JP2002276767A - 差動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 高負荷時においても十分な差動制限作用が得
られ、しかも差動状態と差動制限状態とを適正に切替可
能な差動装置を提供する。 【解決手段】 デフケース１１内に車軸方向に移動自在
で且つ相対回転不能に設けた左右１対のプレッシャーリ
ング１２であって、内径をサイドギヤ１５よりも大径に
設定した左右１対のプレッシャーリング１２と、両プレ
ッシャーリング１２の車軸方向両側に配置した１組のク
ラッチ手段１６と、両プレッシャーリング１２間のクリ
アランス１７が狭くなる方向へ両プレッシャーリング１
２を付勢する付勢手段１８と、差動時におけるピニオン
シャフト１３とデフケース１１間の相対回転トルクの増
大に応じて、両プレッシャーリング１２間のクリアラン
ス１７が増大する方向へ、付勢手段１８の付勢力に抗し
てプレッシャーリング１２を操作し、クラッチ手段１６
を作動させる操作手段１９とを備えた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、差動制限機能を有
する差動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の差動装置として、片側の車輪の
みが空転しようとしたときに、クラッチ手段を介して他
方の車輪に対しても十分な回転力が伝達されるようにな
した差動制限機能を有する差動装置（リミテッドスリッ
プデファレンシャル）が、例えば片側の車輪が氷や雪、
ぬかるみ等に乗って該車輪が空転し、他方の車輪に対し
て十分に回転力が伝達されなくなることを防止したり、
旋回や急発進時等における車体の尻振り現象を防止する
ために広く採用されている。

【０００３】例えば、特公昭５５−２７９８０号公報、
特開昭５８−２２１０４６号公報には、図８に示すよう
な差動装置１００が記載されている。この差動装置１０
０は、デフケース１０１内に車軸１０２の方向に移動自
在で且つ相対回転不能に設けた１対のプレッシャーリン
グ１０３と、プレッシャーリング１０３間に軸端を保持
させた状態で車軸１０２と直交状に設けたピニオンシャ
フト１０４と、ピニオンシャフト１０４に回転自在に設
けたピニオンギヤ１０５と、左右の車軸１０２の軸端に
相対回転不能にそれぞれ設けた１対のサイドギヤ１０６
であって、ピニオンギヤ１０５を挟んでその両側におい
てピニオンギヤ１０５に噛合する１対のサイドギヤ１０
６と、差動時におけるピニオンシャフト１０４とデフケ
ース１０１間の相対回転トルクの増大に応じて、プレッ
シャーリング１０３間のクリアランス１０７が大きくな
る方向へプレッシャーリング１０３を操作する操作手段
１０８と、１対のプレッシャーリング１０３の車軸方向
両側に配置したクラッチ手段１０９であって、プレッシ
ャーリング１０３により操作されてクリアランス１０７
が大きくなるにしたがって左右の車軸１０２の差動を制
限するクラッチ手段１０９とを備えている。

【０００４】操作手段１０８としては、種々の形状のも
のが提案されているが、例えば、ピニオンシャフト１０
４の軸端に一方の対角線を車軸方向に設定した四角形状
のカム部１１０を形成し、プレッシャーリング１０３に
カム部１１０に係合する略Ｖ字状のカム溝１１１を形成
したものが採用されている。また、この差動装置１００
では、ピニオンシャフト１０４とデフケース１０１間に
相対回転トルクが発生して操作手段１０８によりプレッ
シャーリング１０３間のクリアランス１０７が広くなる
ことにより、クラッチ手段１０９が作動して左右の車輪
の差動が制限されることになるが、通常時には両プレッ
シャーリング１０３のクリアランス１０７が設定間隔に
復帰するように、両クラッチ手段１０９の車軸方向外側
に皿バネ等の弾性部材１１２を配置させて、クラッチ手
段１０９の複数のクラッチ板１１３を介してプレッシャ
ーリング１０３を相互に接近する方向へ付勢するように
構成されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
差動装置１００においては、差動制限状態においてクラ
ッチ手段１０９により左右の車輪の差動が確実に制限さ
れるようにするため、クラッチ板１１３の摩擦圧接部分
の面積を十分に確保する必要がある。しかし、デフケー
ス１０１のサイズは差動装置１００と自動車側の各種機
器との位置関係からの制約を受けて、現状のものよりも
大きく設定することが困難であることから、クラッチ板
１１３の枚数を増やしたりサイズを大きく設定して、現
状よりも十分な差動制限作用を得ることが至難であっ
た。

【０００６】特に、横置きエンジン車においては、縦置
きエンジン車と比較して、エンジンやその周辺部品のレ
イアウトからの制約が更に厳しく、デフケースの形状や
容量が大幅に制約され、例えば図９に示す差動装置１２
０のように、デフケース１２１の右部を縮径させる必要
があり、クラッチ手段１２２の摩擦圧接部分の面積を十
分に大きく設定することが困難で、しかも摩擦圧接力を
高めるため弾性部材１２３の付勢力を高めると、前述の
ように低速旋回時等において差動状態が得られなくなる
ことから、十分な差動制限作用を得ることが不可能であ
った。

【０００７】また、差動装置１００においては、基本的
には、車庫入れや縦列駐車などのための低速旋回時には
小回りが利くように差動状態となり、片輪空転時や急発
進時、高速、高負荷時における旋回時には、安定した所
期性能が得られるような差動制限状態となることが好ま
しい。

【０００８】しかし、前記差動装置１００の弾性部材１
１２は、クラッチ板１１３を介してプレッシャーリング
１０３を相互に接近する方向へ付勢する関係上、付勢力
を弱く設定した場合には、操作手段１０８によりクラッ
チ手段１０９が操作され易くなって、低速旋回時におい
ても差動制限状態になることがあり、差動状態が安定せ
ず、また付勢力を強くすると、操作手段１０８は差動可
能な状態となるが、弾性部材１１２の付勢力によりクラ
ッチ板１１３が常時摩擦圧接されて、実質的に差動制限
状態になることから、結局は低速旋回時における差動状
態を安定して確保できない。つまり、低速旋回時に小回
りが利かなくなったり、差動制限状態と差動状態とが交
互に切り替わる所謂チャタリング現象が発生し、操縦性
が低下したり、チャタリング時の衝撃により差動装置１
００及びその周辺装置に悪影響をおよぼすという問題が
あった。このため、付勢力の設定が大変難しく、例えば
スポーツ走行を前提とした競技用の車両においては、低
速旋回時における操縦性をある程度犠牲にして、弾性部
材１１２の付勢力を高めに設定し、高速、高負荷時に十
分な差動制限状態が得られるように構成しているのが実
状である。

