒配管６→膨張弁１１、１２および逆止弁１３、１
４を介設した冷媒配管９、１０→エバポレータ１５、１
６→冷媒配管３２→アキュムレータ１９、２０を介設し
た冷媒配管１７、１８→コンプレッサ１、２を連設して
なる冷凍サイクル内を矢印廻りに循環する。これによ
り、低温低圧になった霧状の冷媒がエバポレータ１５、
１６内を通過する際に、冷媒と導入空気とが熱交換して
導入空気が冷却され、車室内の冷房が行われる。

【００２９】［暖房運転］暖房運転を行う場合、制御回
路（図示せず）は、冷暖切替弁２３、回収切替弁２７を
開弁状態にし、冷暖切替弁２４、開閉電磁弁２６を閉弁
状態にし、コンプレッサ１、２を作動させる（ステップ
ｓ１の定常運転）。

【００３０】冷媒は、コンプレッサ１、２→オイルセパ
レータ３→冷暖切替弁２３および絞り装置２１を介設し
たホットガスバイパス配管２２→エバポレータ１５、１
６を介設した冷媒配管９、１０→アキュムレータ１９、
２０を介設した冷媒配管１７、１８→コンプレッサ１、
２を連設してなる暖房サイクル内を矢印廻りに循環す
る。

【００３１】これにより、高温高圧の冷媒がエバポレー
タ１５、１６内を通過する際に、冷媒と導入空気とが熱
交換して導入空気が加熱され、車室内の暖房が行われ
る。なお、定常運転中は、圧力センサ２９が検出する冷
媒の圧力が第１設定値（２．６ＭＰａ）を超えると制御
回路がマグネットクラッチを切り離して、コンプレッサ
１、２へのエンジン動力の伝達を停止する。また、圧力
センサ２９が検出する冷媒の圧力が第２設定値（０．３
ＭＰａ）以下になると制御回路がマグネットクラッチを
繋いでコンプレッサ１、２にエンジン動力を伝達する。

【００３２】定常運転中、スーパ−ヒートスイッチ２８
からの信号に基づき、エバポレータ１５、１６出口側の
冷媒の過熱度Ｓ．Ｈを制御回路が算出する（ステップｓ
２）。 冷媒の過熱度Ｓ．Ｈが設定値ｓ（本実施例では
ｓ＝２０℃）以上であるか否かを制御回路がステップｓ
３で判別する。過熱度Ｓ．Ｈ≧ｓの場合（ＹＥＳ）には
ステップｓ４に進み、過熱度Ｓ．Ｈ＜ｓの場合（ＮＯ）
にはステップｓ１に戻って定常運転を継続する。

【００３３】ステップｓ４で、制御回路は、回収切替弁
２７を閉弁状態、開閉電磁弁２６を開弁状態にする。な
お、冷暖切替弁２３は開弁状態、冷暖切替弁２４は閉弁
状態を維持する。これにより、コンプレッサ２の吸入側
圧力が真空に近い極低圧力に降下し、停止している冷凍
サイクル側の圧力に対して充分小さい状態になるので、
冷凍サイクル内に寝込んでいる冷媒が冷媒回収バイパス
配管２５を介してアキュムレータ２０に取り込まれ、暖
房サイクルに回収される。なお、冷媒回収動作中、コン
プレッサ１側は、そのまま暖房運転を続ける。

【００３４】コンプレッサ２による寝込み冷媒の回収
は、コンデンサ５内の寝込み冷媒がアキュムレータ２０
に取り込まれるまでの期間、行うのが適当であるので、
冷媒回収動作を１０秒間（所定時間）に設定している。
１０秒が経過する（ステップｓ５が終了）と、ステップ
ｓ６で、制御回路は、回収切替弁２７を開弁状態、開閉
電磁弁２６を閉弁状態にし、ステップｓ１に戻る。な
お、冷暖切替弁２３は開弁状態、冷暖切替弁２４は閉弁
状態を維持する。

