JP2002260198A - 安全車間保持警報装置 - Google Patents
安全車間保持警報装置Info
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- Traffic Control Systems (AREA)
- Radar Systems Or Details Thereof (AREA)
- Optical Radar Systems And Details Thereof (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 簡素で、先行車両がカーブに進入した場合で
も先行車両への測距追従性が高く、誤検出の少ない車両
の安全車間保持警報装置を提供すること。 【解決手段】 車両の安全車間保持警報装置において、
基点マーカ検出手段２と、道路線形情報受信手段４と、
車輪速入力手段６と、センサ照射角制御手段９と、コン
トロールユニット１とを備え、コントロールユニットが
車輪速入力手段からの自車両の車速データと基点マーカ
検出手段で検出される基点マーカからの積算走行距離デ
ータを演算した結果と、測距センサが測定した先行車両
と自車両との車間距離データおよび車間時間データとか
ら先行車両の車速、走行位置を推定し、その推定結果と
道路線形情報受信手段からの道路線形情報に基づいて、
測距センサの照射方向を先行車両の進行方向に追従する
ようにセンサ照射角制御手段を制御することを特徴とす
る。
も先行車両への測距追従性が高く、誤検出の少ない車両
の安全車間保持警報装置を提供すること。 【解決手段】 車両の安全車間保持警報装置において、
基点マーカ検出手段２と、道路線形情報受信手段４と、
車輪速入力手段６と、センサ照射角制御手段９と、コン
トロールユニット１とを備え、コントロールユニットが
車輪速入力手段からの自車両の車速データと基点マーカ
検出手段で検出される基点マーカからの積算走行距離デ
ータを演算した結果と、測距センサが測定した先行車両
と自車両との車間距離データおよび車間時間データとか
ら先行車両の車速、走行位置を推定し、その推定結果と
道路線形情報受信手段からの道路線形情報に基づいて、
測距センサの照射方向を先行車両の進行方向に追従する
ようにセンサ照射角制御手段を制御することを特徴とす
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、レーザレーダ等
の測距センサを車両に搭載して、走行中の先行車両との
車間距離が一定以下の距離に短縮するとドライバに対す
る警報や自動ブレーキ制動等の追突回避動作を行う車両
の安全車間保持警報装置に関し、さらに詳しくは測距セ
ンサの照射角を道路線形に応じて変更することにより、
カーブ区間における測距センサの先行車両捕捉性を向上
するとともに、急カーブ付近で発生しがちなガードレー
ル、リフレフタ、道路標識版、看板等（以下、ハザード
と呼ぶ）を先行車両と誤認識して誤った追突回避動作を
行うのを防止する安全車間保持警報装置に関するもので
ある。
の測距センサを車両に搭載して、走行中の先行車両との
車間距離が一定以下の距離に短縮するとドライバに対す
る警報や自動ブレーキ制動等の追突回避動作を行う車両
の安全車間保持警報装置に関し、さらに詳しくは測距セ
ンサの照射角を道路線形に応じて変更することにより、
カーブ区間における測距センサの先行車両捕捉性を向上
するとともに、急カーブ付近で発生しがちなガードレー
ル、リフレフタ、道路標識版、看板等（以下、ハザード
と呼ぶ）を先行車両と誤認識して誤った追突回避動作を
行うのを防止する安全車間保持警報装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】車両の安全車間保持警報装置は、特開平
６−９６３９６号公報に示されているのを一例として、
従来より種々のものが開示されている。これらは自車両
の前面に取り付けたレーザレーダから前方に向けて間欠
的に光等を発射し、先行車両に当たって反射してきたも
のを受光してその反射時間から自車両と先行車両との車
間距離をもとめ、車間距離が所定距離以下になった時に
ドライバに対し音や表示器で警報を与えるものであり、
また、車間距離の程度によりシフトダウンや自動ブレー
キ等の追突回避動作を行うものである。
６−９６３９６号公報に示されているのを一例として、
従来より種々のものが開示されている。これらは自車両
の前面に取り付けたレーザレーダから前方に向けて間欠
