JP2002255018A - ブレーキシステム - Google Patents
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Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】回生協調ブレーキを行うときは、運転者に板踏
み感を生じさせなく、操作ストロークが従来の単独摩擦
ブレーキシステムの場合の操作ストロークと同じになる
ようにして、良好な操作フィーリングを得る。 【解決手段】回生協調ブレーキ時にホイールシリンダ
７,８,９,１０のホイールシリンダ圧が減圧されると
き、電磁開閉弁３４,５３が開き、マスタシリンダ４の
ブレーキ液が吸収手段３２,５１に導入される。これに
より、ペダルストロークが摩擦ブレーキシステムのみの
場合のペダルストロークに同じにすることが可能とな
り、回生協調ブレーキ時にペダルフィーリングが良好に
保持される。特に、ブレーキペダル２の踏み込み時（つ
まりペダル踏力増加時）に、回生協調ブレーキ作動にお
けるホイールシリンダ圧の減圧によりマスタシリンダ圧
が制限されてホイールシリンダに供給される場合に、従
来発生した板踏み感がなくなる。
み感を生じさせなく、操作ストロークが従来の単独摩擦
ブレーキシステムの場合の操作ストロークと同じになる
ようにして、良好な操作フィーリングを得る。 【解決手段】回生協調ブレーキ時にホイールシリンダ
７,８,９,１０のホイールシリンダ圧が減圧されると
き、電磁開閉弁３４,５３が開き、マスタシリンダ４の
ブレーキ液が吸収手段３２,５１に導入される。これに
より、ペダルストロークが摩擦ブレーキシステムのみの
場合のペダルストロークに同じにすることが可能とな
り、回生協調ブレーキ時にペダルフィーリングが良好に
保持される。特に、ブレーキペダル２の踏み込み時（つ
まりペダル踏力増加時）に、回生協調ブレーキ作動にお
けるホイールシリンダ圧の減圧によりマスタシリンダ圧
が制限されてホイールシリンダに供給される場合に、従
来発生した板踏み感がなくなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、回生ブレーキ力と
摩擦ブレーキ力とを協調して通常ブレーキを作動するブ
レーキシステムの技術分野に属し、特に、回生ブレーキ
力に応じて摩擦ブレーキ力を制御するようになっている
ブレーキシステムの技術分野に属するものである。
摩擦ブレーキ力とを協調して通常ブレーキを作動するブ
レーキシステムの技術分野に属し、特に、回生ブレーキ
力に応じて摩擦ブレーキ力を制御するようになっている
ブレーキシステムの技術分野に属するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車のブレーキシステムにおい
ては、制動時に自動車の運動エネルギを電気エネルギに
変換して回収するときの回生ブレーキ力で制動を行う回
生ブレーキシステムと摩擦ブレーキ力で制動を行う摩擦
ブレーキシステムとを協調させた回生協調ブレーキシス
テムが提案されている。
ては、制動時に自動車の運動エネルギを電気エネルギに
変換して回収するときの回生ブレーキ力で制動を行う回
生ブレーキシステムと摩擦ブレーキ力で制動を行う摩擦
ブレーキシステムとを協調させた回生協調ブレーキシス
テムが提案されている。
【０００３】この回生協調ブレーキシステムの従来の一
例として、例えば、特開平７−３３６８０５号公報に開
示されているブレーキシステムがある。この公開公報に
開示されているブレーキシステムは、アンチロックブレ
ーキ機構の増圧バルブと減圧バルブとによりホイールシ
リンダの油圧を制御して、摩擦制動トルクを、運転者が
要求する制動トルクと発生可能な回生制動トルクの最大
値の差となるように制御するものである。
例として、例えば、特開平７−３３６８０５号公報に開
示されているブレーキシステムがある。この公開公報に
開示されているブレーキシステムは、アンチロックブレ
ーキ機構の増圧バルブと減圧バルブとによりホイールシ
リンダの油圧を制御して、摩擦制動トルクを、運転者が
要求する制動トルクと発生可能な回生制動トルクの最大
値の差となるように制御するものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、この公開公
報に開示されているブレーキシステムを始め、回生協調
ブレーキシステムでは、摩擦ブレーキ力は発生する回生
ブレーキ力の分だけ、運転者が自ら要求する要求ブレ−
キ力（ブレーキペダルを踏み込んだ際のペダル踏力によ
り決まる）より小さく制限される、つまり摩擦ブレーキ
のみによるブレーキシステム（以下、単独摩擦ブレーキ
システムという）における摩擦ブレーキ力より小さく制
限されるようになっている。
報に開示されているブレーキシステムを始め、回生協調
ブレーキシステムでは、摩擦ブレーキ力は発生する回生
ブレーキ力の分だけ、運転者が自ら要求する要求ブレ−
キ力（ブレーキペダルを踏み込んだ際のペダル踏力によ
り決まる）より小さく制限される、つまり摩擦ブレーキ
のみによるブレーキシステム（以下、単独摩擦ブレーキ
システムという）における摩擦ブレーキ力より小さく制
限されるようになっている。
【０００５】これをより具体的に説明すると、まず、従
来の単独摩擦ブレーキシステムの場合には、運転者が前
述の要求ブレーキ力で通常ブレーキを作動させるため
に、その要求ブレーキ力に対応したペダル踏力でブレー
キペダルを踏み込むと、図１２に示すようにブレーキ力
がラインａに沿って上昇した後最終的に一定のラインｂ
に沿う要求ブレーキ力Ｆｔ0となって、この要求ブレー
キ力Ｆｔ0で摩擦ブレーキのみによる通常ブレーキが作
動するようになる。
来の単独摩擦ブレーキシステムの場合には、運転者が前
述の要求ブレーキ力で通常ブレーキを作動させるため
に、その要求ブレーキ力に対応したペダル踏力でブレー
キペダルを踏み込むと、図１２に示すようにブレーキ力
がラインａに沿って上昇した後最終的に一定のラインｂ
に沿う要求ブレーキ力Ｆｔ0となって、この要求ブレー
キ力Ｆｔ0で摩擦ブレーキのみによる通常ブレーキが作
動するようになる。
【０００６】このとき、この摩擦ブレーキのみによる通
常ブレーキ作動におけるペダルストロークＬは、図１２
に一点鎖線で示すラインαに沿って増加し、ブレーキ力
が要求ブレーキ力Ｆｔ0になったとき、この要求ブレー
キ力Ｆｔ0に対応して設定された一定のラインβに沿う
設定ペダルストロークＬ0になる。
常ブレーキ作動におけるペダルストロークＬは、図１２
に一点鎖線で示すラインαに沿って増加し、ブレーキ力
が要求ブレーキ力Ｆｔ0になったとき、この要求ブレー
キ力Ｆｔ0に対応して設定された一定のラインβに沿う
設定ペダルストロークＬ0になる。
【０００７】これに対して、回生協調ブレーキシステム
の場合には、運転者が同様にブレーキペダルを踏み込む
と、図１２に示すように回生ブレーキ力Ｆｒがラインｃ
に沿って上昇するので、摩擦ブレーキ力Ｆｆは、この回
生ブレーキ力Ｆｒとの和であるトータルブレーキ力Ｆｔ
がラインａに沿うブレーキ力、つまり単独摩擦ブレーキ
システムにおける通常ブレーキの場合のブレーキ力と同
じになるようにラインｄ（ラインａより下、つまりブレ
ーキ力が小さいライン）に沿って上昇する。トータルブ
レーキ力Ｆｔが要求ブレーキ力Ｆｔ0に達したとき（こ
のとき、摩擦ブレーキ力Ｆｆが小さく制限されるので、
摩擦ブレーキ力Ｆｆ＜要求ブレーキ力Ｆｔ0となってい
る）、回生ブレーキ力Ｆｒがまだラインｃに沿って上昇
しているので、摩擦ブレーキ力Ｆｆはトータルブレーキ
力Ｆｔがラインａに沿うブレーキ力となるようにライン
ｅに沿って低減される。このときの摩擦ブレーキ力Ｆｆ
の低減は、ブレーキシリンダであるホイールシリンダ
（以下、Ｗ／Ｃとも表記する）からブレーキ液を排出し
てＷ／Ｃの液圧（以下、Ｗ／Ｃ圧とも表記する）を低減
することで行われるようになるが、排出されたブレーキ
液は、その後のＷ／Ｃ圧の増圧のためにポンプによって
マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃとも表記する）側に環流
されるようになる。
の場合には、運転者が同様にブレーキペダルを踏み込む
と、図１２に示すように回生ブレーキ力Ｆｒがラインｃ
に沿って上昇するので、摩擦ブレーキ力Ｆｆは、この回
生ブレーキ力Ｆｒとの和であるトータルブレーキ力Ｆｔ
がラインａに沿うブレーキ力、つまり単独摩擦ブレーキ
システムにおける通常ブレーキの場合のブレーキ力と同
じになるようにラインｄ（ラインａより下、つまりブレ
ーキ力が小さいライン）に沿って上昇する。トータルブ
レーキ力Ｆｔが要求ブレーキ力Ｆｔ0に達したとき（こ
のとき、摩擦ブレーキ力Ｆｆが小さく制限されるので、
摩擦ブレーキ力Ｆｆ＜要求ブレーキ力Ｆｔ0となってい
る）、回生ブレーキ力Ｆｒがまだラインｃに沿って上昇
しているので、摩擦ブレーキ力Ｆｆはトータルブレーキ
力Ｆｔがラインａに沿うブレーキ力となるようにライン
ｅに沿って低減される。このときの摩擦ブレーキ力Ｆｆ
の低減は、ブレーキシリンダであるホイールシリンダ
（以下、Ｗ／Ｃとも表記する）からブレーキ液を排出し
てＷ／Ｃの液圧（以下、Ｗ／Ｃ圧とも表記する）を低減
することで行われるようになるが、排出されたブレーキ
液は、その後のＷ／Ｃ圧の増圧のためにポンプによって
マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃとも表記する）側に環流
されるようになる。
【０００８】更に、この回生協調の通常ブレーキ作動に
より車速が減速して、図１２に示すように回生ブレーキ
力Ｆｒがラインｆに沿って一定になると、摩擦ブレーキ
力Ｆｆも、トータルブレーキ力Ｆｔがラインｂに沿う一
定の要求ブレーキ力Ｆｔ0となるようにラインｇに沿っ
て一定になる。車速が更に減速して回生ブレーキ力Ｆｒ
がラインｈに沿って減少すると、摩擦ブレーキ力Ｆｆは
トータルブレーキ力Ｆｔが要求ブレーキ力Ｆｔ0となる
ようにラインｉに沿って上昇する。このとき、摩擦ブレ
ーキ力Ｆｆの上昇は、Ｗ／Ｃから排出されたブレーキ液
がポンプによってＭ／Ｃ側に環流されるとともに、Ｍ／
Ｃからブレーキ液がＷ／Ｃに供給されることで行われ
る。回生ブレーキ力Ｆｒが消滅すると、摩擦ブレーキ力
Ｆｆはラインｂに沿う一定の要求ブレーキ力Ｆｔ0とな
る。こうして、ペダル踏力に対応した運転者の要求する
要求ブレーキ力Ｆｔ0で回生協調ブレーキによる通常ブ
レーキが作動するようになる。
より車速が減速して、図１２に示すように回生ブレーキ
力Ｆｒがラインｆに沿って一定になると、摩擦ブレーキ
力Ｆｆも、トータルブレーキ力Ｆｔがラインｂに沿う一
定の要求ブレーキ力Ｆｔ0となるようにラインｇに沿っ
て一定になる。車速が更に減速して回生ブレーキ力Ｆｒ
がラインｈに沿って減少すると、摩擦ブレーキ力Ｆｆは
トータルブレーキ力Ｆｔが要求ブレーキ力Ｆｔ0となる
ようにラインｉに沿って上昇する。このとき、摩擦ブレ
ーキ力Ｆｆの上昇は、Ｗ／Ｃから排出されたブレーキ液
がポンプによってＭ／Ｃ側に環流されるとともに、Ｍ／
Ｃからブレーキ液がＷ／Ｃに供給されることで行われ
る。回生ブレーキ力Ｆｒが消滅すると、摩擦ブレーキ力
Ｆｆはラインｂに沿う一定の要求ブレーキ力Ｆｔ0とな
る。こうして、ペダル踏力に対応した運転者の要求する
要求ブレーキ力Ｆｔ0で回生協調ブレーキによる通常ブ
レーキが作動するようになる。
【０００９】このとき、この回生協調ブレーキによる通
常ブレーキ作動におけるペダルストロークＬｒは、図１
２に点線で示すラインγ（ラインαより下、つまりペダ
ルストロークが小さいライン）に沿って増加し、トータ
ルブレーキ力Ｆｔが要求ブレーキ力Ｆｔ0になったと
き、このときの摩擦ブレーキ力Ｆｆに対応したペダルス
トロークＬｒ1（Ｌｒ1＜Ｌｒ0）になる。更に、摩擦ブ
レーキ力Ｆｆがラインｅに沿って低減するとき、Ｗ／Ｃ
から排出されたブレーキ液がポンプによってＭ／Ｃ側に
環流されることからブレーキペダルが押し戻されるの
で、ペダルストロークもラインδに沿って低減する。そ
して、摩擦ブレーキ力Ｆｆがラインｇに沿って一定にな
ったとき、ペダルストロークはラインεに沿った一定の
Ｌｒ2（Ｌｒ2＜Ｌｒ1）になる。更に、摩擦ブレーキ力
Ｆｆがラインｉに沿って上昇するとき、Ｗ／Ｃから排出
されたブレーキ液がポンプによってＭ／Ｃ側に環流され
るとともに、Ｍ／Ｃからブレーキ液がＷ／Ｃに供給され
ることから、ペダルストロークもラインζに沿って上昇
する。そして、回生ブレーキ力が消滅して、摩擦ブレー
キ力のみにより要求ブレーキ力Ｆｔ0になったとき、ペ
ダルストロークは設定ペダルストロークＬ0になる。
常ブレーキ作動におけるペダルストロークＬｒは、図１
２に点線で示すラインγ（ラインαより下、つまりペダ
ルストロークが小さいライン）に沿って増加し、トータ
ルブレーキ力Ｆｔが要求ブレーキ力Ｆｔ0になったと
き、このときの摩擦ブレーキ力Ｆｆに対応したペダルス
トロークＬｒ1（Ｌｒ1＜Ｌｒ0）になる。更に、摩擦ブ
レーキ力Ｆｆがラインｅに沿って低減するとき、Ｗ／Ｃ
から排出されたブレーキ液がポンプによってＭ／Ｃ側に
環流されることからブレーキペダルが押し戻されるの
で、ペダルストロークもラインδに沿って低減する。そ
して、摩擦ブレーキ力Ｆｆがラインｇに沿って一定にな
ったとき、ペダルストロークはラインεに沿った一定の
Ｌｒ2（Ｌｒ2＜Ｌｒ1）になる。更に、摩擦ブレーキ力
Ｆｆがラインｉに沿って上昇するとき、Ｗ／Ｃから排出
されたブレーキ液がポンプによってＭ／Ｃ側に環流され
るとともに、Ｍ／Ｃからブレーキ液がＷ／Ｃに供給され
ることから、ペダルストロークもラインζに沿って上昇
する。そして、回生ブレーキ力が消滅して、摩擦ブレー
キ力のみにより要求ブレーキ力Ｆｔ0になったとき、ペ
ダルストロークは設定ペダルストロークＬ0になる。
【００１０】したがって、回生協調ブレーキシステムに
おいては、摩擦ブレーキ力Ｆｆが小さく制限されること
からＷ／Ｃ圧が小さく制限されると、Ｗ／Ｃの消費液量
が単独摩擦ブレーキシステムの場合よりも減少するの
で、運転者のペダル踏力に対するペダルストロークが単
独摩擦ブレーキシステムの場合よりも短くなるばかりで
なく、ペダル踏込みによるブレーキ操作中に、Ｗ／Ｃ圧
の制限量が変化することでペダルストロークが変動して
しまう。
おいては、摩擦ブレーキ力Ｆｆが小さく制限されること
からＷ／Ｃ圧が小さく制限されると、Ｗ／Ｃの消費液量
が単独摩擦ブレーキシステムの場合よりも減少するの
で、運転者のペダル踏力に対するペダルストロークが単
独摩擦ブレーキシステムの場合よりも短くなるばかりで
なく、ペダル踏込みによるブレーキ操作中に、Ｗ／Ｃ圧
の制限量が変化することでペダルストロークが変動して
しまう。
【００１１】このように、回生協調ブレーキシステムで
は、１回の通常ブレーキ操作でペダルストロークが種々
変化してしまい、運転者に違和感が生じてペダルフィー
リングが悪いものとなる。特に、ペダル踏込み時（ペダ
ル踏力増加時）に、ペダルストロークが単独摩擦ブレー
キシステムにおけるペダルストロークより増加しない
（ブレーキペダルが単独摩擦ブレーキシステムの場合よ
り進まない）ので、運転者に板踏み感が生じてしまい、
更に一層ペダルフィーリングが悪くなるという問題があ
る。
は、１回の通常ブレーキ操作でペダルストロークが種々
変化してしまい、運転者に違和感が生じてペダルフィー
リングが悪いものとなる。特に、ペダル踏込み時（ペダ
ル踏力増加時）に、ペダルストロークが単独摩擦ブレー
キシステムにおけるペダルストロークより増加しない
（ブレーキペダルが単独摩擦ブレーキシステムの場合よ
り進まない）ので、運転者に板踏み感が生じてしまい、
更に一層ペダルフィーリングが悪くなるという問題があ
る。
【００１２】また、車速が低下することにより回生ブレ
ーキ力が減少すると、摩擦ブレーキ力の要求が高まり、
Ｗ／Ｃ圧の制限がなくなっていくので、ペダルストロー
クが入り込んで運転者が違和感を感じる。あるいは、こ
のときに運転者がペダルストロークを一定に保とうとす
ると、Ｗ／Ｃ圧の回復が不十分となるので、車両の減速
度が小さくなって停止距離が長くなるおそれがある。
ーキ力が減少すると、摩擦ブレーキ力の要求が高まり、
Ｗ／Ｃ圧の制限がなくなっていくので、ペダルストロー
クが入り込んで運転者が違和感を感じる。あるいは、こ
のときに運転者がペダルストロークを一定に保とうとす
ると、Ｗ／Ｃ圧の回復が不十分となるので、車両の減速
度が小さくなって停止距離が長くなるおそれがある。
【００１３】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、回生協調ブレーキを行う
ときは、運転者に板踏み感を生じさせなく、操作ストロ
ークが従来の単独摩擦ブレーキシステムの場合の操作ス
トロークと同じになるようにして、良好な操作フィーリ
ングを得ることのできるブレーキシステムを提供するこ
とである。
たものであって、その目的は、回生協調ブレーキを行う
ときは、運転者に板踏み感を生じさせなく、操作ストロ
ークが従来の単独摩擦ブレーキシステムの場合の操作ス
トロークと同じになるようにして、良好な操作フィーリ
ングを得ることのできるブレーキシステムを提供するこ
とである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、本発明のブレーキシステムは、回生ブレーキシス
テムと摩擦ブレーキシステムとからなり、前記摩擦ブレ
−キシステムは、ブレーキ操作を行うブレーキ操作部材
と、このブレーキ操作部材のブレーキ操作によってマス
タシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、摩擦ブレー
キ力を発生するブレーキシリンダと、前記ブレーキシリ
ンダのブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御装置と
を備え、前記ブレーキ液圧制御装置が、前記マスタシリ
ンダから前記ブレーキシリンダへの液の供給を制限し、
あるいは前記ブレーキシリンダの液を排出することによ
り、前記ブレーキシリンダのブレーキ液圧を制限するブ
レーキ液圧制限手段を備えており、前記ブレーキ液圧制
限手段によりブレーキ液圧が前記回生ブレーキシステム
の回生ブレーキ力に応じて回生ブレーキが作動していな
い時のブレーキ液圧より小さくなるように制御されるこ
とにより回生協調ブレーキ作動を行うブレーキシステム
において、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダ
との間の液圧回路に、この液圧回路のブレーキ液が導入
されて貯溜される吸収手段が接続されているとともに、
この吸収手段に前記ブレーキ液の導入を制御する液導入
手段と、前記吸収手段のブレーキ液を前記液圧回路に戻
す液戻し手段とが前記ブレーキ液圧制限手段と独立に設
けられていることを特徴としている。
めに、本発明のブレーキシステムは、回生ブレーキシス
テムと摩擦ブレーキシステムとからなり、前記摩擦ブレ
−キシステムは、ブレーキ操作を行うブレーキ操作部材
と、このブレーキ操作部材のブレーキ操作によってマス
タシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、摩擦ブレー
キ力を発生するブレーキシリンダと、前記ブレーキシリ
ンダのブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御装置と
を備え、前記ブレーキ液圧制御装置が、前記マスタシリ
ンダから前記ブレーキシリンダへの液の供給を制限し、
あるいは前記ブレーキシリンダの液を排出することによ
り、前記ブレーキシリンダのブレーキ液圧を制限するブ
レーキ液圧制限手段を備えており、前記ブレーキ液圧制
限手段によりブレーキ液圧が前記回生ブレーキシステム
の回生ブレーキ力に応じて回生ブレーキが作動していな
い時のブレーキ液圧より小さくなるように制御されるこ
とにより回生協調ブレーキ作動を行うブレーキシステム
において、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダ
との間の液圧回路に、この液圧回路のブレーキ液が導入
されて貯溜される吸収手段が接続されているとともに、
この吸収手段に前記ブレーキ液の導入を制御する液導入
手段と、前記吸収手段のブレーキ液を前記液圧回路に戻
す液戻し手段とが前記ブレーキ液圧制限手段と独立に設
けられていることを特徴としている。
【００１５】
【作用】このような構成をした本発明のブレーキシステ
ムにおいては、回生協調ブレーキ時にブレーキシリンダ
のブレーキ液圧が減圧されるとき、マスタシリンダのブ
レーキ液が液導入手段に導入されることにより、ブレー
キ操作部材の操作ストロークがこのブレーキ操作部材の
操作ストローク中に変動しなく、摩擦ブレーキシステム
のみの場合の操作ストロークに同じにすることが可能と
なる。これにより、回生協調ブレーキ時に操作部材の操
作フィーリングが良好に保持される。特に、操作部材の
操作時（つまり操作量増加時）に、回生協調ブレーキ作
動におけるブレーキシリンダのブレーキ液圧の減圧によ
りマスタシリンダ圧が制限されてブレーキシリンダに供
給される場合に、従来発生した板踏み感がなくなるの
で、操作フィーリングが更に一層良好になる。
ムにおいては、回生協調ブレーキ時にブレーキシリンダ
のブレーキ液圧が減圧されるとき、マスタシリンダのブ
レーキ液が液導入手段に導入されることにより、ブレー
キ操作部材の操作ストロークがこのブレーキ操作部材の
操作ストローク中に変動しなく、摩擦ブレーキシステム
のみの場合の操作ストロークに同じにすることが可能と
なる。これにより、回生協調ブレーキ時に操作部材の操
作フィーリングが良好に保持される。特に、操作部材の
操作時（つまり操作量増加時）に、回生協調ブレーキ作
動におけるブレーキシリンダのブレーキ液圧の減圧によ
りマスタシリンダ圧が制限されてブレーキシリンダに供
給される場合に、従来発生した板踏み感がなくなるの
で、操作フィーリングが更に一層良好になる。
【００１６】また、吸収手段、液導入手段、および液戻
し手段をそれぞれブレーキ液圧制御装置と独立して設け
られるようになる。回生協調ブレーキ時のブレーキシリ
ンダのブレーキ液圧の制御に影響することなく、操作部
材の操作ストロークが制御可能となる。したがって、操
作ストロークが回生協調ブレーキ時の要求ブレーキ力に