【０００９】本発明の目的は、高負荷時においても十分
な差動制限作用が得られ、しかも差動状態と差動制限状
態とを適正に切替可能な差動装置を提供することであ
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段及びその作用】本出願人
は、クラッチ手段における摩擦圧接部分の面積を極力増
大させるべく鋭意検討した結果、図８、図９に示す差動
装置１００，１２０において、プレッシャーリング１０
３の側壁部１０３ａを省略して、側壁部１０３ａの厚さ
ｔ内にクラッチ板を配置することが可能であるとの発想
を得て、本発明を完成させるに至った。

【００１１】本発明に係る第１の差動装置は、左右の車
軸を回転中心としてエンジンからの駆動力により回転す
るデフケースと、前記左右の車軸の軸端に相対回転不能
にそれぞれ設けた左右１対のサイドギヤと、前記左右の
サイドギヤの外周側をそれぞれ覆うようにして、デフケ
ース内に車軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に設け
た左右１対のプレッシャーリングであって、少なくとも
一方のプレッシャーリングの内径をサイドギヤよりも大
径に設定した左右１対のプレッシャーリングと、前記左
右のプレッシャーリング間に軸端を保持させて車軸と直
交状に設けたピニオンシャフトと、前記左右のサイドギ
ヤに噛合するピニオンシャフトに回転自在に設けた少な
くとも１対のピニオンギヤと、前記両プレッシャーリン
グの車軸方向両側に配置した１組のクラッチ手段であっ
て、デフケースに車軸方向に移動自在で且つ相対回転不
能に内嵌した第１クラッチ板と、サイドギヤのスリーブ
部に車軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に外嵌した
第２クラッチ板とを有し、両クラッチ板を交互に配置し
て両クラッチ板間の摩擦により、デフケースとサイドギ
ヤとの相対回転を制限することで左右の車軸の差動を制
限可能なクラッチ手段と、前記両プレッシャーリング間
のクリアランスが狭くなる方向へ両プレッシャーリング
を付勢する付勢手段と、差動時におけるピニオンシャフ
トとデフケース間の相対回転トルクの増大に応じて、両
プレッシャーリング間のクリアランスが増大する方向
へ、付勢手段の付勢力に抗してプレッシャーリングを操
作し、クラッチ手段を作動させる操作手段とを備えたも
のである。

【００１２】この第１の差動装置においては、左右の車
輪の回転抵抗が同じである場合には、ピニオンギヤ、サ
イドギヤ、ピニオンシャフト、プレッシャーリングがデ
フケースと一体的に回転して、左右の車輪が同速で回転
するが、両車輪の回転抵抗が異なる場合には、デフケー
スに作用する回転力の一部でピニオンがサイドギヤに噛
合しながら公転し、回転抵抗の少ない側の車輪の回転速
度が回転抵抗の大きい側の車輪の回転速度よりも速くな
る差動状態、またはクラッチ手段を介してサイドギヤと
デフケースとの相対回転が制限されて、デフケースに作
用する回転トルクの一部が回転抵抗の大きな車輪側に分
配される差動制限状態に切替られる。

【００１３】より具体的には、左右の車輪の回転抵抗が
異なる場合には、操作手段によりピニオンシャフトとデ
フケース間の相対回転トルクに応じて、両プレッシャー
リング間のクリアランスが増大する方向への操作力が、
両プレッシャーリングに作用するが、この操作手段によ
る操作力が、クリアランスを減少させようとする付勢手
段による付勢力よりも小さい場合には、クリアランスが
変化せず、通常の差動状態が得られ、付勢力よりも大き
くなると、それに応じて両プレッシャーリングのクリア
ランスが増大し、クラッチ手段のクラッチ板同士が摩擦
圧接されて、左右の車軸の差動が制限されることにな
る。

【００１４】ところで、この第１の差動装置では、少な
くとも一方のプレッシャーリングの内径をサイドギヤよ
りも大径に設定しているので、プレッシャーリングを軸
方向に薄肉に構成することが可能となり、その分収容可
能なクラッチ板の枚数を増やすことが可能となる。尚、
一方のプレッシャーリングの内径だけをサイドギヤより
も大径に設定してもよいが、収容するクラッチ板の枚数
を極力増やすため、左右のプレッシャーリングの内径を
サイドギヤよりも大径に設定することが好ましい。

【００１５】本発明に係る第２の差動装置は、左右の車
軸を回転中心としてエンジンからの駆動力により回転す
るデフケースと、前記一方のサイドギヤの外周側を覆う
ようにして、デフケース内に車軸方向に移動自在で且つ
相対回転不能に設けたプレッシャーリングであって、内
径をサイドギヤよりも大径に設定したプレッシャーリン
グと、前記プレッシャーリングとそれに対面するデフケ
ースのリング対向面間に軸端を保持させた状態で車軸と
直交状に設けたピニオンシャフトと、前記左右のサイド
ギヤに噛合するピニオンシャフトに回転自在に設けた少
なくとも１対のピニオンギヤと、前記プレッシャーリン
グのリング対向面とは反対側に配置したクラッチ手段で
あって、デフケースに車軸方向に移動自在で且つ相対回
転不能に内嵌した第１クラッチ板と、サイドギヤのスリ
ーブ部に車軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に外嵌
した第２クラッチ板とを有し、両クラッチ板を交互に配
置して両クラッチ板間の摩擦により、デフケースとサイ
ドギヤとの相対回転を制限することで左右の車軸の差動
を制限可能なクラッチ手段と、前記プレッシャーリング
とリング対向面間のクリアランスが狭くなる方向へプレ
ッシャーリングを付勢する付勢手段と、差動時における
ピニオンシャフトとデフケース間の相対回転トルクの増
大に応じて、プレッシャーリングとリング対向面間のク
リアランスが増大する方向へ、付勢手段の付勢力に抗し
てプレッシャーリングを操作し、クラッチ手段を作動さ
せる操作手段とを備えたものである。