的に光等を発射し、先行車両に当たって反射してきたも
のを受光してその反射時間から自車両と先行車両との車
間距離をもとめ、車間距離が所定距離以下になった時に
ドライバに対し音や表示器で警報を与えるものであり、
また、車間距離の程度によりシフトダウンや自動ブレー
キ等の追突回避動作を行うものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に開示されているものは、レーザ光の照射角が一定
（変更不可）であるので、道路のカーブ部付近でその外
傍にハザードがある場合、先行車両が走行中、カーブに
差し掛かって進行方位を変更し自車両の直前方（正面）
からはずれると、自車両の直前方（正面）にハザードが
ある場合、レーザ光はハザードを照射することになる。
その結果、レーザ反射光を先行車両として誤認識してし
まい、誤警報を発してしまうことになり、極端な場合に
は警報なしに直接、自動ブレーキ制動等の追突回避動作
が働いて、ドライバがパニックに陥ってしまうという欠
点があった。
報に開示されているものは、レーザ光の照射角が一定
（変更不可）であるので、道路のカーブ部付近でその外
傍にハザードがある場合、先行車両が走行中、カーブに
差し掛かって進行方位を変更し自車両の直前方（正面）
からはずれると、自車両の直前方（正面）にハザードが
ある場合、レーザ光はハザードを照射することになる。
その結果、レーザ反射光を先行車両として誤認識してし
まい、誤警報を発してしまうことになり、極端な場合に
は警報なしに直接、自動ブレーキ制動等の追突回避動作
が働いて、ドライバがパニックに陥ってしまうという欠
点があった。
【０００４】この欠点を解消する手段として、特開平８
−３６６９７号公報に示されている装置のようにレーザ
光の照射角を走査するようにしたものが開示されてい
る。この公報では段落番号００３０に「１°等の所定角
度ずつ照射するごとに対象物までの距離が演算され・・
・」と開示されていて、多方向へレーザ光を照射してそ
れぞれ測定した車間時間からＥＣＵによって（追突回
避）余裕時間、余裕時間変化速度、余裕時間変化加速度
を算出し、さらにこれらの値から種々のデータ処理を行
って追突危険度を導きだし、この追突危険度の大小によ
って警報動作や自動ブレーキ動作等を行うことが開示さ
れている。この方式はハザードに対する誤検出防止性能
は向上するが、多方向への車間時間を計測して初めて先
行車両を識別するため、膨大なデータ処理が必要で、か
つ先行車両の識別に時間が掛かり、その結果として追突
判断性が遅くなるとともにハザードの設置条件によって
は必ずしも安全には誤検出を防止できないという欠点が
あった。
−３６６９７号公報に示されている装置のようにレーザ
光の照射角を走査するようにしたものが開示されてい
る。この公報では段落番号００３０に「１°等の所定角
度ずつ照射するごとに対象物までの距離が演算され・・
・」と開示されていて、多方向へレーザ光を照射してそ
れぞれ測定した車間時間からＥＣＵによって（追突回
避）余裕時間、余裕時間変化速度、余裕時間変化加速度
を算出し、さらにこれらの値から種々のデータ処理を行
って追突危険度を導きだし、この追突危険度の大小によ
って警報動作や自動ブレーキ動作等を行うことが開示さ
れている。この方式はハザードに対する誤検出防止性能
は向上するが、多方向への車間時間を計測して初めて先
行車両を識別するため、膨大なデータ処理が必要で、か
つ先行車両の識別に時間が掛かり、その結果として追突
判断性が遅くなるとともにハザードの設置条件によって
は必ずしも安全には誤検出を防止できないという欠点が
あった。
【０００５】本発明はこれらの問題点を解決し、簡素
で、先行車両がカーブに進入した場合でも先行車両への
測距追従性が高く、誤検出の少ない車両の安全車間保持
警報装置を提供することを目的とする。
で、先行車両がカーブに進入した場合でも先行車両への
測距追従性が高く、誤検出の少ない車両の安全車間保持
警報装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、レーザレーダ等の測距センサにより走行
中の先行車両との車間距離、車間時間を計測して追突の
危険の恐れがある時と判断した時に警報動作や自動ブレ
ーキ動作などの追突回避動作を行う車両の安全車間保持
警報装置において、道路上の特定位置をしめす情報を検
出する基点マーカ検出手段と、道路の形状特性を示す情
報を受信する道路線形情報受信手段と、自車両の車速を