【００３５】車両用空調装置Ａは、以下の利点を有す
る。 ［ア］車両用空調装置Ａは、暖房運転の際に、暖房サイ
クル内の冷媒量が不足する場合（過熱度Ｓ．Ｈ≧２０
℃；図２のステップｓ３でＹＥＳ）には、所定時間の間
（１０秒間）、停止している冷凍サイクルに寝込んでい
る冷媒の回収を、冷媒回収バイパス配管２５を介してコ
ンプレッサ２により行う構成である。このため、暖房サ
イクル内の冷媒不足が短時間に解消し、冷媒不足に起因
する暖房能力低下を解消することができる。なお、冷媒
回収バイパス配管２５を介して寝込み冷媒を回収する構
成であるので、冷媒配管が長い車両用空調装置（バス等
の車両に装着した車両用空調装置）の場合でも短時間で
寝込み冷媒を回収することができる。

【００３６】［イ］車両用空調装置Ａは、寝込み冷媒を
回収中も暖房運転を継続する構成であるので冷媒回収中
に暖房が中断しない。このため、乗員に寒さを感じさせ
ず、使い勝手が良い。

【００３７】つぎに、本発明の第２実施例（請求項１、
４に対応）を図３および図４に基づいて説明する。車両
用空調装置Ｂは、下記の点が車両用空調装置Ａと異な
る。絞り装置２１より通路抵抗を小さく設定し、開閉電
磁弁３３を介設し、絞り装置２１を迂回する迂回配管３
４をホットガスバイパス配管２２に設けている。

【００３８】制御回路は、コンプレッサ１、２、冷暖切
替弁２３、２４、開閉電磁弁２６、３３、回収切替弁２
７を制御する。制御回路は、暖房運転中、所定上限値以
上の冷媒圧力が検出されると開閉電磁弁３３を開弁状態
にし、冷媒圧力が所定下限値以下に低下すると開閉電磁
弁３３を閉弁状態にする。

【００３９】車両用空調装置Ｂは、以下の様に作動す
る。 ［冷房運転］冷房運転は、車両用空調装置Ａと同じであ
る。

【００４０】［暖房運転］暖房運転を行う場合、制御回
路（図示せず）は、冷暖切替弁２３、回収切替弁２７を
開弁状態にし、冷暖切替弁２４、開閉電磁弁２６、３３
を閉弁状態にし、コンプレッサ１、２を作動させる（ス
テップＳ１の定常運転）。

【００４１】冷媒は、コンプレッサ１、２→オイルセパ
レータ３→冷暖切替弁２３および絞り装置２１を介設し
たホットガスバイパス配管２２→エバポレータ１５、１
６を介設した冷媒配管９、１０→アキュムレータ１９、
２０を介設した冷媒配管１７、１８→コンプレッサ１、
２を連設してなる暖房サイクル内を矢印廻りに循環す
る。

【００４２】これにより、高温高圧の冷媒がエバポレー
タ１５、１６内を通過する際に、冷媒と導入空気とが熱
交換して導入空気が加熱され、車室内の暖房が行われ
る。なお、定常運転中は、圧力センサ２９が検出する
（ステップＳ２）冷媒の圧力が上限値｛Ｐｄ≧ａ （本
実施例ではａ＝２．６ＭＰａ）｝以上である（ステップ
Ｓ３でＹＥＳ）と制御回路が開閉電磁弁３３を開弁状態
にして（ステップＳ４）絞り装置２１をバイパスさせて
冷媒をエバポレータ１５、１６に流し、冷媒の吐出圧を
下げる。

【００４３】また、圧力センサ２９が検出する冷媒の圧
力が下限値｛Ｐｄ≦ｂ （本実施例では、ｂ＝２．０Ｍ
Ｐａ）｝以下に低下する（ステップＳ５でＹＥＳ）と制
御回路が開閉電磁弁３３を閉弁状態にして（ステップＳ
６）冷媒流路を絞り装置２１を通過する側に戻す。