【００１６】この第２の差動装置においては、基本的に
は請求項１記載の差動装置と同様に、左右の車輪の回転
抵抗が同じである場合には、ピニオンギヤ、サイドギ
ヤ、ピニオンシャフト、プレッシャーリングがデフケー
スと一体的に回転して、左右の車輪が同速で回転する
が、両車輪の回転抵抗が異なる場合には、デフケースに
作用する回転力の一部でピニオンがサイドギヤに噛合し
ながら公転し、回転抵抗の少ない側の車輪の回転速度が
回転抵抗の大きい側の車輪の回転速度よりも速くなる差
動状態、またはクラッチ手段を介してサイドギヤとデフ
ケースとの相対回転が制限されて、デフケースに作用す
る回転トルクの一部が回転抵抗の大きな車輪側に分配さ
れる差動制限状態に切替られる。

【００１７】より具体的には、左右の車輪の回転抵抗が
異なる場合には、操作手段によりピニオンシャフトとデ
フケース間の相対回転トルクに応じて、プレッシャーリ
ングとリング対向面間のクリアランスが増大する方向へ
の操作力が、プレッシャーリングに作用するが、この操
作手段による操作力が、クリアランスを減少させようと
する付勢手段による付勢力よりも小さい場合には、クリ
アランスが変化せず、通常の差動状態が得られ、付勢力
よりも大きくなると、それに応じてプレッシャーリング
とリング対向面間のクリアランスが増大し、クラッチ手
段のクラッチ板同士が摩擦圧接されて、左右の車軸の差
動が制限されることになる。

【００１８】また、プレッシャーリングの内径をサイド
ギヤよりも大径に設定しているので、プレッシャーリン
グを軸方向に薄肉に構成することが可能となり、その分
収容可能なクラッチ板の枚数を増やすことが可能とな
る。

【００１９】更に、この第２の差動装置においては、ク
ラッチ手段を１つだけ組み込めばよいので、差動装置の
組立性を向上できるとともに、スペース的に余裕の有る
側にクラッチ手段を組み込むことが可能となり、差動装
置を小型に構成しつつ、クラッチ板のサイズを極力大き
く設定して、摩擦圧接力を高めることが可能となる。こ
のためこの差動装置は、デフケースの形状やサイズに対
する制約の厳しい、横置き対応のエンジンに好適に採用
することが可能となる。尚、このようにクラッチ手段を
１つだけ設ける場合には、一方のサイドギヤとデフケー
スとの相対回転は、クラッチ手段により直接的に制限さ
れ、他方のサイドギヤとデフケースとの相対回転は、ピ
ニオン及び一方のサイドギヤを介してクラッチ手段によ
り制限されることになる。

【００２０】ここで、前記サイドギヤのスリーブ部に相
対回転不能に外嵌するカラーを設け、このカラーに第２
クラッチ板を軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に外
嵌装着することが好ましい。即ち、サイドギヤのスリー
ブ部にスプライン等を形成して、これに第２クラッチ板
を軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に組み付けるこ
とも可能であるが、サイドギヤのギヤ部までスプライン
を形成することが加工上困難であるので、別部材からな
るカラーをサイドギヤのスリーブ部に組み付けて、これ
に第２クラッチ板を外嵌装着させることが好ましい。

【００２１】また、この場合には、前記カラーをサイド
ギヤと略同径で且つプレッシャーリングの内径よりも小
径に構成し、カラーの一端部をプレッシャーリング内に
挿入することが好ましい。このように構成すると、サイ
ドギヤのギヤ部側において、第２クラッチ板がカラーか
ら脱落することを確実に防止できる。

【００２２】前記付勢手段として、クラッチ手段を介す
ることなくクリアランスが狭くなる方向へプレッシャー
リングを付勢する付勢手段を設けることが好ましい。こ
の場合には、付勢手段の付勢力を高く設定してもクラッ
チ手段のクラッチ板が摩擦圧接することはなく、差動状
態から差動制限状態への切替タイミングは、操作手段の
操作力と付勢手段の付勢力にのみ依存したものとなるの
で、付勢手段の付勢力を適正に設定することで、低速旋
回時においては確実に差動状態が得られ、高速、高負荷
での旋回時においては確実に差動制限状態が得られるよ
うに構成することが可能となる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て、図面を参照しながら説明する。図１，図２に示すよ
うに、この差動装置１０は、左右の車軸１を回転中心と
してエンジンからの駆動力により回転するデフケース１
１と、左右の車軸１の軸端に相対回転不能にそれぞれ設
けた左右１対のサイドギヤ１５と、左右のサイドギヤ１
５の外周側をそれぞれ覆うようにして、デフケース１１
内に車軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に設けた左
右１対のプレッシャーリング１２であって、内径Ｄ１を
サイドギヤ１５の外径Ｄ２よりも大径に設定した左右１
対のプレッシャーリング１２と、左右のプレッシャーリ
ング１２間に軸端を保持させて車軸１と直交状に設けた
ピニオンシャフト１３と、左右のサイドギヤ１５に噛合
するピニオンシャフト１３に回転自在に設けた少なくと
も１対のピニオンギヤ１４と、両プレッシャーリング１
２の車軸方向両側に配置した１組のクラッチ手段１６で
あって、デフケース１１に車軸方向に移動自在で且つ相
対回転不能に内嵌した第１クラッチ板３１と、サイドギ
ヤ１５のスリーブ部１５ａに相対回転不能に外嵌固定し
たカラー２９を介して車軸方向に移動自在で且つ相対回
転不能に外嵌した第２クラッチ板３２とを有し、両クラ
ッチ板３１，３２を交互に配置して両クラッチ板３１，
３２間の摩擦により、デフケース１１とサイドギヤ１５
との相対回転を制限することで左右の車軸１の差動を制
限可能なクラッチ手段１６と、両プレッシャーリング１
２間のクリアランス１７が狭くなる方向へ両プレッシャ
ーリング１２を付勢する付勢手段１８と、差動時におけ
るピニオンシャフト１３とデフケース１１間の相対回転
トルクの増大に応じて、両プレッシャーリング１２間の
クリアランス１７が増大する方向へ、付勢手段１８の付
勢力に抗してプレッシャーリング１２を操作し、クラッ
チ手段１６を作動させる操作手段１９とを備えている。