入力する車輪速入力手段と、測距センサの照射方向を制
御するセンサ照射角制御手段と、車輪速入力手段からの
自車両の車速データと前記基点マーカ検出手段で検出さ
れる基点マーカからの積算走行距離データを演算した結
果と、測距センサが測定した先行車両と自車両との車間
距離データおよび車間時間データとから先行車両の車
速、走行位置を推定し、その推定結果と道路線形情報受
信手段からの道路線形情報に基づいて、測距センサの照
射方向を先行車両の進行方向に追従するようにセンサ照
射角制御手段を制御するコントロールユニットと、を備
えたことを特徴とする。上記においては、基点マーカ検
出手段で検出される基点マーカに走行車線識別信号が含
め、該信号からコントロールユニットが自車両が走行し
ている車線を認識できるようにしてもよい。
め、本発明は、レーザレーダ等の測距センサにより走行
中の先行車両との車間距離、車間時間を計測して追突の
危険の恐れがある時と判断した時に警報動作や自動ブレ
ーキ動作などの追突回避動作を行う車両の安全車間保持
警報装置において、道路上の特定位置をしめす情報を検
出する基点マーカ検出手段と、道路の形状特性を示す情
報を受信する道路線形情報受信手段と、自車両の車速を
入力する車輪速入力手段と、測距センサの照射方向を制
御するセンサ照射角制御手段と、車輪速入力手段からの
自車両の車速データと前記基点マーカ検出手段で検出さ
れる基点マーカからの積算走行距離データを演算した結
果と、測距センサが測定した先行車両と自車両との車間
距離データおよび車間時間データとから先行車両の車
速、走行位置を推定し、その推定結果と道路線形情報受
信手段からの道路線形情報に基づいて、測距センサの照
射方向を先行車両の進行方向に追従するようにセンサ照
射角制御手段を制御するコントロールユニットと、を備
えたことを特徴とする。上記においては、基点マーカ検
出手段で検出される基点マーカに走行車線識別信号が含
め、該信号からコントロールユニットが自車両が走行し
ている車線を認識できるようにしてもよい。
【０００７】
【発明の実施の形態】本発明に係る安全車間保持警報装
置の一実施の形態について、添付図面を参照して説明す
る。第１図は安全車間保持警報装置のブロック構成図を
示す。第１図において、１は本装置の中枢機能を司るコ
ントロールユニット、２は道路の路面または路側に埋設
または架設され、道路線形情報の開始点を示すマーカ
（以下基点マーカと呼ぶ）を検出する基点マーカ検出手
段、３は該基点マーカ検出手段２からの出力信号、４は
該基点マーカから先の道路線形情報を受信する道路線形
情報受信手段、５は該道路線形情報受信手段４からの出
力信号、６は自車両の車速および積算走行距離を計算す
るための入力として用いる車輪速入力手段、７は該車輪
速入力手段６からの出力信号、８は先行車両との車間距
離を測定する測距センサとしてのレーザレーダ、９はレ
ーザ照射角切り替え制御手段、10はコントロールユニッ
ト１からのレーザ照射角切り替え指令信号、11はレーザ
照射角切り替え制御手段９からの制御信号、12はレーザ
出力光、13はレーザ反射光、14はレーザ出力光12とレー
ザ反射光13の送受信のタイミングから先行車両と自車両
の車間距離および車間時間を出力する信号、15は先行車
両との車間距離が危険領域であることをドライバに警告
する警報手段、16はコントロールユニット１からの警告
出力信号、17は先行車両との追突を回避する追突回避動
作支援手段、18はコントロールユニット１からの追突回
避動作支援出力信号である。
置の一実施の形態について、添付図面を参照して説明す
る。第１図は安全車間保持警報装置のブロック構成図を
示す。第１図において、１は本装置の中枢機能を司るコ
ントロールユニット、２は道路の路面または路側に埋設
または架設され、道路線形情報の開始点を示すマーカ
（以下基点マーカと呼ぶ）を検出する基点マーカ検出手
段、３は該基点マーカ検出手段２からの出力信号、４は
該基点マーカから先の道路線形情報を受信する道路線形
情報受信手段、５は該道路線形情報受信手段４からの出
力信号、６は自車両の車速および積算走行距離を計算す
るための入力として用いる車輪速入力手段、７は該車輪
速入力手段６からの出力信号、８は先行車両との車間距
離を測定する測距センサとしてのレーザレーダ、９はレ
ーザ照射角切り替え制御手段、10はコントロールユニッ
ト１からのレーザ照射角切り替え指令信号、11はレーザ
照射角切り替え制御手段９からの制御信号、12はレーザ
