JP2002266678A

JP2002266678A - エンジン制御方法と排気ガス浄化システムの再生制御方法

Info

Publication number: JP2002266678A
Application number: JP2001064290A
Authority: JP
Inventors: Ro Cho; 瓏張
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2001-03-08
Filing date: 2001-03-08
Publication date: 2002-09-18

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンの回転数及びトルクを変動させること
なく、排気ガス温度の昇温及び降温や排気ガス組成の変
更等を行うことができるエンジン制御方法を提供する。【解決手段】通常運転時の排気ガス温度と排気ガス組成
を変更するために行うエンジンの排気状態変更制御にお
いて、該排気状態変更制御で発生するトルクが、前記通
常運転時で発生するトルクと同じになるように、エンジ
ンの主噴射の噴射量を補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ン等の排気温度上昇または排気ガス組成の変更のための
エンジン制御方法に関するものであり、また、このエン
ジン制御方法を使用した排気ガス浄化システムの再生制
御方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ディーゼルエンジンにおいては、近年、
エンジンから排出されるＮＯｘ等の有害成分や粒子状物
質（ＰＭ：パティキュレート：以下ＰＭとする）等を除
去するために、酸化触媒やＮＯｘ触媒さらにＰＭを捕集
するためのディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰ
Ｆ：Diesel Particulate Filter ：以下ＤＰＦとする）
等を備えた排気ガス浄化装置（排気ガス後処理装置）を
排気通路に配設している。

【０００３】これらの触媒の温度を上げて触媒を活性化
させたり、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒の吸蔵物質を再生した
り、ＤＰＦに捕集されたＰＭを燃焼除去してフィルタを
再生するために、排気ガスの温度を上昇させたり、排気
ガス中の酸素濃度を減少させて還元雰囲気の排気ガスを
一時的に生成したりすることが行われるようになってき
ている。

【０００４】この排気ガス温度の上昇や酸素濃度の低下
の一つの方法として、主噴射のリタード（遅延）や後噴
射等の燃料噴射を制御する方法がある。

【０００５】例えば、主噴射のリタード（遅延）を行う
と、リタード量が大きくなればなる程、噴射された燃料
のエネルギーはエンジンの出力に変換されずに、排気エ
ネルギーが増加するため、排気ガス温度が上昇すること
になる。

【０００６】なお、主噴射をリタードした場合には、一
般に上死点（ＴＤＣ）付近で行われている主噴射を遅ら
せると、上死点から離れるに従ってシリンダ内の圧力と
温度がさがり着火し難い状態となるので、これを避ける
ために、圧力と温度が高い上死点付近でパイロット噴射
を行って火種を確保し、主噴射の燃料が確実に燃焼する
ようにしている。

【０００７】また、主噴射の後に後噴射を行うことによ
り、燃焼を後まで長引かせて燃焼熱を排気ガスに取り入
れて、排気ガス温度を上昇させたり、排気ガス中の酸素
濃度を低下させたり、排気ガス中の炭化水素（ＨＣ）成
分を増加させたりすることができる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、これら
の燃料噴射制御を行うと、発生するトルクが通常運転時
のトルクと異なってしまい、この燃料噴射制御処理の一
時的な間ではあるが、エンジンのトルクが変化し、運転
者のアクセル操作と異なった加減速が生じるため、ドラ
イバビリティが損なわれ、乗り心地性能も悪化するとい
う問題がある。

【０００９】そこで、エンジンの回転数やトルクを維持
しながら、排気ガス温度を上昇させたり、排気ガス組成
を変更できるエンジン運転条件が求められてきている。

【００１０】その一つに特開平１０−７３０１８号公報
の制御がある。この制御では、燃料供給量の増減補正と
自動変速機の変速比の変更とを組み合わせて行うことに
より、エンジン出力（＝回転数×トルク）を一定に保ち
ながら、エンジン回転数とエンジントルクを変化させて
排気ガス温度の上昇及び下降の制御を行う。

【００１１】より具体的には、排気温度を上昇させる時
には、エンジントルクを許容限界値内で、昇温燃料供給
マップにより、燃料供給量を増量側に補正すると共に、
昇温変速比マップにより変速比を減少側に補正制御し
て、エンジンを低回転、高トルクで運転し、また、排気
温度を低下させる時は、エンジン回転数が許容限界値を
超えない範囲内で、燃料供給量を減量側に補正すると共
に、降温変速比マップにより変速比を増大側に補正制御
して、エンジンを高回転、低トルクで運転している。