【００２４】デフケース１１は蓋部材２０とケース本体
２１とに分割構成され、蓋部材２０はケース本体２１の
左端部に形成したフランジ部２２に固定されている。蓋
部材２０とは反対側においてフランジ部２２にはリング
ギヤ２３が固定され、このリングギヤ２３は、エンジン
から延びる駆動軸２に設けたドライブピニオン３に噛合
されている。また、デフケース１１には、蓋部材２０と
ケース本体２１の右壁とを貫通して左右の車軸１の軸端
が同軸状に挿通され、デフケース１１は、ドライブピニ
オン３とリングギヤ２３とを介してエンジンからの駆動
力により、車軸１を回転中心として回転駆動されるよう
に構成されている。

【００２５】ケース本体２１の内周面にはその全長にわ
たって車軸方向に延びる複数本の条溝２４が周方向に設
定間隔おきに形成され、ケース本体２１内には左右１対
のリング状のプレッシャーリング１２が部分球面状の内
面側を対面させて設けられている。両プレッシャーリン
グ１２の外周面には条溝２４に係合する突条２５がそれ
ぞれ形成され、両プレッシャーリング１２は、突条２５
と条溝２４との係合により、車軸方向に移動自在で且つ
相対回転不能にケース本体２１内に設けられている。
尚、デフケース１１のサイズや形状は適用する車両に応
じて任意に設定可能である。また、条溝２４及び突条２
５は、デフケース１１に対してプレッシャーリング１２
を車軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に案内できる
構成であれば、任意の断面形状に形成できるし、その本
数も図に示す差動装置１０では８本設けたが任意に設定
可能である。

【００２６】両プレッシャーリング１２間に形成される
ギヤ室２６内には略十文字状のピニオンシャフト１３が
設けられ、ピニオンシャフト１３には車軸１と直交方向
へ延びる４本の軸部１３ａが形成され、各軸部１３ａに
はピニオンギヤ１４が回転自在に支持されている。ピニ
オンギヤ１４の個数は、任意に設定可能であるが少なく
とも１対設けることになる。

【００２７】図２，図３，図６に示すように、ピニオン
シャフト１３の各軸端にはカム部２７が形成され、両プ
レッシャーリング１２の周壁の対面側部分には、各カム
部２７に対応させてカム溝２８がそれぞれ形成され、ピ
ニオンシャフト１３は、各軸部１３ａのカム部２７が両
プレッシャーリング１２のカム溝２８間に挟持されるこ
とによりギヤ室２６内に支持されている。尚、カム部２
７とカム溝２８とで操作手段１９が構成されるが、これ
については後述する。

【００２８】図１〜図５に示すように、ギヤ室２６内に
はピニオンギヤ１４を挟んでその両側においてピニオン
ギヤ１４に噛合する１対のサイドギヤ１５が設けられ、
左右の車軸１はプレッシャーリング１２を貫通してギヤ
室２６内へ突入され、左右のサイドギヤ１５は左右の車
軸１の軸端にスプライン嵌合等により相対回転不能にそ
れぞれ連結されている。両サイドギヤ１５には車軸１に
沿ってプレッシャーリング１２を貫通して外方へ延びる
スリーブ部１５ａが一体的に形成され、スリーブ部１５
ａにはその略全長にわたってカラー２９が相対回転不能
にスプライン嵌合され、カラー２９の外周部には車軸方
向に延びるスプライン２９ａが全長にわたって形成され
ている。尚、スリーブ部１５ａとカラー２９とは、相対
回転不能であればスプライン嵌合に代えて、キーとキー
溝や条溝と突条等を介して結合してもよいし、溶接等に
より結合してもよい。

【００２９】両プレッシャーリング１２の車軸方向両側
においてサイドギヤ１５のスリーブ部１５ａにはカラー
２９を介してクラッチ手段１６がそれぞれ外装されてい
る。左右のクラッチ手段１６は、第１クラッチ板３１と
第２第２クラッチ板３２とを交互に配置したもので、第
１クラッチ板３１はデフケース１１の条溝２４を介して
車軸方向に移動自在で且つ相対回転不能にデフケース１
１に内嵌され、第２クラッチ板３２はカラー２９のスプ
ライン２９ａを介して車軸方向に移動自在で且つ相対回
転不能にスリーブ部１５ａに外嵌され、クラッチ板３
１，３２同士が圧接されると、隣接するクラッチ板３
１，３２間に生じる摩擦力に応じて、デフケース１１と
サイドギヤ１５との相対回転が制限されるように構成さ
れている。クラッチ板３１，３２の枚数は任意に設定可
能であるが、少なすぎると差動制限機能が十分に発揮で
きないので、デフケース１１のサイズの許すかぎり多数
設けることが好ましい

【００３０】本発明の特徴とする構成は、サイドギヤ１
５のギヤ部１５ｂとクラッチ板３１，３２間にプレッシ
ャーリング１２が実質的に配置されないようにして、差
動装置１０に収容可能なクラッチ板３１，３２の枚数を
極力増やす点にあり、これを実現するため、プレッシャ
ーリング１２の内径Ｄ１はサイドギヤ１５のギヤ部１５
ｂの外径Ｄ２よりも多少大径、好ましくは外径Ｄ３より
も多少大径に設定されている。また、カラー２９からの
第２クラッチ板３２のギヤ部１５ｂ側への脱落を防止す
るため、カラー２９の外径Ｄ４はサイドギヤ１５の外径
Ｄ３よりも多少大径に構成されるとともに、プレッシャ
ーリング１２の内径Ｄ１はこのカラー２９の外径Ｄ４よ
りも多少大径に構成され、カラー２９の端部をプレッシ
ャーリング１２内に挿入することで、第２クラッチ板３
２の脱落が防止されている。

【００３１】このようにプレッシャーリング１２の内径
をサイドギヤ１５及びカラー２９よりも大径に設定する
ことで、プレッシャーリング１２を従来のものよりも車
軸方向に薄肉に構成して、プレッシャーリング１２の車
軸方向の外端面とサイドギヤ１５のギヤ部１５ｂの車軸
方向の外端面とが略面一になるようになして、クラッチ
手段１６のクラッチ板３１，３２をギヤ部１５ｂに極力
接近配置することが可能となり、その分クラッチ板３
１，３２の組付け枚数を増やして、クラッチ板３１，３
２の摩擦圧接部分を増やし、高負荷時においても十分な
差動制限作用を得ることになる。