出力光、13はレーザ反射光、14はレーザ出力光12とレー
ザ反射光13の送受信のタイミングから先行車両と自車両
の車間距離および車間時間を出力する信号、15は先行車
両との車間距離が危険領域であることをドライバに警告
する警報手段、16はコントロールユニット１からの警告
出力信号、17は先行車両との追突を回避する追突回避動
作支援手段、18はコントロールユニット１からの追突回
避動作支援出力信号である。
【０００８】以下、その動作を説明する。走行中、該コ
ントロールユニット１は車輪速入力手段６からの出力信
号７を受けて、常時、自車両の積算走行距離を計算して
いる。そして道路の路面または路側の走行車線毎に独立
に設置された基点マーカ位置に来ると、基点マーカ検出
手段２は自車両の走行する車線の基点マーカが発信する
マーカ信号を検出してこれをコントロールユニット１に
出力する。基点マーカ信号は走行車線識別番号を含んで
いて、これを受信した該コントロールユニット１は自車
両が走行している車線を認識できるようになっている。
コントロールユニット１は該出力信号３により検出した
マーカ信号を受けると直ちにこれまでの積算走行距離と
は別に、基点マーカ位置からの積算を開始する。
ントロールユニット１は車輪速入力手段６からの出力信
号７を受けて、常時、自車両の積算走行距離を計算して
いる。そして道路の路面または路側の走行車線毎に独立
に設置された基点マーカ位置に来ると、基点マーカ検出
手段２は自車両の走行する車線の基点マーカが発信する
マーカ信号を検出してこれをコントロールユニット１に
出力する。基点マーカ信号は走行車線識別番号を含んで
いて、これを受信した該コントロールユニット１は自車
両が走行している車線を認識できるようになっている。
コントロールユニット１は該出力信号３により検出した
マーカ信号を受けると直ちにこれまでの積算走行距離と
は別に、基点マーカ位置からの積算を開始する。
【０００９】一方、基点マーカ付近には道路線形情報の
送信設備（図示せず）が設置されていて基点マーカより
先の道路線形情報を常時送信している。道路線形情報受
信手段４は走行中、常時受信待機状態にあり、前記送信
設備が発する基点マーカより先の道路線形情報を受信す
るとその内容をコントロールユニット１に出力する。道
路線形情報は、直線区間、緩和曲線区間、真円弧区間や
道路勾配、車線数等により前方道路の一定区間を道路特
性によって区間分割し、各区間毎の区間長、曲線半径、
縦勾配、横勾配、路面状態、車線数等をデータベース化
した情報である。コントロートユニット１は出力信号５
からの前記道路線形情報を受けて、これを内部のメモリ
に保存するとともに、積算している基点マーカからの積
算走行距離データと前記道路線形情報を参照して自車両
の走行位置、走行車線、進行先の道路形状等を認識す
る。
送信設備（図示せず）が設置されていて基点マーカより
先の道路線形情報を常時送信している。道路線形情報受
信手段４は走行中、常時受信待機状態にあり、前記送信
設備が発する基点マーカより先の道路線形情報を受信す
るとその内容をコントロールユニット１に出力する。道
路線形情報は、直線区間、緩和曲線区間、真円弧区間や
道路勾配、車線数等により前方道路の一定区間を道路特
性によって区間分割し、各区間毎の区間長、曲線半径、
縦勾配、横勾配、路面状態、車線数等をデータベース化
した情報である。コントロートユニット１は出力信号５
からの前記道路線形情報を受けて、これを内部のメモリ
に保存するとともに、積算している基点マーカからの積
算走行距離データと前記道路線形情報を参照して自車両
の走行位置、走行車線、進行先の道路形状等を認識す
る。
【００１０】一方、レーザレーダ８は間欠的にレーザ出
力光12を出力して測距動作を行う。そして、レーザレー
ダ８から照射したレーザ出力光12と先行車両に照射して
反射されたレーザ反射光13の時間差とから、自車両と先
行車両との車間距離および車間時間等を計算して、その
結果をコントロールユニット１に送る。コントロールユ
ニット１は、車輪速入力手段６から計算した自車両の車
速データ、基点マーカからの積算走行距離データ、間欠
的に入力するレーザレーダ８からの先行車両と自車両と
の車間距離データおよび車間時間データとから先行車両
の車速を推定し、さらに前記道路線形情報を参照して、
先行車両の道路上の時々刻々の絶対位置を推定する。ま
たこの推定結果からさらに前記道路線形情報の範囲内