【００１２】しかしながら、この制御においては、エン
ジン出力一定を条件にしているため、排気ガスの温度上
昇や温度下降の際の燃料噴射制御が制限されてしまい、
必ずしも、最適な排気ガス温度で最適な排気ガス組成を
発生させるための燃料噴射制御を行うことができないと
いう問題がある。

【００１３】また、エンジン出力が一定であっても、排
気ガス温度上昇時には高トルク低回転運転となり、排気
ガス温度低下時には低トルク高回転運転となるのを、自
動変速機の変速比の変化で、通常運転時の走行状態とな
るようにしているために、連続的な変速比変化が可能な
自動変速機を装備していないと、回転数やトルクが変化
しドライバビリティを損なうという問題がある。

【００１４】本発明は、上述の問題を解決するためにな
されたものであり、その目的は、エンジンの回転数及び
トルクを変動させることなく、排気ガス温度の昇温及び
降温や排気ガス組成の変更等を行うことができるエンジ
ン制御方法を提供することにある。

【００１５】また、更なる目的は、排気ガス浄化システ
ムにおいて、排気ガス浄化装置のＮＯｘ吸蔵還元型触媒
の再生やＤＰＦフィルタの再生等の際に、運転者のアク
セル操作と異なった加速及び減速が生じさせるようなエ
ンジンの回転数の変動及びトルクの変動を発生させるこ
となく、排気ガス浄化装置を再生できる排気ガス浄化シ
ステムの再生制御方法を提供することにある。

【００１６】

【課題を解決するための手段】以上のような目的を達成
するためのエンジン制御方法は、通常運転時の排気ガス
温度と排気ガス組成を変更するために行うエンジンの排
気状態変更制御において、該排気状態変更制御で発生す
るトルクが、前記通常運転時で発生するトルクと同じに
なるように、エンジンの主噴射の噴射量を補正するよう
に構成される。

【００１７】また、上記のエンジン制御方法において、
前記排気状態変更制御が、主噴射の噴射時期の変更、後
噴射の追加、吸気量の変更の少なくとも一つを含んで構
成され、また、前記主噴射の噴射量の補正が、主噴射の
噴射時期変更に関する補正、後噴射の追加に関する補
正、吸気量変化に関する補正を含んで構成される。

【００１８】これらの主噴射の噴射時期の変更、後噴射
の追加は、エンジンの燃料噴射制御装置によって行わ
れ、吸気量の変更は、吸気絞りや排気絞り、あるいは、
ターボチャージャのウエストゲートバルブの調整等によ
り行われる。

【００１９】これらのエンジン制御方法によれば、排気
ガス温度や排気ガス組成を変化させるエンジンの制御を
しても、運転フィーリングを損なうような、エンジン出
力の変化が生じない。

【００２０】そして、このエンジン制御方法を、排気ガ
ス浄化システムの再生制御方法に組み入れて利用するこ
とができる。

【００２１】そして、この排気ガス浄化システムの再生
制御方法は、エンジンの排気ガスを浄化する排気ガス浄
化装置を有すると共に、通常運転の排気ガスの状態から
排気ガス温度と排気ガス組成の少なくとも一方を変更す
ることにより、前記排気ガス浄化装置の浄化能力を再生
する排気ガス浄化システムにおいて、前記浄化能力を再
生するための再生モード運転に前記のエンジン制御方法
を含んで構成される。

【００２２】この排気ガス浄化システムは、酸化触媒や
ＮＯｘ吸蔵還元型触媒やＤＰＦ等を備えたシステムのこ
とをいうが、浄化能力の再生に排気ガス温度の昇温や降
温、排気ガス組成の変化の少なくとも一方を必要とする
排気ガス後処理装置を含むものであればよい。

【００２３】この再生制御によれば、上記のエンジン制
御方法を使用しているので、通常のエンジン運転におけ
る回転数及びトルクを維持しながら、ＮＯｘの発生量を
増加し、且つ、排気温度を上昇することができるので、
通常運転から再生モード運転に切り替わっても、同じエ
ンジン回転数でしかも、エンジンのトルクに変動が生じ
ない。

【００２４】従って、この排気ガス浄化システムの再生
制御方法によれば、排気ガスの後処理用の排気ガス浄化
装置の再生時に要求される排気ガス温度及び排気ガス組
成を満足させつつ、トルクを一定に維持できるので、良
好なドライバビリティを継続できる。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る実施の形態の
エンジン制御方法と排気ガス浄化システムの再生制御方
法について、図面を参照しながら説明する。