対応してより正確にかつより簡単に制御されるようにな
る。
し手段をそれぞれブレーキ液圧制御装置と独立して設け
られるようになる。回生協調ブレーキ時のブレーキシリ
ンダのブレーキ液圧の制御に影響することなく、操作部
材の操作ストロークが制御可能となる。したがって、操
作ストロークが回生協調ブレーキ時の要求ブレーキ力に
対応してより正確にかつより簡単に制御されるようにな
る。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態について説明する。図１は本発明に係るブレーキ
システムの実施の形態の第１例を模式的に示す図であ
る。
の形態について説明する。図１は本発明に係るブレーキ
システムの実施の形態の第１例を模式的に示す図であ
る。
【００１８】この第１例のブレーキシステム１は、ブレ
ーキペダルの踏込みによる通常ブレーキ等のブレーキ作
動時に、必要に応じて回生ブレーキシステム（不図示）
が摩擦ブレーキシステムと協調して作動することによ
り、回生ブレーキ力と摩擦ブレーキ力とから必要なブレ
ーキ力を得る回生協調ブレーキシステムである。図１に
示すように第１例のブレーキシステム１における摩擦ブ
レーキシステムは、ブレーキペダル（本発明のブレーキ
操作部材に相当）２の踏力を負圧により倍力して出力す
る負圧倍力装置３と、この負圧倍力装置３の出力により
作動されてＭ／Ｃ圧を発生するタンデム型のＭ／Ｃ４
と、このＭ／Ｃ４の各液室のＭ／Ｃ圧がそれぞれ２系統
の通路５,６を介して供給されることによりブレーキ力
を発生するＷ／Ｃ７,８,９,１０（なお、この例ではＷ
／Ｃ７,８が左右の前輪に対して設けられ、またＷ／Ｃ
９,１０が左右の後輪に対して設けられているが、これ
に限定されるものではない）と、制動時車輪のロック傾
向時に、このロック傾向を解消するように少なくともロ
ック車輪に対応するＷ／Ｃ７,８,９,１０のＷ／Ｃ圧を
調整するアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御
とも表記する）を行うとともに、駆動輪（例えば、左右
前輪；以下、左右前輪が駆動輪として説明するが、これ
に限定されるものではなく、左右後輪あるいは全輪等の
適宜の車輪を駆動輪にすることができることは言うまで
もない）のＷ／Ｃ７,８の空転傾向時にこの空転傾向を
解消するように少なくとも空転駆動輪のＷ／Ｃ７,８に
圧液を送って駆動輪にブレーキを自動的にかけるトラク
ションコントロール（以下、ＴＲＣ制御とも表記す
る）、更には、車両の回頭角度が、運転者の操舵ハンド
ル操作量に応じた角度と一致しない場合に、前後左右の
車輪のＷ／Ｃ７,８,９,１０のうち適切なＷ／Ｃへ圧液
を送ってブレーキを自動的にかけることにより、車両の
回頭角度を安定させる車両安定制御、更には、ブレーキ
ペダル２の踏込みによるブレーキ作動時に、ペダル踏み
込み不足のため要求されるブレーキ力が得られない等の
ブレーキ力不足時に各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０に圧液を送
ってブレーキ力を自動的に補助するブレーキアシスト制
御（以下、ＢＡ制御とも表記する）、更には、オートク
ルーズ等においてブレーキを自動的に作動する自動ブレ
ーキ制御を行う２系統のブレーキ液圧制御装置１１と、
ブレーキ液を貯えるリザーバ１２とから構成されてい
る。
ーキペダルの踏込みによる通常ブレーキ等のブレーキ作
動時に、必要に応じて回生ブレーキシステム（不図示）
が摩擦ブレーキシステムと協調して作動することによ
り、回生ブレーキ力と摩擦ブレーキ力とから必要なブレ
ーキ力を得る回生協調ブレーキシステムである。図１に
示すように第１例のブレーキシステム１における摩擦ブ
レーキシステムは、ブレーキペダル（本発明のブレーキ
操作部材に相当）２の踏力を負圧により倍力して出力す
る負圧倍力装置３と、この負圧倍力装置３の出力により
作動されてＭ／Ｃ圧を発生するタンデム型のＭ／Ｃ４
と、このＭ／Ｃ４の各液室のＭ／Ｃ圧がそれぞれ２系統
の通路５,６を介して供給されることによりブレーキ力
を発生するＷ／Ｃ７,８,９,１０（なお、この例ではＷ
／Ｃ７,８が左右の前輪に対して設けられ、またＷ／Ｃ
９,１０が左右の後輪に対して設けられているが、これ
に限定されるものではない）と、制動時車輪のロック傾
向時に、このロック傾向を解消するように少なくともロ
ック車輪に対応するＷ／Ｃ７,８,９,１０のＷ／Ｃ圧を
調整するアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御
とも表記する）を行うとともに、駆動輪（例えば、左右
前輪；以下、左右前輪が駆動輪として説明するが、これ
に限定されるものではなく、左右後輪あるいは全輪等の
適宜の車輪を駆動輪にすることができることは言うまで
もない）のＷ／Ｃ７,８の空転傾向時にこの空転傾向を
解消するように少なくとも空転駆動輪のＷ／Ｃ７,８に
圧液を送って駆動輪にブレーキを自動的にかけるトラク
ションコントロール（以下、ＴＲＣ制御とも表記す
る）、更には、車両の回頭角度が、運転者の操舵ハンド
ル操作量に応じた角度と一致しない場合に、前後左右の
車輪のＷ／Ｃ７,８,９,１０のうち適切なＷ／Ｃへ圧液
を送ってブレーキを自動的にかけることにより、車両の
回頭角度を安定させる車両安定制御、更には、ブレーキ
ペダル２の踏込みによるブレーキ作動時に、ペダル踏み
込み不足のため要求されるブレーキ力が得られない等の
ブレーキ力不足時に各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０に圧液を送
ってブレーキ力を自動的に補助するブレーキアシスト制
御（以下、ＢＡ制御とも表記する）、更には、オートク
ルーズ等においてブレーキを自動的に作動する自動ブレ
ーキ制御を行う２系統のブレーキ液圧制御装置１１と、
ブレーキ液を貯えるリザーバ１２とから構成されてい
る。
【００１９】その場合、ブレーキペダル２の踏込みで負
圧倍力装置３が出力して摩擦ブレーキが作動するととも
に、ブレーキペダル２の踏込みが図示しないペダル踏込
み検知センサで検知されて図示しないコントローラに入
力され、このペダル踏込み検知情報に基づいてコントロ
ーラにより回生ブレーキが作動するようになっている。
圧倍力装置３が出力して摩擦ブレーキが作動するととも
に、ブレーキペダル２の踏込みが図示しないペダル踏込
み検知センサで検知されて図示しないコントローラに入
力され、このペダル踏込み検知情報に基づいてコントロ
ーラにより回生ブレーキが作動するようになっている。
【００２０】なお、ブレーキペダル２の踏込みにより、
Ｍ／Ｃ４が発生するＭ／Ｃ圧を後述する圧力センサ５６
で検知して、そのＭ／Ｃ圧の情報をコントローラに入力
することで、Ｍ／Ｃ圧の情報に基づいてコントローラに
より回生ブレーキが作動するようにすることもできる。
Ｍ／Ｃ４が発生するＭ／Ｃ圧を後述する圧力センサ５６
で検知して、そのＭ／Ｃ圧の情報をコントローラに入力
することで、Ｍ／Ｃ圧の情報に基づいてコントローラに
より回生ブレーキが作動するようにすることもできる。
【００２１】また、コントローラは、摩擦ブレーキシス
テムのブレーキ液圧制御装置１１のコントローラと回生
ブレーキシステムのコントローラとを１つに共通に設け
ることもできるし、摩擦ブレーキシステムおよび回生ブ
レーキシステムにそれぞれ個別にかつ互いに接続させて
設けることもできる。更に、このブレーキシステム１
は、回生ブレーキを作動させなく、従来の単独摩擦ブレ
ーキシステムの場合のように摩擦ブレーキ力のみでブレ
ーキを作動させることもできるようになっている。
テムのブレーキ液圧制御装置１１のコントローラと回生
ブレーキシステムのコントローラとを１つに共通に設け
ることもできるし、摩擦ブレーキシステムおよび回生ブ
レーキシステムにそれぞれ個別にかつ互いに接続させて
設けることもできる。更に、このブレーキシステム１
は、回生ブレーキを作動させなく、従来の単独摩擦ブレ
ーキシステムの場合のように摩擦ブレーキ力のみでブレ
ーキを作動させることもできるようになっている。
【００２２】負圧倍力装置３は従来周知の一般的なもの
であり、したがってその詳細な説明は省略するが、ブレ
ーキペダル２の踏込みにより入力軸１３を前進させて、
図示しない制御弁を切り換え、ダイヤフラムピストン
（不図示）で区画された変圧室に大気を供給して、ダイ
ヤフラムピストンの反対側の負圧が供給されている定圧
室との間に発生する差圧によりパワーピストンを作動
し、このパワーピストンでペダル踏力（本発明のブレー
キ操作力に相当）を倍力して出力軸（不図示）から出力
し、この出力でＭ／Ｃ４のプライマリピストン（不図
示）を作動するようになっている。
であり、したがってその詳細な説明は省略するが、ブレ
ーキペダル２の踏込みにより入力軸１３を前進させて、
図示しない制御弁を切り換え、ダイヤフラムピストン
（不図示）で区画された変圧室に大気を供給して、ダイ
ヤフラムピストンの反対側の負圧が供給されている定圧
室との間に発生する差圧によりパワーピストンを作動
し、このパワーピストンでペダル踏力（本発明のブレー
キ操作力に相当）を倍力して出力軸（不図示）から出力
し、この出力でＭ／Ｃ４のプライマリピストン（不図
示）を作動するようになっている。
【００２３】Ｍ／Ｃ４は、プライマリピストンとセカン
ダリピストン（不図示）とを備えた従来周知の一般的な
タンデム型のＭ／Ｃであり、したがってその詳細な説明
は省略するが、負圧倍力装置３の出力でプライマリピス
トンが作動されて第１液圧室（不図示）にＭ／Ｃ圧を発
生するとともに、このＭ／Ｃ圧でセカンダリピストンが
作動されて第２液圧室（不図示）にＭ／Ｃ圧を発生し、
これらの第１および第２液圧室のＭ／Ｃ圧がそれぞれ通
路５,６を介して対応する各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０の方へ
送出するようになっている。
ダリピストン（不図示）とを備えた従来周知の一般的な
タンデム型のＭ／Ｃであり、したがってその詳細な説明
は省略するが、負圧倍力装置３の出力でプライマリピス
トンが作動されて第１液圧室（不図示）にＭ／Ｃ圧を発
生するとともに、このＭ／Ｃ圧でセカンダリピストンが
作動されて第２液圧室（不図示）にＭ／Ｃ圧を発生し、
これらの第１および第２液圧室のＭ／Ｃ圧がそれぞれ通
路５,６を介して対応する各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０の方へ
送出するようになっている。
【００２４】一系統の通路５は第１および第２分岐通路
５ａ,５ｂに分岐されており、第１分岐通路５ａは一系
統の一方のＷ／Ｃ７に、また、第２分岐通路５ｂは一系
統の他方のＷ／Ｃ８にそれぞれ接続されている。また、
他系統の通路６も同様に第３および第４分岐通路６ａ,
６ｂに分岐されており、第３分岐通路６ａは他系統の一
方のＷ／Ｃ９に、また、第４分岐通路６ｂは他系統の他
方のＷ／Ｃ１０にそれぞれ接続されている。
５ａ,５ｂに分岐されており、第１分岐通路５ａは一系
統の一方のＷ／Ｃ７に、また、第２分岐通路５ｂは一系
統の他方のＷ／Ｃ８にそれぞれ接続されている。また、
他系統の通路６も同様に第３および第４分岐通路６ａ,
６ｂに分岐されており、第３分岐通路６ａは他系統の一
方のＷ／Ｃ９に、また、第４分岐通路６ｂは他系統の他
方のＷ／Ｃ１０にそれぞれ接続されている。
【００２５】Ｍ／Ｃ４と第１および第２分岐通路５ａ,
５ｂの分岐点Ａとの間の通路５には、リリーフ弁付開閉
弁１４が設けられているとともに、チェックバルブ１５
がこのリリーフ弁付開閉弁１４と並列に設けられてい
る。リリーフ弁付開閉弁１４は電磁弁であり、非作動時
は左側の連通位置に設定され、作動時は右側のリリーフ
弁位置に設定されるようになっている。その場合、リリ
ーフ弁はこのリリーフ弁付開閉弁１４のＷ／Ｃ７,８側
の液圧がＭ／Ｃ４側の液圧より所定圧以上に高くなった
ときに開いてリリーフ弁付開閉弁１４のＷ／Ｃ７,８側
の液圧をＭ／Ｃ４側に逃すようになっている。なお、こ
のリリーフ弁のリリーフ圧は可変となっている。また、
チェックバルブ１５はリリーフ弁付開閉弁１４のＭ／Ｃ
４側からＷ／Ｃ７,８側へのブレーキ液の流れのみを許
容するようになっている。
５ｂの分岐点Ａとの間の通路５には、リリーフ弁付開閉
弁１４が設けられているとともに、チェックバルブ１５
がこのリリーフ弁付開閉弁１４と並列に設けられてい
る。リリーフ弁付開閉弁１４は電磁弁であり、非作動時
は左側の連通位置に設定され、作動時は右側のリリーフ
弁位置に設定されるようになっている。その場合、リリ
ーフ弁はこのリリーフ弁付開閉弁１４のＷ／Ｃ７,８側
の液圧がＭ／Ｃ４側の液圧より所定圧以上に高くなった
ときに開いてリリーフ弁付開閉弁１４のＷ／Ｃ７,８側
の液圧をＭ／Ｃ４側に逃すようになっている。なお、こ
のリリーフ弁のリリーフ圧は可変となっている。また、
チェックバルブ１５はリリーフ弁付開閉弁１４のＭ／Ｃ
４側からＷ／Ｃ７,８側へのブレーキ液の流れのみを許
容するようになっている。
【００２６】同様にして、Ｍ／Ｃ４と第３および第４分
岐通路６ａ,６ｂの分岐点Ｂとの間の通路６にも、通路
５のリリーフ弁付開閉弁１４およびチェックバルブ１５
と同様の電磁弁からなるリリーフ弁付開閉弁１６および
チェックバルブ１７が設けられている。リリーフ弁付開
閉弁１６は電磁弁であり、非作動時は左側の連通位置に
設定され、作動時は右側のリリーフ弁位置に設定される
ようになっている。その場合、リリーフ弁はこのリリー
フ弁付開閉弁１６のＷ／Ｃ９,１０側の液圧がＭ／Ｃ４
側の液圧より所定圧（リリーフ圧）以上に高くなったと
きに開いてリリーフ弁付開閉弁１６のＷ／Ｃ９,１０側
の液圧をＭ／Ｃ４側に逃すようになっている。なお、こ
のリリーフ弁のリリーフ圧は可変となっている。また、
チェックバルブ１７はリリーフ弁付開閉弁１６のＭ／Ｃ
４側からＷ／Ｃ９,１０側へのブレーキ液の流れのみを
許容するようになっている。
岐通路６ａ,６ｂの分岐点Ｂとの間の通路６にも、通路
５のリリーフ弁付開閉弁１４およびチェックバルブ１５
と同様の電磁弁からなるリリーフ弁付開閉弁１６および
チェックバルブ１７が設けられている。リリーフ弁付開
閉弁１６は電磁弁であり、非作動時は左側の連通位置に
設定され、作動時は右側のリリーフ弁位置に設定される
ようになっている。その場合、リリーフ弁はこのリリー
フ弁付開閉弁１６のＷ／Ｃ９,１０側の液圧がＭ／Ｃ４
側の液圧より所定圧（リリーフ圧）以上に高くなったと
きに開いてリリーフ弁付開閉弁１６のＷ／Ｃ９,１０側
の液圧をＭ／Ｃ４側に逃すようになっている。なお、こ
のリリーフ弁のリリーフ圧は可変となっている。また、
チェックバルブ１７はリリーフ弁付開閉弁１６のＭ／Ｃ
４側からＷ／Ｃ９,１０側へのブレーキ液の流れのみを
許容するようになっている。
【００２７】第１および第２分岐通路５ａ,５ｂには、
それぞれ、常開の電磁開閉弁からなる増圧バルブ１８,
１９が設けられているとともに、これらの増圧バルブ１
８,１９のＷ／Ｃ７,８側からＭ／Ｃ４側へのブレーキ液
の流れのみを許容するチェックバルブ２０,２１がそれ
ぞれ対応する増圧バルブ１８,１９と並列に設けられて
いる。また、増圧バルブ１８よりＷ／Ｃ７側の第１分岐
通路５ａから排出通路２２が分岐されており、この排出
通路２２はブレーキ液圧制御装置１１の一系統側のＡＢ
Ｓ制御のブレーキ圧減圧時にＷ／Ｃ７,８の少なくとも
１つからブレーキ圧が排出されるＡＢＳリザーバ（本発
明のブレーキ液圧制御用リザーバに相当）２３に連通し
ている。排出通路２２には、常閉の電磁開閉弁からなる
減圧バルブ２４が設けられている。同様にして、増圧バ
ルブ１９よりＷ／Ｃ８側の第１分岐通路５ｂから排出通
路２５が分岐されており、この排出通路２５はＡＢＳリ
ザーバ２３に連通している。排出通路２５にも、同様に
常閉の電磁開閉弁からなる減圧バルブ２６が設けられて
いる。
それぞれ、常開の電磁開閉弁からなる増圧バルブ１８,
１９が設けられているとともに、これらの増圧バルブ１
８,１９のＷ／Ｃ７,８側からＭ／Ｃ４側へのブレーキ液
の流れのみを許容するチェックバルブ２０,２１がそれ
ぞれ対応する増圧バルブ１８,１９と並列に設けられて
いる。また、増圧バルブ１８よりＷ／Ｃ７側の第１分岐
通路５ａから排出通路２２が分岐されており、この排出
通路２２はブレーキ液圧制御装置１１の一系統側のＡＢ
Ｓ制御のブレーキ圧減圧時にＷ／Ｃ７,８の少なくとも
１つからブレーキ圧が排出されるＡＢＳリザーバ（本発
明のブレーキ液圧制御用リザーバに相当）２３に連通し
ている。排出通路２２には、常閉の電磁開閉弁からなる
減圧バルブ２４が設けられている。同様にして、増圧バ
ルブ１９よりＷ／Ｃ８側の第１分岐通路５ｂから排出通
路２５が分岐されており、この排出通路２５はＡＢＳリ
ザーバ２３に連通している。排出通路２５にも、同様に
常閉の電磁開閉弁からなる減圧バルブ２６が設けられて
いる。
【００２８】これらの増圧バルブ１８,１９および減圧
バルブ２４,２６は、それぞれ、回生協調ブレーキ作動
時に回生ブレーキ力Ｆｒの分だけ、摩擦ブレーキ力Ｆｆ
を小さくするために、各Ｗ／Ｃ７,８の各Ｗ／Ｃ圧を小
さく制限するブレーキ液圧制限手段を構成している。
バルブ２４,２６は、それぞれ、回生協調ブレーキ作動
時に回生ブレーキ力Ｆｒの分だけ、摩擦ブレーキ力Ｆｆ
を小さくするために、各Ｗ／Ｃ７,８の各Ｗ／Ｃ圧を小
さく制限するブレーキ液圧制限手段を構成している。
【００２９】更に、ＡＢＳリザーバ２３と第１および第
２分岐通路５ａ,５ｂの分岐点Ａとを接続する環流通路
２７には、ＡＢＳリザーバ２３から分岐点Ａへのブレー
キ液の流れのみを許容する３個のチェックバルブ２８,
２９,３０がそれぞれ設けられているとともに、分岐点
Ａ側の２つのチェックバルブ２８,２９の間にポンプ３
１が配設されている。
２分岐通路５ａ,５ｂの分岐点Ａとを接続する環流通路
２７には、ＡＢＳリザーバ２３から分岐点Ａへのブレー
キ液の流れのみを許容する３個のチェックバルブ２８,
２９,３０がそれぞれ設けられているとともに、分岐点
Ａ側の２つのチェックバルブ２８,２９の間にポンプ３
１が配設されている。
【００３０】更に、Ｍ／Ｃ４の各ピストンのストローク
（以下Ｍ／Ｃピストンストロークという；ペダルストロ
ークに関係する）を調整するためにＭ／Ｃ４からのブレ
ーキ液が導入されるアキュムレータからなる吸収手段３
２が設けられている。この吸収手段３２は、ブレーキ液
が導入される吸収室３２ａと、この吸収室３２ａを区画
する吸収ピストン３２ｂと、この吸収ピストン３２ｂ
を、吸収室３２ａを狭くする方向に常時付勢するスプリ
ング３２ｃとを備えている。
（以下Ｍ／Ｃピストンストロークという；ペダルストロ
ークに関係する）を調整するためにＭ／Ｃ４からのブレ
ーキ液が導入されるアキュムレータからなる吸収手段３
２が設けられている。この吸収手段３２は、ブレーキ液
が導入される吸収室３２ａと、この吸収室３２ａを区画
する吸収ピストン３２ｂと、この吸収ピストン３２ｂ
を、吸収室３２ａを狭くする方向に常時付勢するスプリ
ング３２ｃとを備えている。
【００３１】吸収室３２ａは通路３３を介してリリーフ
弁付開閉弁１４のＭ／Ｃ４側の通路５に接続されるよう
になっている。この通路３３には、Ｍ／Ｃ４からのブレ
ーキ液を導入するための液導入手段が設けられており、
この液導入手段は常閉の電磁開閉弁３４を備えている。
また、この電磁開閉弁３４および吸収室３２ａ間の通路
３３と２つのチェックバルブ２９,３０間の環流通路２
７とを接続する通路３５が設けられている。ポンプ３１
は吸収室３２ａのブレーキ液を分岐点Ａに戻すための液
戻し手段になっている。その場合、これらの液導入手段
および液戻し手段は、ともにこのブレーキ系統の前述の
ブレーキ液圧制限手段に独立して設けられている。
弁付開閉弁１４のＭ／Ｃ４側の通路５に接続されるよう
になっている。この通路３３には、Ｍ／Ｃ４からのブレ
ーキ液を導入するための液導入手段が設けられており、
この液導入手段は常閉の電磁開閉弁３４を備えている。
また、この電磁開閉弁３４および吸収室３２ａ間の通路
３３と２つのチェックバルブ２９,３０間の環流通路２
７とを接続する通路３５が設けられている。ポンプ３１
は吸収室３２ａのブレーキ液を分岐点Ａに戻すための液
戻し手段になっている。その場合、これらの液導入手段
および液戻し手段は、ともにこのブレーキ系統の前述の
ブレーキ液圧制限手段に独立して設けられている。
【００３２】一方、他のブレーキ系統においても、第２
および第３分岐通路６ａ,６ｂには、それぞれ、常開の
電磁開閉弁からなる増圧バルブ３７,３８が設けられて
いるとともに、これらの増圧バルブ３７,３８のＷ／Ｃ
９,１０側からＭ／Ｃ４側へのブレーキ液の流れのみを
許容するチェックバルブ３９,４０がそれぞれ対応する
増圧バルブ３７,３８と並列に設けられている。また、
増圧バルブ３７よりＷ／Ｃ９側の第３分岐通路６ａから
排出通路４１が分岐されており、この排出通路４１はブ
レーキ液圧制御装置１１の他系統側のＡＢＳ制御のブレ
ーキ圧減圧時にＷ／Ｃ９,１０の少なくとも１つからブ
レーキ圧が排出されるＡＢＳリザーバ４２に連通してい
る。排出通路４１には、常閉の電磁開閉弁からなる減圧
バルブ４３が設けられている。同様にして、増圧バルブ
３８よりＷ／Ｃ１０側の第４分岐通路６ｂから排出通路
４４が分岐されており、この排出通路４４はＡＢＳリザ
ーバ４２に連通している。排出通路４４にも、同様に常
閉の電磁開閉弁からなる減圧バルブ４５が設けられてい
る。
および第３分岐通路６ａ,６ｂには、それぞれ、常開の
電磁開閉弁からなる増圧バルブ３７,３８が設けられて
いるとともに、これらの増圧バルブ３７,３８のＷ／Ｃ
９,１０側からＭ／Ｃ４側へのブレーキ液の流れのみを
許容するチェックバルブ３９,４０がそれぞれ対応する
増圧バルブ３７,３８と並列に設けられている。また、
増圧バルブ３７よりＷ／Ｃ９側の第３分岐通路６ａから
排出通路４１が分岐されており、この排出通路４１はブ
レーキ液圧制御装置１１の他系統側のＡＢＳ制御のブレ
ーキ圧減圧時にＷ／Ｃ９,１０の少なくとも１つからブ
レーキ圧が排出されるＡＢＳリザーバ４２に連通してい
る。排出通路４１には、常閉の電磁開閉弁からなる減圧
バルブ４３が設けられている。同様にして、増圧バルブ
３８よりＷ／Ｃ１０側の第４分岐通路６ｂから排出通路
４４が分岐されており、この排出通路４４はＡＢＳリザ