【００３２】尚、本実施例では、サイドギヤ１５とカラ
ー２９とを分割構成したが、一体構成することも可能で
ある。但し、スリーブ部１５ａに対して第２クラッチ板
３２を軸方向に移動自在に支持するため、スリーブ部１
５ａの外周部にはスプラインを形成することになるが、
ギヤ部１５ｂ付近においてスリーブ部１５ａにスプライ
ンを形成することが困難となり、その分組付可能なクラ
ッチ板３１，３２の枚数が少なくなるので、スプライン
のピッチをサイドギヤ１５の歯のピッチと同じに設定
し、サイドギヤ１５の歯から連続的に軸方向外方側へ延
びるスプライン歯を形成することが好ましい。

【００３３】蓋部材２０及びケース本体２１の右壁部に
は溝部４２が形成され、両クラッチ手段１６の外側にお
いて溝部４２内にはクラッチ板３１，３２をプレッシャ
ーリング１２側へそれぞれ付勢する皿バネ３３が設けら
れている。この皿バネ３３は、クラッチ板３１，３２間
の遊びを無くす目的で設けたものであり、クラッチ板３
１，３２間に摩擦力がほとんど作用しない程度の付勢力
に設定されている。但し、皿バネ３３は、クラッチ手段
１６を略遊び無く組み付けることが可能な場合には、省
略してもよい。また、本実施例では、クラッチ板３１，
３２の枚数を極力増やすため、溝部４２内に皿バネ３３
を収容したが、溝部４２を形成しないで設けることも可
能である。

【００３４】両プレッシャーリング１２間には両者を相
互に接近する方向へ付勢する付勢手段１８が設けられて
いる。具体的には、プレッシャーリング１２にはピニオ
ンシャ不と１３の隣接する軸部１３ａの軸端間において
貫通孔３４が形成され、この貫通孔３４には両プレッシ
ャーリング１２にわたって延びるロッド部材３５が装着
されている。ロッド部材３５は両プレッシャーリング１
２が最も接近した状態、つまり両プレッシャーリング１
２間のクリアランス１７が最小になったときにおいて
も、プレッシャーリング１２外へ突出しない長さに設定
され、ロッド部材３５の端部には鍔部３６が形成されて
いる。ロッド部材３５の右部及び左部には圧縮コイルバ
ネからなる弾性部材３７がそれぞれ外装され、両プレッ
シャーリング１２は、弾性部材３７の付勢力によりロッ
ド部材３５を介して相互に接近する方向へ常時付勢され
ている。

【００３５】尚、付勢手段１８は、両プレッシャーリン
グ１２をクラッチ手段１６を介することなく相互に接近
する方向へ付勢可能に構成されていれば、任意の構成の
ものを、両任意の位置に任意の個数設けることが可能で
ある。例えば、ロッド部材３５に代えて一端部に螺子部
を形成したロッド部材を用い、ロッド部材の一端部を一
方のプレッシャーリング１２に螺合させてもよい。この
場合には付勢手段１８Ａの組立作業が容易になるので好
ましい。また、この場合には、隣接するロッド部材の螺
子部が逆向きに配置されるようにロッド部材を設けるこ
とも可能である。圧縮コイルバネからなる弾性部材３７
に代えて、皿バネや合成ゴム等からなる弾性部材を用い
てもよいし、引張りバネ等を用いて両プレッシャーリン
グ１２を相互に接近する方向へ引っ張ってもよい。更
に、デフケース１１とプレッシャーリング１２間に付勢
手段を設けることも可能である。

【００３６】また、前述のように、プレッシャーリング
１２のうちのピニオンシャフト１３の隣接する軸端間に
設けると、軸端間のデッドスペース内に配置させること
が可能となり、プレッシャーリング１２及びデフケース
１１を径方向に小型に構成できるとともに、ピニオンシ
ャフト１３の軸端をデフケース１１の内面付近まで延長
して、次に説明する操作手段１９のカム部２７とカム溝
２８との接触面積を増大できるので、カム部２７とカム
溝２８間に作用する相対回転トルクによる、これらの両
部材の摩耗や破損を効果的に防止でき、差動装置の耐久
性を向上できる。但し、付勢手段１８のロッド部材３５
をプレッシャーリング１２のうちのピニオンシャフト１
３の軸端外方側に位置するように設けることも可能であ
る。また、このような付勢手段１８を設けることが好ま
しいが、付勢手段１８を省略して、皿バネ３３により左
右のプレッシャーリング１２を相互に接近する方向へ付
勢するように構成した差動装置に対しても本発明を同様
に適用することが可能である。

【００３７】操作手段１９は、図３、図６に示すよう
に、ピニオンシャフト１３の４つの軸部１３ａの軸端に
設けたカム部２７と、両プレッシャーリング１２の対面
部にそれぞれ形成したカム溝２８とで構成されている。
カム部２７は、軸部１３ａの中心を含む車軸直交面に対
して鏡面対称に略ハ字状に形成した１対の操作面３８
と、軸部１３ａの中心を挟んで操作面３８とは反対側に
形成した略車軸方向に延びる当接面３９とを備えてい
る。カム溝２８は、操作面３８に適合した形状の傾斜カ
ム面４０と、当接面３９に適合した形状の係止面４１と
で略直角三角形状に形成されている。

【００３８】そして、図６（ａ）に示す状態から、ピニ
オンシャフト１３がプレッシャーリング１２に対して、
図６（ａ）において上方へ微少相対回転すると、図６
（ｂ）に示すように、両プレッシャーリング１２が操作
面３８と傾斜カム面４０とを介して相互に離間する方向
へ移動するが、図６（ａ）において下方へ微少相対回転
しようとした場合には、当接面３９が係止面４１に係止
されて、両プレッシャーリング１２とピニオンシャフト
１３との相対回転が規制される。但し、操作手段１９と
しては、ピニオンシャフト１３とデフケース１１間の相
対回転トルクにより、両プレッシャーリング１２を相互
に離間する方向へ操作可能なものであれば任意の構成の
ものを採用できる。例えば、従来技術の欄において例示
したように、カム部２７として一方の対角線を略車軸方
向に配置させた略四角形状や略菱形状のカム部２７を形
成し、カム溝２８としてカム部に適合する略Ｖ字状のカ
ム溝を形成したものを採用してもよい。

【００３９】次に、差動装置１０の作動について説明す
る。この差動装置１０では、左右の車輪の回転抵抗が同
じである場合には、ピニオンギヤ１４、サイドギヤ１
５、ピニオンシャフト１３、プレッシャーリング１２が
デフケース１１と一体的に回転して、左右の車輪が同速
で回転する。