で、先行車両の前方にカーブ区間が有るか、ないか、有
る場合は、どの程度の距離に、どの程度の曲率の右カー
ブが有るか、あるいは左カーブが有るかを推定するとと
もに、またそこまでの所用時間を予測演算する。
力光12を出力して測距動作を行う。そして、レーザレー
ダ８から照射したレーザ出力光12と先行車両に照射して
反射されたレーザ反射光13の時間差とから、自車両と先
行車両との車間距離および車間時間等を計算して、その
結果をコントロールユニット１に送る。コントロールユ
ニット１は、車輪速入力手段６から計算した自車両の車
速データ、基点マーカからの積算走行距離データ、間欠
的に入力するレーザレーダ８からの先行車両と自車両と
の車間距離データおよび車間時間データとから先行車両
の車速を推定し、さらに前記道路線形情報を参照して、
先行車両の道路上の時々刻々の絶対位置を推定する。ま
たこの推定結果からさらに前記道路線形情報の範囲内
で、先行車両の前方にカーブ区間が有るか、ないか、有
る場合は、どの程度の距離に、どの程度の曲率の右カー
ブが有るか、あるいは左カーブが有るかを推定するとと
もに、またそこまでの所用時間を予測演算する。
【００１１】コントロールユニット１は、先行車両が直
線区間を走行中の場合はレーザ照射角制御手段９を付勢
しない。また、カーブ区間であってもレーザレーダ８が
先行車両を連続的に捕捉している（該レーザ反射光13を
継続して受光している）場合はレーザ照射角制御手段９
を付勢制御しない（レーザ照射方向は自車の直前方（正
面）方向）。先行車両及び自車両が直線路の第１車線を
追従走行していて、先行車両が右カーブに差し掛かった
場合についてレーザ照射角制御手段９の付勢制御の方法
を図２〜図３に示す。
線区間を走行中の場合はレーザ照射角制御手段９を付勢
しない。また、カーブ区間であってもレーザレーダ８が
先行車両を連続的に捕捉している（該レーザ反射光13を
継続して受光している）場合はレーザ照射角制御手段９
を付勢制御しない（レーザ照射方向は自車の直前方（正
面）方向）。先行車両及び自車両が直線路の第１車線を
追従走行していて、先行車両が右カーブに差し掛かった
場合についてレーザ照射角制御手段９の付勢制御の方法
を図２〜図３に示す。
【００１２】図２は先行車両と自車両が直線路を追従走
行している状態である。レーザレーダ８は直前方（正
面）を照射していて、その測距性能の範囲内で先行車両
の反射光を受けられる状態であり、この状態ではコント
ロールユニット１はレーザ照射角制御手段９を付勢制御
しない。
行している状態である。レーザレーダ８は直前方（正
面）を照射していて、その測距性能の範囲内で先行車両
の反射光を受けられる状態であり、この状態ではコント
ロールユニット１はレーザ照射角制御手段９を付勢制御
しない。
【００１３】図３は先行車両が右カーブに進入した状態
である。この場合、自車両のレーザレーダ８のレーザ出
力光12が直前方（正面）を照射したままでいると先行車
両を照射できなくなり、先行車両を捕捉することができ
なくなる。このため、コントロールユニット１は上述し
たように、道路線形情報を活用して演算・推定した先行
車両の時々刻々の位置とカーブ進入の予測タイミングに
従い、レーザ照射角制御手段９を付勢して、レーザレー
ダ８の照射角を道路線形情報の曲線半径の程度に応じて
走行車線を越えない範囲でカーブ内側（右方向）に振
る。この結果、カーブであっても隣接車線を走行中の車
両を先行車両と誤認識することなしにレーザレーダ８が
継続して先行車両の捕捉をできるようになる。
である。この場合、自車両のレーザレーダ８のレーザ出
力光12が直前方（正面）を照射したままでいると先行車
両を照射できなくなり、先行車両を捕捉することができ
なくなる。このため、コントロールユニット１は上述し
たように、道路線形情報を活用して演算・推定した先行
車両の時々刻々の位置とカーブ進入の予測タイミングに
従い、レーザ照射角制御手段９を付勢して、レーザレー
ダ８の照射角を道路線形情報の曲線半径の程度に応じて
走行車線を越えない範囲でカーブ内側（右方向）に振
る。この結果、カーブであっても隣接車線を走行中の車
両を先行車両と誤認識することなしにレーザレーダ８が
継続して先行車両の捕捉をできるようになる。
【００１４】また、先行車両及び自車両が直線路の第３
車線を追従走行していて、先行車両が右カーブに差し掛
かった場合についてレーザ照射角制御手段９の付勢制御
の方法を図４〜図５に示す。
車線を追従走行していて、先行車両が右カーブに差し掛