ーバ４２に連通している。排出通路４４にも、同様に常
閉の電磁開閉弁からなる減圧バルブ４５が設けられてい
る。
【００３３】これらの増圧バルブ３７,３８および減圧
バルブ４３,４５は、それぞれ、回生協調ブレーキ作動
時に回生ブレーキ力Ｆｒの分だけ、摩擦ブレーキ力Ｆｆ
を小さくするために、各Ｗ／Ｃ９,１０の各Ｗ／Ｃ圧を
小さく制限するブレーキ液圧制限手段を構成している。
バルブ４３,４５は、それぞれ、回生協調ブレーキ作動
時に回生ブレーキ力Ｆｒの分だけ、摩擦ブレーキ力Ｆｆ
を小さくするために、各Ｗ／Ｃ９,１０の各Ｗ／Ｃ圧を
小さく制限するブレーキ液圧制限手段を構成している。
【００３４】また、ＡＢＳリザーバ４２と第３および第
４分岐通路６ａ,６ｂの分岐点Ｂとを接続する環流通路
４６には、ＡＢＳリザーバ４２から分岐点Ｂへのブレー
キ液の流れのみを許容する３個のチェックバルブ４７,
４８,４９がそれぞれ設けられているとともに、分岐点
Ｂ側の２つのチェックバルブ４７,４８の間にポンプ５
０が配設されている。
４分岐通路６ａ,６ｂの分岐点Ｂとを接続する環流通路
４６には、ＡＢＳリザーバ４２から分岐点Ｂへのブレー
キ液の流れのみを許容する３個のチェックバルブ４７,
４８,４９がそれぞれ設けられているとともに、分岐点
Ｂ側の２つのチェックバルブ４７,４８の間にポンプ５
０が配設されている。
【００３５】更に、Ｍ／Ｃピストンストロークを調整す
るためにブレーキ液が導入されるアキュムレータからな
る吸収手段５１が設けられている。この吸収手段５１
は、ブレーキ液が導入される吸収室５１ａと、この吸収
室５１ａを区画する吸収ピストン５１ｂと、この吸収ピ
ストン５１ｂを、吸収室５１ａを狭くする方向に常時付
勢するスプリング５１ｃとを備えている。
るためにブレーキ液が導入されるアキュムレータからな
る吸収手段５１が設けられている。この吸収手段５１
は、ブレーキ液が導入される吸収室５１ａと、この吸収
室５１ａを区画する吸収ピストン５１ｂと、この吸収ピ
ストン５１ｂを、吸収室５１ａを狭くする方向に常時付
勢するスプリング５１ｃとを備えている。
【００３６】吸収室５１ａは通路５２を介してリリーフ
弁付開閉弁１６のＭ／Ｃ４側の通路６に接続されるよう
になっている。この通路５２には、Ｍ／Ｃ４からのブレ
ーキ液を導入するための液導入手段が設けられており、
この液導入手段は常閉の電磁開閉弁５３を備えている。
また、この電磁開閉弁５３および吸収室５１ａ間の通路
５２と２つのチェックバルブ４８,４９間の環流通路４
６とを接続する通路５４が設けられている。ポンプ５０
は吸収室５１ａのブレーキ液を分岐点Ｂに戻すための液
戻し手段になっている。その場合、これらの液導入手段
および液戻し手段は、ともにこのブレーキ系統の前述の
ブレーキ液圧制限手段に独立して設けられている。
弁付開閉弁１６のＭ／Ｃ４側の通路６に接続されるよう
になっている。この通路５２には、Ｍ／Ｃ４からのブレ
ーキ液を導入するための液導入手段が設けられており、
この液導入手段は常閉の電磁開閉弁５３を備えている。
また、この電磁開閉弁５３および吸収室５１ａ間の通路
５２と２つのチェックバルブ４８,４９間の環流通路４
６とを接続する通路５４が設けられている。ポンプ５０
は吸収室５１ａのブレーキ液を分岐点Ｂに戻すための液
戻し手段になっている。その場合、これらの液導入手段
および液戻し手段は、ともにこのブレーキ系統の前述の
ブレーキ液圧制限手段に独立して設けられている。
【００３７】更に、Ｍ／Ｃ４とリリーフ弁付開閉弁１４
との間の通路５には、Ｍ／Ｃ圧を検出する圧力センサ５
６が設けられている。この圧力センサ５６によってＭ／
Ｃ圧を検出することで、そのときのブレーキ操作におけ
る運転者のペダル踏力を検出するようにされている。
との間の通路５には、Ｍ／Ｃ圧を検出する圧力センサ５
６が設けられている。この圧力センサ５６によってＭ／
Ｃ圧を検出することで、そのときのブレーキ操作におけ
る運転者のペダル踏力を検出するようにされている。
【００３８】各分岐通路５ａ,５ｂ,６ａ,６ｂの各Ｗ／
Ｃ７,８,９,１０と各増圧弁１８,１９,３７,３８との間
には、Ｗ／Ｃ圧センサ８２,８３,８４,８５の少なくと
も１つが設けられていて、Ｗ／Ｃ圧を検出するようにな
っている。そして、各電磁弁（１４,１６,１８,１９,２
４,２６,３４,３７,３８,４３,４５,５３）、各ポンプ
３１,５０を駆動するモータ等のポンプ駆動手段（不図
示：共通に設けることもできるし、個別に設けることも
できる）、および圧力センサ５６およびＷ／Ｃ圧センサ
８２,８３,８４,８５は、それぞれ、前述のコントロー
ラに接続されている。
Ｃ７,８,９,１０と各増圧弁１８,１９,３７,３８との間
には、Ｗ／Ｃ圧センサ８２,８３,８４,８５の少なくと
も１つが設けられていて、Ｗ／Ｃ圧を検出するようにな
っている。そして、各電磁弁（１４,１６,１８,１９,２
４,２６,３４,３７,３８,４３,４５,５３）、各ポンプ
３１,５０を駆動するモータ等のポンプ駆動手段（不図
示：共通に設けることもできるし、個別に設けることも
できる）、および圧力センサ５６およびＷ／Ｃ圧センサ
８２,８３,８４,８５は、それぞれ、前述のコントロー
ラに接続されている。
【００３９】ところで、この第１例のブレーキシステム
１では、各吸収室３２ａ,５１ａの液量を制御するため
に、各電磁開閉弁３４,５３とポンプ３１,５０はＭ／Ｃ
圧と各Ｗ／Ｃ圧とに応じて制御されるようにされてい
る。
１では、各吸収室３２ａ,５１ａの液量を制御するため
に、各電磁開閉弁３４,５３とポンプ３１,５０はＭ／Ｃ
圧と各Ｗ／Ｃ圧とに応じて制御されるようにされてい
る。
【００４０】このように構成されたこの第１例のブレー
キシステム１においては、ブレーキペダル２が踏み込ま
れない通常ブレーキ非作動時は、すべての各構成要素は
図示の非作動位置にある。また、この通常ブレーキ非作
動状態では、負圧倍力装置３が作動しなく、Ｍ／Ｃ４は
Ｍ／Ｃ圧を発生しないとともに、各Ｗ／Ｃ７,８,９,１
０は、それぞれ、対応する各通路５,６、および各電磁
弁１８,１９,３７,３８,１４,１６およびＭ／Ｃ４の各
液圧室を介してリザーバ１２に連通して大気圧となって
おり、各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０にはＷ／Ｃ圧（ブレーキ
圧）は発生していない。更に、各ポンプ３１,５０も作
動しない。更に、図示しない回生ブレーキも作動しな
い。
キシステム１においては、ブレーキペダル２が踏み込ま
れない通常ブレーキ非作動時は、すべての各構成要素は
図示の非作動位置にある。また、この通常ブレーキ非作
動状態では、負圧倍力装置３が作動しなく、Ｍ／Ｃ４は
Ｍ／Ｃ圧を発生しないとともに、各Ｗ／Ｃ７,８,９,１
０は、それぞれ、対応する各通路５,６、および各電磁
弁１８,１９,３７,３８,１４,１６およびＭ／Ｃ４の各
液圧室を介してリザーバ１２に連通して大気圧となって
おり、各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０にはＷ／Ｃ圧（ブレーキ
圧）は発生していない。更に、各ポンプ３１,５０も作
動しない。更に、図示しない回生ブレーキも作動しな
い。
【００４１】このブレーキ非作動状態から、運転者によ
りブレーキペダル２の通常の踏込みで通常ブレーキ操作
が行われると、回生ブレーキと摩擦ブレーキがともに作
動する。すなわち、前述のペダル踏込み検知情報に基づ
いてコントローラが回生ブレーキを作動する。一方、ブ
レーキペダル２の踏込みで負圧倍力装置３が作動してペ
ダル踏力を倍力して出力し、Ｍ／Ｃ４がペダル踏力に基
づいたＭ／Ｃ圧を発生する。これらの各Ｍ／Ｃ圧がそれ
ぞれ、対応する各通路５,６、および各電磁弁１４,１
６,１８,１９,３７,３８を介して各Ｗ／Ｃ７,８,９,１
０に供給される。
りブレーキペダル２の通常の踏込みで通常ブレーキ操作
が行われると、回生ブレーキと摩擦ブレーキがともに作
動する。すなわち、前述のペダル踏込み検知情報に基づ
いてコントローラが回生ブレーキを作動する。一方、ブ
レーキペダル２の踏込みで負圧倍力装置３が作動してペ
ダル踏力を倍力して出力し、Ｍ／Ｃ４がペダル踏力に基
づいたＭ／Ｃ圧を発生する。これらの各Ｍ／Ｃ圧がそれ
ぞれ、対応する各通路５,６、および各電磁弁１４,１
６,１８,１９,３７,３８を介して各Ｗ／Ｃ７,８,９,１
０に供給される。
【００４２】このとき、回生ブレーキによる回生ブレー
キ力がコントローラに入力されるとともに、圧力センサ
５６によって検出された、ペダル踏力に基づいたＭ／Ｃ
圧がコントローラに入力される。コントローラはこのＭ
／Ｃ圧に基づいてペダル踏力を算出し、算出したペダル
踏力によって運転者が自ら要求する要求ブレーキ力Ｆｔ
0を算出する。そして、図１２に示すように通常ブレー
キにおけるトータルブレーキ力Ｆｔがラインａに沿って
上昇することから、このトータルブレーキ力Ｆｔとライ
ンｃに沿って上昇する回生ブレーキ力Ｆｒとの差によ
り、ラインｄに沿う必要摩擦ブレーキ力（つまり各Ｗ／
Ｃ７,８,９,１０により発生する必要ブレーキ力；前述
の摩擦ブレーキ力Ｆｆに相当するので、以後同じ符号Ｆ
ｆを付す）Ｆｆおよびこの必要摩擦ブレーキ力Ｆｆに対
応する必要Ｗ／Ｃ圧を算出する。
キ力がコントローラに入力されるとともに、圧力センサ
５６によって検出された、ペダル踏力に基づいたＭ／Ｃ
圧がコントローラに入力される。コントローラはこのＭ
／Ｃ圧に基づいてペダル踏力を算出し、算出したペダル
踏力によって運転者が自ら要求する要求ブレーキ力Ｆｔ
0を算出する。そして、図１２に示すように通常ブレー
キにおけるトータルブレーキ力Ｆｔがラインａに沿って
上昇することから、このトータルブレーキ力Ｆｔとライ
ンｃに沿って上昇する回生ブレーキ力Ｆｒとの差によ
り、ラインｄに沿う必要摩擦ブレーキ力（つまり各Ｗ／
Ｃ７,８,９,１０により発生する必要ブレーキ力；前述
の摩擦ブレーキ力Ｆｆに相当するので、以後同じ符号Ｆ
ｆを付す）Ｆｆおよびこの必要摩擦ブレーキ力Ｆｆに対
応する必要Ｗ／Ｃ圧を算出する。
【００４３】そして、コントローラは、各増圧バルブ１
８,１９,３７,３８をそれぞれ例えばＰＭＷ制御（デュ
ーティ制御）等により開閉制御する。すると、Ｍ／Ｃ４
からのブレーキ液が流量制御されつつ各Ｗ／Ｃ７,８,
９,１０に供給され、各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０が制限され
て前述の必要Ｗ／Ｃ圧となるように増圧制御される。こ
れにより、必要摩擦ブレーキ力Ｆｆがラインｄに沿って
上昇する。したがって、通常ブレーキ操作時に回生ブレ
ーキ力Ｆｒと必要摩擦ブレーキ力Ｆｆとが協調されてラ
インａに沿ったトータルブレーキ力Ｆｔが得られる。
８,１９,３７,３８をそれぞれ例えばＰＭＷ制御（デュ
ーティ制御）等により開閉制御する。すると、Ｍ／Ｃ４
からのブレーキ液が流量制御されつつ各Ｗ／Ｃ７,８,
９,１０に供給され、各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０が制限され
て前述の必要Ｗ／Ｃ圧となるように増圧制御される。こ
れにより、必要摩擦ブレーキ力Ｆｆがラインｄに沿って
上昇する。したがって、通常ブレーキ操作時に回生ブレ
ーキ力Ｆｒと必要摩擦ブレーキ力Ｆｆとが協調されてラ
インａに沿ったトータルブレーキ力Ｆｔが得られる。
【００４４】このとき、この第１例のブレーキシステム
１では、前述の各増圧バルブ１８,１９,３７,３８の開
閉制御によるＭ／Ｃ４から各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０への
ブレーキ液供給とともに、コントローラは各電磁開閉弁
３４,５３をそれぞれ例えばＰＭＷ制御等により開閉制
御する。
１では、前述の各増圧バルブ１８,１９,３７,３８の開
閉制御によるＭ／Ｃ４から各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０への
ブレーキ液供給とともに、コントローラは各電磁開閉弁
３４,５３をそれぞれ例えばＰＭＷ制御等により開閉制
御する。
【００４５】その場合、コントローラは、圧力センサ５
６で検出されたＭ／Ｃ圧により、このＭ／Ｃ圧が発生す
るための、単独摩擦ブレーキシステムにおけるＭ／Ｃピ
ストンストロークを算出し、Ｗ／Ｃ圧およびＭ／Ｃ圧に
より各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０のブレーキ液消費量を推定
して、Ｍ／Ｃピストンストロークが単独摩擦ブレーキシ
ステムにおけるＭ／Ｃピストンストロークになるための
各吸収室３２ａ,５１ａへのＭ／Ｃ４からのブレーキ液
の導入量を算出する。そして、コントローラは、各吸収
室３２ａ,５１ａへ導入するブレーキ液が算出した導入
量となるように、各電磁開閉弁３４,５３を制御する。
このとき、各吸収室３２ａ,５１ａへ導入したブレーキ
液の導入量は、各電磁開閉弁３４,５３の開制御時間に
基づいて推定される。
６で検出されたＭ／Ｃ圧により、このＭ／Ｃ圧が発生す
るための、単独摩擦ブレーキシステムにおけるＭ／Ｃピ
ストンストロークを算出し、Ｗ／Ｃ圧およびＭ／Ｃ圧に
より各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０のブレーキ液消費量を推定
して、Ｍ／Ｃピストンストロークが単独摩擦ブレーキシ
ステムにおけるＭ／Ｃピストンストロークになるための
各吸収室３２ａ,５１ａへのＭ／Ｃ４からのブレーキ液
の導入量を算出する。そして、コントローラは、各吸収
室３２ａ,５１ａへ導入するブレーキ液が算出した導入
量となるように、各電磁開閉弁３４,５３を制御する。
このとき、各吸収室３２ａ,５１ａへ導入したブレーキ
液の導入量は、各電磁開閉弁３４,５３の開制御時間に
基づいて推定される。
【００４６】こうして、各電磁開閉弁３４,５３の開閉
制御により、Ｍ／Ｃ４からのブレ−キ液が算出した導入
量だけ各吸収室３２ａ,５１ａに導入されるようにな
る。したがって、ペダルストロークがラインαに沿う必
要ペダルストローク（前述の単独摩擦ブレーキシステム
におけるブレーキ作動時のペダルストロークＬに相当、
以後、同じ符号Ｌを付す）ＬとなるようにＭ／Ｃ４の各
ピストンのストロークが制御される。これにより、ペダ
ルストロークＬの増加のしかたが、ラインγに沿った変
化のように短くならないので、ペダル踏込み時に運転者
に板踏み感が生じなく、ペダルフィーリングが良好にな
る。
制御により、Ｍ／Ｃ４からのブレ−キ液が算出した導入
量だけ各吸収室３２ａ,５１ａに導入されるようにな
る。したがって、ペダルストロークがラインαに沿う必
要ペダルストローク（前述の単独摩擦ブレーキシステム
におけるブレーキ作動時のペダルストロークＬに相当、
以後、同じ符号Ｌを付す）ＬとなるようにＭ／Ｃ４の各
ピストンのストロークが制御される。これにより、ペダ
ルストロークＬの増加のしかたが、ラインγに沿った変
化のように短くならないので、ペダル踏込み時に運転者
に板踏み感が生じなく、ペダルフィーリングが良好にな
る。
【００４７】トータルブレーキ力Ｆｔが要求ブレーキ力
Ｆｔ0に達すると、ペダルストロークＬｒは単独摩擦ブ
レーキシステムにおける設定ペダルストロークＬ0と同
じ設定ペダルストロークＬ0となる。このときのＭ／Ｃ
圧が圧力センサ５６で検出されてコントローラに入力さ
れるとともに、依然としてラインｃに沿って上昇する回
生ブレーキ力Ｆｒがコントローラに入力されるので、コ
ントローラは、各増圧バルブ１８,１９,３７,３８を閉
じるとともに、各減圧バルブ２４,２６,４３,４５をそ
れぞれ例えばＰＭＷ制御等により開閉制御する。する
と、各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０のブレーキ液が各ＡＢＳリ
ザーバ２３,４２に排出され、各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０の
Ｗ／Ｃ圧が前述の必要Ｗ／Ｃ圧となるように減圧制御さ
れる。これにより、必要摩擦ブレーキ力Ｆｆがラインｅ
に沿って減少する。
Ｆｔ0に達すると、ペダルストロークＬｒは単独摩擦ブ
レーキシステムにおける設定ペダルストロークＬ0と同
じ設定ペダルストロークＬ0となる。このときのＭ／Ｃ
圧が圧力センサ５６で検出されてコントローラに入力さ
れるとともに、依然としてラインｃに沿って上昇する回
生ブレーキ力Ｆｒがコントローラに入力されるので、コ
ントローラは、各増圧バルブ１８,１９,３７,３８を閉
じるとともに、各減圧バルブ２４,２６,４３,４５をそ
れぞれ例えばＰＭＷ制御等により開閉制御する。する
と、各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０のブレーキ液が各ＡＢＳリ
ザーバ２３,４２に排出され、各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０の
Ｗ／Ｃ圧が前述の必要Ｗ／Ｃ圧となるように減圧制御さ
れる。これにより、必要摩擦ブレーキ力Ｆｆがラインｅ
に沿って減少する。
【００４８】したがって、回生協調ブレーキ作動時に、
回生ブレーキ力Ｆｒがラインｃに沿って上昇しても運転
者の要求する要求ブレーキ力Ｆｔ0が保持される。こう
して、この要求ブレーキ力Ｆｔ0で回生協調ブレーキに
よる通常ブレーキが作動する。
回生ブレーキ力Ｆｒがラインｃに沿って上昇しても運転
者の要求する要求ブレーキ力Ｆｔ0が保持される。こう
して、この要求ブレーキ力Ｆｔ0で回生協調ブレーキに
よる通常ブレーキが作動する。
【００４９】また同時に、コントローラは各電磁開閉弁
３４,５３をそれぞれ前述のＰＭＷ制御等の制御比（デ
ューティ比）を変更したＰＭＷ制御等により開閉制御す
る。これにより、Ｍ／Ｃ４からのブレ−キ液は各吸収室
３２ａ,５１ａに導入される。このとき、前述と同様に
各吸収室３２ａ,５１ａへ導入されたブレーキ液の導入
量は、各電磁開閉弁３４,５３の開制御時間に基づいて
推定される。
３４,５３をそれぞれ前述のＰＭＷ制御等の制御比（デ
ューティ比）を変更したＰＭＷ制御等により開閉制御す
る。これにより、Ｍ／Ｃ４からのブレ−キ液は各吸収室
３２ａ,５１ａに導入される。このとき、前述と同様に
各吸収室３２ａ,５１ａへ導入されたブレーキ液の導入
量は、各電磁開閉弁３４,５３の開制御時間に基づいて
推定される。
【００５０】その場合、コントローラは、同様にＭ／Ｃ
圧により単独摩擦ブレーキシステムにおけるＭ／Ｃピス
トンストロークを算出し、Ｗ／Ｃ圧、Ｍ／Ｃ圧、および
各ポンプ３１,５０の駆動時間により、各Ｗ／Ｃ７,８,
９,１０の消費液量、ＡＢＳリザーバ２３,４２への排出
液量を推定し、推定した各液量に基づいてＭ／Ｃピスト
ンストロークが単独摩擦ブレーキシステムにおけるＭ／
Ｃピストンストロークになるための、各吸収室３２ａ,
５１ａへのＭ／Ｃ４からの各ブレーキ液の導入量を算出
する。そして、コントローラは、各吸収室３２ａ,５１
ａへ導入するブレーキ液が算出した導入量となるよう
に、各電磁開閉弁３４,５３を前述と同様に開閉制御す
る。これにより、Ｍ／Ｃ４および各ポンプ３１,５０か
らの各ブレーキ液が各吸収室３２ａ,５１ａへ導入され
る。このときにも、前述と同様に各吸収室３２ａ,５１
ａへ導入されたブレーキ液の導入量は、各電磁開閉弁３
４,５３の開制御時間に基づいて推定される。
圧により単独摩擦ブレーキシステムにおけるＭ／Ｃピス
トンストロークを算出し、Ｗ／Ｃ圧、Ｍ／Ｃ圧、および
各ポンプ３１,５０の駆動時間により、各Ｗ／Ｃ７,８,
９,１０の消費液量、ＡＢＳリザーバ２３,４２への排出
液量を推定し、推定した各液量に基づいてＭ／Ｃピスト
ンストロークが単独摩擦ブレーキシステムにおけるＭ／
Ｃピストンストロークになるための、各吸収室３２ａ,
５１ａへのＭ／Ｃ４からの各ブレーキ液の導入量を算出
する。そして、コントローラは、各吸収室３２ａ,５１
ａへ導入するブレーキ液が算出した導入量となるよう
に、各電磁開閉弁３４,５３を前述と同様に開閉制御す
る。これにより、Ｍ／Ｃ４および各ポンプ３１,５０か
らの各ブレーキ液が各吸収室３２ａ,５１ａへ導入され
る。このときにも、前述と同様に各吸収室３２ａ,５１
ａへ導入されたブレーキ液の導入量は、各電磁開閉弁３
４,５３の開制御時間に基づいて推定される。
【００５１】各電磁開閉弁３４,５３の開閉制御によ
り、Ｍ／Ｃ４からのブレ−キ液が算出した導入量だけ各
吸収室３２ａ,５１ａに導入されるので、ペダルストロ
ークＬｒは達成された設定ペダルストロークＬ0に保持
され、前述のラインδに沿って減少するようには変化し
ない。
り、Ｍ／Ｃ４からのブレ−キ液が算出した導入量だけ各
吸収室３２ａ,５１ａに導入されるので、ペダルストロ
ークＬｒは達成された設定ペダルストロークＬ0に保持
され、前述のラインδに沿って減少するようには変化し
ない。
【００５２】図１２に示すように回生ブレーキ力Ｆｒが
最大回生ブレーキ力に達してラインｆに沿って一定にな
ると、この回生ブレーキ力Ｆｒの一定の情報がコントロ
ーラに入力されるので、コントローラは各増圧バルブ１
８,１９,３７,３８の閉を保持するとともに、各減圧バ
ルブ２４,２６,４３,４５および各電磁開閉弁３４,５３
もそれぞれ閉じる。すると、各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０
は、Ｍ／Ｃ４、および各減圧バルブ２４,２６,４３,４
５のいずれからも遮断されるので、各Ｗ／Ｃ圧が一定に
保持される。したがって、必要摩擦ブレーキ力Ｆｆもラ
インｇに沿って一定になり、要求ブレーキ力Ｆｔ0が保
持された状態で回生協調ブレーキによる通常ブレーキの
作動が継続する。
最大回生ブレーキ力に達してラインｆに沿って一定にな
ると、この回生ブレーキ力Ｆｒの一定の情報がコントロ
ーラに入力されるので、コントローラは各増圧バルブ１
８,１９,３７,３８の閉を保持するとともに、各減圧バ
ルブ２４,２６,４３,４５および各電磁開閉弁３４,５３
もそれぞれ閉じる。すると、各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０
は、Ｍ／Ｃ４、および各減圧バルブ２４,２６,４３,４
５のいずれからも遮断されるので、各Ｗ／Ｃ圧が一定に
保持される。したがって、必要摩擦ブレーキ力Ｆｆもラ
インｇに沿って一定になり、要求ブレーキ力Ｆｔ0が保
