JP2002276362A - ハイブリッドカーのエンジン冷却装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ハイブリッドカーのエンジン暖機性能を向上
し、低燃費化を図る。 【解決手段】 エンジン始動〜暖機時には、ラジエータ
回路３１およびヒータ回路３３を閉じ、バイパス回路３
２のみを開くように電動式のバルブ３７を制御し、エン
ジン３のウォータジャケット１４、１６内に１〜５ｌ／
ｍｉｎの冷却水循環量が流れるように電動式のウォータ
ポンプ３６を制御する。これにより、エンジン３のエン
ジン部品（摺動部品）の焼き付きを防止でき、バイパス
回路３２を循環する冷却水循環量が従来車に比べて非常
に微流量であるため、早期にエンジン暖機が可能とな
る。また、市街地走行等の走行時のエンジン停止中にお
いても、同様にウォータポンプ３６とバルブ３７を制御
することにより、エンジン３内での冷却水温度差の発生
を防止することができ、エンジン３より排出される排出
ガス中に含まれる有害物質、特にＨＣ排出量の低減を図
れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと電動モ
ータという２つの動力源を併せ持つハイブリッドカーの
エンジン冷却装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、省燃費車として、エンジンと電動
モータという２つの動力源を併せ持つハイブリッドカー
が量産化されている。ハイブリッドカーは、発進時は電
動モータで駆動し、加速時はエンジンと電動モータを併
用し、一定走行時はエンジンで走りながら、余剰の動力
は発電機を作動させてバッテリーを充電するように構成
されている。このように、エンジンと電動モータを併せ
持つハイブリッドカーは、エンジンと電動モータを巧み
に使って燃費効率を大幅に向上させることができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、ハイブリッ
ドカーは、市街地走行等の低負荷時に、エンジンを断続
運転し、電動モータの駆動力によって走行するようにし
ている。このため、走行中にエンジンを停止すると、燃
料燃焼という熱源がなくなるので、エンジンを冷却する
ためのエンジン冷却水（以下冷却水と言う）温度が時間
の経過と共に低下してしまう。つまり、エンジンが冷え
た状態が多くなり、走行中、エンジン冷間状態でのエン
ジンの再始動頻度が一般のエンジン搭載車よりも増加す
る特徴がある。

【０００４】通常のエンジンは、シリンダヘッド側のウ
ォータジャケットの冷却水温度に基づいて燃料噴射量を
調整しているが、走行時にエンジンが停止すると、シリ
ンダヘッド側のウォータジャケットはやや高温にシリン
ダブロック側はやや低温となり温度差を生じながら冷却
水が冷える。その状態でエンジンを再始動すると、シリ
ンダヘッド側のウォータジャケットより冷たいシリンダ
ブロック側のウォータジャケット内の冷却水が先ず、シ
リンダヘッド側に流れ込むため、冷却水温度に合った燃
料噴射量とならず、燃焼状態の悪化を招く可能性があ
る。

【０００５】また、エンジン冷却装置に使用されるウォ
ータポンプは、エンジン回転数と同期するメカニカルポ
ンプを使用しているので、冷却水がエンジン回転数に比
例して流れる。すなわち、エンジン始動時は、アイドリ
ング回転数が高くなるため、エンジンに回転駆動される
メカニカルポンプを使用すると、エンジン内の冷却水循
環流量が増加して、エンジンの暖機性が悪化するという
問題が生じる。

【０００６】また、エンジン冷間始動時は、フューエル
インジェクタより噴射供給された霧化燃料が吸気ポート
やシリンダ内壁等に付着し易いため、エンジンが本来燃
焼に必要とする量よりも増量して燃料噴射している。こ
のため、吸気ポートやシリンダ内壁等に付着する燃料
は、未燃焼ガスとして排出され、排出ガス中に含まれる
有害物質、特にＨＣ排出量が増加する。つまり、冷却水
が多く流れ、且つエンジンが断続運転状態では、エンジ
ン暖機が図られず、冷却水の温度が低い分、吸気ポート
やシリンダ内壁等に付着する燃料が増えてしまう。その
結果として燃費およびエミッションが悪化してしまうと
いう問題が生じる。