【００２６】最初に、このエンジン制御方法と排気ガス
浄化システムの再生制御方法を使用する排気ガス浄化シ
ステムについて、連続再生型ＤＰＦシステムを例にとっ
て説明する。

【００２７】図１に示すように、この連続再生型ＤＰＦ
システム１は、エンジンＥの排気通路２に設けられた触
媒付フィルタ（排気ガス浄化装置）３と、再生制御手段
４０とからなる。

【００２８】この触媒付フィルタ３は、図２に示すよう
に、多孔質のセラミックのハニカムのチャンネルの入口
と出口を交互に千鳥状に目封じしたモノリスハニカム型
ウオールフロータイプのフィルタで形成され、このフィ
ルタ３の多孔質壁面３０に、触媒３２を担持する多孔質
触媒コート層３１を設けて形成される。

【００２９】この触媒３２は、ＨＣ，ＣＯ及びＰＭに対
して酸化活性を持つ、白金（Ｐｔ）やパラジウム（Ｐ
ｄ）や銅（Ｃｕ）等の貴金属触媒３２Ａと二酸化セリウ
ム（ＣｅＯ₂）等のＰＭ酸化触媒３２Ｂとで形成され
る。

【００３０】また、再生制御手段４０は、通常、エンジ
ンＥの運転の全般的な制御を行う制御装置（ＥＣＵ：エ
ンジンコントロールユニット）５０に含めて構成され、
触媒付フィルタ３の排気入口側のＤＰＦ入口排気ガス温
度センサ５１と、触媒付フィルタ３の前後の差圧を検出
するＤＰＦ差圧センサ５２からの出力を入力して、触媒
付フィルタ３の再生用の制御を行う。

【００３１】次に、本発明のエンジン制御方法の実施の
形態について説明するが、ここでは、このエンジン制御
方法は、排気ガス浄化システムの再生制御方法に組み込
まれて使用されるので、排気ガス浄化システムの再生制
御方法と共に説明する。

【００３２】この排気ガス浄化システムの再生制御方法
は、図３に示すような再生制御フローによって行われ
る。

【００３３】この再生制御方法は図３及び図４に例示す
るような再生制御フローに従って行われるが、これらの
例示したフローは説明し易いように、エンジンの運転全
般を制御する制御フローと並行して、繰り返し呼ばれて
実施されるフローとして示している。

【００３４】つまり、エンジンの運転制御中は並行し
て、このフローが一定時間毎に繰り返し呼ばれて実行さ
れ、エンジンの制御が終了すると、このフローも呼ばれ
なくなり実質的にこのフィルタ再生制御も終了するもの
として構成している。

【００３５】この再生制御フローがスタートすると、図
３に示すように、ステップＳ１０の再生モード運転開始
の判定で、再生モード運転を開始するか否かを判定す
る。

【００３６】この再生モード運転の開始は、ＰＭ累積推
定値ＰＭｓが所定の判定値ＰＭsmaxを超えた場合や触媒
付きフィルタ３の前後の差圧Ｐｅが所定の判定値Ｐｅｓ
を超えた場合に開始するように構成される。

【００３７】このステップＳ１０の再生モード運転開始
の判定で、再生開始ではないと判定された時には、その
ままリターンして、通常運転を継続し、再生開始ではあ
ると判定された時には、次のステップＳ２０に行き、再
生モード運転を行う。

【００３８】この再生モード運転において、本発明に係
るエンジン制御方法を行う。

【００３９】このエンジン制御方法においては、図５に
示すような、通常運転用トルクマップＭ１と、再生運転
用の噴射パターンマップＭ２と、再生運転用の噴射パタ
ーン別噴射時期マップＭ３と、再生運転用のエアーマス
マップＭ４を使用する。

【００４０】この通常運転用トルクマップＭ１は、エン
ジン回転数Ｎｅと通常運転時の主噴射の噴射量Ｑを変数
として、通常運転時のトルクＴを求めるためのデータマ
ップである。

【００４１】また、再生運転用の噴射パターンマップＭ
２は、エンジン回転数Ｎｅと通常運転時の主噴射の噴射
量Ｑを変数として、パイロット噴射、主噴射のリター
ド、後噴射（ポスト噴射）等の噴射パターンを求めるた
めのデータマップであり、再生運転用の燃料噴射のパタ
ーンを選択するためのデータマップである。