持された状態で回生協調ブレーキによる通常ブレーキの
作動が継続する。
【００５３】このとき、コントローラは各増圧バルブ１
８,１９,３７,３８、各減圧バルブ２４,２６,４３,４
５、および各電磁開閉弁３４,５３をいずれも閉じるの
で、各増圧バルブ１８,１９,３７,３８よりＭ／Ｃ４側
のブレーキ液消費量が変化しない。すなわち、ペダルス
トロークＬｒが設定ペダルストロークＬ0に保持され、
前述のラインεに沿った一定のストロークＬｒ2になる
ことはない。
８,１９,３７,３８、各減圧バルブ２４,２６,４３,４
５、および各電磁開閉弁３４,５３をいずれも閉じるの
で、各増圧バルブ１８,１９,３７,３８よりＭ／Ｃ４側
のブレーキ液消費量が変化しない。すなわち、ペダルス
トロークＬｒが設定ペダルストロークＬ0に保持され、
前述のラインεに沿った一定のストロークＬｒ2になる
ことはない。
【００５４】通常ブレーキ作動により車速が減速して、
図１２に示すように回生ブレーキ力Ｆｒがラインｈに沿
って減少すると、この回生ブレーキ力Ｆｒの減少の情報
がコントローラに入力されるので、コントローラは各ポ
ンプ３１,５０を例えばＰＷＭ制御等により駆動制御す
るとともに、再び各増圧バルブ１８,１９,３７,３８を
それぞれ例えばＰＭＷ制御等により開閉制御する。する
と、各ＡＢＳリザーバ２３,４２に排出されたブレーキ
液および各吸収室３２ａ,５１ａに導入されたブレーキ
液が各ポンプ３１,５０によって各分岐点Ａ,Ｂに吐出さ
れ、このポンプ吐出液および非作動の各リリーフ弁付開
閉弁１４,１６を通して供給されるＭ／Ｃ４からのブレ
ーキ液が各増圧バルブ１８,１９,３７,３８の開閉制御
によってその流量を制御されながら各Ｗ／Ｃ７,８,９,
１０に供給される。各ポンプ３１,５０は本発明の戻し
用ポンプを構成している。
図１２に示すように回生ブレーキ力Ｆｒがラインｈに沿
って減少すると、この回生ブレーキ力Ｆｒの減少の情報
がコントローラに入力されるので、コントローラは各ポ
ンプ３１,５０を例えばＰＷＭ制御等により駆動制御す
るとともに、再び各増圧バルブ１８,１９,３７,３８を
それぞれ例えばＰＭＷ制御等により開閉制御する。する
と、各ＡＢＳリザーバ２３,４２に排出されたブレーキ
液および各吸収室３２ａ,５１ａに導入されたブレーキ
液が各ポンプ３１,５０によって各分岐点Ａ,Ｂに吐出さ
れ、このポンプ吐出液および非作動の各リリーフ弁付開
閉弁１４,１６を通して供給されるＭ／Ｃ４からのブレ
ーキ液が各増圧バルブ１８,１９,３７,３８の開閉制御
によってその流量を制御されながら各Ｗ／Ｃ７,８,９,
１０に供給される。各ポンプ３１,５０は本発明の戻し
用ポンプを構成している。
【００５５】これにより、各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０のＷ
／Ｃ圧が必要Ｗ／Ｃ圧となるように再び増圧制御され、
必要摩擦ブレーキ力Ｆｆがラインｉに沿って上昇する。
こうして、ペダル踏力に対応した要求ブレーキ力Ｆｔ0
が保持されて、この要求ブレーキ力Ｆｔ0で回生協調ブ
レーキによる通常ブレーキの作動が継続する。
／Ｃ圧が必要Ｗ／Ｃ圧となるように再び増圧制御され、
必要摩擦ブレーキ力Ｆｆがラインｉに沿って上昇する。
こうして、ペダル踏力に対応した要求ブレーキ力Ｆｔ0
が保持されて、この要求ブレーキ力Ｆｔ0で回生協調ブ
レーキによる通常ブレーキの作動が継続する。
【００５６】このとき、各ポンプ３１,５０の吐出流量
は例えばＰＷＭ制御によって各増圧バルブ１８,１９,３
７,３８の通過流量と同等に制御されて各分岐点Ａ,Ｂに
吐出される。これにより、増加しようとするＭ／Ｃピス
トンストロークつまりペダルストロークが抑制され、こ
のストローク制御によりペダルストロークは必要最大ペ
ダルストロークＬ0に保持され、前述のラインｉに沿っ
て増加するようには変化しない。
は例えばＰＷＭ制御によって各増圧バルブ１８,１９,３
７,３８の通過流量と同等に制御されて各分岐点Ａ,Ｂに
吐出される。これにより、増加しようとするＭ／Ｃピス
トンストロークつまりペダルストロークが抑制され、こ
のストローク制御によりペダルストロークは必要最大ペ
ダルストロークＬ0に保持され、前述のラインｉに沿っ
て増加するようには変化しない。
【００５７】回生ブレーキ力Ｆｒが消滅すると、この回
生ブレーキ力Ｆｒの消滅の情報がコントローラに入力さ
れるので、コントローラは回生ブレーキを解除し、また
各増圧バルブ１８,１９,３７,３８を開き、更に各ポン
プ３１,５０を停止する。すると、Ｍ／Ｃ４からのブレ
ーキ液のみがその流量を何ら制御されずに各Ｗ／Ｃ７,
８,９,１０に供給される。これにより、ペダル踏力を倍
力した負圧倍力装置３の出力によって発生したＭ／Ｃ圧
が制限されることなく各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０に供給さ
れ、摩擦ブレーキ力のみにより要求ブレーキ力Ｆｔ0が
保持されて通常ブレーキが作動する。このとき、Ｍ／Ｃ
圧のみにより要求ブレーキ力Ｆｔ0が発生させることか
ら、必要ペダルストロークＬは摩擦ブレーキのみによる
場合の設定ペダルストロークＬ0に保持される。
生ブレーキ力Ｆｒの消滅の情報がコントローラに入力さ
れるので、コントローラは回生ブレーキを解除し、また
各増圧バルブ１８,１９,３７,３８を開き、更に各ポン
プ３１,５０を停止する。すると、Ｍ／Ｃ４からのブレ
ーキ液のみがその流量を何ら制御されずに各Ｗ／Ｃ７,
８,９,１０に供給される。これにより、ペダル踏力を倍
力した負圧倍力装置３の出力によって発生したＭ／Ｃ圧
が制限されることなく各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０に供給さ
れ、摩擦ブレーキ力のみにより要求ブレーキ力Ｆｔ0が
保持されて通常ブレーキが作動する。このとき、Ｍ／Ｃ
圧のみにより要求ブレーキ力Ｆｔ0が発生させることか
ら、必要ペダルストロークＬは摩擦ブレーキのみによる
場合の設定ペダルストロークＬ0に保持される。
【００５８】このようにして、通常ブレーキ操作時に回
生協調ブレーキによりトータルブレーキ力Ｆｔがライン
ａに沿って上昇した後、要求ブレーキ力Ｆｔ0で通常ブ
レーキが作動するとともに、必要ペダルストロークＬｒ
がラインαに沿って上昇し、そのときのペダル踏力に対
応した設定ペダルストロークＬ0となる。
生協調ブレーキによりトータルブレーキ力Ｆｔがライン
ａに沿って上昇した後、要求ブレーキ力Ｆｔ0で通常ブ
レーキが作動するとともに、必要ペダルストロークＬｒ
がラインαに沿って上昇し、そのときのペダル踏力に対
応した設定ペダルストロークＬ0となる。
【００５９】ブレーキペダル２の解放により、通常ブレ
ーキ作動の解除操作が行われると、従来との負圧倍力装
置と同様に負圧倍力装置３が非作動となるとともに、Ｍ
／Ｃ４が非作動となり、Ｍ／Ｃ圧が消滅する。圧力セン
サ５６からのＭ／Ｃ圧の消滅情報により、コントローラ
は各増圧バルブ１８,１９,３７,３８、各減圧バルブ２
４,２６,４３,４５、および各電磁開閉弁３４,５３を図
１に示す非作動状態に設定するとともに、各ポンプ３
１,５０を停止する。これにより、各Ｗ／Ｃ７,８,９,１
０のブレーキ液はＭ／Ｃ４のリザーバ１２に排出され、
各Ｗ／Ｃ圧が消滅して摩擦ブレーキが解除するととも
に、回生ブレーキが解除しているので、通常ブレーキが
解除する。なお、回生ブレーキが発生している段階でブ
レーキペダル２が解放されたときは、コントローラは前
述のペダル踏込み検知センサからのペダル解放の情報に
基づいて、回生ブレーキ作動を解除するとともに、前述
のように摩擦ブレーキ作動が解除することにより、回生
協調による通常ブレーキが解除される。
ーキ作動の解除操作が行われると、従来との負圧倍力装
置と同様に負圧倍力装置３が非作動となるとともに、Ｍ
／Ｃ４が非作動となり、Ｍ／Ｃ圧が消滅する。圧力セン
サ５６からのＭ／Ｃ圧の消滅情報により、コントローラ
は各増圧バルブ１８,１９,３７,３８、各減圧バルブ２
４,２６,４３,４５、および各電磁開閉弁３４,５３を図
１に示す非作動状態に設定するとともに、各ポンプ３
１,５０を停止する。これにより、各Ｗ／Ｃ７,８,９,１
０のブレーキ液はＭ／Ｃ４のリザーバ１２に排出され、
各Ｗ／Ｃ圧が消滅して摩擦ブレーキが解除するととも
に、回生ブレーキが解除しているので、通常ブレーキが
解除する。なお、回生ブレーキが発生している段階でブ
レーキペダル２が解放されたときは、コントローラは前
述のペダル踏込み検知センサからのペダル解放の情報に
基づいて、回生ブレーキ作動を解除するとともに、前述
のように摩擦ブレーキ作動が解除することにより、回生
協調による通常ブレーキが解除される。
【００６０】この第１例のブレーキシステム１において
は、ＡＢＳ制御、ＴＲＣ制御、車両安定制御、ＢＡ制
御、および自動ブレーキ制御も行われる。これらの制御
は従来と同様に行われるので、それらの詳細な説明は省
略するが、本発明のブレーキシステムにおける回生協調
ブレーキはブレーキ液圧制御装置１１を用いていること
にも特徴があるので、一応、簡単に説明する。
は、ＡＢＳ制御、ＴＲＣ制御、車両安定制御、ＢＡ制
御、および自動ブレーキ制御も行われる。これらの制御
は従来と同様に行われるので、それらの詳細な説明は省
略するが、本発明のブレーキシステムにおける回生協調
ブレーキはブレーキ液圧制御装置１１を用いていること
にも特徴があるので、一応、簡単に説明する。
【００６１】まず、ＡＢＳ制御においては、各車輪速セ
ンサからの各車輪速情報に基づいて通常ブレーキ作動時
に車輪のロック傾向が検知されたとき、コントローラ
は、少なくともロック傾向にある車輪のＷ／Ｃに対応す
る各増圧バルブ１８,１９,３７,３８および各減圧バル
ブ２４,２６,４３,４５の開閉を制御するとともに各ポ
ンプ３１,５０を駆動制御してＷ／Ｃ圧をロック傾向に
応じて減圧制御、増圧制御、保持制御する（保持制御は
省略される場合もある）ことにより、ロック傾向が解消
するようにＡＢＳ制御が行われる。
ンサからの各車輪速情報に基づいて通常ブレーキ作動時
に車輪のロック傾向が検知されたとき、コントローラ
は、少なくともロック傾向にある車輪のＷ／Ｃに対応す
る各増圧バルブ１８,１９,３７,３８および各減圧バル
ブ２４,２６,４３,４５の開閉を制御するとともに各ポ
ンプ３１,５０を駆動制御してＷ／Ｃ圧をロック傾向に
応じて減圧制御、増圧制御、保持制御する（保持制御は
省略される場合もある）ことにより、ロック傾向が解消
するようにＡＢＳ制御が行われる。
【００６２】また、ＴＲＣ制御においては、駆動輪の車
輪速センサからの車輪速情報に基づいて発進時や急加速
時に駆動輪の空転傾向が検知されたとき、コントローラ
は、少なくとも空転傾向にある駆動輪のＷ／Ｃ７,８,
９,１０に対応するリリーフ弁付開閉弁１４,１６をリリ
ーフ弁位置に設定するとともに非駆動輪のＷ／Ｃ７,８,
９,１０および空転傾向にない駆動輪のＷ／Ｃ７,８,９,
１０にそれぞれ対応する増圧バルブ１８,１９,３７,３
８を閉じ、更に空転傾向にある駆動輪に対応するブレー
キ系統の各電磁開閉弁３４,３６,５３,５５を開き、更
に空転傾向にある駆動輪に対応するブレーキ系統のポン
プ３１,５０を駆動して、リザーバ１２のブレーキ液を
空転傾向にある駆動輪のＷ／Ｃ７,８,９,１０に供給
し、空転傾向にある駆動輪にブレーキを空転傾向の大き
さに応じてかけることにより、空転傾向が解消するよう
にＴＲＣ制御が行われる。
輪速センサからの車輪速情報に基づいて発進時や急加速
時に駆動輪の空転傾向が検知されたとき、コントローラ
は、少なくとも空転傾向にある駆動輪のＷ／Ｃ７,８,
９,１０に対応するリリーフ弁付開閉弁１４,１６をリリ
ーフ弁位置に設定するとともに非駆動輪のＷ／Ｃ７,８,
９,１０および空転傾向にない駆動輪のＷ／Ｃ７,８,９,
１０にそれぞれ対応する増圧バルブ１８,１９,３７,３
８を閉じ、更に空転傾向にある駆動輪に対応するブレー
キ系統の各電磁開閉弁３４,３６,５３,５５を開き、更
に空転傾向にある駆動輪に対応するブレーキ系統のポン
プ３１,５０を駆動して、リザーバ１２のブレーキ液を
空転傾向にある駆動輪のＷ／Ｃ７,８,９,１０に供給
し、空転傾向にある駆動輪にブレーキを空転傾向の大き
さに応じてかけることにより、空転傾向が解消するよう
にＴＲＣ制御が行われる。
【００６３】また、車両安定制御においては、ハンドル
舵角センサからの運転者によるハンドル操舵量情報およ
びヨーレートセンサからの車両横回転角速度情報とに基
づいて、運転者の操舵要求に対して車両の回頭角度が不
足であることが検知されたときには、コントローラは少
なくとも後輪の各Ｗ／Ｃ９,１０に対応するリリーフ弁
付開閉弁１６をリリーフ弁位置に設定し、電磁開閉弁５
３を開き、前輪の各Ｗ／Ｃ７,８に対応する各増圧バル
ブ１８,１９を閉じるとともに、後輪の各Ｗ／Ｃ９,１０
に対応する各増圧バルブ３７,３８をＰＷＭ制御などで
開閉制御し、更にポンプ３１,５０をＰＷＭ制御などで
駆動制御してリザーバ１２のブレーキ液を後輪の各Ｗ／
Ｃ９,１０に供給し、後輪に回頭角度の不足傾向の大き
さに応じたブレーキをかけることによって、後輪の横滑
り量を増して回頭角度の不足を解消するように車両安定
制御が行われる。他方、車両の回頭角度が過大でスピン
に陥るおそれがあることが検知されたときは、コントロ
ーラは少なくとも旋回外側前輪のＷ／Ｃ７,８に対応す
るリリーフ弁付開閉弁１４をリリーフ弁位置に設定し、
電磁開閉弁３４を開き、後輪と旋回内側前輪の各Ｗ／Ｃ
７,８,９,１０に対応する各増圧バルブ１８,１９,３７,
３８を閉じるとともに、旋回外側前輪のＷ／Ｃ７,８に
対応する増圧バルブ１８,１９をＰＷＭ制御などで開閉
制御し、更にポンプ３１,５０をＰＷＭ制御などで駆動
制御してリザーバ１２のブレーキ液を旋回外側前輪のＷ
／Ｃ７,８に供給し、旋回外側前輪に回頭角度の過大傾
向の大きさに応じたブレーキをかけることによって、回
頭角度の過大を解消するように車両安定制御が行われ
る。
舵角センサからの運転者によるハンドル操舵量情報およ
びヨーレートセンサからの車両横回転角速度情報とに基
づいて、運転者の操舵要求に対して車両の回頭角度が不
足であることが検知されたときには、コントローラは少
なくとも後輪の各Ｗ／Ｃ９,１０に対応するリリーフ弁
付開閉弁１６をリリーフ弁位置に設定し、電磁開閉弁５
３を開き、前輪の各Ｗ／Ｃ７,８に対応する各増圧バル
ブ１８,１９を閉じるとともに、後輪の各Ｗ／Ｃ９,１０
に対応する各増圧バルブ３７,３８をＰＷＭ制御などで
開閉制御し、更にポンプ３１,５０をＰＷＭ制御などで
駆動制御してリザーバ１２のブレーキ液を後輪の各Ｗ／
Ｃ９,１０に供給し、後輪に回頭角度の不足傾向の大き
さに応じたブレーキをかけることによって、後輪の横滑
り量を増して回頭角度の不足を解消するように車両安定
制御が行われる。他方、車両の回頭角度が過大でスピン
に陥るおそれがあることが検知されたときは、コントロ
ーラは少なくとも旋回外側前輪のＷ／Ｃ７,８に対応す
るリリーフ弁付開閉弁１４をリリーフ弁位置に設定し、
電磁開閉弁３４を開き、後輪と旋回内側前輪の各Ｗ／Ｃ
７,８,９,１０に対応する各増圧バルブ１８,１９,３７,
３８を閉じるとともに、旋回外側前輪のＷ／Ｃ７,８に
対応する増圧バルブ１８,１９をＰＷＭ制御などで開閉
制御し、更にポンプ３１,５０をＰＷＭ制御などで駆動
制御してリザーバ１２のブレーキ液を旋回外側前輪のＷ
／Ｃ７,８に供給し、旋回外側前輪に回頭角度の過大傾
向の大きさに応じたブレーキをかけることによって、回
頭角度の過大を解消するように車両安定制御が行われ
る。
【００６４】更に、ＢＡ制御においては、運転者がブレ
ーキペダル２を踏み込んでブレーキ操作を行ったとき、
コントローラは前述のペダル踏込み検知センサからのペ
ダル踏込み検知情報に基づいてペダル踏込み速度を算出
するとともに、このペダル踏込み速度に基づいて運転者
が要求した要求ブレーキ力およびこの要求ブレーキ力に
対応する必要Ｍ／Ｃ圧（つまり、必要Ｗ／Ｃ圧）をそれ
ぞれ算出する。そして、圧力センサ５６からＭ／Ｃ圧が
算出した必要Ｍ／Ｃ圧より小さく不足している場合に、
コントローラは、各リリーフ弁付開閉弁１４,１６をリ
リーフ弁位置に設定するとともに各電磁開閉弁３４,５
３を開き、更にポンプ３１,５０を駆動して、Ｍ／Ｃ４
の各液圧室のブレーキ液を各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０に供
給して各Ｗ／Ｃ圧が必要Ｗ／Ｃ圧となるように制御する
ことにより、ブレーキ力をアシストするＢＡ制御が行わ
れる。
ーキペダル２を踏み込んでブレーキ操作を行ったとき、
コントローラは前述のペダル踏込み検知センサからのペ
ダル踏込み検知情報に基づいてペダル踏込み速度を算出
するとともに、このペダル踏込み速度に基づいて運転者
が要求した要求ブレーキ力およびこの要求ブレーキ力に
対応する必要Ｍ／Ｃ圧（つまり、必要Ｗ／Ｃ圧）をそれ
ぞれ算出する。そして、圧力センサ５６からＭ／Ｃ圧が
算出した必要Ｍ／Ｃ圧より小さく不足している場合に、
コントローラは、各リリーフ弁付開閉弁１４,１６をリ
リーフ弁位置に設定するとともに各電磁開閉弁３４,５
３を開き、更にポンプ３１,５０を駆動して、Ｍ／Ｃ４
の各液圧室のブレーキ液を各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０に供
給して各Ｗ／Ｃ圧が必要Ｗ／Ｃ圧となるように制御する
ことにより、ブレーキ力をアシストするＢＡ制御が行わ
れる。
【００６５】更に、自動ブレーキ制御においては、コン
トローラは、例えば定速走行等において前車との車間距
離や車両速度等に基づいて自車にブレーキをかける必要
があると判断した場合に、そのときの必要ブレーキ力お
よび必要Ｗ／Ｃ圧をそれぞれ算出する。更に、コントロ
ーラは、各リリーフ弁付開閉弁１４,１６をリリーフ弁
位置に設定するとともに各電磁開閉弁３４,５３を開
き、更にポンプ３１,５０を駆動して、リザーバ１２の
ブレーキ液を各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０に供給して各Ｗ／
Ｃ圧が必要Ｗ／Ｃ圧となるように制御することにより、
自動的にブレーキを作動する自動ブレーキ制御が行われ
る。
トローラは、例えば定速走行等において前車との車間距
離や車両速度等に基づいて自車にブレーキをかける必要
があると判断した場合に、そのときの必要ブレーキ力お
よび必要Ｗ／Ｃ圧をそれぞれ算出する。更に、コントロ
ーラは、各リリーフ弁付開閉弁１４,１６をリリーフ弁
位置に設定するとともに各電磁開閉弁３４,５３を開
き、更にポンプ３１,５０を駆動して、リザーバ１２の
ブレーキ液を各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０に供給して各Ｗ／
Ｃ圧が必要Ｗ／Ｃ圧となるように制御することにより、
自動的にブレーキを作動する自動ブレーキ制御が行われ
る。
【００６６】なお、これらのＡＢＳ制御、ＴＲＣ制御、
車両安定制御、ＢＡ制御、および自動ブレーキ制御にお
いては、各Ｗ／Ｃ圧を制御する際、回生協調ブレーキで
行う場合には、トータルブレーキ力が各制御時での所望
のブレーキ力となるように、前述の回生協調ブレーキと
同様に摩擦ブレーキ力が回生ブレーキ力の分だけ小さく
制御され、摩擦ブレーキのみで行う場合には、従来の単
独摩擦ブレーキシステムの場合と同様に摩擦ブレーキ力
が各制御時での所望のブレーキ力となるように制御され
る。
車両安定制御、ＢＡ制御、および自動ブレーキ制御にお
いては、各Ｗ／Ｃ圧を制御する際、回生協調ブレーキで
行う場合には、トータルブレーキ力が各制御時での所望
のブレーキ力となるように、前述の回生協調ブレーキと
同様に摩擦ブレーキ力が回生ブレーキ力の分だけ小さく
制御され、摩擦ブレーキのみで行う場合には、従来の単
独摩擦ブレーキシステムの場合と同様に摩擦ブレーキ力
が各制御時での所望のブレーキ力となるように制御され
る。
【００６７】このように、この第１例のブレーキシステ
ム１によれば、回生協調ブレーキにより摩擦ブレーキ力
が回生ブレーキ力の分だけ低減されて通常ブレーキ作動
が行われても、ペダルストロークは変化しなく従来の単
独摩擦ブレーキシステムにおけるペダルストロークと同
じになり、ペダルフィーリングを良好に保持できる。特
に、ペダル踏込み時（つまりペダル踏力増加時）に回生
協調ブレーキによりＭ／Ｃ圧が制限されて各Ｗ／Ｃ７,
８,９,１０に供給される場合に、従来発生した前述の板
踏み感がなくなるので、ペダルフィーリングを更に一層
良好にできる。
ム１によれば、回生協調ブレーキにより摩擦ブレーキ力
が回生ブレーキ力の分だけ低減されて通常ブレーキ作動
が行われても、ペダルストロークは変化しなく従来の単
独摩擦ブレーキシステムにおけるペダルストロークと同
じになり、ペダルフィーリングを良好に保持できる。特
に、ペダル踏込み時（つまりペダル踏力増加時）に回生
協調ブレーキによりＭ／Ｃ圧が制限されて各Ｗ／Ｃ７,
８,９,１０に供給される場合に、従来発生した前述の板
踏み感がなくなるので、ペダルフィーリングを更に一層
良好にできる。
【００６８】また、液導入手段、液戻し手段、および吸
収手段３２,５１をそれぞれブレーキ液圧制限手段と独
立して設けているので、回生協調時の各Ｗ／Ｃ圧の制御
に影響することなく、ペダルストロークを制御すること
ができる。したがって、ペダルストロークを回生協調時
のトータルブレーキ力Ｆｔに対応してより正確にかつよ
り簡単に制御することが可能となる。
収手段３２,５１をそれぞれブレーキ液圧制限手段と独
立して設けているので、回生協調時の各Ｗ／Ｃ圧の制御
に影響することなく、ペダルストロークを制御すること
ができる。したがって、ペダルストロークを回生協調時
のトータルブレーキ力Ｆｔに対応してより正確にかつよ
り簡単に制御することが可能となる。
【００６９】更に、ペダルストローク制御に、従来から
用いられているＡＢＳ制御装置等のブレーキ液圧制御装
置１１の各電磁開閉弁３４,５３やポンプ３１,５０を兼
用しているので、構成の簡素化が図れるとともに、安価
に構成できる。
用いられているＡＢＳ制御装置等のブレーキ液圧制御装
置１１の各電磁開閉弁３４,５３やポンプ３１,５０を兼
用しているので、構成の簡素化が図れるとともに、安価
に構成できる。
【００７０】図２は、本発明にかかるブレーキシステム
の実施の形態の第２例を示す図である。なお、以下の実