【０００７】

【発明の目的】本発明は、ハイブリッドカーに搭載され
るエンジンの暖機性能を向上し、且つエンジン再始動時
の燃焼状態の悪化を防止することを目的とする。また、
低燃費化を図れ、且つエンジンより排出される排出ガス
中に含まれる有害物質の低減を図ることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、エンジン暖機時またはエンジン再始動時に、ラ
ジエータ回路を閉じ、バイパス回路のみを開くように電
動式の回路切替弁を通電制御し、且つ冷却水の循環流量
を所定値以下の低流量となるように電動式のウォータポ
ンプを通電制御することにより、エンジンのエンジン部
品（摺動部品）の焼き付きを防止しつつ、冷却水循環量
が従来車に比べて微流量となるため、エンジンの暖機性
能を向上できる。

【０００９】また、走行時のエンジン停止中において
も、電動式の回路切替弁および電動式のウォータポンプ
を同様に制御することで、エンジン内での冷却水温度
差、つまりシリンダヘッド側のウォータジャケットとシ
リンダブロック側のウォータジャケットとの冷却水温度
差の発生を防ぐようにすることができる。それによっ
て、エンジン再始動時に、冷却水温度に合った最適な燃
料噴射量を得ることができるので、エンジン再始動時の
燃焼状態の悪化を防止することができる。また、エンジ
ン冷間始動時の吸気ポートやシリンダ内壁等への燃料の
付着を防止でき、未燃焼ガスの排出量を低減できる。よ
って、エンジンが断続運転状態であっても、早期暖機が
可能となり、低燃費化を図れ、且つエンジンより排出さ
れる排出ガス中に含まれる有害物質の低減を図れる。

【００１０】請求項２に記載の発明によれば、エンジン
始動時またはエンジン再始動時に、冷却水温検出手段に
て検出される冷却水の温度が所定値以上になったら、ラ
ジエータ回路を開き、冷却水の循環流量を回転速度検出
手段にて検出されるエンジン回転速度に比例させること
により、フリクションロスが低減し、燃費向上や出力向
上を図ることができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】［実施形態の構成］図１ないし図
３は本発明の実施形態を示したもので、図１および図２
はハイブリッドカーのインバータ冷却装置とエンジン冷
却装置を示した図で、図３（ａ）、（ｂ）はエンジンの
ウォータジャケット内のエンジン冷却水の流れを示した
図である。

【００１２】本実施形態のハイブリッドカーには、バッ
テリー（例えばニッケル水素蓄電池）より電力が供給さ
れるインバータ１と、発進時や加速時の動力を発生する
電動モータ２と、一定走行時や加速時の動力を発生する
エンジン３と、ハイブリッドカーの車室内を空調する車
両用空調装置（以下エアコンと言う）と、インバータ１
を冷却するインバータ冷却装置と、エンジン３を冷却す
るエンジン冷却装置とが搭載されている。

【００１３】そして、ハイブリッドカーは、減速時に電
動モータ２を発電機として機能させて、ハイブリッドカ
ーの運動エネルギーを電気エネルギーに変換して、バッ
テリーに回収している（回生ブレーキ）。

【００１４】インバータ１は、温水室内にエンジン冷却
水が強制循環されて冷却される水冷式のインバータで、
電動モータ２の三相交流電流の周波数を制御するもので
ある。本実施形態では、インバータ１に組み込まれる複
数個のパワートランジスタで構成される三相ブリッジ回
路等の発熱体を固定する熱伝導性に優れる板材の外周に
冷却水が流れ込む温水室を形成するヒートシンク１１が
設けられている。このヒートシンク１１は、インバータ
１の作動に伴って発生する排熱を回収して冷却水を加熱
すると共に、発熱体の過熱を防止する。