【００４２】そして、再生運転用の噴射パターン別噴射
時期マップＭ３は、求められた噴射パターンにおいて、
エンジン回転数Ｎｅと通常運転時の主噴射の噴射量Ｑを
変数として、パイロット噴射や主噴射や後噴射（ポスト
噴射）等の噴射時期（噴射タイミング）を求めるための
データマップである。

【００４３】更に、再生運転用のエアーマスマップＭ４
は、エンジン回転数Ｎｅと通常運転時の主噴射の噴射量
Ｑを変数として、エンジンに流入させる吸気量（エアー
マス）を決めるためのマップデータであり、これによ
り、吸気量がきまり、この吸気量になるように、ＥＧＲ
バルブ（ＶＮＴ）の制御やターボチャージャのウエスト
ゲート（Ｗ／Ｇ）の制御や吸気絞り又は排気絞り弁（ス
ロットルバルブ）の制御が行われる。

【００４４】そして、このステップＳ２０の再生モード
運転（エンジン制御）は、図３に示すように、ステップ
Ｓ２１，Ｓ２２，Ｓ２３ｓに分かれて行われる。

【００４５】ステップＳ２１では、再生モード運転の諸
データを算出する。つまり、通常運転時のエンジン回転
数Ｎｅと通常運転時の燃料噴射量Ｑｄとから、通常運転
時に要求されるトルクＴｄを算出すると共に、再生運転
用の噴射パターンとこの噴射パターンに対応した再生運
転用の噴射時期（主噴射のｔｒ，後噴射のｔａ）、再生
運転用の吸気量Ｍｂを算出する。

【００４６】そして、ステップＳ２２では、主噴射の噴
射量の補正を行う。つまり、ステップＳ２１で算出され
た諸データを用いて、この諸データに基づく再生モード
運転時における発生トルクＴが、通常運転時に要求され
ているトルクＴｄと同じになるように主噴射の噴射量Ｑ
ｄを補正して、Ｑｍｆとする。

【００４７】このステップＳ２２では、図４に示すよう
に、最初に、ステップＳ２２Ａで、主噴射の噴射時期の
変更（進角や遅角）による噴射量の補正量ｄＱｍｒを算
出する。

【００４８】この補正は、図３に示すような、燃料の噴
射時期ｔと［Ｔ／Ｑ］の関係のデータから、再生運転時
の主噴射の噴射時期ｔｒにおける［Ｔ／Ｑ］ｒで、通常
運転時に要求される通常要求トルクＴｄを除して、通常
要求トルクＴｄと同じトルクを発生させるのに必要な噴
射量Ｑｍｒ（＝Ｔｄ／［Ｔ／Ｑ］ｒ＝［Ｑ／Ｔ］ｒ×Ｔ
ｄ）を求める。

【００４９】そして、この噴射量Ｑｍｒと通常運転時の
主噴射の噴射量Ｑｍｄとの差ｄＱｍｒ（＝Ｑｍｒ−Ｑｍ
ｄ）を求める。このｄＱｍｒが主噴射の噴射時期をｔｒ
点に変更したことによるトルク変化分を補う主噴射の噴
射量の補正量ｄＱｍｒとなる。なお、一般的には主噴射
をリタードさせた場合には発生トルクが減少するので、
主噴射の噴射量を増加させる補正となる。

【００５０】次に、ステップＳ２２Ｂで、ｔａ点で噴射
する後噴射による主噴射の噴射量の補正量ｄＱｍａを算
出する。

【００５１】これは、後噴射の噴射量Ｑａと噴射時期ｔ
ａとから、図３に示す燃料の噴射時期ｔと［Ｔ／Ｑ］の
関係図から得られる［Ｔ／Ｑ］ａにポスト噴射量Ｑａを
乗じて、この後噴射によって発生するトルク量Ｔａ（＝
［Ｔ／Ｑ］ａ×Ｑａ）を算出し、更に、通常要求トルク
Ｔｄから、このトルク量Ｔａを差し引いたトルク（Ｔｄ
−Ｔａ）と回転数Ｎｅとから、通常運転用トルクマップ
Ｍ１を用いて、このトルク（Ｔｄ−Ｔａ）が発生する主
噴射の噴射量Ｑｍａ（＝ｆ（Ｔｄ−Ｔａ，Ｎｅ））を算
出する。