かった場合についてレーザ照射角制御手段９の付勢制御
の方法を図４〜図５に示す。
【００１５】図４は図２と同様に、先行車両と自車両が
直線路を追従走行している状態であり、コントロールユ
ニット１はレーザ照射角制御手段９を付勢制御しない。
直線路を追従走行している状態であり、コントロールユ
ニット１はレーザ照射角制御手段９を付勢制御しない。
【００１６】図５は図３と同様に、先行車両が右カーブ
に進入した状態であるが、第３車線を走行しているた
め、自車両のレーザレーダ８の照射角をカーブ内側（右
方向）に大きく振るとレーザ出力光12が車線を逸脱して
路側のハザードを照射してしまい、先行車両と誤認識す
る危険が高くなる。このため、第３車線を走行中の場合
も、道路線形情報の曲線半径の程度に応じてレーザ出力
光12の振る角度を車線をはみ出さないように制限してレ
ーザ照射角制御手段９を付勢制御する。この結果、カー
ブであってもハザードを先行車両と誤検出しない範囲で
レーザレーダ８が継続して先行車両の捕捉をできるよう
になる。
に進入した状態であるが、第３車線を走行しているた
め、自車両のレーザレーダ８の照射角をカーブ内側（右
方向）に大きく振るとレーザ出力光12が車線を逸脱して
路側のハザードを照射してしまい、先行車両と誤認識す
る危険が高くなる。このため、第３車線を走行中の場合
も、道路線形情報の曲線半径の程度に応じてレーザ出力
光12の振る角度を車線をはみ出さないように制限してレ
ーザ照射角制御手段９を付勢制御する。この結果、カー
ブであってもハザードを先行車両と誤検出しない範囲で
レーザレーダ８が継続して先行車両の捕捉をできるよう
になる。
【００１７】一方、左カーブの場合の該レーザ照射角制
御手段９の付勢制御方法は、上記図２〜図５の記述につ
いて第１車線と第３車線を、また（右方向）と（左方
向）をそれぞれ入れ替えれば同じことがいえる。また、
先行車両及び自車両の走行車線が第２車線を追従走行し
ている場合のレーザ照射角制御手段９の付勢制御方法
は、左右いずれのカーブの場合でもハザードの影響を受
けにくく、レーザ出力光12の振る角度を制限する必要は
ない。また、左右いずれのカーブの場合でも、極端に曲
線半径が小さいカーブの場合にはこれらの制御を採用す
ることは不可能で、ハザードを先行車両と誤検出してし
まうことになり、誤警報を発することになってしまう。
このような場合は道路線形情報に従い、レーザレーダ８
の照射を停止すればよい。
御手段９の付勢制御方法は、上記図２〜図５の記述につ
いて第１車線と第３車線を、また（右方向）と（左方
向）をそれぞれ入れ替えれば同じことがいえる。また、
先行車両及び自車両の走行車線が第２車線を追従走行し
ている場合のレーザ照射角制御手段９の付勢制御方法
は、左右いずれのカーブの場合でもハザードの影響を受
けにくく、レーザ出力光12の振る角度を制限する必要は
ない。また、左右いずれのカーブの場合でも、極端に曲
線半径が小さいカーブの場合にはこれらの制御を採用す
ることは不可能で、ハザードを先行車両と誤検出してし
まうことになり、誤警報を発することになってしまう。
このような場合は道路線形情報に従い、レーザレーダ８
の照射を停止すればよい。
【００１８】上述した説明で、カーブ区間を通過して直
線路になる場合は道路線形情報に従い、レーザ出力光12
の照射方向を徐々に直前方（正面）に戻して行くことは
言うまでもない。
線路になる場合は道路線形情報に従い、レーザ出力光12
の照射方向を徐々に直前方（正面）に戻して行くことは
言うまでもない。
【００１９】なお、上記の記述では、道路線形情報の受
信方法については、前記基点マーカ付近には道路線形情
報の送信設備が設置されていて前記基点マーカより先の
道路線形情報を常時送信しているとして説明したが、自
車両が基点マーカを検出したときに車両側から路側の送
受信設備に基点マーカ位置を通過したことを送信し、そ
の応答として路側の送受信設備から道路線形情報を受信
する方法も公知であり、その場合でも、道路線形情報の
受信以後の動作は同様である。また、測距センサとして
レーザレーダ８を示して説明したが、先行車両との車間
距離を測定できるものであれば、必ずしもレーザレーダ
である必要がないことは言うまでもない。
信方法については、前記基点マーカ付近には道路線形情
報の送信設備が設置されていて前記基点マーカより先の
道路線形情報を常時送信しているとして説明したが、自
車両が基点マーカを検出したときに車両側から路側の送