【００１５】電動モータ２は、ハイブリッドカーのエン
ジンルーム内に配されており、温水室内にエンジン冷却
水が強制循環されて冷却される水冷式の交流同期電動機
である。この電動モータ２は、ハイブリッドカーの車軸
に係脱自在に駆動連結されて、ハイブリッドカーの車軸
を三相交流の周波数に同期させて回転駆動する。本実施
形態では、電動モータ２の外周部に冷却水が流れ込む温
水室を形成するヒートシンク１２が設けられている。こ
のヒートシンク１２は、電動モータ２の作動に伴って発
生する排熱を回収して冷却水を加熱すると共に、電動モ
ータ２の過熱を防止する。なお、電動モータ２は、減速
時に発電機として機能する電動発電機である。

【００１６】エンジン３は、ハイブリッドカーのエンジ
ンルーム内に搭載されており、シリンダブロック１３側
のウォータジャケット１４、シリンダヘッド１５側のウ
ォータジャケット１６内にエンジン冷却水が強制循環さ
れて、冷却される水冷式のガソリンエンジンである。こ
のエンジン３は、ハイブリッドカーの車軸に係脱自在に
駆動連結されて、図示しないスタータ等のエンジン始動
装置により始動され、吸気管内に燃料を噴射する電磁式
燃料噴射弁（フューエルインジェクタ）を備えた電子制
御式燃料噴射装置を備えている。

【００１７】また、エンジン３は、インジェクタ先端部
の噴孔から噴射された燃料の霧化を促進させる目的で、
インジェクタ先端部の噴孔から吸気バルブの背面に向け
て燃料噴射し、吸気バルブの熱を利用して燃料を霧化し
た後に、吸気バルブを開いて霧化燃料と空気との混合気
を燃焼室内に吸入するように構成されている。ここで、
エンジン始動時やエンジン暖機中は、エンジン３のシリ
ンダ内が冷たく、燃料の霧化が悪いため、エンジン３を
暖機してからよりも見かけ上濃い混合比が要求される。
このため、電子制御式燃料噴射装置は、冷却水温検出手
段、つまり冷却水温センサ４１により冷却水温度を検出
して、エンジン冷却水温に応じた最適な混合比、つまり
最適な燃料噴射量が実現できるように供給燃料を制御し
ている。

【００１８】エンジン３には、図３（ａ）、（ｂ）に示
したように、シリンダブロック１３の周囲、つまりピス
トン１７とシリンダ１８の周囲にウォータジャケット１
４が設けられ、シリンダヘッド１５の周囲、つまり燃焼
室１９、吸排気バルブ、吸排気ポートの周囲にウォータ
ジャケット１６が設けられ、特に燃焼室１９周りの過熱
し易い部分を充分冷却できるような構造とされている。
シリンダブロック１３のウォータジャケット１４内の冷
却水は、エンジン前方より後方へ流れながら、シリンダ
ブロック１３の上方の孔を通り、シリンダヘッド１５の
ウォータジャケット１６へ流れる。ウォータジャケット
１６内の冷却水は、エンジン後方から前方へ流れる。

【００１９】カーエアコンは、車室内に空気を送るため
の空調ダクト（図示せず）を有している。この空調ダク
ト内には、送風機（図示せず）、エアコン用エバポレー
タ（図示せず）およびヒータコア（温水式ヒータ：以下
ヒータと言う）４が設けられている。なお、エアコン用
エバポレータは、冷凍サイクルの一構成部品を成すもの
で、冷媒と空気とを熱交換して空気を冷却する冷媒蒸発
器である。また、冷凍サイクルは、コンプレッサ、エア
コン用コンデンサ６、レシーバ、膨張弁、エアコン用エ
バポレータを冷媒配管により環状に接続することで構成
されている。