施の形態の各例の説明においては、その例よりも前に記
載された例の構成要素と同じものには同じ符号を付すこ
とにより、その詳細な説明は省略する。
の実施の形態の第２例を示す図である。なお、以下の実
施の形態の各例の説明においては、その例よりも前に記
載された例の構成要素と同じものには同じ符号を付すこ
とにより、その詳細な説明は省略する。
【００７１】前述の第１例では、回生協調ブレーキ作動
中に各減圧バルブ２４,２６,４３,４４の開制御によっ
て各ブレーキシリンダ７,８,９,１０から排出された液
が各ＡＢＳリザーバ２３,４２に蓄えられた状態で各ポ
ンプを駆動した場合、相対的に高圧な各吸収室３２ａ,
５１ａの液が環流された後に、相対的に低圧な各ＡＢＳ
リザーバ２３,４２の液が環流されるので、ＡＢＳリザ
ーバ内に常態的に液が蓄えられた状態になる。したがっ
て、回生協調ブレーキ作動時に車輪がロック傾向になる
と、そのロック傾向車輪のブレーキシリンダから十分な
液量がＡＢＳリザーバに排出できず、ＡＢＳ制御におけ
る減圧制御が阻害されてしまうおそれがある。
中に各減圧バルブ２４,２６,４３,４４の開制御によっ
て各ブレーキシリンダ７,８,９,１０から排出された液
が各ＡＢＳリザーバ２３,４２に蓄えられた状態で各ポ
ンプを駆動した場合、相対的に高圧な各吸収室３２ａ,
５１ａの液が環流された後に、相対的に低圧な各ＡＢＳ
リザーバ２３,４２の液が環流されるので、ＡＢＳリザ
ーバ内に常態的に液が蓄えられた状態になる。したがっ
て、回生協調ブレーキ作動時に車輪がロック傾向になる
と、そのロック傾向車輪のブレーキシリンダから十分な
液量がＡＢＳリザーバに排出できず、ＡＢＳ制御におけ
る減圧制御が阻害されてしまうおそれがある。
【００７２】そこで、この第２例のブレーキシステム１
では、図２に示すように各吸収室３２ａ,５１ａを液戻
し手段である各ポンプ３１,５０の吸込み側につなぐ各
通路３５,５４の接続・遮断を制御する各電磁開閉弁３
６,５５が設けられている。また、前述の第１例では、
各Ｗ／Ｃ圧センサ８２,８３,８４,８５のうちの少なく
とも１つによってＷ／Ｃ圧を検出していたが、この第２
例のブレーキシステム１では、図２に示すように各Ｗ／
Ｃ圧センサは削除されている。この第２例のブレーキシ
ステム１の他の構成は第１例と同じである。
では、図２に示すように各吸収室３２ａ,５１ａを液戻
し手段である各ポンプ３１,５０の吸込み側につなぐ各
通路３５,５４の接続・遮断を制御する各電磁開閉弁３
６,５５が設けられている。また、前述の第１例では、
各Ｗ／Ｃ圧センサ８２,８３,８４,８５のうちの少なく
とも１つによってＷ／Ｃ圧を検出していたが、この第２
例のブレーキシステム１では、図２に示すように各Ｗ／
Ｃ圧センサは削除されている。この第２例のブレーキシ
ステム１の他の構成は第１例と同じである。
【００７３】このように構成された第２例のブレーキシ
ステム１においては、コントローラは各増圧バルブ１
８,１９,３７,３８のそれまでの閉制御状態および各減
圧バルブ２４,２６,４３,４４のそれまでの開制御状
態、圧力センサ５６で検出したＭ／Ｃ圧によりＷ／Ｃ圧
を推定して、この推定したＷ／Ｃ圧を用いて前述のブレ
ーキ液圧制限手段の制御および液導入手段・液戻し手段
の制御を行う。更に、コントローラは、推定したＷ／Ｃ
圧、各減圧バルブ２４,２６,４３,４４のそれまでの開
制御状態、各ポンプ３１,５０のそれまでの駆動制御状
態からＡＢＳリザーバ２３,４２内の液量を推定する。
ステム１においては、コントローラは各増圧バルブ１
８,１９,３７,３８のそれまでの閉制御状態および各減
圧バルブ２４,２６,４３,４４のそれまでの開制御状
態、圧力センサ５６で検出したＭ／Ｃ圧によりＷ／Ｃ圧
を推定して、この推定したＷ／Ｃ圧を用いて前述のブレ
ーキ液圧制限手段の制御および液導入手段・液戻し手段
の制御を行う。更に、コントローラは、推定したＷ／Ｃ
圧、各減圧バルブ２４,２６,４３,４４のそれまでの開
制御状態、各ポンプ３１,５０のそれまでの駆動制御状
態からＡＢＳリザーバ２３,４２内の液量を推定する。
【００７４】各減圧バルブ２４,２６,４３,４４の開制
御によって各ＡＢＳリザーバ２３,４２にブレーキ液が
排出されると各ポンプ３１,５０をＰＷＭ制御等により
開閉制御する。このとき、各電磁開閉弁３６,５５を閉
じておくことにより、各ポンプ３１,５０は各ＡＢＳリ
ザーバ２３,４２に排出されたブレーキ液をそれぞれ各
分岐点Ａ,ＢつまりＭ／Ｃ４方向に吐出するとともに、
ポンプ吐出液は各吸収室３２ａ,５１ａに導入される。
前述のような推定によりＡＢＳリザーバ２３,４２内の
ブレーキ液がほぼ環流したと判断すると、ポンプ３１,
５０の駆動を停止する。
御によって各ＡＢＳリザーバ２３,４２にブレーキ液が
排出されると各ポンプ３１,５０をＰＷＭ制御等により
開閉制御する。このとき、各電磁開閉弁３６,５５を閉
じておくことにより、各ポンプ３１,５０は各ＡＢＳリ
ザーバ２３,４２に排出されたブレーキ液をそれぞれ各
分岐点Ａ,ＢつまりＭ／Ｃ４方向に吐出するとともに、
ポンプ吐出液は各吸収室３２ａ,５１ａに導入される。
前述のような推定によりＡＢＳリザーバ２３,４２内の
ブレーキ液がほぼ環流したと判断すると、ポンプ３１,
５０の駆動を停止する。
【００７５】また、回生ブレーキ力が減少して各吸収室
３２ａ,５１ａに蓄えられたブレーキ液を環流する場合
には、各ポンプ３１,５０の駆動開始時には各電磁開閉
弁３６,５５をいずれも閉じておき、前述のような推定
によりＡＢＳリザーバ２３,４２内のブレーキ液がほぼ
環流したと判断すると、各電磁開閉弁３６,５５を開
き、各吸収室３２ａ,５１ａに導入されたブレーキ液を
環流する。
３２ａ,５１ａに蓄えられたブレーキ液を環流する場合
には、各ポンプ３１,５０の駆動開始時には各電磁開閉
弁３６,５５をいずれも閉じておき、前述のような推定
によりＡＢＳリザーバ２３,４２内のブレーキ液がほぼ
環流したと判断すると、各電磁開閉弁３６,５５を開
き、各吸収室３２ａ,５１ａに導入されたブレーキ液を
環流する。
【００７６】このように、この第２例のブレーキシステ
ム１によれば、Ｗ／Ｃ圧を推定することにより、Ｗ／Ｃ
圧センサを省略できるので、省スペースを図ることがで
きるとともに、コストを安価にできる。
ム１によれば、Ｗ／Ｃ圧を推定することにより、Ｗ／Ｃ
圧センサを省略できるので、省スペースを図ることがで
きるとともに、コストを安価にできる。
【００７７】更に、各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０からＡＢＳ
リザーバ２３,４２に排出されたブレーキ液は、それぞ
れ、すぐに各ポンプ３１,５０によって各分岐点Ａ,Ｂの
方へ給送しているので、比較的小さい容量のＡＢＳリザ
ーバ２３,４２に回生協調によってブレーキ液が排出さ
れても、ＡＢＳリザーバ２３,４２内にブレーキ液が実
質的にほとんど蓄えられない状態に常時保持できる。し
たがって、回生協調ブレーキによるブレーキ作動時に車
輪がロック傾向になっても、そのロック傾向車輪に対し
てＡＢＳ制御における減圧制御を確実に行うことができ
るようになる。
リザーバ２３,４２に排出されたブレーキ液は、それぞ
れ、すぐに各ポンプ３１,５０によって各分岐点Ａ,Ｂの
方へ給送しているので、比較的小さい容量のＡＢＳリザ
ーバ２３,４２に回生協調によってブレーキ液が排出さ
れても、ＡＢＳリザーバ２３,４２内にブレーキ液が実
質的にほとんど蓄えられない状態に常時保持できる。し
たがって、回生協調ブレーキによるブレーキ作動時に車
輪がロック傾向になっても、そのロック傾向車輪に対し
てＡＢＳ制御における減圧制御を確実に行うことができ
るようになる。
【００７８】特に、各ＡＢＳリザーバ２３,４２および
各吸収室３２ａ,５１ａのブレ−キ液を各ポンプ３１,５
０で各分岐点Ａ,Ｂの方へ環流する際、まず各ＡＢＳリ
ザーバ２３,４２のブレ−キ液を環流した後、各吸収室
３２ａ,５１ａのブレ−キ液を環流するようにしている
ので、ＡＢＳ制御における減圧制御により確実に対応す
ることができるようになる。
各吸収室３２ａ,５１ａのブレ−キ液を各ポンプ３１,５
０で各分岐点Ａ,Ｂの方へ環流する際、まず各ＡＢＳリ
ザーバ２３,４２のブレ−キ液を環流した後、各吸収室
３２ａ,５１ａのブレ−キ液を環流するようにしている
ので、ＡＢＳ制御における減圧制御により確実に対応す
ることができるようになる。
【００７９】また、第２例の液戻し手段は前述のように
各ポンプ３１,５０をＰＷＭ制御等の駆動制御をする方
法の他に、前述の各ポンプ３１,５０を戻し用ポンプと
するとともに、各電磁開閉弁３６,５５をＰＭＷ制御等
により開閉制御することで液戻し手段とすることが可能
である。この場合は、液戻し手段に電磁開閉弁３６,５
５を設けて、各吸収室３２ａ,５１ａと各ポンプ３１,５
０との連通を遮断可能にしているので、各ポンプ３１,
５０の回転数をペダルストローク制御に関係なく、従来
のＡＢＳ等のブレーキ制御の回転数に設定できる。これ
により、ポンプを駆動するためのポンプ駆動装置を安価
にできる。
各ポンプ３１,５０をＰＷＭ制御等の駆動制御をする方
法の他に、前述の各ポンプ３１,５０を戻し用ポンプと
するとともに、各電磁開閉弁３６,５５をＰＭＷ制御等
により開閉制御することで液戻し手段とすることが可能
である。この場合は、液戻し手段に電磁開閉弁３６,５
５を設けて、各吸収室３２ａ,５１ａと各ポンプ３１,５
０との連通を遮断可能にしているので、各ポンプ３１,
５０の回転数をペダルストローク制御に関係なく、従来
のＡＢＳ等のブレーキ制御の回転数に設定できる。これ
により、ポンプを駆動するためのポンプ駆動装置を安価
にできる。
【００８０】図３は、本発明にかかるブレーキシステム
の実施の形態の第３例を示す図である。前述の第１例お
よび第２例では、ＢＡ制御の際、各電磁開閉弁３４,５
３（第２例では更に３６,５５）が開かれて、Ｍ／Ｃ４
のブレーキ液が各通路３５,５４を経由して各ポンプ３
１,５０によって吸い込まれて各分岐点Ａ,Ｂの方へ吐出
去れるが、このとき、各吸収室３２ａ,５１ａが各通路
３５,５４に接続されているため、Ｍ／Ｃ４のブレーキ
液が各吸収室３２ａ,５１ａに流れ込みペダルストロー
クが増加してしまう。
の実施の形態の第３例を示す図である。前述の第１例お
よび第２例では、ＢＡ制御の際、各電磁開閉弁３４,５
３（第２例では更に３６,５５）が開かれて、Ｍ／Ｃ４
のブレーキ液が各通路３５,５４を経由して各ポンプ３
１,５０によって吸い込まれて各分岐点Ａ,Ｂの方へ吐出
去れるが、このとき、各吸収室３２ａ,５１ａが各通路
３５,５４に接続されているため、Ｍ／Ｃ４のブレーキ
液が各吸収室３２ａ,５１ａに流れ込みペダルストロー
クが増加してしまう。
【００８１】そこで、各通路３５,５４にそれぞれチェ
ックバルブ６０,６１が設けられている。これらのチェ
ックバルブ６０,６１は、それぞれ各通路３３,５２から
各通路２７,４６へ向かうブレーキ液の流れのみを許容
するようになっている。更に、各電磁開閉弁３４,５３
よりＭ／Ｃ４側の各通路３３,５２と、各チェックバル
ブ６０,６１より各通路２７,４６側の各通路３５,５４
とがそれぞれ各通路６２,６３によって接続されてい
る。そして、これらの各通路６２,６３に、それぞれ常
閉の電磁開閉弁６４,６５が設けられている。これらの
電磁開閉弁６４,６５は、ともに、ＴＲＣ制御、車両安
定制御、ＢＡ制御、および自動ブレーキ制御時に作動し
て開くようになっている。
ックバルブ６０,６１が設けられている。これらのチェ
ックバルブ６０,６１は、それぞれ各通路３３,５２から
各通路２７,４６へ向かうブレーキ液の流れのみを許容
するようになっている。更に、各電磁開閉弁３４,５３
よりＭ／Ｃ４側の各通路３３,５２と、各チェックバル
ブ６０,６１より各通路２７,４６側の各通路３５,５４
とがそれぞれ各通路６２,６３によって接続されてい
る。そして、これらの各通路６２,６３に、それぞれ常
閉の電磁開閉弁６４,６５が設けられている。これらの
電磁開閉弁６４,６５は、ともに、ＴＲＣ制御、車両安
定制御、ＢＡ制御、および自動ブレーキ制御時に作動し
て開くようになっている。
【００８２】この第３例のブレーキシステム１において
は、Ｍ／Ｃピストンストロークの制御のために、各リリ
ーフ弁付開閉弁１４,１６よりＭ／Ｃ４側のブレーキ液
をそれぞれ各吸収室３２ａ,５１ａに導入する場合、コ
ントローラが各液導入手段の各電磁開閉弁３４,５３を
前述と同様に開閉制御することで、Ｍ／Ｃ４側のブレー
キ液が各吸収室３２ａ,５１ａに導入される。
は、Ｍ／Ｃピストンストロークの制御のために、各リリ
ーフ弁付開閉弁１４,１６よりＭ／Ｃ４側のブレーキ液
をそれぞれ各吸収室３２ａ,５１ａに導入する場合、コ
ントローラが各液導入手段の各電磁開閉弁３４,５３を
前述と同様に開閉制御することで、Ｍ／Ｃ４側のブレー
キ液が各吸収室３２ａ,５１ａに導入される。
【００８３】また、各吸収室３２ａ,５１ａに導入され
たブレーキ液が前述のように各分岐点Ａ,Ｂに戻す場合
には、コントローラは各ポンプ３１,５０を駆動するだ
けで、各電磁開閉弁３４,５３,６４,６５を開閉制御し
ない。これらのポンプ３１,５０をＰＷＭ制御等で駆動
制御することにより、各吸収室３２ａ,５１ａに導入さ
れたブレーキ液は、それぞれ、各チェックバルブ６０,
６１を通って各分岐点Ａ,Ｂに戻されるようになる。こ
のように、各ポンプ３１,５０は本発明の戻し用ポンプ
を構成している。
たブレーキ液が前述のように各分岐点Ａ,Ｂに戻す場合
には、コントローラは各ポンプ３１,５０を駆動するだ
けで、各電磁開閉弁３４,５３,６４,６５を開閉制御し
ない。これらのポンプ３１,５０をＰＷＭ制御等で駆動
制御することにより、各吸収室３２ａ,５１ａに導入さ
れたブレーキ液は、それぞれ、各チェックバルブ６０,
６１を通って各分岐点Ａ,Ｂに戻されるようになる。こ
のように、各ポンプ３１,５０は本発明の戻し用ポンプ
を構成している。
【００８４】更に、ＴＲＣ制御、車両安定制御、ＢＡ制
御、および自動ブレーキ制御時には、前述の各例と同様
に、コントローラはリリーフ弁付開閉弁１４,１６をリ
リーフ弁位置に設定するとともに各電磁開閉弁６４,６
５を開き、また、各ポンプ３１,５０を駆動する。これ
により、各ポンプ３１,５０によってＭ／Ｃ４のリザー
バ１２からブレーキ液が吸い込まれて各Ｗ／Ｃ７,８,
９,１０に給送され、ブレーキが作動する。
御、および自動ブレーキ制御時には、前述の各例と同様
に、コントローラはリリーフ弁付開閉弁１４,１６をリ
リーフ弁位置に設定するとともに各電磁開閉弁６４,６
５を開き、また、各ポンプ３１,５０を駆動する。これ
により、各ポンプ３１,５０によってＭ／Ｃ４のリザー
バ１２からブレーキ液が吸い込まれて各Ｗ／Ｃ７,８,
９,１０に給送され、ブレーキが作動する。
【００８５】このとき、各電磁開閉弁３４,５３は開制
御されない。特に、ＢＡ制御時には各通路６２,６３か
ら各吸収室３２ａ,５１ａへの流れは各チェックバルブ
６０,６１によって遮断されることから、ＢＡ制御にお
いてペダルストロークの増加を防止できる。このよう
に、各チェックバルブ６０,６１は本発明の吸収禁止手
段を構成している。この第３例のブレーキシステム１の
他の構成、他の作動、および他の作用効果は、第１例と
同じである。
御されない。特に、ＢＡ制御時には各通路６２,６３か
ら各吸収室３２ａ,５１ａへの流れは各チェックバルブ
６０,６１によって遮断されることから、ＢＡ制御にお
いてペダルストロークの増加を防止できる。このよう
に、各チェックバルブ６０,６１は本発明の吸収禁止手
段を構成している。この第３例のブレーキシステム１の
他の構成、他の作動、および他の作用効果は、第１例と
同じである。
【００８６】図４は、本発明にかかるブレーキシステム
の実施の形態の第４例を示す図である。前述の第２例で
は、各ＡＢＳリザーバ２３,４２へ排出されたブレーキ
液が各ポンプ３１,５０により環流された後に各吸収室
３２ａ,５１ａに蓄えられたブレーキ液を環流すること
によりＡＢＳ制御における減圧制御を確実にするため
に、各通路３５,５４に各電磁開閉弁３６,５５を設けて
いる。また、前述の第３例では、ＢＡ制御時のペダルス
トローク増加を防止するために、各通路６２,６３と各
チェックバルブ６０,６１を設けて吸収禁止手段を構成
している。しかしながら、これらの第２例および第３例
では、ＡＢＳリザーバのブレーキ液を先に環流すること
と吸収禁止手段とのいずれか一方しか備えていない。こ
れに対して、この第４例のブレーキシステム１では、図
４に示すように各電磁開閉弁３６,５５が各通路３３,５
２と各通路３５,５４との分岐点より各吸収室３２ａ,５
１ａ側の各通路３３,５２に設けられている。
の実施の形態の第４例を示す図である。前述の第２例で
は、各ＡＢＳリザーバ２３,４２へ排出されたブレーキ
液が各ポンプ３１,５０により環流された後に各吸収室
３２ａ,５１ａに蓄えられたブレーキ液を環流すること
によりＡＢＳ制御における減圧制御を確実にするため
に、各通路３５,５４に各電磁開閉弁３６,５５を設けて
いる。また、前述の第３例では、ＢＡ制御時のペダルス
トローク増加を防止するために、各通路６２,６３と各
チェックバルブ６０,６１を設けて吸収禁止手段を構成
している。しかしながら、これらの第２例および第３例
では、ＡＢＳリザーバのブレーキ液を先に環流すること
と吸収禁止手段とのいずれか一方しか備えていない。こ
れに対して、この第４例のブレーキシステム１では、図
４に示すように各電磁開閉弁３６,５５が各通路３３,５
２と各通路３５,５４との分岐点より各吸収室３２ａ,５
１ａ側の各通路３３,５２に設けられている。
【００８７】このように構成された第４例のブレーキシ
ステム１においては、回生協調ブレーキ作動時にＭ／Ｃ
４側のブレーキ液が各吸収室３２ａ,５１ａに導入され
るときは、各電磁開閉弁３６,５５が開かれるととも
に、液導入手段である各電磁絵開閉弁３４,５３が例え
ばＰＷＭ制御等により開閉制御される。
ステム１においては、回生協調ブレーキ作動時にＭ／Ｃ
４側のブレーキ液が各吸収室３２ａ,５１ａに導入され
るときは、各電磁開閉弁３６,５５が開かれるととも
に、液導入手段である各電磁絵開閉弁３４,５３が例え
ばＰＷＭ制御等により開閉制御される。
【００８８】また、各吸収室３２ａ,５１ａに蓄えられ
たブレーキ液を環流する場合には、戻し用ポンプである
各ポンプ３１,５０のＰＷＭ制御等の駆動制御開始時に
は各電磁開閉弁３６,５５をいずれも閉じておき、前述
のような推定によりＡＢＳリザーバ２３,４２内のブレ
ーキ液がほぼ環流したと判断すると、各電磁開閉弁３
６,５５を開き、各吸収室３２ａ,５１ａに導入されたブ
レーキ液を環流する。
たブレーキ液を環流する場合には、戻し用ポンプである
各ポンプ３１,５０のＰＷＭ制御等の駆動制御開始時に
は各電磁開閉弁３６,５５をいずれも閉じておき、前述
のような推定によりＡＢＳリザーバ２３,４２内のブレ
ーキ液がほぼ環流したと判断すると、各電磁開閉弁３
６,５５を開き、各吸収室３２ａ,５１ａに導入されたブ
レーキ液を環流する。
【００８９】更に、ＢＡ制御時には、各電磁開閉弁３
４,５３が開かれた、Ｍ／Ｃ４のブレーキ液が各通路３
５,５４を経由して各ポンプ３１,５０によって吸い込ま
れて各分岐点Ａ,Ｂの方へ吐出されるが、このとき、各
電磁開閉弁３６,５５は閉じたままでＭ／Ｃ４のブレー
キ液は各吸収室３２ａ,５１ａに導入されない。
４,５３が開かれた、Ｍ／Ｃ４のブレーキ液が各通路３
５,５４を経由して各ポンプ３１,５０によって吸い込ま
れて各分岐点Ａ,Ｂの方へ吐出されるが、このとき、各
電磁開閉弁３６,５５は閉じたままでＭ／Ｃ４のブレー
キ液は各吸収室３２ａ,５１ａに導入されない。
【００９０】このように、各電磁開閉弁３６,５５によ
り、ＡＢＳ制御における減圧制御を確実に行えるように
できるとともに、ＢＡ制御時のペダルストローク増加の
防止もできるようになるので、構成の簡素化が図れると
ともに、安価に構成できる。
り、ＡＢＳ制御における減圧制御を確実に行えるように
できるとともに、ＢＡ制御時のペダルストローク増加の
防止もできるようになるので、構成の簡素化が図れると
ともに、安価に構成できる。
【００９１】また、第４例の液戻し手段は前述のように
各ポンプ３１,５０をＰＷＭ制御等の駆動制御をする方
法の他に、前述の各ポンプ３１,５０を戻し用ポンプと
するとともに各電磁開閉弁３６,５５をＰＷＭ制御等で
開閉制御することにより液戻し手段とすることが可能で
ある。この第３例のブレーキシステム１の他の構成、他
の作動、および他の作用効果は、第１例と同じである。
各ポンプ３１,５０をＰＷＭ制御等の駆動制御をする方
法の他に、前述の各ポンプ３１,５０を戻し用ポンプと
するとともに各電磁開閉弁３６,５５をＰＷＭ制御等で
開閉制御することにより液戻し手段とすることが可能で
ある。この第３例のブレーキシステム１の他の構成、他
の作動、および他の作用効果は、第１例と同じである。
【００９２】図５は、本発明にかかるブレーキシステム
の実施の形態の第５例を示す図である。前述の第１およ
び第４例では、いずれも、各吸収室３２ａ,５１ａに導
入されたブレーキ液の導入量を電磁開閉弁３４,５３の
開制御時間によって推定しているが、この第５例のブレ
ーキシステム１では、図５に示すように、図４に示すブ
レーキシステム１において、各吸収室３２ａ,５１ａの
各吸収ピストン３２ｂ,５１ｂの各ピストンストローク
をそれぞれ検出するストロークセンサ５７,５８が設け
られている。これらのストロークセンサ５７,５８はと
もに前述のコントローラに接続されている。
の実施の形態の第５例を示す図である。前述の第１およ
び第４例では、いずれも、各吸収室３２ａ,５１ａに導
入されたブレーキ液の導入量を電磁開閉弁３４,５３の
開制御時間によって推定しているが、この第５例のブレ
ーキシステム１では、図５に示すように、図４に示すブ
レーキシステム１において、各吸収室３２ａ,５１ａの
各吸収ピストン３２ｂ,５１ｂの各ピストンストローク
をそれぞれ検出するストロークセンサ５７,５８が設け
られている。これらのストロークセンサ５７,５８はと
もに前述のコントローラに接続されている。
【００９３】そして、各ストロークセンサ５７,５８に
よって検出された各吸収室３２ａ,５１ａの各吸収ピス
トン３２ｂ,５１ｂのピストンストロークの情報に基づ
いて、コントローラは各吸収室３２ａ,５１ａに導入さ