受信設備に基点マーカ位置を通過したことを送信し、そ
の応答として路側の送受信設備から道路線形情報を受信
する方法も公知であり、その場合でも、道路線形情報の
受信以後の動作は同様である。また、測距センサとして
レーザレーダ８を示して説明したが、先行車両との車間
距離を測定できるものであれば、必ずしもレーザレーダ
である必要がないことは言うまでもない。
【００２０】
【発明の効果】以上、詳細に説明してきたように、本発
明によれば、進行道路前方の線形情報に基づき測距セン
サの照射方向を変えるのでカーブの場合にも先行車両の
捕捉性を向上するとともに、カーブ付近で発生しがちな
カードレール、リフレクタ、道路標識版、看板等のハザ
ードを前方車両と誤認識してしまうことによる誤警報の
作動や追突防止手段の誤作動といった、誤った出力をし
てドライバを混乱させるのを防止することが可能となる
という優れた効果がある。
明によれば、進行道路前方の線形情報に基づき測距セン
サの照射方向を変えるのでカーブの場合にも先行車両の
捕捉性を向上するとともに、カーブ付近で発生しがちな
カードレール、リフレクタ、道路標識版、看板等のハザ
ードを前方車両と誤認識してしまうことによる誤警報の
作動や追突防止手段の誤作動といった、誤った出力をし
てドライバを混乱させるのを防止することが可能となる
という優れた効果がある。
【図１】本発明に係る安全車間保持警報装置の一実施の
形態を示すブロック構成図である。
形態を示すブロック構成図である。
【図２】第１車線を走行時の右カーブ進入前（直線路）
のレーザレーダの照射説明図である。
のレーザレーダの照射説明図である。
【図３】第１車線を走行時に先行車両が右カーブ進入し
た後のレーザレーダの照射説明図である。
た後のレーザレーダの照射説明図である。
【図４】第３車線を走行時の右カーブ進入前（直線路）
のレーザレーダの照射説明図である。
のレーザレーダの照射説明図である。
【図５】第３車線を走行時に先行車両が右カーブ進入し
た後のレーザレーダの照射説明図である。
た後のレーザレーダの照射説明図である。
１ コントロールユニット ２ 基点マーカ検出手段 ３ 基点マーカ検出手段からの出力信号 ４ 道路線形情報受信手段 ５ 道路線形情報受信手段からの出力信号 ６ 車輪速入力手段 ７ 車輪速入力手段からの出力信号 ８ レーザレーダ（測距センサ） ９ レーザ照射角切り替え制御手段 10 コントロールユニットからのレーザ照射角切り替え
指令信号 11 レーザ照射角切り替え制御手段からの制御信号 12 レーザ出力光 13 レーザ反射光 14 レーザレーダからの出力信号（車間距離及び車間時
間出力信号） 15 警報手段 16 警告出力信号 17 追突回避動作支援手段 18 追突回避動作支援出力信号
指令信号 11 レーザ照射角切り替え制御手段からの制御信号 12 レーザ出力光 13 レーザ反射光 14 レーザレーダからの出力信号（車間距離及び車間時
間出力信号） 15 警報手段 16 警告出力信号 17 追突回避動作支援手段 18 追突回避動作支援出力信号
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２７ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２７ ５Ｊ０８４ Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｃ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ Ｇ０１Ｓ 13/93 Ｇ０１Ｓ 13/93 Ｚ 17/93 17/88 Ａ Ｆターム(参考） 3D044 AA25 AA35 AB01 AC00 AC26 AC56 AC59 AD00 AD21 AE01 AE04 AE15 AE21 3D046 BB18 HH20 HH22 HH36 3G093 AA01 BA23 BA24 CB09 CB10 DB00 DB02 DB05 DB15 DB16 DB18 EB04 FA02 FA04 FA11 FA12 5H180 AA01 CC03 CC14 LL01 LL04 LL06 LL15 5J070 AC02 AE01 AF03 AK13 AK32 BF02 BF07 5J084 AA05 AB01 AC02 AD01 BA03 BA11 DA01 DA10 EA20 EA22 EA29 FA03
Claims (2)
- 【請求項１】 レーザレーダ等の測距センサにより走行