【００４０】また、前進走行時において一方の車輪の回
転抵抗が少なくなると、基本的には、デフケース１１に
作用する回転力の一部でピニオンギヤ１４がサイドギヤ
１５に噛合しながら公転し、回転抵抗の少ない側の車輪
が回転抵抗の大きい側の車輪よりも回転速度が速くなる
差動状態になるが、高速、高負荷時には、サイドギヤ１
５とデフケース１１との相対回転が、クラッチ手段１６
のクラッチ板３１，３２同士の摩擦圧接力により制限さ
れる差動制限状態となり、低速時における旋回性を向上
しつつ、高速、高負荷時における操縦性を十分に確保で
きることになる。

【００４１】より具体的には、前進走行時に左右の車輪
の回転抵抗に差が発生した場合には、図６（ａ）に示す
ように、操作手段１９によりピニオンシャフト１３とデ
フケース１１間に相対回転トルクＰが発生し、この相対
回転トルクＰにより、カム部２７の操作面３８とカム溝
２８の傾斜カム面４０を介して、両プレッシャーリング
１２を相互に離間する方向への操作力Ｆが両プレッシャ
ーリング１２に作用し、図６（ｂ）に示すように、ピニ
オンシャフト１３とデフケース１１とが相対的に微小回
転しようとして、カム部２７の操作面３８とカム溝２８
の傾斜カム面４０との接触位置がずれることにより、ク
リアランス１７が増大しようとする。

【００４２】一方、両プレッシャーリング１２には付勢
手段１８により相互に接近させようとする付勢力が常時
作用しているので、操作手段１９の操作力Ｆが付勢手段
１８の付勢力よりも小さいときには、図６（ａ）に示す
ように、最小のクリアランス１７が維持されて差動状態
となり、操作力Ｆが付勢力よりも大きくなると、図６
（ｂ）に示すように、力の差分に応じてクリアランス１
７が大きくなって、両プレッシャーリング１２の側面で
クラッチ板３１，３２が押圧され、クラッチ板３１，３
２同士が摩擦圧接されることで差動制限状態になる。

【００４３】また、この差動装置１０では、クラッチ手
段１６を経由することなく、両プレッシャーリング１２
を付勢手段１８により相互に接近する方向へ付勢するの
で、差動状態から差動制限状態への切替タイミングは、
操作手段１９の操作力Ｆと付勢手段１８の付勢力にのみ
依存したものとなり、付勢手段１８の付勢力を適正に設
定することで、低速旋回時においては確実に差動状態が
得られ、高速、高負荷での旋回時においては確実に差動
制限状態が得られるように構成することが可能となる。

【００４４】一方、後退走行時において一方の車輪の回
転抵抗が少なくなると、ピニオンシャフト１３とデフケ
ース１１間に相対回転トルクが発生しても、この相対回
転トルクはカム部２７の当接面３９がカム溝２８の係止
面４１で係止されて両者の相対的な微少回転が規制され
るので、最小のクリアランス１７が維持された状態とな
り、差動制限状態になることはない。但し、後退走行時
におても、前進走行時と同様に、差動状態と差動制限状
態とが切り替わるように構成することも可能である。こ
の場合には、例えば操作手段１９として、前述のように
カム部を菱形状や四角形状に形成し、カム溝をカム部に
適合した略Ｖ字状に形成したものを採用することにな
る。

【００４５】次に、横置きタイプのエンジンの差動装置
１０Ａに本発明を適用した場合について説明する。尚、
前記実施例と同一部材には同一符号を付してその詳細な
説明を省略する。図７に示すように、この差動装置１０
Ａは、左右の車軸１を回転中心としてエンジンからの駆
動力により回転するデフケース１１Ａと、一方のサイド
ギヤ１５の外周側を覆うようにして、デフケース１１Ａ
内に車軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に設けたプ
レッシャーリング１２であって、内径をサイドギヤ１５
よりも大径に設定したプレッシャーリング１２と、プレ
ッシャーリング１２とそれに対面するデフケース１１Ａ
のリング対向面４５間に軸端を保持させた状態で車軸１
と直交状に設けたピニオンシャフト１３と、左右のサイ
ドギヤ１５，１５Ａに噛合するピニオンシャフト１３に
回転自在に設けた少なくとも１対のピニオンギヤ１４
と、プレッシャーリング１２のリング対向面４５とは反
対側に配置したクラッチ手段１６であって、デフケース
１１Ａに車軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に内嵌
した第２クラッチ板３１と、サイドギヤ１５のスリーブ
部１５ａに車軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に外
嵌した第２クラッチ板３２とを有し、両クラッチ板３
１，３２を交互に配置して両クラッチ板３１，３２間の
摩擦により、デフケース１１Ａとサイドギヤ１５，１５
Ａとの相対回転を制限することで左右の車軸１の差動を
制限可能なクラッチ手段１６と、プレッシャーリング１
２とリング対向面４５間のクリアランス１７Ａが狭くな
る方向へプレッシャーリング１２を付勢する付勢手段１
８Ａと、差動時におけるピニオンシャフト１３とデフケ
ース１１Ａ間の相対回転トルクの増大に応じて、プレッ
シャーリング１２とリング対向面４５間のクリアランス
１７Ａが増大する方向へ、付勢手段１８Ａの付勢力に抗
してプレッシャーリング１２を操作し、クラッチ手段１
６を作動させる操作手段１９Ａとを備えている。

【００４６】デフケース１１Ａは、ケース本体２１Ａの
右部を縮径させた形状に構成され、前記実施例における
右側のプレッシャーリング１２と、右側のクラッチ手段
１６と、右側の皿バネ３３とが省略されて、左側のプレ
ッシャーリング１２とケース本体２１Ａの右部間にギヤ
室２６Ａが形成され、このギヤ室２６Ａ内にピニオンシ
ャフト１３とピニオンギヤ１４とサイドギヤ１５、１５
Ａとが装着されている。また、前記実施例における右側
のサイドギヤ１５に代えて、スリーブ部１５ａにスプラ
インが形成されてないサイドギヤ１５Ａが採用され、こ
のサイドギヤ１５Ａはケース本体２１Ａの右部に回転自
在に装着されている。