れたブレーキ液の導入量を検出するようにしている。更
に、コントローラは検出したブレーキ液導入量に基づい
て各電磁開閉弁３４,５３をＰＭＷ制御等により制御す
るようになっている。各ストロークセンサ５７,５８は
本発明のブレーキ液導入量検出手段を構成している。
よって検出された各吸収室３２ａ,５１ａの各吸収ピス
トン３２ｂ,５１ｂのピストンストロークの情報に基づ
いて、コントローラは各吸収室３２ａ,５１ａに導入さ
れたブレーキ液の導入量を検出するようにしている。更
に、コントローラは検出したブレーキ液導入量に基づい
て各電磁開閉弁３４,５３をＰＭＷ制御等により制御す
るようになっている。各ストロークセンサ５７,５８は
本発明のブレーキ液導入量検出手段を構成している。
【００９４】この第５例のブレーキシステム１によれ
ば、各吸収室３２ａ,５１ａに導入されたブレーキ液の
導入量を第１および第４例に比べてより正確に検出する
ことができ、検出したブレーキ液導入量に基づいて各電
磁開閉弁３４,５３のＰＭＷ制御等による制御を行うこ
とにより、Ｍ／Ｃピストンストロークおよびペダルスト
ロークを前述の第１および第４例のように各電磁開閉弁
３４,５３のＰＭＷ制御等による制御を算出した開制御
時間に基づいて行うものに比べて、より正確に制御でき
るようになる。。この第５例のブレーキシステム１の他
の構成、他の作動、および他の作用効果は、第４例と同
じである。なお、各ストロークセンサ５７,５８は第１
例、第２例および第３例にも設けることができる。
ば、各吸収室３２ａ,５１ａに導入されたブレーキ液の
導入量を第１および第４例に比べてより正確に検出する
ことができ、検出したブレーキ液導入量に基づいて各電
磁開閉弁３４,５３のＰＭＷ制御等による制御を行うこ
とにより、Ｍ／Ｃピストンストロークおよびペダルスト
ロークを前述の第１および第４例のように各電磁開閉弁
３４,５３のＰＭＷ制御等による制御を算出した開制御
時間に基づいて行うものに比べて、より正確に制御でき
るようになる。。この第５例のブレーキシステム１の他
の構成、他の作動、および他の作用効果は、第４例と同
じである。なお、各ストロークセンサ５７,５８は第１
例、第２例および第３例にも設けることができる。
【００９５】図６は、本発明にかかるブレーキシステム
の実施の形態の第６例を示す図である。前述の第１ない
し第５例では、いずれも、コントローラが圧力センサ５
６で検出されたＭ／Ｃ圧により単独摩擦ブレーキシステ
ムにおけるＭ／Ｃピストンストロークつまりペダルスト
ロークを算出しているが、この第６例のブレーキシステ
ム１では、図６に示すように、図４に示すブレーキシス
テム１において、負圧倍力装置３の入力軸１３のストロ
ークを検出するストロークセンサ（本発明のストローク
検出手段に相当）５９が設けられている。このストロー
クセンサ５９は前述のコントローラに接続されている。
の実施の形態の第６例を示す図である。前述の第１ない
し第５例では、いずれも、コントローラが圧力センサ５
６で検出されたＭ／Ｃ圧により単独摩擦ブレーキシステ
ムにおけるＭ／Ｃピストンストロークつまりペダルスト
ロークを算出しているが、この第６例のブレーキシステ
ム１では、図６に示すように、図４に示すブレーキシス
テム１において、負圧倍力装置３の入力軸１３のストロ
ークを検出するストロークセンサ（本発明のストローク
検出手段に相当）５９が設けられている。このストロー
クセンサ５９は前述のコントローラに接続されている。
【００９６】そして、ストロークセンサ５９によって検
出された入力軸１３のストロークの情報に基づいて、コ
ントローラはペダルストローク（本発明の操作ストロー
クに相当）を検出し、検出されたペダルストロークによ
り各電磁開閉弁３４,３６,５３,５５を制御するように
している。
出された入力軸１３のストロークの情報に基づいて、コ
ントローラはペダルストローク（本発明の操作ストロー
クに相当）を検出し、検出されたペダルストロークによ
り各電磁開閉弁３４,３６,５３,５５を制御するように
している。
【００９７】この第６例のブレーキシステム１によれ
ば、ペダルストロークを第１ないし第５例に比べてより
正確に検出することができるので、Ｍ／Ｃピストンスト
ロークおよびペダルストロークをより正確に制御できる
ようになる。また、Ｍ／Ｃ圧とストロークセンサ５９に
よって検出されたペダルストロークとにより各電磁開閉
弁３４,３６,５３,５５を制御することにより、Ｍ／Ｃ
圧とペダルストロークとの関係を最適となるように調整
できるようになる。
ば、ペダルストロークを第１ないし第５例に比べてより
正確に検出することができるので、Ｍ／Ｃピストンスト
ロークおよびペダルストロークをより正確に制御できる
ようになる。また、Ｍ／Ｃ圧とストロークセンサ５９に
よって検出されたペダルストロークとにより各電磁開閉
弁３４,３６,５３,５５を制御することにより、Ｍ／Ｃ
圧とペダルストロークとの関係を最適となるように調整
できるようになる。
【００９８】この第６例のブレーキシステム１の他の構
成、他の作動、および他の作用効果は、第４例と同じで
ある。なお、ストロークセンサ５９は第１例、第２例、
第３例および第５例にもそれぞれ設けることができ、ま
た、第５例の各ストロークセンサ５７,５８はこの第６
例にもそれぞれ設けることができる。
成、他の作動、および他の作用効果は、第４例と同じで
ある。なお、ストロークセンサ５９は第１例、第２例、
第３例および第５例にもそれぞれ設けることができ、ま
た、第５例の各ストロークセンサ５７,５８はこの第６
例にもそれぞれ設けることができる。
【００９９】図７は、本発明にかかるブレーキシステム
の実施の形態の第７例を示す図である。前述の第１例な
いし第６例では、いずれも、各液導入手段および各液戻
し手段はＭ／Ｃ４と各吸収室３２ａ,５１ａとの間に位
置してブレーキ液の移動を制御しているが、この第７例
のブレーキシステム１では、図４に示す第４例のブレー
キシステム１における各電磁開閉弁３４,３６,５３,５
５が設けられていない。
の実施の形態の第７例を示す図である。前述の第１例な
いし第６例では、いずれも、各液導入手段および各液戻
し手段はＭ／Ｃ４と各吸収室３２ａ,５１ａとの間に位
置してブレーキ液の移動を制御しているが、この第７例
のブレーキシステム１では、図４に示す第４例のブレー
キシステム１における各電磁開閉弁３４,３６,５３,５
５が設けられていない。
【０１００】また、各吸収室３２ａ,５１ａの各吸収ピ
ストン３２ｂ,５１ｂの背圧側には、背圧室３２ｄ,５１
ｄが設けられている。これらの背圧室３２ｄ,５１ｄに
は、それぞれポンプ（本発明の戻し用ポンプに相当）７
４によってリザーバ（本発明の低圧室に相当）１２から
吸い込まれて吐出されるブレーキ液が供給されるように
なっている。すなわち、各吸収ピストン３２ｂ,５１ｂ
の背圧側にはポンプ７４によるポンプ吐出圧が作用する
ようになっている。更に、各吸収室３２ａ,５１ａの各
吸収ピストン３２ｂ,５１ｂの背圧側は、常閉の電磁開
閉弁７５によってリザーバ１２に接続可能となってい
る。この第３例のブレーキシステム１の他の構成は、第
１例と同じである。
ストン３２ｂ,５１ｂの背圧側には、背圧室３２ｄ,５１
ｄが設けられている。これらの背圧室３２ｄ,５１ｄに
は、それぞれポンプ（本発明の戻し用ポンプに相当）７
４によってリザーバ（本発明の低圧室に相当）１２から
吸い込まれて吐出されるブレーキ液が供給されるように
なっている。すなわち、各吸収ピストン３２ｂ,５１ｂ
の背圧側にはポンプ７４によるポンプ吐出圧が作用する
ようになっている。更に、各吸収室３２ａ,５１ａの各
吸収ピストン３２ｂ,５１ｂの背圧側は、常閉の電磁開
閉弁７５によってリザーバ１２に接続可能となってい
る。この第３例のブレーキシステム１の他の構成は、第
１例と同じである。
【０１０１】このように構成された第７例のブレーキシ
ステム１においては、ペダルストロークを制御するため
にＭ／Ｃ４からのブレーキ液を各吸収室３２ａ,５１ａ
に導入する場合、コントローラは電磁開閉弁７５をＰＷ
Ｍ制御等により開閉制御する。すると、Ｍ／Ｃ４からの
ブレーキ液がそれぞれ各吸収室３２ａ,５１ａに導入さ
れて前述の各例と同様にペダルストロークが制御され
る。
ステム１においては、ペダルストロークを制御するため
にＭ／Ｃ４からのブレーキ液を各吸収室３２ａ,５１ａ
に導入する場合、コントローラは電磁開閉弁７５をＰＷ
Ｍ制御等により開閉制御する。すると、Ｍ／Ｃ４からの
ブレーキ液がそれぞれ各吸収室３２ａ,５１ａに導入さ
れて前述の各例と同様にペダルストロークが制御され
る。
【０１０２】また、各吸収室３２ａ,５１ａに導入され
たブレーキ液をＭ／Ｃ４の方へ戻す場合、コントローラ
は電磁開閉弁７５を閉じるとともに、ポンプ７４を駆動
する。すると、各吸収室３２ａ,５１ａの各背圧室３２
ｄ,５１ｄに、それぞれポンプ７４によって吸い込まれ
たリザーバ１２からのブレーキ液が吐出され、各吸収ピ
ストン３２ｂ,５１ｂの背圧側にポンプ７４の吐出圧が
作用する。
たブレーキ液をＭ／Ｃ４の方へ戻す場合、コントローラ
は電磁開閉弁７５を閉じるとともに、ポンプ７４を駆動
する。すると、各吸収室３２ａ,５１ａの各背圧室３２
ｄ,５１ｄに、それぞれポンプ７４によって吸い込まれ
たリザーバ１２からのブレーキ液が吐出され、各吸収ピ
ストン３２ｂ,５１ｂの背圧側にポンプ７４の吐出圧が
作用する。
【０１０３】これにより、各吸収室３２ａ,５１ａに導
入されたブレーキ液が、それぞれ、背圧側にポンプ７４
の吐出圧が作用されて付勢された各吸収ピストン３２
ｂ,５１ｂによってＭ／Ｃ４の方へ戻される。このよう
に、この第７例のブレーキシステム１では、電磁開閉弁
７５によって液導入手段が構成されているとともに、ポ
ンプ７４によって液戻し手段が構成されている。
入されたブレーキ液が、それぞれ、背圧側にポンプ７４
の吐出圧が作用されて付勢された各吸収ピストン３２
ｂ,５１ｂによってＭ／Ｃ４の方へ戻される。このよう
に、この第７例のブレーキシステム１では、電磁開閉弁
７５によって液導入手段が構成されているとともに、ポ
ンプ７４によって液戻し手段が構成されている。
【０１０４】この第７例のブレーキシステム１によれ
ば、ポンプ７４の回転数を制御することにより、所望の
ブレーキ液量を各分岐点Ａ,Ｂ側に環流することができ
る。また、液導入手段および液戻し手段がＡＢＳ等のブ
レーキ液圧制御装置１１と独立して設けられるので、液
導入手段および液戻し手段によるペダルストローク制御
時にブレーキ液圧制御装置１１によるブレーキ制御に影
響を与えることはない。第７例のブレーキシステム１の
他の作動、および他の作用効果は、第１例と同じであ
る。なお、第５例の各ストロークセンサ５７,５８およ
び第６例のストロークセンサ５９は、いずれもこの第７
例にもそれぞれ設けることができる。
ば、ポンプ７４の回転数を制御することにより、所望の
ブレーキ液量を各分岐点Ａ,Ｂ側に環流することができ
る。また、液導入手段および液戻し手段がＡＢＳ等のブ
レーキ液圧制御装置１１と独立して設けられるので、液
導入手段および液戻し手段によるペダルストローク制御
時にブレーキ液圧制御装置１１によるブレーキ制御に影
響を与えることはない。第７例のブレーキシステム１の
他の作動、および他の作用効果は、第１例と同じであ
る。なお、第５例の各ストロークセンサ５７,５８およ
び第６例のストロークセンサ５９は、いずれもこの第７
例にもそれぞれ設けることができる。
【０１０５】図８は、本発明にかかるブレーキシステム
の実施の形態の第８例を示す図である。前述の第１′な
いし第７例では、いずれも、各リリーフ弁付開閉弁１
４,１６のＭ／Ｃ４側のブレーキ液を各吸収室３２ａ,５
１ａに導入することで、ペダルストロークを制御してい
るが、この第９例のブレーキシステム１では、各リリー
フ弁付開閉弁１４,１６のＷ／Ｃ側の各分岐点Ａ,Ｂのブ
レーキ液を各吸収室３２ａ,５１ａに導入することで、
ペダルストロークを制御している。この第８例のブレー
キシステム１の他の構成は、第７例と同じである。
の実施の形態の第８例を示す図である。前述の第１′な
いし第７例では、いずれも、各リリーフ弁付開閉弁１
４,１６のＭ／Ｃ４側のブレーキ液を各吸収室３２ａ,５
１ａに導入することで、ペダルストロークを制御してい
るが、この第９例のブレーキシステム１では、各リリー
フ弁付開閉弁１４,１６のＷ／Ｃ側の各分岐点Ａ,Ｂのブ
レーキ液を各吸収室３２ａ,５１ａに導入することで、
ペダルストロークを制御している。この第８例のブレー
キシステム１の他の構成は、第７例と同じである。
【０１０６】このように構成された第８例のブレーキシ
ステム１においては、ペダルストロークを制御するため
にＭ／Ｃ４からのブレーキ液を各吸収室３２ａ,５１ａ
に導入する場合、第７例と同様に、コントローラは電磁
開閉弁７５をＰＷＭ等により開閉制御する。すると、Ｍ
／Ｃ４からのブレーキ液がそれぞれ各吸収室３２ａ,５
１ａに導入されて前述の各例と同様にペダルストローク
が制御される。
ステム１においては、ペダルストロークを制御するため
にＭ／Ｃ４からのブレーキ液を各吸収室３２ａ,５１ａ
に導入する場合、第７例と同様に、コントローラは電磁
開閉弁７５をＰＷＭ等により開閉制御する。すると、Ｍ
／Ｃ４からのブレーキ液がそれぞれ各吸収室３２ａ,５
１ａに導入されて前述の各例と同様にペダルストローク
が制御される。
【０１０７】また、各減圧バルブ２４,２６,４３,４５
から各ＡＢＳリザーバ２３,４２にブレーキ液が排出さ
れた場合、コントローラは各リリーフ弁付開閉弁１４,
１６をリリーフ弁位置に設定し、ブレーキ液圧制御装置
の各ポンプ３１,５０をＰＷＭ制御等で駆動制御して各
分岐点Ａ,Ｂ側へ環流するとともに、電磁開閉弁７５を
ＰＷＭ制御等で開閉制御して各分岐点Ａ,Ｂ側へ環流さ
れたブレーキ液をそれぞれ各吸収室３２ａ,５１ａに導
入する。このとき、電磁開閉弁７５は各分岐点Ａ,Ｂの
液圧Ｍ／Ｃ圧以上で各リリーフ弁付開閉弁のリリーフ液
圧未満となる通路抵抗となるように制御され、かつ各Ａ
ＢＳリザーバのブレーキ液がすべて環流されて各ポンプ
３１,５０の吐出流量がなくなると、電磁開閉弁７５を
速やかに閉じるので、ペダルストロークが変動せず、ポ
ンプ吐出脈動などの不快な振動がペダルに伝わることも
防止される。
から各ＡＢＳリザーバ２３,４２にブレーキ液が排出さ
れた場合、コントローラは各リリーフ弁付開閉弁１４,
１６をリリーフ弁位置に設定し、ブレーキ液圧制御装置
の各ポンプ３１,５０をＰＷＭ制御等で駆動制御して各
分岐点Ａ,Ｂ側へ環流するとともに、電磁開閉弁７５を
ＰＷＭ制御等で開閉制御して各分岐点Ａ,Ｂ側へ環流さ
れたブレーキ液をそれぞれ各吸収室３２ａ,５１ａに導
入する。このとき、電磁開閉弁７５は各分岐点Ａ,Ｂの
液圧Ｍ／Ｃ圧以上で各リリーフ弁付開閉弁のリリーフ液
圧未満となる通路抵抗となるように制御され、かつ各Ａ
ＢＳリザーバのブレーキ液がすべて環流されて各ポンプ
３１,５０の吐出流量がなくなると、電磁開閉弁７５を
速やかに閉じるので、ペダルストロークが変動せず、ポ
ンプ吐出脈動などの不快な振動がペダルに伝わることも
防止される。
【０１０８】更に、各吸収室３２ａ,５１ａに導入され
たブレーキ液を各分岐点Ａ,Ｂの方へ戻す場合、コント
ローラは電磁開閉弁７５を閉じ、戻し用ポンプ７４をＰ
ＷＭ制御等で駆動制御すると、第７例と同様に各吸収ピ
ストン３２ｂ,５１ｂの背圧側にポンプ７４の吐出圧が
作用してブレーキ液が各分岐点Ａ,Ｂの方へ戻される。
たブレーキ液を各分岐点Ａ,Ｂの方へ戻す場合、コント
ローラは電磁開閉弁７５を閉じ、戻し用ポンプ７４をＰ
ＷＭ制御等で駆動制御すると、第７例と同様に各吸収ピ
ストン３２ｂ,５１ｂの背圧側にポンプ７４の吐出圧が
作用してブレーキ液が各分岐点Ａ,Ｂの方へ戻される。
【０１０９】このとき、コントローラは各リリーフ弁付
開閉弁１４,１６をリリーフ弁位置に設定するととも
に、各増圧バルブ１８,１９,３７,３８を各分岐点Ａ,Ｂ
の液圧がＭ／Ｃ圧以上で各リリーフ弁付開閉弁のリリー
フ液圧未満となる通路抵抗となるように制御する。よっ
て、ペダルストロークが変動せず、ポンプ吐出脈動など
の不快な振動がペダルに伝わることも防止される。第８
例のブレーキシステム１の他の作動、および他の作用効
果は、第７例と同じである。なお、第５例の各ストロー
クセンサ５７,５８および第６例のストロークセンサ５
９は、いずれもこの第８例にもそれぞれ設けることがで
きる。
開閉弁１４,１６をリリーフ弁位置に設定するととも
に、各増圧バルブ１８,１９,３７,３８を各分岐点Ａ,Ｂ
の液圧がＭ／Ｃ圧以上で各リリーフ弁付開閉弁のリリー
フ液圧未満となる通路抵抗となるように制御する。よっ
て、ペダルストロークが変動せず、ポンプ吐出脈動など
の不快な振動がペダルに伝わることも防止される。第８
例のブレーキシステム１の他の作動、および他の作用効
果は、第７例と同じである。なお、第５例の各ストロー
クセンサ５７,５８および第６例のストロークセンサ５
９は、いずれもこの第８例にもそれぞれ設けることがで
きる。
【０１１０】図９は、本発明にかかるブレーキシステム
の実施の形態の第９例を示す図である。前述の第１ない
し第８例では、各吸収室３２ａ,５１ａに蓄えられたブ
レーキ液を各戻し用ポンプ３１,５０,７４により環流し
ているが、この第９例のブレーキシステム１では、各吸
収室３２ａ,５１ａの各ピストン３２ｂ,５１ｂを付勢す
る各スプリング３２ｃ,５１ｃの付勢力によってブレー
キ液を戻すようになっている。
の実施の形態の第９例を示す図である。前述の第１ない
し第８例では、各吸収室３２ａ,５１ａに蓄えられたブ
レーキ液を各戻し用ポンプ３１,５０,７４により環流し
ているが、この第９例のブレーキシステム１では、各吸
収室３２ａ,５１ａの各ピストン３２ｂ,５１ｂを付勢す
る各スプリング３２ｃ,５１ｃの付勢力によってブレー
キ液を戻すようになっている。
【０１１１】この第９例のブレーキシステム１では、各
分岐点Ａ,Ｂに常時連通する各通路５ａ,６ｂからそれぞ
れ分岐した各通路６６,６７が設けられているととも
に、これらの通路６６,６７はそれぞれ各吸収室３２ａ,
５１ａに接続されている。また、これらの通路６６,６
７には、それぞれ常閉の電磁開閉弁６８,６９が設けら
れている。
分岐点Ａ,Ｂに常時連通する各通路５ａ,６ｂからそれぞ
れ分岐した各通路６６,６７が設けられているととも
に、これらの通路６６,６７はそれぞれ各吸収室３２ａ,
５１ａに接続されている。また、これらの通路６６,６
７には、それぞれ常閉の電磁開閉弁６８,６９が設けら
れている。
【０１１２】更に、第９例のブレーキシステム１では、
各リリーフ弁付開閉弁１４,１６のＭ／Ｃ４側の各通路
５,６と、各チェックバルブ２９,３０間の通路２７およ
び各チェックバルブ４８,４９間の通路４６とがそれぞ
れ各通路７０,７１によって接続されており、これらの
通路７０,７１には、それぞれ常閉の電磁開閉弁７２,７
３が設けられている。この第９例のブレーキシステム１
の他の構成は、第４例と同じである。
各リリーフ弁付開閉弁１４,１６のＭ／Ｃ４側の各通路
５,６と、各チェックバルブ２９,３０間の通路２７およ
び各チェックバルブ４８,４９間の通路４６とがそれぞ
れ各通路７０,７１によって接続されており、これらの
通路７０,７１には、それぞれ常閉の電磁開閉弁７２,７
３が設けられている。この第９例のブレーキシステム１
の他の構成は、第４例と同じである。
【０１１３】このように構成された第９例のブレーキシ
ステム１においては、ペダルストロークを制御するため
にＭ／Ｃ４からのブレーキ液を各吸収室３２ａ,５１ａ
に導入する場合、コントローラは各リリーフ弁付開閉弁
１４,１６のリリーフ弁位置に設定するとともに、各増
圧バルブ１８,１９,３７,３８を閉じ、また、各電磁開
閉弁６８,６９,７２,７３を開き、更に、各ポンプ３１,
５０をＰＷＭ制御等で駆動制御する。すると、前述の各
例と同様にＭ／Ｃ４からのブレーキ液がそれぞれ各吸収
室３２ａ,５１ａに導入されて前述の各例と同様にペダ
ルストロークが制御される。その場合、各吸収室３２
ａ,５１ａには、ブレーキ液が各ポンプ３１,５０によっ
て導入されることから、Ｍ／Ｃ圧より高圧のブレーキ液
が貯溜されるようになる。この第９例の各ポンプ３１,
５０は本発明の液導入用ポンプも構成している。
ステム１においては、ペダルストロークを制御するため
にＭ／Ｃ４からのブレーキ液を各吸収室３２ａ,５１ａ
に導入する場合、コントローラは各リリーフ弁付開閉弁
１４,１６のリリーフ弁位置に設定するとともに、各増
圧バルブ１８,１９,３７,３８を閉じ、また、各電磁開
閉弁６８,６９,７２,７３を開き、更に、各ポンプ３１,
５０をＰＷＭ制御等で駆動制御する。すると、前述の各
例と同様にＭ／Ｃ４からのブレーキ液がそれぞれ各吸収
室３２ａ,５１ａに導入されて前述の各例と同様にペダ
ルストロークが制御される。その場合、各吸収室３２
ａ,５１ａには、ブレーキ液が各ポンプ３１,５０によっ
て導入されることから、Ｍ／Ｃ圧より高圧のブレーキ液
が貯溜されるようになる。この第９例の各ポンプ３１,
５０は本発明の液導入用ポンプも構成している。
【０１１４】また、各吸収室３２ａ,５１ａに導入され
たブレーキ液を各分岐通路５ａ,５ｂ,６ａ,６ｂの方へ
戻す場合、コントローラは各リリーフ弁付開閉弁１４,
１６をリリーフ弁位置に設定し、各電磁開閉弁６８,６
９を開き、また、各電磁開閉弁７２,７３を閉じ、各ポ
ンプ３１,５０を停止する。更に、増圧バルブ１８,１
９,３７,３８を目標のＷ／Ｃ圧となるようにＰＷＭ制御
等により開閉制御すると、各吸収室３２ａ,５１ａに導
入されたブレーキ液が、各スプリング３２ｃ,５１ｃに
付勢された各吸収ピストン３２ｂ,５１ｂによって各分
岐通路５ａ,５ｂ,６ａ,６ｂの方へ戻される。このと
き、各吸収室３２ａ,５１ａにはＭ／Ｃ圧より高圧のブ
レーキ液が貯溜されることから、Ｍ／Ｃ４のブレーキ液
が各分岐通路５ａ,５ｂ,６ａ,６ｂの方へ流入すること
がないので、ペダルストロークが変動しない。また、液
戻し手段にポンプを使用しないので、ポンプ吐出脈動な
どの不快な振動はペダルに伝わることがない。
たブレーキ液を各分岐通路５ａ,５ｂ,６ａ,６ｂの方へ
戻す場合、コントローラは各リリーフ弁付開閉弁１４,
１６をリリーフ弁位置に設定し、各電磁開閉弁６８,６
９を開き、また、各電磁開閉弁７２,７３を閉じ、各ポ
ンプ３１,５０を停止する。更に、増圧バルブ１８,１