【００２０】なお、エアコン用コンデンサ６は、ハイブ
リッドカーの走行時に走行風を受けるようにハイブリッ
ドカーの進行方向前方に配されて、複数の冷却ファン８
により強制的に冷却風が送風されるように構成されてい
る。このエアコン用コンデンサ６は、冷媒と空気とを熱
交換させて冷媒を凝縮液化させる冷媒凝縮器で、複数の
チューブおよびフィン、これらのチューブの入口側端部
に接続された入口側タンク、複数のチューブの出口側端
部に接続された出口側タンク等により構成されている。

【００２１】冷却ファン８は、ハイブリッドカーのフロ
ントグリルより吸い込んだ冷却風をインバータ用ラジエ
ータ５（後述する）、エアコン用コンデンサ６、エンジ
ン用ラジエータ７（後述する）の順に通過させた後に、
その冷却風をエンジン３に送風する吸い込み型の軸流式
送風装置であって、電動モータ９により回転駆動され
る。その冷却ファン８の外周囲には、エンジン用ラジエ
ータ７より流出した冷却風をエンジン３に誘導するファ
ンシュラウド１０が設けられている。

【００２２】インバータ冷却装置は、電動モータ２の排
熱を回収するためのヒートシンク１２と、インバータ１
の排熱を回収するためのヒートシンク１１と、ヒートシ
ンク１２、１１で加熱された冷却水（使用環境において
凍結しない程度の濃度のエチレングリコール水溶液）を
冷却するためのインバータ用ラジエータ５と、これらを
環状に接続するインバータ用ラジエータ回路２０とから
構成されている。

【００２３】インバータ用ラジエータ５は、冷却水と空
気とを熱交換させて冷却水を冷却する放熱用熱交換器
で、複数のチューブおよびフィン、これらのチューブの
入口側端部に接続されたアッパータンク、複数のチュー
ブの出口側端部に接続されたロアタンク等により構成さ
れている。そのインバータ用ラジエータ回路２０には、
冷却水を強制循環させるためのウォータポンプ２１が設
けられている。このウォータポンプ２１は、電動モータ
２２によって回転駆動されるように構成されている。

【００２４】エンジン冷却装置は、エンジン冷却水（使
用環境において凍結しない程度の濃度のエチレングリコ
ール水溶液）を冷却するエンジン用ラジエータ７と、エ
ンジン３のウォータジャケット１４、１６から流出した
エンジン冷却水がエンジン用ラジエータ７を通って再び
エンジン３のウォータジャケット１４、１６に還流する
ようにしたラジエータ回路３１と、エンジン３のウォー
タジャケット１４、１６から流出したエンジン冷却水が
エンジン用ラジエータ７を迂回して再びエンジン３のウ
ォータジャケット１４、１６に還流するようにしたバイ
パス回路３２と、エンジン３のウォータジャケット１
４、１６から流出したエンジン冷却水がヒータ４を通っ
て再びエンジン３のウォータジャケット１４、１６に還
流するようにしたヒータ回路３３とから構成されてい
る。

【００２５】エンジン用ラジエータ７は、エンジン冷却
水と空気とを熱交換させてエンジン冷却水を冷却する放
熱用熱交換器で、複数のチューブおよびフィン、これら
のチューブの入口側端部に接続されたアッパータンク、
複数のチューブの出口側端部に接続されたロアタンク等
により構成されている。そのアッパータンクには、内部
に流入するエンジン冷却水を気水分離するためのリザー
ブタンク３４へエンジン冷却水を流入させるための冷却
水流路管３５が接続されている。そのリザーブタンク３
４には、電動式のウォータポンプ３６と電動式のバルブ
３７との間にエンジン冷却水を戻すための冷却水流路管
３８が接続されている。

【００２６】さらに、エンジン３のウォータジャケット
１４、１６の流出口には、電動式のバルブ（回路切替
弁）３７が設けられている。このバルブ３７は、図示し
ない制御装置により制御される電動モータ（図示せず）
により弁体（例えばロータリーバルブまたはスプールバ
ルブ）が駆動されてラジエータ回路３１とバイパス回路
３２とヒータ回路３３とを切り替える。本実施形態で
は、エンジン始動〜暖機時、あるいはエンジン３を始動
してからエンジン冷却水温が暖機状態（例えば８０℃以
上）になるまで、あるいは走行時のエンジン停止中に
は、制御装置によって第１切替状態に制御されて、ラジ
エータ回路３１とヒータ回路３３を閉じ、バイパス回路
３２のみを開く。