【００４７】ケース本体２１Ａのうちのプレッシャーリ
ング１２の右端に対面する部分にはリング対向面４５が
車軸１と直交状に形成され、ピニオンシャフト１３の軸
端には、前記実施例におけるカム部２７の右半部を切り
欠いたカム部２７Ａがそれぞれ設けられ、ピニオンシャ
フト１３は、カム部２７Ａがプレッシャーリング１２に
形成したカム溝２８とケース本体２１Ａのリング対向面
４５間に挟持されることにより、プレッシャーリング１
２とケース本体２１Ａ間に支持されている。

【００４８】操作手段１９Ａは、カム溝２８とカム部２
７Ａとで構成されている。この操作手段１９Ａは、基本
的には、前述の操作手段１９と同様に機能し、ピニオン
シャフト１３とデフケース１１Ａ間に相対回転トルクが
発生すると、プレッシャーリング１２がリング対向面４
５から相互に離間する方向へ操作され、プレッシャーリ
ング１２とリング対向面４５間のクリアランス１７Ａが
増大するように構成されている。

【００４９】付勢手段１８Ａは、ロッド部材３５Ａと、
圧縮コイルバネからなる弾性部材３７Ａとを備え、ロッ
ド部材３５Ａの左端部には鍔部３６が形成され、右部に
は螺子部が形成されている。そして、ロッド部材３５Ａ
に弾性部材３７Ａを外装した状態で、プレッシャーリン
グ１２に形成した貫通孔にロッド部材３５Ａを挿通させ
て、ケース本体２１Ａに締結固定され、プレッシャーリ
ング１２は、この付勢手段１８Ａによりリング対向面４
５側、即ちプレッシャーリング１２とリング対向面間の
クリアランス１７Ａが狭くなる側へ常時付勢されてい
る。尚、この付勢手段１８Ａの個数や配置は、前記実施
例と同様に任意に設定可能である。

【００５０】この差動装置１０Ａにおいては、前記差動
装置１０と同様に、エンジンの駆動軸２Ａからの回転力
が、ドライブピニオン３Ａ及びリングギヤ２３Ａを介し
てデフケース１１Ａに伝達され、左右の車輪の回転抵抗
が同じである場合には、ピニオンギヤ１４、サイドギヤ
１５，１５Ａ、ピニオンシャフト１３、プレッシャーリ
ング１２がデフケース１１Ａと一体的に回転して、左右
の車輪が同速で回転する。また、前進走行時において一
方の車輪の回転抵抗が少なくなると、基本的には、デフ
ケース１１Ａに作用する回転力の一部でピニオンギヤ１
４がサイドギヤ１５，１５Ａに噛合しながら公転し、回
転抵抗の少ない側の車輪が回転抵抗の大きい側の車輪よ
りも回転速度が速くなる差動状態になるが、高速、高負
荷時には、操作手段１９Ａによりプレッシャーリング１
２がリング対向面４５から離間する方向へ移動して、ク
ラッチ手段１６のクラッチ板３１，３２同士の摩擦圧接
力により、サイドギヤ１５，１５Ａとデフケース１１Ａ
との相対回転が制限される差動制限状態となり、低速時
における旋回性を向上しつつ、高速、高負荷時における
操縦性を十分に確保できることになる。尚、右側のサイ
ドギヤ１５Ａにはクラッチ手段１６が設けられていない
が、差動制限時におけるサイドギヤ１５Ａとデフケース
１１Ａとの差動は、ピニオンギヤ１４と左側のサイドギ
ヤ１５を介してクラッチ手段１６により制限されること
になる。

【００５１】また、クラッチ手段１６を経由することな
く、プレッシャーリング１２を付勢手段１８Ａによりリ
ング対向面４５側へ付勢するので、差動状態から差動制
限状態への切替タイミングは、操作手段１９Ａの操作力
と付勢手段１８Ａの付勢力にのみ依存したものとなり、
付勢手段１８Ａの付勢力を適正に設定することで、低速
旋回時においては確実に差動状態が得られ、高速、高負
荷での旋回時においては、差動制限状態が確実に得られ
るように構成することが可能となる。

【００５２】更に、前記差動装置１０と同様のプレッシ
ャーリング１２とサイドギヤ１５とカラー２９とを用い
ているので、従来の差動装置と比較してプレッシャーリ
ング１２を車軸方向に薄肉に構成して、その分クラッチ
板３１，３２の枚数を増やすことが可能となる。

【００５３】

【発明の効果】本発明に係る第１の差動装置によれば、
基本的には差動制限機能を有する従来の差動装置と同様
に作動するのであるが、プレッシャーリングの内径をサ
イドギヤよりも大径に設定するという簡単な構成によ
り、該プレッシャーリングの車軸方向の厚さを従来の差
動装置よりも薄肉にして、その分クラッチ板の枚数を増
やし、クラッチ板の摩擦圧接部分を増やして、高負荷時
においても十分な差動制限作用を得ることが可能とな
る。

【００５４】本発明に係る第２の差動装置によれば、第
１の差動装置と同様の効果が得られる。加えて、この第
２の差動装置によれば、クラッチ手段を１つだけ組み込
めばよいので、差動装置の組立性を向上できるととも
に、スペース的に余裕の有る側にクラッチ手段を組み込
むことが可能となり、差動装置を小型に構成しつつ、ク
ラッチ板のサイズを極力大きく設定して、摩擦圧接力を
高めることが可能となる。したがってこの差動装置は、
デフケースの形状やサイズに対する制約の厳しい、横置
きタイプのエンジンに好適に採用できる。

【００５５】ここで、サイドギヤのスリーブ部に相対回
転不能に外嵌するカラーを設け、このカラーに第２クラ
ッチ板を軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に外嵌装
着すると、サイドギヤのギヤ部までスプラインを形成す
ることが可能となり、クラッチ板の組み付け枚数を極力
増やせるので好ましい。また、カラーをサイドギヤと略
同径で且つプレッシャーリングの内径よりも小径に構成
し、カラーの一端部をプレッシャーリング内に挿入する
と、サイドギヤのギヤ部側において、第２クラッチ板が
カラーから脱落することを確実に防止できる。

【００５６】付勢手段として、クラッチ手段を介するこ
となくクリアランスが狭くなる方向へプレッシャーリン
グを付勢する付勢手段を設けると、差動状態から差動制
限状態への切替タイミングが、操作手段の操作力と付勢
手段の付勢力にのみ依存したものとなるので、付勢手段
の付勢力を適正に設定することで、低速旋回時において
は確実に差動状態が得られ、高速、高負荷での旋回時に
おいては確実に差動制限状態が得られるように構成する
ことが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 差動装置の横断面図（図２のI-I線断面図）