【００５２】そして、この噴射量Ｑｍａと通常運転時の
主噴射の噴射量Ｑｍｄとの差ｄＱｍａ（＝Ｑｍａ−Ｑｍ
ｄ）が、噴射時期ｔａ点で噴射量Ｑａの後噴射をしたこ
とによるトルク増加分を補正する噴射量となる。

【００５３】次に、ステップＳ２２Ｃで、図４に示すよ
うな吸気量Ｍと［Ｔ／Ｑ］の関係のデータから、吸気量
ＭをＭｍに変化させた時の［Ｔ／Ｑ］ｍを求め、この
［Ｔ／Ｑ］ｍで、通常運転時に要求される通常要求トル
クＴｄを除して、トルクＴｄと同じトルクを発生させる
のに必要な噴射量Ｑｍｍ（＝Ｔｄ／［Ｔ／Ｑ］ｍ）を求
める。

【００５４】そして、この噴射量Ｑｍｍと通常運転時の
主噴射の噴射量Ｑｍｄとの差ｄＱｍｍ（＝Ｑｍｍ−Ｑｍ
ｄ）を求める。この差ｄＱｍｍが吸気量ＭをＭｍに変化
させたことによるトルク変化分を補う主噴射の噴射量の
補正量となる。

【００５５】そして、ステップＳ２２Ｄにおいて、主噴
射の噴射量Ｑｍｆを、通常運転時の噴射量Ｑｍｄに上記
の補正（ｄＱｍｒ、ｄＱｍａ、ｄＱｍｍ）をして求め、
ステップＳ２２では、主噴射の噴射量の補正を終了す
る。

【００５６】つまり、主噴射の噴射量Ｑｍｆは、Ｑｍｆ
＝ΣｄＱｍｉ（ｉ＝ｒ，ａ，ｍ）となり、また、全体の
噴射量Ｑｔは、この主噴射の噴射量Ｑｍｆにパイロット
噴射の噴射量Ｑｐと後噴射の噴射量Ｑａを加えた量（Ｑ
ｔ＝Ｑｍｆ＋Ｑｐ＋Ｑａ）となる。

【００５７】そして、ステップＳ２３で、これらの諸デ
ータを燃料噴射制御装置に出力して燃料噴射を行う。

【００５８】尚、上記噴射量の補正量は全て主噴射に加
えたが、耐久性などでその一部がパイロット噴射量に加
えることも可能である。即ち、パイロット噴射と主噴射
のそれぞれの［Ｔ／Ｑ］の差で、そのときの主噴射量を
調整できる。

【００５９】このステップＳ２１〜Ｓ２３のエンジン制
御が所定の時間行われた後で、つぎのステップＳ３０に
移行する。

【００６０】ステップＳ３０では排気ガス浄化装置の再
生が終了したか否かを判定し、再生が終了していなけれ
ば、ステップＳ２０に戻って再生モード運転を継続し、
再生が終了していれば、ステップＳ４０に行き、エンジ
ン制御を通常運時転のエンジン制御に戻したり、ＰＭ累
積推定値ＰＭｓをリセットしたりする等の再生終了処理
を行いリターンする。

【００６１】なお、この排気ガス浄化装置の再生の終了
の判定は、再生モード運転の継続時間が所定の判定値を
超えたり、触媒付フィルタ３の前後の差圧Ｐｅが所定の
判定値Ｐｅ１より小さくなった時に再生が終了したと判
定する。

【００６２】この図３及び図４に示す再生制御フローで
は、ステップＳ２１の再生運転の諸データの算出、ステ
ップＳ２２の主噴射の噴射量の補正、ステップＳ２３の
諸データによる燃料噴射制御とで、ステップＳ２０の再
生モード運転を行うが、より再生モード運転の効率を上
げるために、排気ガス温度や空燃比（空気過剰率）λや
ＮＯｘ濃度、ＨＣ濃度等の排気ガス組成を監視して、フ
ィードバック制御で、マップから得られた諸データを修
正しながら、再生モード運転するように構成してもよ
い。

【００６３】以上のエンジン制御方法及び排気ガス浄化
装置の再生制御方法によれば、ステップＳ２２で、再生
モード運転時に発生するトルクが通常運転時で要求され
ているトルクＴｄと同じになるように主噴射の噴射量の
補正を行っているので、通常運転と再生運転との間にお
けるトルクの差が無くなり、トルク変動の発生が防止さ
れる。