【００２７】また、エンジン暖機後の通常時には、制御
装置によって第２切替状態に制御されて、ラジエータ回
路３１、バイパス回路３２およびヒータ回路３３を全て
開く。そして、エンジン３のウォータジャケット１４、
１６の流入口には、電動式のウォータポンプ３６が設け
られている。このウォータポンプ３６は、制御装置によ
り制御される電動モータ３９により回転駆動されて、ラ
ジエータ回路３１、バイパス回路３２およびヒータ回路
３３にエンジン冷却水の循環流を発生させる。

【００２８】ここで、本実施形態の制御装置は、電子制
御式燃料噴射装置を制御するエンジンＥＣＵ（図示せ
ず）、エアコンを制御するエアコンＥＣＵ（図示せ
ず）、エンジン３のウォータジャケット１４、１６の流
出口のエンジン冷却水温を検出する冷却水温センサ（冷
却水温検出手段）４１、エンジン回転数を検出するエン
ジン回転速度センサ（回転速度検出手段）、エンジン負
荷を検出するエンジン負荷センサ（エンジン負荷検出手
段）およびハイブリッドカーの走行速度を検出する車速
センサ（車速検出手段）より入力する入力信号と予め記
憶された制御プログラムに基づいて、ウォータポンプ２
１の電動モータ２２、バルブ３７の電動モータ、ウォー
タポンプ３６の電動モータ３９を制御する。なお、ウォ
ータポンプ３６は、エンジン始動〜暖機時および走行時
のエンジン停止中にはエンジン回転数とは同期しない低
流量（１〜５ｌ／ｍｉｎ）で制御することが可能であ
る。

【００２９】その制御装置の内部には、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏポート等の機能を含んで構成される
周知のマイクロコンピュータが設けられ、各種センサか
らの各種センサ信号がＡ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変
換された後に、マイクロコンピュータに入力されるよう
に構成されている。なお、イグニッションスイッチが投
入（ＯＮ）されたときに、ハイブリッドカーに搭載され
たバッテリー（車載電源）から直流電源が供給されて作
動するように構成されている。

【００３０】［実施形態の特徴］本実施形態のハイブリ
ッドカーのエンジン冷却装置の作用を図１ないし図３に
基づいて簡単に説明する。

【００３１】エンジン始動〜暖機時、あるいはエンジン
３を始動してからエンジン冷却水温が暖機状態（例えば
８０℃以上）になるまでは、制御装置からの制御信号に
よって電動モータ３９により回転駆動される電動式のウ
ォータポンプ３６、および電動モータにより駆動される
電動式のバルブ３７が制御される。すると、バルブ３７
は、ラジエータ回路３１およびヒータ回路３３を閉じ、
バイパス回路３２のみを開くように弁体が移動する。そ
して、エンジン３のウォータジャケット１４、１６内に
１〜５ｌ／ｍｉｎの冷却水循環量が流れるように電動式
のウォータポンプ３６が制御される。

【００３２】したがって、エンジン３のウォータジャケ
ット１４、１６のエンジン冷却水は、図１に示したよう
に、バイパス回路３２を通って、つまり電動式のバルブ
３７→電動式のウォータポンプ３６を通ってエンジン３
のウォータジャケット１４、１６に戻される。これによ
り、１〜５ｌ／ｍｉｎの冷却水循環量のエンジン冷却水
がエンジン用ラジエータ７を迂回してエンジン３のウォ
ータジャケット１４、１６内を還流するため、エンジン
３の各エンジン部品の焼き付き、つまりピストン１７、
吸気バルブや排気バルブの焼き付きを防止しつつ、バイ
パス回路３２を循環する冷却水循環量が従来車に比べ
て、つまりエンジン回転数に比例した冷却水循環量に比
べて非常に微流量であるため、エンジンが断続運転状態
であっても、早期にエンジン暖機が可能となる。