【図２】 図１のII-II線断面図

【図３】 プレッシャーリング及びそれに組み付けられ
る部材の正面図

【図４】 プレッシャーリング及びそれに組み付けられ
る部材のの側面図

【図５】 サイドギヤ及びカラーの斜視図

【図６】 操作手段の作動説明図

【図７】 他の構成の差動装置の図１相当図

【図８】 従来技術に係る差動装置の横断面図

【図９】 従来技術に係る他の構成の差動装置の横断面
図

【符号の説明】

１ 車軸 ２ 駆動軸 ３ ドライブピニオン １０ 差動装置 １１ デフケース １２ プレッシャーリング １３ ピニオンシャフト １３ａ 軸部 １４ ピニオンギヤ １５ サイドギヤ １５ａ スリーブ部 １５ｂ ギヤ部 １６ クラッチ手段 １７ クリアランス １８ 付勢手段 １９ 操作手段 ２０ 蓋部材 ２１ ケース本体 ２２ フランジ部 ２３ リングギヤ ２４ 条溝 ２５ 突条 ２６ ギヤ室 ２７ カム部 ２８ カム溝 ２９ カラー ２９ａ スプライン ３１ クラッチ板 ３２ クラッチ板 ３３ 皿バネ ３４ 貫通孔 ３５ ロッド部材 ３６ 鍔部 ３７ 弾性部材 ３８ 操作面 ３９ 当接面 ４０ 傾斜カム面 ４１ 係止面 ４２ 溝部 ２Ａ 駆動軸 ３Ａ ドライブピニオ
ン １０Ａ 差動装置 １１Ａ デフケース １５Ａ サイドギヤ １７Ａ クリアランス １８Ａ 付勢手段 １９Ａ 操作手段 ２１Ａ ケース本体 ２３Ａ リングギヤ ２６Ａ ギヤ室 ２７Ａ カム部 ２９Ａ スリーブ部 ３５Ａ ロッド部材 ３７Ａ 弾性部材 ４５ リング対向面

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右の車軸を回転中心としてエンジンか
   らの駆動力により回転するデフケースと、 前記左右の車軸の軸端に相対回転不能にそれぞれ設けた
   左右１対のサイドギヤと、 前記左右のサイドギヤの外周側をそれぞれ覆うようにし
   て、デフケース内に車軸方向に移動自在で且つ相対回転
   不能に設けた左右１対のプレッシャーリングであって、
   少なくとも一方のプレッシャーリングの内径をサイドギ
   ヤよりも大径に設定した左右１対のプレッシャーリング
   と、 前記左右のプレッシャーリング間に軸端を保持させて車
   軸と直交状に設けたピニオンシャフトと、 前記左右のサイドギヤに噛合するピニオンシャフトに回
   転自在に設けた少なくとも１対のピニオンギヤと、 前記両プレッシャーリングの車軸方向両側に配置した１
   組のクラッチ手段であって、デフケースに車軸方向に移
   動自在で且つ相対回転不能に内嵌した第１クラッチ板
   と、サイドギヤのスリーブ部に車軸方向に移動自在で且
   つ相対回転不能に外嵌した第２クラッチ板とを有し、両
   クラッチ板を交互に配置して両クラッチ板間の摩擦によ
   り、デフケースとサイドギヤとの相対回転を制限するこ
   とで左右の車軸の差動を制限可能なクラッチ手段と、 前記両プレッシャーリング間のクリアランスが狭くなる
   方向へ両プレッシャーリングを付勢する付勢手段と、 差動時におけるピニオンシャフトとデフケース間の相対
   回転トルクの増大に応じて、両プレッシャーリング間の
   クリアランスが増大する方向へ、付勢手段の付勢力に抗
   してプレッシャーリングを操作し、クラッチ手段を作動
   させる操作手段と、 を備えた差動装置。
2. 【請求項２】 左右の車軸を回転中心としてエンジンか
   らの駆動力により回転するデフケースと、 前記一方のサイドギヤの外周側を覆うようにして、デフ
   ケース内に車軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に設
   けたプレッシャーリングであって、内径をサイドギヤよ
   りも大径に設定したプレッシャーリングと、 前記プレッシャーリングとそれに対面するデフケースの
   リング対向面間に軸端を保持させた状態で車軸と直交状
   に設けたピニオンシャフトと、 前記左右のサイドギヤに噛合するピニオンシャフトに回
   転自在に設けた少なくとも１対のピニオンギヤと、 前記プレッシャーリングのリング対向面とは反対側に配
   置したクラッチ手段であって、デフケースに車軸方向に
   移動自在で且つ相対回転不能に内嵌した第１クラッチ板
   と、サイドギヤのスリーブ部に車軸方向に移動自在で且
   つ相対回転不能に外嵌した第２クラッチ板とを有し、両
   クラッチ板を交互に配置して両クラッチ板間の摩擦によ
   り、デフケースとサイドギヤとの相対回転を制限するこ
   とで左右の車軸の差動を制限可能なクラッチ手段と、 前記プレッシャーリングとリング対向面間のクリアラン
   スが狭くなる方向へプレッシャーリングを付勢する付勢
   手段と、 差動時におけるピニオンシャフトとデフケース間の相対
   回転トルクの増大に応じて、プレッシャーリングとリン
   グ対向面間のクリアランスが増大する方向へ、付勢手段
   の付勢力に抗してプレッシャーリングを操作し、クラッ
   チ手段を作動させる操作手段と、 を備えた差動装置。
3. 【請求項３】 前記サイドギヤのスリーブ部に相対回転
   不能に外嵌するカラーを設け、このカラーに第２クラッ
   チ板を軸方向に移動自在で且つ相対回転不能に外嵌装着
   した請求項１又は２記載の差動装置。
4. 【請求項４】 前記カラーをサイドギヤと略同径で且つ
   プレッシャーリングの内径よりも小径に構成し、カラー
   の一端部をプレッシャーリング内に挿入した請求項３記
   載の差動装置。
5. 【請求項５】 前記付勢手段として、クラッチ手段を介
   することなくクリアランスが狭くなる方向へプレッシャ
   ーリングを付勢する付勢手段を設けた請求項１〜４のい
   ずれか１項記載の差動装置。