中の先行車両との車間距離、車間時間を計測して追突の
危険の恐れがある時と判断した時に警報動作や自動ブレ
ーキ動作などの追突回避動作を行う車両の安全車間保持
警報装置において、 道路上の特定位置をしめす情報を検出する基点マーカ検
出手段と、 道路の形状特性を示す情報を受信する道路線形情報受信
手段と、 自車両の車速を入力する車輪速入力手段と、 測距センサの照射方向を制御するセンサ照射角制御手段
と、 前記車輪速入力手段からの自車両の車速データと前記基
点マーカ検出手段で検出される基点マーカからの積算走
行距離データを演算した結果と、測距センサが測定した
先行車両と自車両との車間距離データおよび車間時間デ
ータとから先行車両の車速、走行位置を推定し、その推
定結果と前記道路線形情報受信手段からの道路線形情報
に基づいて、測距センサの照射方向を先行車両の進行方
向に追従するように前記センサ照射角制御手段を制御す
るコントロールユニットと、を備えたことを特徴とする
安全車間保持警報装置。 - 【請求項２】 基点マーカ検出手段で検出される基点マ
ーカには走行車線識別信号が含まれ、該信号からコント
ロールユニットは自車両が走行している車線を認識でき
るようになっている請求項１記載の安全車間保持警報装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001060866A JP2002260198A (ja) | 2001-03-05 | 2001-03-05 | 安全車間保持警報装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001060866A JP2002260198A (ja) | 2001-03-05 | 2001-03-05 | 安全車間保持警報装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002260198A true JP2002260198A (ja) | 2002-09-13 |
Family
ID=18920235
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001060866A Pending JP2002260198A (ja) | 2001-03-05 | 2001-03-05 | 安全車間保持警報装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002260198A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004206267A (ja) * | 2002-12-24 | 2004-07-22 | Fujitsu Ten Ltd | 物標検出装置、及び物標検出方法 |
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| JP2007045299A (ja) * | 2005-08-09 | 2007-02-22 | Nissan Motor Co Ltd | 走行制御装置 |
| CN109696694A (zh) * | 2019-03-05 | 2019-04-30 | 重庆市特种设备检测研究院 | 一种危化品车辆后碰撞预警检测装置 |
| CN111022123A (zh) * | 2019-12-23 | 2020-04-17 | 长安大学 | 一种隧道内车辆防剐蹭预警装置和方法 |
| US11827302B2 (en) | 2019-09-30 | 2023-11-28 | Honda Motor Co., Ltd. | Straddle type vehicle, method for controlling straddle type vehicle, and storage medium |
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| JP2000187800A (ja) * | 1998-12-21 | 2000-07-04 | Toyota Motor Corp | 車両用先行車検出装置 |
-
2001
- 2001-03-05 JP JP2001060866A patent/JP2002260198A/ja active Pending
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