【００３３】そして、エンジン暖機後、つまりエンジン
冷却水温が暖機状態（例えば８０℃以上）となったら、
エンジン回転数に比例する冷却水循環量となるように電
動式のウォータポンプ３６を制御し、且つラジエータ回
路３１、バイパス回路３２およびヒータ回路３３を開く
ように電動式のバルブ３７を制御し、且つ電動モータ９
により冷却ファン８を所定の回転数で駆動する。したが
って、エンジン３のウォータジャケット１４、１６のエ
ンジン冷却水は、図２に示したように、バイパス回路３
２を通って、つまり電動式のバルブ３７→電動式のウォ
ータポンプ３６を通ってエンジン３のウォータジャケッ
ト１４、１６に戻される。

【００３４】また、エンジン３のウォータジャケット１
４、１６のエンジン冷却水は、エンジン用ラジエータ７
→電動式のバルブ３７→電動式のウォータポンプ３６を
通ってエンジン３のウォータジャケット１４、１６に戻
される。また、エンジン３のウォータジャケット１４、
１６のエンジン冷却水は、ヒータ４→電動式のバルブ３
７→電動式のウォータポンプ３６を通ってエンジン３の
ウォータジャケット１４、１６に戻される。

【００３５】このように制御することによって、ハイブ
リッドカーであっても、エンジン冷却水を高水温（エン
ジン３のウォータジャケット１４、１６の流入口で１０
０℃前後）に上昇させることができるので、ハイブリッ
ドカーの車室内暖房の熱量を充分得ることができる。ま
た、エンジン冷却水をエンジン用ラジエータ７で冷却で
きるので、エンジン３を充分冷却できる。これにより、
エンジン３の焼き付き、つまりオイルが焼けてピストン
や排気バルブが焼き付くことを防止できるので、フリク
ションロスを低減でき、燃費向上や出力向上を図ること
ができる。

【００３６】ここで、通常のガソリンエンジンは、エン
ジン回転速度、吸入空気量やシリンダヘッド１５側の冷
却水温度等のエンジン情報に基づいて、エンジンの燃焼
室内に電磁式燃料噴射弁（フューエルインジェクタ）よ
り噴射供給する燃料噴射量を調整しているが、走行時に
エンジンが停止すると、シリンダヘッド１５側のウォー
タジャケット１６内の冷却水温度はやや高温にシリンダ
ブロック１３側のウォータジャケット１４内の冷却水温
度はやや低温となり温度差を生じながらエンジン冷却水
が冷える。このようなエンジン冷間状態でエンジン３を
再始動すると、シリンダヘッド１５側よりも冷たいシリ
ンダブロック１３側のウォータジャケット１４内の冷却
水が先ず、シリンダヘッド１５側のウォータジャケット
１６内に流れ込むため、冷却水温度に合った燃料噴射量
とならず、エンジン３の燃焼状態の悪化を招く可能性が
ある。

【００３７】そこで、市街地走行等の低負荷時に、エン
ジン３を断続運転し、電動モータ２の駆動力によって走
行している際のエンジン停止時であっても、電動式のバ
ルブ３７、電動式のウォータポンプ３６を、エンジン始
動〜暖機時と同様に制御することで、エンジン３のウォ
ータジャケット１４、１６内に１〜５ｌ／ｍｉｎの微流
量のエンジン冷却水が還流する。これにより、エンジン
３内での冷却水温度差、つまりシリンダブロック１３側
のウォータジャケット１４内の冷却水温とシリンダヘッ
ド１５側のウォータジャケット１６内の冷却水温とに温
度差が発生しない。