【００６４】なお、このエンジン制御においては、再生
モード運転時のエンジン回転数は、通常運転時のエンジ
ン回転数と同じとしている。

【００６５】

【発明の効果】以上の説明したように、本発明に係わる
エンジン制御方法によれば、排気ガス温度や排気ガス組
成を変更する場合に、主噴射の噴射時期の変化によるト
ルク変化分、後噴射によるトルク変化分、吸気量変化に
よるトルク変化分を、主噴射の噴射量に換算して、再生
運転時の主噴射の噴射量を補正してから、噴射制御する
ので、この燃料噴射制御時の発生するトルクを、通常運
転時に発生させているトルクと同じにすることができ、
通常運転時とこの燃料噴射制御運転時との間におけるト
ルクの差を無くして、トルク変動の発生を防ぐことがで
きる。

【００６６】また、エンジン回転数も変動させる必要が
無いので、エンジン出力の変動の発生も防ぐことができ
る。

【００６７】そして、この燃料噴射制御方法を排気ガス
浄化システムの再生制御に使用することにより、トルク
変動及びエンジンの出力変動を発生させることなく、排
気ガス浄化システムの再生を行うことができる。

【００６８】そのため、運転者のアクセル操作とは無関
係なトルク変動や回転数変動を防止できるので、良好な
ドライバビリティを維持しながら排気ガス浄化システム
を再生できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る実施の形態の排気ガス浄化システ
ム（連続再生型ＤＰＦシステム）の構成図である。

【図２】図１の触媒付フィルタの模式的な構成図であ
る。

【図３】本発明に係る排気ガス浄化システムの再生制御
方法を示すフロー図である。

【図４】本発明に係るエンジン制御方法を示すフロー図
である。

【図５】本発明で使用されるマップデータの種類を示す
図であり、（ａ）は通常運転用トルクマップで、（ｂ）
は再生運転用噴射パターンマップで、（ｃ）は再生運転
用噴射パターン別噴射時期マップで、（ｄ）は再生運転
用エアーマスマップである。

【図６】燃料の噴射時期と「トルク／噴射量」（効率）
の関係を示す図である。

【図７】エアーマスと「トルク／噴射量」（効率）の関
係を示す図である。

【符号の説明】

１連続再生型ＤＰＦシステム（排気ガス浄化システ
ム）２排気通路３触媒付フィルタ（排気ガス浄化装置）ＥディーゼルエンジンＧ排気ガスｄＱｍｒ主噴射の噴射時期変更に関する補正ｄＱｍａ後噴射の追加に関する補正ｄＱｍｍ吸気量変化に関する補正Ｍｍエアーマス（吸気量）Ｑｍ，Ｑｍｆ主噴射の噴射量Ｑａ後噴射の噴射量Ｔｄ通常運転時で発生するトルクｔｒ主噴射の噴射時期ｔａ後噴射の噴射時期ｔｐパイロット噴射の噴射時期

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Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】通常運転時の排気ガス温度と排気ガス組
成を変更するために行うエンジンの排気状態変更制御に
おいて、該排気状態変更制御で発生するトルクが、前記
通常運転時で発生するトルクと同じになるように、エン
ジンの主噴射の噴射量を補正することを特徴とするエン
ジン制御方法。
【請求項２】前記排気状態変更制御が、主噴射の噴射
時期の変更、後噴射の追加、吸気量の変更の少なくとも
一つを含むことを特徴とする請求項１記載のエンジン制
御方法。
【請求項３】前記主噴射の噴射量の補正が、主噴射の
噴射時期変更に関する補正を含むことを特徴とする請求
項２記載のエンジン制御方法。
【請求項４】前記主噴射の噴射量の補正が、後噴射の
追加に関する補正を含むことを特徴とする請求項２又は
３に記載のエンジン制御方法。
【請求項５】前記主噴射の噴射量の補正が、吸気量変
化に関する補正を含むことを特徴とする請求項２〜４の
いずれか１項に記載のエンジン制御方法。
【請求項６】エンジンの排気ガスを浄化する排気ガス
浄化装置を有すると共に、通常運転の排気ガスの状態か
ら排気ガス温度と排気ガス組成の少なくとも一方を変更
することにより、前記排気ガス浄化装置の浄化能力を再
生する排気ガス浄化システムにおいて、前記浄化能力を
再生するための再生モード運転に請求項１〜５のいずれ
か１項に記載のエンジン制御方法を含むことを特徴とす
る排気ガス浄化システムの再生制御方法。