９,３７,３８を目標のＷ／Ｃ圧となるようにＰＷＭ制御
等により開閉制御すると、各吸収室３２ａ,５１ａに導
入されたブレーキ液が、各スプリング３２ｃ,５１ｃに
付勢された各吸収ピストン３２ｂ,５１ｂによって各分
岐通路５ａ,５ｂ,６ａ,６ｂの方へ戻される。このと
き、各吸収室３２ａ,５１ａにはＭ／Ｃ圧より高圧のブ
レーキ液が貯溜されることから、Ｍ／Ｃ４のブレーキ液
が各分岐通路５ａ,５ｂ,６ａ,６ｂの方へ流入すること
がないので、ペダルストロークが変動しない。また、液
戻し手段にポンプを使用しないので、ポンプ吐出脈動な
どの不快な振動はペダルに伝わることがない。
【０１１５】更に、ＴＲＣ制御、車両安定制御、ＢＡ制
御、および自動ブレーキ制御時には、前述の各例と同様
に、コントローラはリリーフ弁付開閉弁１４,１６をリ
リーフ弁位置に設定するとともに各電磁開閉弁７２,７
３を開き、また、各ポンプ３１,５０を駆動する。これ
により、各ポンプ３１,５０によってＭ／Ｃ４のリザー
バ１２からブレーキ液が吸い込まれて各Ｗ／Ｃ７,８,
９,１０に給送され、ブレーキが作動する。
御、および自動ブレーキ制御時には、前述の各例と同様
に、コントローラはリリーフ弁付開閉弁１４,１６をリ
リーフ弁位置に設定するとともに各電磁開閉弁７２,７
３を開き、また、各ポンプ３１,５０を駆動する。これ
により、各ポンプ３１,５０によってＭ／Ｃ４のリザー
バ１２からブレーキ液が吸い込まれて各Ｗ／Ｃ７,８,
９,１０に給送され、ブレーキが作動する。
【０１１６】このとき、コントローラが各電磁開閉弁６
８,６９を閉じることにより、ブレーキ液の各吸収室３
２ａ,５１ａへの流入が防止されるので、ＴＲＣ制御、
車両安定制御、ＢＡ制御あるいは自動ブレーキ制御が各
吸収室３２ａ,５１ａに影響されない。特に、ＢＡ制御
においては、ペダルストロークの増加を防止できる。こ
の第９例のブレーキシステム１の他の作動、および他の
作用効果は、第４例と同じである。なお、第５例の各ス
トロークセンサ５７,５８および第６例のストロークセ
ンサ５９は、いずれもこの第９例にもそれぞれ設けるこ
とができる。
８,６９を閉じることにより、ブレーキ液の各吸収室３
２ａ,５１ａへの流入が防止されるので、ＴＲＣ制御、
車両安定制御、ＢＡ制御あるいは自動ブレーキ制御が各
吸収室３２ａ,５１ａに影響されない。特に、ＢＡ制御
においては、ペダルストロークの増加を防止できる。こ
の第９例のブレーキシステム１の他の作動、および他の
作用効果は、第４例と同じである。なお、第５例の各ス
トロークセンサ５７,５８および第６例のストロークセ
ンサ５９は、いずれもこの第９例にもそれぞれ設けるこ
とができる。
【０１１７】図１０は、本発明にかかるブレーキシステ
ムの実施の形態の第１０例を示す図である。前述の第１
ないし第８例では、いずれも、回生協調ブレーキ時にお
けるＭ／Ｃピストンストローク（つまり、ペダルストロ
ーク）制御が電磁開閉弁により行われる電気制御方式で
あるが、この第１０例のブレーキシステム１では、回生
協調ブレーキ時におけるＭ／Ｃピストンストローク制御
が、Ｍ／Ｃ圧、Ｗ／Ｃ圧、およびスプリングにより行わ
れる機械制御方式である。また、前述の第８例では、各
吸収室３２ａ,５１ａにはそれぞれ各分岐点Ａ,Ｂのブレ
ーキ液が導入されるようになっているが、この第１０例
のブレーキシステム１では、前述の第１ないし第３例と
同様に各リリーフ弁付開閉弁１４,１６のＭ／Ｃ４側の
ブレーキ液が導入されるようになっている。
ムの実施の形態の第１０例を示す図である。前述の第１
ないし第８例では、いずれも、回生協調ブレーキ時にお
けるＭ／Ｃピストンストローク（つまり、ペダルストロ
ーク）制御が電磁開閉弁により行われる電気制御方式で
あるが、この第１０例のブレーキシステム１では、回生
協調ブレーキ時におけるＭ／Ｃピストンストローク制御
が、Ｍ／Ｃ圧、Ｗ／Ｃ圧、およびスプリングにより行わ
れる機械制御方式である。また、前述の第８例では、各
吸収室３２ａ,５１ａにはそれぞれ各分岐点Ａ,Ｂのブレ
ーキ液が導入されるようになっているが、この第１０例
のブレーキシステム１では、前述の第１ないし第３例と
同様に各リリーフ弁付開閉弁１４,１６のＭ／Ｃ４側の
ブレーキ液が導入されるようになっている。
【０１１８】すなわち、図１０に示すように第１０例の
ブレーキシステム１では、液圧制御切換弁７６が通路５
２に設けられている。この液圧制御切換弁７６により、
吸収室５１ａがリリーフ弁付開閉弁１４,１６とＭ／Ｃ
４との間の通路６に接続可能となっている。
ブレーキシステム１では、液圧制御切換弁７６が通路５
２に設けられている。この液圧制御切換弁７６により、
吸収室５１ａがリリーフ弁付開閉弁１４,１６とＭ／Ｃ
４との間の通路６に接続可能となっている。
【０１１９】液圧制御切換弁７６は３位置３方弁からな
り、吸収室５１ａを通路６つまりＭ／Ｃ４に接続しかつ
ＡＢＳリザーバ４２から遮断する第１位置Iと、この第
１位置Iに隣接し、吸収室５１ａをＭ／Ｃ４およびＡＢ
Ｓリザーバ４２のいずれからも遮断する第２位置IIと、
この第２位置IIに隣接し、吸収室５１ａをＡＢＳリザー
バ４２にチェックバルブ７７を介して接続しかつＭ／Ｃ
４から遮断する第３位置IIIとが設定されている。そし
て、液圧制御切換弁７６は、Ｍ／Ｃ圧Ｐｍによって第１
位置Iが設定される方向に付勢されるようになっている
とともに、Ｗ／Ｃ圧Ｐｗおよびスプリング５１ｃによっ
て第３位置IIIが設定される方向に付勢されるようにな
っている（なお、スプリング５１ｃは液圧制御切換弁７
６を常時付勢している）。
り、吸収室５１ａを通路６つまりＭ／Ｃ４に接続しかつ
ＡＢＳリザーバ４２から遮断する第１位置Iと、この第
１位置Iに隣接し、吸収室５１ａをＭ／Ｃ４およびＡＢ
Ｓリザーバ４２のいずれからも遮断する第２位置IIと、
この第２位置IIに隣接し、吸収室５１ａをＡＢＳリザー
バ４２にチェックバルブ７７を介して接続しかつＭ／Ｃ
４から遮断する第３位置IIIとが設定されている。そし
て、液圧制御切換弁７６は、Ｍ／Ｃ圧Ｐｍによって第１
位置Iが設定される方向に付勢されるようになっている
とともに、Ｗ／Ｃ圧Ｐｗおよびスプリング５１ｃによっ
て第３位置IIIが設定される方向に付勢されるようにな
っている（なお、スプリング５１ｃは液圧制御切換弁７
６を常時付勢している）。
【０１２０】その場合、液圧制御切換弁７６は、Ｍ／Ｃ
圧Ｐｍによる作用力（Ｐｍ・Ａ１；Ａ１は液圧制御切換
弁７６のＭ／Ｃ圧Ｐｍの受圧面積）がＷ／Ｃ圧Ｐｗによ
る作用力（Ｐｗ・Ａ２；Ａ２は液圧制御切換弁７６のＷ
／Ｃ圧Ｐｗの受圧面積）とスプリング５１ｃの付勢力
（Ｆｓ）との合力（Ｐｗ・Ａ２＋Ｆｓ）より大きい（Ｐ
ｍ・Ａ１＞Ｐｗ・Ａ２＋Ｆｓ）場合は第１位置に設定さ
れ、またＭ／Ｃ圧Ｐｍによる作用力がＷ／Ｃ圧Ｐｗによ
る作用力とスプリング５１ｃの付勢力との合力に等しい
（Ｐｍ・Ａ１＝Ｐｗ・Ａ２＋Ｆｓ）場合は第２位置に設
定され、更にＭ／Ｃ圧Ｐｍによる作用力がＷ／Ｃ圧Ｐｗ
による作用力とスプリング５１ｃの付勢力との合力より
小さい（Ｐｍ・Ａ１＜Ｐｗ・Ａ２＋Ｆｓ）場合は第３位
置に設定されるようになっている。したがって、液圧制
御切換弁７６は、作動していない通常時にはスプリング
５１ｃの付勢力（Ｆｓ）により図示のように第３位置に
設定されていて、吸収室５１ａをＭ／Ｃ４から遮断しか
つＡＢＳリザーバ４２に接続している。この第１０例の
ブレーキシステム１の他の構成は、第８例と同じであ
る。
圧Ｐｍによる作用力（Ｐｍ・Ａ１；Ａ１は液圧制御切換
弁７６のＭ／Ｃ圧Ｐｍの受圧面積）がＷ／Ｃ圧Ｐｗによ
る作用力（Ｐｗ・Ａ２；Ａ２は液圧制御切換弁７６のＷ
／Ｃ圧Ｐｗの受圧面積）とスプリング５１ｃの付勢力
（Ｆｓ）との合力（Ｐｗ・Ａ２＋Ｆｓ）より大きい（Ｐ
ｍ・Ａ１＞Ｐｗ・Ａ２＋Ｆｓ）場合は第１位置に設定さ
れ、またＭ／Ｃ圧Ｐｍによる作用力がＷ／Ｃ圧Ｐｗによ
る作用力とスプリング５１ｃの付勢力との合力に等しい
（Ｐｍ・Ａ１＝Ｐｗ・Ａ２＋Ｆｓ）場合は第２位置に設
定され、更にＭ／Ｃ圧Ｐｍによる作用力がＷ／Ｃ圧Ｐｗ
による作用力とスプリング５１ｃの付勢力との合力より
小さい（Ｐｍ・Ａ１＜Ｐｗ・Ａ２＋Ｆｓ）場合は第３位
置に設定されるようになっている。したがって、液圧制
御切換弁７６は、作動していない通常時にはスプリング
５１ｃの付勢力（Ｆｓ）により図示のように第３位置に
設定されていて、吸収室５１ａをＭ／Ｃ４から遮断しか
つＡＢＳリザーバ４２に接続している。この第１０例の
ブレーキシステム１の他の構成は、第８例と同じであ
る。
【０１２１】このように構成された第１０例のブレーキ
システム１においては、前述の各例と同様に、ブレーキ
ペダル２の踏み込みでＭ／Ｃ４がＭ／Ｃ圧を発生する
と、回生協調ブレーキ作動時にはこれらのＭ／Ｃ圧はそ
れぞれ減圧されて各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０に供給され
る。このとき、Ｍ／Ｃ圧Ｐｍ、および回生協調により減
圧されたＷ／Ｃ圧Ｐｗがそれぞれ液圧制御切換弁７６に
作用する。Ｐｍ・Ａ１＜Ｐｗ・Ａ２＋Ｆｓの間は、液圧
制御切換弁７６は図示の第３位置IIIに設定されて、吸
収室５１ａにはブレーキ液は導入されない。
システム１においては、前述の各例と同様に、ブレーキ
ペダル２の踏み込みでＭ／Ｃ４がＭ／Ｃ圧を発生する
と、回生協調ブレーキ作動時にはこれらのＭ／Ｃ圧はそ
れぞれ減圧されて各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０に供給され
る。このとき、Ｍ／Ｃ圧Ｐｍ、および回生協調により減
圧されたＷ／Ｃ圧Ｐｗがそれぞれ液圧制御切換弁７６に
作用する。Ｐｍ・Ａ１＜Ｐｗ・Ａ２＋Ｆｓの間は、液圧
制御切換弁７６は図示の第３位置IIIに設定されて、吸
収室５１ａにはブレーキ液は導入されない。
【０１２２】Ｍ／Ｃ圧が上昇してＰｍ・Ａ１＞Ｐｗ・Ａ
２＋Ｆｓになると、液圧制御切換弁７６は第１位置Iに
設定されて吸収室５１ａがＭ／Ｃ４に接続される。する
と、Ｍ／Ｃ４からのブレーキ液が吸収室５１ａに導入さ
れて、前述の各例と同様に回生協調ブレーキ時における
Ｍ／Ｃピストンストローク（つまり、ペダルストロー
ク）制御が行われる。吸収室５１ａにＭ／Ｃ４からのブ
レーキ液が導入されてくると、吸収ピストン５１ｂが図
において上昇するのでスプリング５１ｃの付勢力Ｆｓが
次第に大きくなる。
２＋Ｆｓになると、液圧制御切換弁７６は第１位置Iに
設定されて吸収室５１ａがＭ／Ｃ４に接続される。する
と、Ｍ／Ｃ４からのブレーキ液が吸収室５１ａに導入さ
れて、前述の各例と同様に回生協調ブレーキ時における
Ｍ／Ｃピストンストローク（つまり、ペダルストロー
ク）制御が行われる。吸収室５１ａにＭ／Ｃ４からのブ
レーキ液が導入されてくると、吸収ピストン５１ｂが図
において上昇するのでスプリング５１ｃの付勢力Ｆｓが
次第に大きくなる。
【０１２３】Ｐｍ・Ａ１＝Ｐｗ・Ａ２＋Ｆｓになって液
圧制御切換弁７６に作用する力がバランスすると、液圧
制御切換弁７６は第２位置IIに設定されて吸収室５１ａ
がＭ／Ｃ４およびＡＢＳリザーバ４２のいずれからも遮
断される。これにより、吸収室５１ａへのブレーキ液の
導入が停止するとともに、導入されたブレーキ液が吸収
室５１ａ内に貯溜される。このように回生協調ブレーキ
作動時に、吸収室５１ａに導入されるＭ／Ｃ４のブレー
キ液の導入量がＭ／Ｃ圧およびＷ／Ｃ圧によって制御さ
れるので、Ｍ／Ｃピストンストローク（ペダルストロー
ク）を単独摩擦ブレーキシステムの場合と同じにするこ
とができるようになる。
圧制御切換弁７６に作用する力がバランスすると、液圧
制御切換弁７６は第２位置IIに設定されて吸収室５１ａ
がＭ／Ｃ４およびＡＢＳリザーバ４２のいずれからも遮
断される。これにより、吸収室５１ａへのブレーキ液の
導入が停止するとともに、導入されたブレーキ液が吸収
室５１ａ内に貯溜される。このように回生協調ブレーキ
作動時に、吸収室５１ａに導入されるＭ／Ｃ４のブレー
キ液の導入量がＭ／Ｃ圧およびＷ／Ｃ圧によって制御さ
れるので、Ｍ／Ｃピストンストローク（ペダルストロー
ク）を単独摩擦ブレーキシステムの場合と同じにするこ
とができるようになる。
【０１２４】その場合、トータルブレーキ力Ｆｔが要求
ブレーキ力Ｆｔ0になると、前述のように必要Ｗ／Ｃ圧
が減圧されるので、液圧制御切換弁７６は再び第１位置
Iに設定されて吸収室５１ａがＭ／Ｃ４に接続されて、
Ｍ／Ｃ４からのブレーキ液が吸収室５１ａに更に導入さ
れる。これにより、前述のようにブレーキペダル２が押
し戻されるのを防止され、ペダルストロークを単独摩擦
ブレーキシステムの場合と同じにできる。Ｍ／Ｃ４のブ
レーキ液の吸収室５１ａへの導入により、Ｍ／Ｃ圧が低
下して液圧制御切換弁７６に作用する力がバランスする
と、液圧制御切換弁７６は再び第２位置IIに設定され
る。
ブレーキ力Ｆｔ0になると、前述のように必要Ｗ／Ｃ圧
が減圧されるので、液圧制御切換弁７６は再び第１位置
Iに設定されて吸収室５１ａがＭ／Ｃ４に接続されて、
Ｍ／Ｃ４からのブレーキ液が吸収室５１ａに更に導入さ
れる。これにより、前述のようにブレーキペダル２が押
し戻されるのを防止され、ペダルストロークを単独摩擦
ブレーキシステムの場合と同じにできる。Ｍ／Ｃ４のブ
レーキ液の吸収室５１ａへの導入により、Ｍ／Ｃ圧が低
下して液圧制御切換弁７６に作用する力がバランスする
と、液圧制御切換弁７６は再び第２位置IIに設定され
る。
【０１２５】また、回生ブレーキ力が低下し始めると、
前述のように必要Ｗ／Ｃ圧が上昇し、Ｐｍ・Ａ１＜Ｐｗ
・Ａ２＋Ｆｓになると、液圧制御切換弁７６は図示の第
３位置IIIに設定されて吸収室５１ａがＡＢＳリザーバ
４２に接続される。すると、吸収室５１ａのブレーキ液
はチェックバルブ７７を介してＡＢＳリザーバ４２の方
へ排出され、更にコントローラによって駆動されたポン
プ５０によってＭ／Ｃ４側の分岐点Ｂの方へ環流され
る。これにより、前述のようにペダルストロークが延び
るのが防止される。
前述のように必要Ｗ／Ｃ圧が上昇し、Ｐｍ・Ａ１＜Ｐｗ
・Ａ２＋Ｆｓになると、液圧制御切換弁７６は図示の第
３位置IIIに設定されて吸収室５１ａがＡＢＳリザーバ
４２に接続される。すると、吸収室５１ａのブレーキ液
はチェックバルブ７７を介してＡＢＳリザーバ４２の方
へ排出され、更にコントローラによって駆動されたポン
プ５０によってＭ／Ｃ４側の分岐点Ｂの方へ環流され
る。これにより、前述のようにペダルストロークが延び
るのが防止される。
【０１２６】更に、液圧制御切換弁７６が第２位置IIに
設定されている状態で、Ｍ／Ｃ圧が低下してＰｍ・Ａ１
＜Ｐｗ・Ａ２＋Ｆｓになることによっても、液圧制御切
換弁７６は図示の第３位置IIIに設定されて吸収室５１
ａがＡＢＳリザーバ４２に接続され、同様にして吸収室
５１ａのブレーキ液はポンプ５０によってＭ／Ｃ４側の
分岐点Ｂの方へ環流される。このポンプ５０は本発明の
戻し用ポンプを構成している。なお、通路５側のブレー
キ系統においても、前述と同様のＭ／Ｃピストンストロ
ーク（ペダルストローク）制御が行われる。
設定されている状態で、Ｍ／Ｃ圧が低下してＰｍ・Ａ１
＜Ｐｗ・Ａ２＋Ｆｓになることによっても、液圧制御切
換弁７６は図示の第３位置IIIに設定されて吸収室５１
ａがＡＢＳリザーバ４２に接続され、同様にして吸収室
５１ａのブレーキ液はポンプ５０によってＭ／Ｃ４側の
分岐点Ｂの方へ環流される。このポンプ５０は本発明の
戻し用ポンプを構成している。なお、通路５側のブレー
キ系統においても、前述と同様のＭ／Ｃピストンストロ
ーク（ペダルストローク）制御が行われる。
【０１２７】このように、第１０例のブレーキシステム
１においては、液導入手段および液戻し手段が１つにま
とめられており、これらの液導入手段および液戻し手段
は共通の液圧制御切換弁（通路６側のブレーキ系統の液
圧制御切換弁は符号７６で示される）を備えている。
１においては、液導入手段および液戻し手段が１つにま
とめられており、これらの液導入手段および液戻し手段
は共通の液圧制御切換弁（通路６側のブレーキ系統の液
圧制御切換弁は符号７６で示される）を備えている。
【０１２８】この第１０例のブレーキシステム１によれ
ば、ペダルストローク制御を機械制御方式で行っている
ので、前述の第１ないし第８例に比べてペダルストロー
クをより確実に制御でき、ペダルストローク制御の信頼
性を向上できる。また、ペダルストローク制御を機械制
御方式で行うことで、コントローラの制御がより簡単に
なる。
ば、ペダルストローク制御を機械制御方式で行っている
ので、前述の第１ないし第８例に比べてペダルストロー
クをより確実に制御でき、ペダルストローク制御の信頼
性を向上できる。また、ペダルストローク制御を機械制
御方式で行うことで、コントローラの制御がより簡単に
なる。
【０１２９】更に、Ｍ／Ｃ圧、Ｗ／Ｃ圧、およびスプリ
ング５１ｃのばね力等のメカニカルなバランスで吸収室
５１ａへのブレーキ液導入量を決定しているので、複雑
な制御が不要となり、ペダルストローク制御を簡便に行
うことができる。しかも、既存のブレーキ液圧制御装置
１１のコントローラの物理的変更を必要としなくなるの
で、ペダルストローク制御を安価に実現可能となる。こ
の第１０例のブレーキシステム１の他の作動および他の
作用効果は、第８例と同じである。
ング５１ｃのばね力等のメカニカルなバランスで吸収室
５１ａへのブレーキ液導入量を決定しているので、複雑
な制御が不要となり、ペダルストローク制御を簡便に行
うことができる。しかも、既存のブレーキ液圧制御装置
１１のコントローラの物理的変更を必要としなくなるの
で、ペダルストローク制御を安価に実現可能となる。こ
の第１０例のブレーキシステム１の他の作動および他の
作用効果は、第８例と同じである。
【０１３０】図１１は、本発明にかかるブレーキシステ
ムの実施の形態の第１１例を示す図である。前述の第１
０例では３位置３方弁からなる液圧制御切換弁７６を備
えているが、この第１１例のブレーキシステム１では、
２位置２方弁からなる液圧制御切換弁を備えている。す
なわち、図１１に示すように第１１例のブレーキシステ
ム１では、通路５２に常閉の開閉弁からなる液圧制御切
換弁７８、常開の急作動開閉弁７９、およびオリフィス
８０とが設けられている。
ムの実施の形態の第１１例を示す図である。前述の第１
０例では３位置３方弁からなる液圧制御切換弁７６を備
えているが、この第１１例のブレーキシステム１では、
２位置２方弁からなる液圧制御切換弁を備えている。す
なわち、図１１に示すように第１１例のブレーキシステ
ム１では、通路５２に常閉の開閉弁からなる液圧制御切
換弁７８、常開の急作動開閉弁７９、およびオリフィス
８０とが設けられている。
【０１３１】液圧制御切換弁７８は通路５２に設けられ
ているとともに、急作動開閉弁７９はこの液圧制御切換
弁７８よりＭ／Ｃ４側の通路５２に設けられている。更
に、オリフィス８０はこの急作動開閉弁７９の直前のＭ
／Ｃ４側の通路５２に設けられている。
ているとともに、急作動開閉弁７９はこの液圧制御切換
弁７８よりＭ／Ｃ４側の通路５２に設けられている。更
に、オリフィス８０はこの急作動開閉弁７９の直前のＭ
／Ｃ４側の通路５２に設けられている。
【０１３２】液圧制御切換弁７８は開いたときにＭ／Ｃ
４と吸収室５１ａとを接続可能に設定するようになって
いる。そして、この液圧制御切換弁７８はＭ／Ｃ圧Ｐｍ
によって開く方向に付勢されるようになっているととも
に、Ｗ／Ｃ圧Ｐｗおよびスプリング５１ｃによって閉じ
る方向に付勢されるようになっている（なお、スプリン
グ５１ｃは液圧制御切換弁７８を常時付勢している）。
４と吸収室５１ａとを接続可能に設定するようになって
いる。そして、この液圧制御切換弁７８はＭ／Ｃ圧Ｐｍ
によって開く方向に付勢されるようになっているととも
に、Ｗ／Ｃ圧Ｐｗおよびスプリング５１ｃによって閉じ
る方向に付勢されるようになっている（なお、スプリン
グ５１ｃは液圧制御切換弁７８を常時付勢している）。
【０１３３】その場合、液圧制御切換弁７８は、Ｍ／Ｃ
圧Ｐｍによる作用力（Ｐｍ・Ａ３；Ａ３は液圧制御切換
弁７８のＭ／Ｃ圧Ｐｍの受圧面積）がＷ／Ｃ圧Ｐｗによ
る作用力（Ｐｗ・Ａ４；Ａ４は液圧制御切換弁７８のＷ
／Ｃ圧Ｐｗの受圧面積）とスプリング５１ｃの付勢力
（Ｆｓ）との合力（Ｐｗ・Ａ４＋Ｆｓ）より大きい（Ｐ
ｍ・Ａ３＞Ｐｗ・Ａ４＋Ｆｓ）場合は開き、またＭ／Ｃ
圧Ｐｍによる作用力がＷ／Ｃ圧Ｐｗによる作用力とスプ
リング５１ｃの付勢力との合力以下（Ｐｍ・Ａ３≦Ｐｗ
・Ａ４＋Ｆｓ）場合は閉じるようになっている。したが
って、液圧制御切換弁７８は、非作動時にはスプリング
５１ｃの付勢力（Ｆｓ）により図示の閉じた位置に設定
され、吸収室５１ａをＭ／Ｃ４から遮断している。
圧Ｐｍによる作用力（Ｐｍ・Ａ３；Ａ３は液圧制御切換
弁７８のＭ／Ｃ圧Ｐｍの受圧面積）がＷ／Ｃ圧Ｐｗによ
る作用力（Ｐｗ・Ａ４；Ａ４は液圧制御切換弁７８のＷ
／Ｃ圧Ｐｗの受圧面積）とスプリング５１ｃの付勢力
（Ｆｓ）との合力（Ｐｗ・Ａ４＋Ｆｓ）より大きい（Ｐ
ｍ・Ａ３＞Ｐｗ・Ａ４＋Ｆｓ）場合は開き、またＭ／Ｃ
圧Ｐｍによる作用力がＷ／Ｃ圧Ｐｗによる作用力とスプ
リング５１ｃの付勢力との合力以下（Ｐｍ・Ａ３≦Ｐｗ
・Ａ４＋Ｆｓ）場合は閉じるようになっている。したが
って、液圧制御切換弁７８は、非作動時にはスプリング
５１ｃの付勢力（Ｆｓ）により図示の閉じた位置に設定
され、吸収室５１ａをＭ／Ｃ４から遮断している。
【０１３４】急作動開閉弁７９は、通常時開いていてＭ
／Ｃ４と液圧制御切換弁７８とを接続するようになって
いる。この急作動開閉弁７９は、オリフィス８０よりＭ
／Ｃ４側のＭ／Ｃ圧Ｐｍによって閉じる方向に付勢され
るようになっているとともに、液圧制御切換弁７８と急
作動開閉弁７９との間のＭ／Ｃ圧Ｐｍによって開く方向
に付勢されるようになっている。なお、図示しないが急
作動開閉弁７９は例えばスプリング等の小さい付勢力に
よって常時開く方向に付勢されていて、非作動時には開
くようになっている。
／Ｃ４と液圧制御切換弁７８とを接続するようになって
いる。この急作動開閉弁７９は、オリフィス８０よりＭ
／Ｃ４側のＭ／Ｃ圧Ｐｍによって閉じる方向に付勢され
るようになっているとともに、液圧制御切換弁７８と急
作動開閉弁７９との間のＭ／Ｃ圧Ｐｍによって開く方向
に付勢されるようになっている。なお、図示しないが急
作動開閉弁７９は例えばスプリング等の小さい付勢力に
よって常時開く方向に付勢されていて、非作動時には開
くようになっている。