【００４４】なお、定常運転中に、第１実施例と同様、
冷媒の過熱度Ｓ．Ｈが設定値ｓ（本実施例ではｓ＝２０
℃）以上の場合には、所定時間の間（１０秒間）、冷媒
回収動作を行う。

【００４５】車両用空調装置Ｂは、上記［ア］、［イ］
に準じた利点以外に以下の利点を有する。 ［ウ］車両用空調装置Ａでは、暖房運転中に過負荷運転
になる（外気温が高い場合や、コンプレッサ１、２の回
転数が大きい場合）と、コンプレッサ１、２の吐出圧が
異常に高くなって暖房運転ができなくなる。

【００４６】これを防ぐ為、圧力センサ２９が検出する
冷媒の圧力が上限値（２．６ＭＰａ）を超えると制御回
路がマグネットクラッチを切り離して、コンプレッサ
１、２へのエンジン動力の伝達を停止し、圧力センサ２
９が検出する冷媒の圧力が下限値（０．３ＭＰａ）以下
に低下すると制御回路がマグネットクラッチを繋いでコ
ンプレッサ１、２にエンジン動力を伝達する高圧抑制を
行っている。しかし、マグネットクラッチのオン- オフ
頻度が多いのでマグネットクラッチの耐久性を低下させ
る要因となる。

【００４７】しかし、車両用空調装置Ｂでは、定常運転
中、圧力センサ２９が検出する冷媒の圧力が上限値（Ｐ
ｄ≧２．６ＭＰａ）以上であると制御回路が開閉電磁弁
３３を開弁状態にして絞り装置２１をバイパスさせて冷
媒の吐出圧を下げ、圧力センサ２９が検出する冷媒の圧
力が下限値（Ｐｄ≦２．０ＭＰａ）以下に低下すると開
閉電磁弁３３を閉弁状態にして冷媒流路を絞り装置２１
を通過する側に戻す構成であるのでマグネットクラッチ
をオン・オフする必要がない。よって、マグネットクラ
ッチの耐久性を低下させない。

【００４８】本発明は、上記実施例以外に、つぎの実施
態様を含む。 ａ．第１実施例の車両用空調装置Ａにおいて、レシーバ
７を撤去し、第１膨張弁１１、第２膨張弁１２を、オリ
フィスやキャピラリ等の固定絞りに置き替えても良い。
この車両用空調装置（請求項１、２、３に対応）は、上
記［ア］、［イ］に準じた効果を奏する。

【００４９】ｂ．第２実施例の車両用空調装置Ｂにおい
て、レシーバ７を撤去し、第１膨張弁１１、第２膨張弁
１２を、オリフィスやキャピラリ等の固定絞りに置き替
えても良い。この車両用空調装置（請求項１、３、４に
対応）は、上記［ウ］に準じた効果を奏する。

【００５０】ｃ．第１、第２実施例の車両用空調装置
Ａ、Ｂにおいて、圧力センサ２９を圧力スイッチに変更
しても良い。

【００５１】ｄ．冷媒回収配管の他端の接続位置は、冷
暖切替弁２４の上流側から膨張弁１１、１２の上流側に
至るまでの範囲（ｎ）であれば良く、コンデンサ５の入
口側の冷媒配管４以外に、第２の冷媒配管の任意箇所を
含む。

【００５２】ｅ．第１、第２実施例の車両用空調装置
Ａ、Ｂにおいて、冷媒回収バイパス配管２５の一端をア
キュムレータ１９の入口側の冷媒配管１７に接続し、他
端をコンデンサ５の入口側の冷媒配管４または冷媒配管
６の任意箇所に接続し、回収切替弁２７を冷媒配管１７
に配設し、暖房運転中に冷媒回収を行う場合、回収切替
弁２７を閉弁し開閉電磁弁２６を開弁する。なお、冷媒
回収動作中、コンプレッサ２（第１のコンプレッサとな
る）側は、そのまま暖房運転を続ける。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る車両用調装置の構成
図である。