【００３８】それによって、エンジン再始動時に、冷却
水温に合った最適な燃料噴射量を得ることができるの
で、燃焼状態の悪化を防止できる。また、エンジン冷間
始動時であっても、冷却水温に合った最適な燃料噴射量
を得ることができるので、吸気ポートやシリンダ内壁等
への燃料の付着を抑え、未燃焼ガスの排出量を低減する
ことができる。これにより、エンジンより排出される排
出ガス中に含まれる有害物質、特にＨＣ排出量を低減で
き、低燃費および低エミッションを実現することができ
る。

【００３９】［他の実施形態］本実施形態では、エンジ
ン３を冷却するエンジン冷却装置にラジエータ回路３
１、バイパス回路３２およびヒータ回路３３を設けた
が、ヒータ回路３３を廃止しても良い。また、本実施形
態では、インバータ１を冷却するインバータ冷却装置を
設けたが、インバータ冷却装置を廃止しても良い。ま
た、本実施形態では、エンジン３として水冷式のガソリ
ンエンジンを用いた例を説明したが、エンジン３として
水冷式のディーゼルエンジンを用いても良い。

【００４０】本実施形態では、冷却風の流れ方向の上流
側から下流側に向かって、インバータ用ラジエータ５、
エアコン用コンデンサ６、エンジン用ラジエータ７を順
に配置したが、これらの配置順序は自由であり、また、
これらを別々な場所に配置しても良い。また、本実施形
態では、電動モータ２として電動発電機（交流同期電動
機）を用いた例を説明したが、電動モータ２として直流
電動機を用い、発電機としてエンジン３により回転駆動
される交流発電機を用いても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】ハイブリッドカーのインバータ冷却装置とエン
ジン冷却装置を示した概略図である（実施形態）。

【図２】ハイブリッドカーのインバータ冷却装置とエン
ジン冷却装置を示した概略図である（実施形態）。

【図３】（ａ）、（ｂ）はエンジンのウォータジャケッ
ト内のエンジン冷却水の流れを示した説明図である（実
施形態）。

【符号の説明】

１ インバータ ２ 電動モータ ３ エンジン ４ ヒータ ７ エンジン用ラジエータ １３ シリンダブロック １４ ウォータジャケット １５ シリンダヘッド １６ ウォータジャケット ３１ ラジエータ回路 ３２ バイパス回路 ３３ ヒータ回路 ３６ ウォータポンプ ３７ バルブ（回路切替弁） ４１ 冷却水温センサ（冷却水温検出手段）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】（ａ）ハイブリッドカーに搭載された水冷
   式のエンジンと、 （ｂ）このエンジンから流出した冷却水を冷却するラジ
   エータと、 （ｃ）前記エンジンから流出した冷却水が前記ラジエー
   タを通って再び前記エンジンに還流するようにしたラジ
   エータ回路と、 （ｄ）前記エンジンから流出した冷却水が前記ラジエー
   タを迂回して再び前記エンジンに還流するようにしたバ
   イパス回路と、 （ｅ）エンジン暖機時またはエンジン再始動時または走
   行時のエンジン停止中に、前記ラジエータ回路を閉じ、
   前記バイパス回路のみを開くように通電制御される電動
   式の回路切替弁と、 （ｆ）この回路切替弁によって前記ラジエータ回路を閉
   じ、前記バイパス回路のみが開かれている時に、冷却水
   の循環流量を所定値以下の低流量となるように通電制御
   される電動式のウォータポンプとを備えたハイブリッド
   カーのエンジン冷却装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載のハイブリッドカーのエン
   ジン冷却装置において、 エンジン回転速度を検出する回転速度検出手段、および
   前記エンジンの冷却水の温度を検出する冷却水温検出手
   段を有し、 前記冷却水温検出手段にて検出した冷却水の温度が所定
   値以上になったら、前記回路切替弁によって前記ラジエ
   ータ回路を開き、冷却水の循環流量を前記エンジン回転
   速度に比例させることを特徴とするハイブリッドカーの
   エンジン冷却装置。