【図２】その車両用調装置の暖房運転時の作動を示すフ
ローチャートである。

【図３】本発明の第２実施例に係る車両用調装置の構成
図である。

【図４】その車両用調装置の暖房運転時の作動を示すフ
ローチャートである。

【符号の説明】

１ コンプレッサ（第１のコンプレッサ） ２ コンプレッサ（第２のコンプレッサ） ５ コンデンサ １１、１２ 膨張弁（減圧手段） １５、１６ エバポレータ（室内熱交換器） ２１ 絞り装置（固定絞り） ２２ ホットガスバイパス配管 ２３、２４ 冷暖切替弁（冷暖切替手段） ２５ 冷媒回収バイパス配管（冷媒回収配管） ２６ 開閉電磁弁（迂回配管開閉弁） ２６、３３ 開閉電磁弁（冷媒回収手段） ２８ スーパーヒートスイッチ（過熱度検出手段） ２９ 圧力センサ ３４ 迂回配管 Ａ、Ｂ 車両用空調装置

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車載エンジンにより駆動され、ガス冷媒
   を吸入して圧縮し、高温高圧のガス冷媒を吐出する第１
   のコンプレッサと、 この第１のコンプレッサと並列に配され、車載エンジン
   により駆動され、ガス冷媒を吸入して圧縮し、高温高圧
   のガス冷媒を吐出する第２のコンプレッサと、前記第
   １、第２のコンプレッサから吐出されたガス冷媒を凝縮
   するコンデンサと、 このコンデンサで凝縮された冷媒を減圧させる減圧手段
   と、 この減圧手段の下流側、且つ前記第１、第２のコンプレ
   ッサの吸入側に配される室内熱交換器と、 絞り装置が介設され、一端が前記第１、第２のコンプレ
   ッサの吐出側に接続され、他端が前記室内熱交換器の入
   口側に接続されるホットガスバイパス配管と、 冷房運転時には、前記各コンプレッサから吐出されたガ
   ス冷媒を前記コンデンサに流入させ、暖房運転時には、
   前記第１、第２のコンプレッサから吐出されたガス冷媒
   をホットガスバイパス配管に流入させる冷暖切替手段
   と、 一端がこの冷暖切替手段の上流側と前記減圧手段の上流
   側との間に接続され、他端が前記第１、第２のコンプレ
   ッサのうち、どちらか一方のコンプレッサの吸入側に接
   続される冷媒回収配管と、 暖房運転時に、前記冷媒回収配管を連通させるととも
   に、前記室内熱交換器から前記冷媒回収配管が接続され
   た前記コンプレッサへの冷媒の流入を停止させ、冷媒の
   回収を行う冷媒回収手段とを備えることを特徴とする車
   両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記室内熱交換器の下流側に設けられ、
   冷媒過熱度を検出する過熱度検出手段と、 この過熱度検出手段により所定値以上の冷媒過熱度が検
   出されると、前記冷媒回収手段を所定時間作動させる制
   御手段とを備えることを特徴とする請求項１記載の車両
   用空調装置。
3. 【請求項３】 前記減圧手段として固定絞りを用いるこ
   とを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両用空
   調装置。
4. 【請求項４】 前記第１、第２のコンプレッサの吐出側
   に配され、冷媒の圧力を検出する圧力センサと、 前記絞り装置を迂回する迂回配管と、 この迂回配管に設けられ、前記迂回配管を開閉する迂回
   配管開閉弁とを備え、 前記圧力センサによって所定値以上の冷媒圧力が検知さ
   れると、前記迂回配管開閉弁を開弁させることを特徴と
   する請求項１乃至請求項３の何れかに記載の車両用空調
   装置。