【０１３５】そして、急作動開閉弁７９は、急ブレーキ
等の急作動時にＭ／Ｃ圧がオリフィス８０によって絞ら
れてこの急作動開閉弁７９の下流側（液圧制御切換弁７
８側）の液圧上昇が遅れることにより発生する、急作動
開閉弁７９に作用する液圧の差圧により閉じて、液圧制
御切換弁７８にＭ／Ｃ圧を作用させないようにして、急
作動時には液圧制御切換弁７８が作動しないようにして
いる。このように急作動時に液圧制御切換弁７８を作動
させないようにする理由は、急作動時に通路６の抵抗等
の影響により生じるＷ／Ｃ側の応答性の遅れによってＭ
／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧とに差圧が生じ、回生協調ブレーキに
おけるＷ／Ｃ圧の減圧に基づくペダルストローク調整で
ないにもかかわらず、液圧制御切換弁７８が誤作動して
Ｍ／Ｃ４からのブレーキ液が吸収室５１ａに導入される
ことで、Ｗ／Ｃ圧の上昇が遅れることを防止するためで
ある。なお、これらの急作動開閉弁７９およびオリフィ
ス８０は本発明では必ずしも設ける必要はなく、省略す
ることもできる。
等の急作動時にＭ／Ｃ圧がオリフィス８０によって絞ら
れてこの急作動開閉弁７９の下流側（液圧制御切換弁７
８側）の液圧上昇が遅れることにより発生する、急作動
開閉弁７９に作用する液圧の差圧により閉じて、液圧制
御切換弁７８にＭ／Ｃ圧を作用させないようにして、急
作動時には液圧制御切換弁７８が作動しないようにして
いる。このように急作動時に液圧制御切換弁７８を作動
させないようにする理由は、急作動時に通路６の抵抗等
の影響により生じるＷ／Ｃ側の応答性の遅れによってＭ
／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧とに差圧が生じ、回生協調ブレーキに
おけるＷ／Ｃ圧の減圧に基づくペダルストローク調整で
ないにもかかわらず、液圧制御切換弁７８が誤作動して
Ｍ／Ｃ４からのブレーキ液が吸収室５１ａに導入される
ことで、Ｗ／Ｃ圧の上昇が遅れることを防止するためで
ある。なお、これらの急作動開閉弁７９およびオリフィ
ス８０は本発明では必ずしも設ける必要はなく、省略す
ることもできる。
【０１３６】更に、第１１例のブレーキシステム１で
は、通路５４に常開の開閉弁８１が設けられており、こ
の開閉弁８１は、ＡＢＳリザーバ４２のピストン４２ａ
のストロークによってその開閉が制御されるようになっ
ている。すなわち、ＡＢＳリザーバ４２内にブレーキ液
が所定量貯溜されていなく、ピストン４２ａが図におい
て上昇位置にあるときに、開閉弁８１はこのピストン４
２ａによって開かれるようになっている。このときに
は、吸収室５１ａはＡＢＳリザーバ４２を介してポンプ
５０の吸い込み側に接続されるようになる。また、ＡＢ
Ｓリザーバ４２内にブレーキ液が排出されて所定量貯溜
されると、ピストン４２ａが図において下方にストロー
クし、開閉弁８１は閉じるようになっている。このとき
には、吸収室５１ａはＡＢＳリザーバ４２およびポンプ
５０の吸い込み側から遮断されるようになる。この開閉
弁８１は本発明のリザーバ優先弁を構成している。この
第１１例のブレーキシステム１の他の構成は、第１０例
と同じである。
は、通路５４に常開の開閉弁８１が設けられており、こ
の開閉弁８１は、ＡＢＳリザーバ４２のピストン４２ａ
のストロークによってその開閉が制御されるようになっ
ている。すなわち、ＡＢＳリザーバ４２内にブレーキ液
が所定量貯溜されていなく、ピストン４２ａが図におい
て上昇位置にあるときに、開閉弁８１はこのピストン４
２ａによって開かれるようになっている。このときに
は、吸収室５１ａはＡＢＳリザーバ４２を介してポンプ
５０の吸い込み側に接続されるようになる。また、ＡＢ
Ｓリザーバ４２内にブレーキ液が排出されて所定量貯溜
されると、ピストン４２ａが図において下方にストロー
クし、開閉弁８１は閉じるようになっている。このとき
には、吸収室５１ａはＡＢＳリザーバ４２およびポンプ
５０の吸い込み側から遮断されるようになる。この開閉
弁８１は本発明のリザーバ優先弁を構成している。この
第１１例のブレーキシステム１の他の構成は、第１０例
と同じである。
【０１３７】このように構成された第１１例のブレーキ
システム１においては、前述の各例と同様に、ブレーキ
ペダル２の踏み込みでＭ／Ｃ４がＭ／Ｃ圧を発生する
と、回生協調ブレーキ作動時にはこれらのＭ／Ｃ圧はそ
れぞれ減圧されて各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０に供給され
る。このとき、Ｍ／Ｃ圧Ｐｍがオリフィス８０および急
作動開閉弁７９を通して伝達されて液圧制御切換弁７８
に作用するとともに、回生協調により減圧されたＷ／Ｃ
圧Ｐｗが液圧制御切換弁７８に作用する。Ｐｍ・Ａ３＜
Ｐｗ・Ａ４＋Ｆｓの間は、液圧制御切換弁７８は図示の
ように閉じており、吸収室５１ａにはブレーキ液は導入
されない。
システム１においては、前述の各例と同様に、ブレーキ
ペダル２の踏み込みでＭ／Ｃ４がＭ／Ｃ圧を発生する
と、回生協調ブレーキ作動時にはこれらのＭ／Ｃ圧はそ
れぞれ減圧されて各Ｗ／Ｃ７,８,９,１０に供給され
る。このとき、Ｍ／Ｃ圧Ｐｍがオリフィス８０および急
作動開閉弁７９を通して伝達されて液圧制御切換弁７８
に作用するとともに、回生協調により減圧されたＷ／Ｃ
圧Ｐｗが液圧制御切換弁７８に作用する。Ｐｍ・Ａ３＜
Ｐｗ・Ａ４＋Ｆｓの間は、液圧制御切換弁７８は図示の
ように閉じており、吸収室５１ａにはブレーキ液は導入
されない。
【０１３８】Ｍ／Ｃ圧が上昇してＰｍ・Ａ３＞Ｐｗ・Ａ
４＋Ｆｓになると、液圧制御切換弁７８は開いて吸収室
５１ａがＭ／Ｃ４に接続される。すると、Ｍ／Ｃ４から
のブレーキ液が吸収室５１ａに導入されて、前述の各例
と同様に回生協調ブレーキ時におけるＭ／Ｃピストンス
トローク（つまり、ペダルストローク）制御が行われ
る。更に、液圧制御切換弁７８を介して導入されたブレ
ーキ液は、通路５４および開閉弁８１を通ってＡＢＳリ
ザーバ４２にも導入されるが、この導入されたブレーキ
液でＡＢＳリザーバ４２のピストン４２ａがすぐに下方
にストロークするので、開閉弁８１がすぐに閉じる。こ
れにより、ブレーキ液はＡＢＳリザーバ４２にはそれ以
上導入されなく、ほとんどのブレーキ液が吸収室５１ａ
に貯溜されるようになる。
４＋Ｆｓになると、液圧制御切換弁７８は開いて吸収室
５１ａがＭ／Ｃ４に接続される。すると、Ｍ／Ｃ４から
のブレーキ液が吸収室５１ａに導入されて、前述の各例
と同様に回生協調ブレーキ時におけるＭ／Ｃピストンス
トローク（つまり、ペダルストローク）制御が行われ
る。更に、液圧制御切換弁７８を介して導入されたブレ
ーキ液は、通路５４および開閉弁８１を通ってＡＢＳリ
ザーバ４２にも導入されるが、この導入されたブレーキ
液でＡＢＳリザーバ４２のピストン４２ａがすぐに下方
にストロークするので、開閉弁８１がすぐに閉じる。こ
れにより、ブレーキ液はＡＢＳリザーバ４２にはそれ以
上導入されなく、ほとんどのブレーキ液が吸収室５１ａ
に貯溜されるようになる。
【０１３９】ポンプ５０が駆動され、ＡＢＳリザーバ４
２のブレーキ液がほとんど排出されると、ピストン４２
ａが上方へストロークするので、開閉弁８１が開く。す
ると、ポンプ５０によって、吸収室５１ａのブレーキ液
が開閉弁８１およびＡＢＳリザーバ４２を通して吸い込
まれ、分岐点Ｂの方へ環流される。このとき、吸収室５
１ａのブレーキ液がポンプ５０によって連続して吸い込
まれることにより、ブレーキ液はＡＢＳリザーバ４２に
ほとんど貯留しないので、ピストン４２ａが下方へほと
んどストロークしなく、開閉弁８１は閉じない。このポ
ンプ５０は本発明の戻し用ポンプを構成している。
２のブレーキ液がほとんど排出されると、ピストン４２
ａが上方へストロークするので、開閉弁８１が開く。す
ると、ポンプ５０によって、吸収室５１ａのブレーキ液
が開閉弁８１およびＡＢＳリザーバ４２を通して吸い込
まれ、分岐点Ｂの方へ環流される。このとき、吸収室５
１ａのブレーキ液がポンプ５０によって連続して吸い込
まれることにより、ブレーキ液はＡＢＳリザーバ４２に
ほとんど貯留しないので、ピストン４２ａが下方へほと
んどストロークしなく、開閉弁８１は閉じない。このポ
ンプ５０は本発明の戻し用ポンプを構成している。
【０１４０】吸収室５１ａにＭ／Ｃ４からのブレーキ液
が導入されてくると、吸収ピストン５１ｂが図において
上昇するのでスプリング５１ｃの付勢力Ｆｓが次第に大
きくなる。Ｐｍ・Ａ３＝Ｐｗ・Ａ４＋Ｆｓになって液圧
制御切換弁７８に作用する力がバランスすると、液圧制
御切換弁７８は再び閉じて吸収室５１ａがＭ／Ｃ４から
遮断される。これにより、吸収室５１ａへのブレーキ液
の導入が停止するとともに、導入されたブレーキ液が吸
収室５１ａ内に貯溜される。このようにこの第１１例に
おいても前述の第１０例と同様に、回生協調ブレーキ作
動時に、吸収室５１ａに導入されるＭ／Ｃ４のブレーキ
液の導入量がＭ／Ｃ圧およびＷ／Ｃ圧によって制御され
るので、Ｍ／Ｃピストンストローク（ペダルストロー
ク）を単独摩擦ブレーキシステムの場合と同じにするこ
とができるようになる。
が導入されてくると、吸収ピストン５１ｂが図において
上昇するのでスプリング５１ｃの付勢力Ｆｓが次第に大
きくなる。Ｐｍ・Ａ３＝Ｐｗ・Ａ４＋Ｆｓになって液圧
制御切換弁７８に作用する力がバランスすると、液圧制
御切換弁７８は再び閉じて吸収室５１ａがＭ／Ｃ４から
遮断される。これにより、吸収室５１ａへのブレーキ液
の導入が停止するとともに、導入されたブレーキ液が吸
収室５１ａ内に貯溜される。このようにこの第１１例に
おいても前述の第１０例と同様に、回生協調ブレーキ作
動時に、吸収室５１ａに導入されるＭ／Ｃ４のブレーキ
液の導入量がＭ／Ｃ圧およびＷ／Ｃ圧によって制御され
るので、Ｍ／Ｃピストンストローク（ペダルストロー
ク）を単独摩擦ブレーキシステムの場合と同じにするこ
とができるようになる。
【０１４１】Ｗ／Ｃ圧が上昇するかあるいはＭ／Ｃ圧が
低下することにより、Ｐｍ・Ａ３＜Ｐｗ・Ａ４＋Ｆｓに
なると、液圧制御切換弁７８が閉じて吸収室５１ａがＭ
／Ｃ４から遮断される。
低下することにより、Ｐｍ・Ａ３＜Ｐｗ・Ａ４＋Ｆｓに
なると、液圧制御切換弁７８が閉じて吸収室５１ａがＭ
／Ｃ４から遮断される。
【０１４２】このように、第１１例のブレーキシステム
１においては、液導入手段が液圧制御切換弁（通路６側
のブレーキ系統の液圧制御切換弁は符号７８で示され
る）を備えており、また液戻し手段が開閉弁（通路６側
のブレーキ系統の開閉弁は符号８１で示される）および
ポンプ（通路６側のブレーキ系統のポンプは符号５０で
示される）を備えている。
１においては、液導入手段が液圧制御切換弁（通路６側
のブレーキ系統の液圧制御切換弁は符号７８で示され
る）を備えており、また液戻し手段が開閉弁（通路６側
のブレーキ系統の開閉弁は符号８１で示される）および
ポンプ（通路６側のブレーキ系統のポンプは符号５０で
示される）を備えている。
【０１４３】この第１１例のブレーキシステム１によれ
ば、液戻し手段にＡＢＳリザーバ４２のピストン４２ａ
のストロークで開閉制御される開閉弁８１を設けている
ので、液戻し手段を簡単にかつ安価に構成できる。ま
た、回生協調ブレーキ作動中にＡＢＳ制御が行われて、
Ｗ／Ｃ９のブレーキ液がからＡＢＳリザーバ４２に排出
されると、ピストン４２ａが下方へストロークするので
開閉弁８２が閉じる。これにより、ＡＢＳ制御の減圧制
御を回生協調ブレーキに影響されることなく、確実に行
うことができる。第１１例のブレーキシステム１の他の
作動および他の作用効果は第１０例と同じである。
ば、液戻し手段にＡＢＳリザーバ４２のピストン４２ａ
のストロークで開閉制御される開閉弁８１を設けている
ので、液戻し手段を簡単にかつ安価に構成できる。ま
た、回生協調ブレーキ作動中にＡＢＳ制御が行われて、
Ｗ／Ｃ９のブレーキ液がからＡＢＳリザーバ４２に排出
されると、ピストン４２ａが下方へストロークするので
開閉弁８２が閉じる。これにより、ＡＢＳ制御の減圧制
御を回生協調ブレーキに影響されることなく、確実に行
うことができる。第１１例のブレーキシステム１の他の
作動および他の作用効果は第１０例と同じである。
【０１４４】なお、前述の第１ないし第１１例では、い
ずれも、Ｗ／Ｃ圧を推定するものとしているが、第１例
のように圧力センサによってＷ／Ｃ圧を直接検出するよ
うにすることもできる。このようにすれば、Ｗ／Ｃ圧を
正確に検出することができるので、回生協調ブレーキを
より正確に行うことができるようになる。
ずれも、Ｗ／Ｃ圧を推定するものとしているが、第１例
のように圧力センサによってＷ／Ｃ圧を直接検出するよ
うにすることもできる。このようにすれば、Ｗ／Ｃ圧を
正確に検出することができるので、回生協調ブレーキを
より正確に行うことができるようになる。
【０１４５】また、負圧倍力装置３に限定されることな
く、液圧倍力装置、エア（圧縮空気）による倍力装置等
の他の倍力装置を用いることもできるし、これらの倍力
装置を省略して、ブレーキペダル２の踏み込み操作で、
Ｍ／Ｃのピストンを直接作動させることもできる。
く、液圧倍力装置、エア（圧縮空気）による倍力装置等
の他の倍力装置を用いることもできるし、これらの倍力
装置を省略して、ブレーキペダル２の踏み込み操作で、
Ｍ／Ｃのピストンを直接作動させることもできる。
【０１４６】更に、前述の第１例ないし第１１例では、
いずれも、ＴＲＣ制御、車両安定制御、ＢＡ制御、およ
び自動ブレーキ制御などのためにＷ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧よ
りも高圧に制御することが可能なブレーキ制御装置を用
いているが、これに限定されることはなく、ＡＢＳ制御
のようにＷ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧よりも低圧に制御すること
のみが可能なブレーキ制御装置を用いることも可能であ
る。その場合、特に第７例、第１０例および第１１例に
おいては、各通路７０,７１、各電磁開閉弁７２,７３、
リリーフ弁付開閉弁１４,１６、および各チェックバル
ブ３０,４９をそれぞれ省略できるので、構成の簡素化
が図れるとともに、安価に構成することができる。
いずれも、ＴＲＣ制御、車両安定制御、ＢＡ制御、およ
び自動ブレーキ制御などのためにＷ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧よ
りも高圧に制御することが可能なブレーキ制御装置を用
いているが、これに限定されることはなく、ＡＢＳ制御
のようにＷ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧よりも低圧に制御すること
のみが可能なブレーキ制御装置を用いることも可能であ
る。その場合、特に第７例、第１０例および第１１例に
おいては、各通路７０,７１、各電磁開閉弁７２,７３、
リリーフ弁付開閉弁１４,１６、および各チェックバル
ブ３０,４９をそれぞれ省略できるので、構成の簡素化
が図れるとともに、安価に構成することができる。
【０１４７】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のブレーキシステムによれば、回生協調ブレーキ時にブ
レーキシリンダのブレーキ液圧が減圧されるとき、マス
タシリンダのブレーキ液を液導入手段に導入するように
しているので、ブレーキ操作部材の操作ストロークをこ
のブレーキ操作部材の操作ストローク中に変動させな
く、摩擦ブレーキシステムのみの場合の操作ストローク
に同じにすることが可能となる。これにより、回生協調
ブレーキ時に操作部材の操作フィーリングを良好に保持
できるようになる。特に、操作部材の操作時（つまり操
作量増加時）に、回生協調ブレーキ作動におけるブレー
キシリンダのブレーキ液圧の減圧によりマスタシリンダ
圧が制限されてブレーキシリンダに供給される場合に、
従来発生した板踏み感を解消することができるので、操
作フィーリングを更に一層良好にできる。
のブレーキシステムによれば、回生協調ブレーキ時にブ
レーキシリンダのブレーキ液圧が減圧されるとき、マス
タシリンダのブレーキ液を液導入手段に導入するように
しているので、ブレーキ操作部材の操作ストロークをこ
のブレーキ操作部材の操作ストローク中に変動させな
く、摩擦ブレーキシステムのみの場合の操作ストローク
に同じにすることが可能となる。これにより、回生協調
ブレーキ時に操作部材の操作フィーリングを良好に保持
できるようになる。特に、操作部材の操作時（つまり操
作量増加時）に、回生協調ブレーキ作動におけるブレー
キシリンダのブレーキ液圧の減圧によりマスタシリンダ
圧が制限されてブレーキシリンダに供給される場合に、
従来発生した板踏み感を解消することができるので、操
作フィーリングを更に一層良好にできる。
【０１４８】また、吸収手段、液導入手段、および液戻
し手段がそれぞれブレーキ液圧制御装置と独立して設け
られるようになるので、回生協調ブレーキ時のブレーキ
シリンダのブレーキ液圧の制御に影響することなく、操
作部材の操作ストロークを制御可能となる。したがっ
て、操作ストロークを回生協調ブレーキ時の要求ブレー
キ力に対応してより正確にかつより簡単に制御できるよ
うになる。
し手段がそれぞれブレーキ液圧制御装置と独立して設け
られるようになるので、回生協調ブレーキ時のブレーキ
シリンダのブレーキ液圧の制御に影響することなく、操
作部材の操作ストロークを制御可能となる。したがっ
て、操作ストロークを回生協調ブレーキ時の要求ブレー
キ力に対応してより正確にかつより簡単に制御できるよ
うになる。
【図１】 本発明に係るブレーキシステムの実施の形態
の第１例を模式的に示す図である。
の第１例を模式的に示す図である。
【図２】 本発明の実施の形態の第２例を模式的に示す
図である。
図である。
【図３】 本発明の実施の形態の第３例を模式的に示す
図である。
図である。
【図４】 本発明の実施の形態の第４例を模式的に示す
図である。
図である。
【図５】 本発明の実施の形態の第５例を模式的に示す
図である。
図である。
【図６】 本発明の実施の形態の第６例を模式的に示す
図である。
図である。
【図７】 本発明の実施の形態の第７例を模式的に示す
図である。
図である。
【図８】 本発明の実施の形態の第８例を模式的に示す
図である。
図である。
【図９】 本発明の実施の形態の第９例を模式的に示す
図である。
図である。
【図１０】本発明の実施の形態の第１０例を模式的に示
す図である。
す図である。
【図１１】本発明の実施の形態の第１１例を模式的に示
す図である。
す図である。
【図１２】ペダル踏力とブレーキ力との関係を示す図で
ある。
ある。
１…ブレーキシステム、２…ブレ−キペダル、３…負圧
倍力装置、３…マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）、５,６…通
路、７,８,９,１０…ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）、１
１…ブレーキ液圧制御装置、１２…リザーバ、１３…負
圧倍力装置３の入力軸、１４,１６…リリーフ弁付開閉
弁、１８,１９,３７,３８…増圧バルブ、２３,４２…Ａ
ＢＳリザーバ、２４,２６,４３,４５…減圧バルブ、３
１,５０…ポンプ、３２,５１…吸収手段、３２ａ,５１
ａ…吸収室、３２ｂ,５１ｂ…吸収ピストン、３４,３
６,５３,５５,６４,６５,６８,６９,７２,７３,７５…
電磁開閉弁、５６…圧力センサ、５７,５８,５９…スト
ロークセンサ、７４…ポンプ、７６,７８…液圧制御切
換弁、７９…急作動開閉弁、８０…オリフィス、８１,
８２…開閉弁
倍力装置、３…マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）、５,６…通
路、７,８,９,１０…ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）、１
１…ブレーキ液圧制御装置、１２…リザーバ、１３…負
圧倍力装置３の入力軸、１４,１６…リリーフ弁付開閉
弁、１８,１９,３７,３８…増圧バルブ、２３,４２…Ａ
ＢＳリザーバ、２４,２６,４３,４５…減圧バルブ、３
１,５０…ポンプ、３２,５１…吸収手段、３２ａ,５１
ａ…吸収室、３２ｂ,５１ｂ…吸収ピストン、３４,３
６,５３,５５,６４,６５,６８,６９,７２,７３,７５…
電磁開閉弁、５６…圧力センサ、５７,５８,５９…スト
ロークセンサ、７４…ポンプ、７６,７８…液圧制御切
換弁、７９…急作動開閉弁、８０…オリフィス、８１,
８２…開閉弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB03 BB28 BB29 CC02 CC06 HH00 HH02 HH16 LL23 LL29 LL37 LL41 LL47 LL50 5H115 PA01 PG04 PI16 PO17 PU01 QE10 QI04 QI12 QI24 TI05 TU04
Claims (19)
- 【請求項１】 回生ブレーキシステムと摩擦ブレーキシ
ステムとからなり、前記摩擦ブレ−キシステムは、ブレ
ーキ操作を行うブレーキ操作部材と、このブレーキ操作
部材のブレーキ操作によってマスタシリンダ圧を発生す
るマスタシリンダと、摩擦ブレーキ力を発生するブレー
キシリンダと、前記ブレーキシリンダのブレーキ液圧を
制御するブレーキ液圧制御装置とを備え、 前記ブレーキ液圧制御装置は、前記マスタシリンダから
前記ブレーキシリンダへの液の供給を制限し、あるいは
前記ブレーキシリンダの液を排出することにより、前記
ブレーキシリンダのブレーキ液圧を制限するブレーキ液
圧制限手段を備えており、前記ブレーキ液圧制限手段に
よりブレーキ液圧が前記回生ブレーキシステムの回生ブ
レーキ力に応じて回生ブレーキが作動していない時のブ
レーキ液圧より小さくなるように制御されることにより
回生協調ブレーキ作動を行うブレーキシステムにおい
て、 前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとの間の液
圧回路に、この液圧回路のブレーキ液が導入されて貯溜
される吸収手段が接続されているとともに、この吸収手
段に前記ブレーキ液の導入を制御する液導入手段と、前
記吸収手段のブレーキ液を前記液圧回路に戻す液戻し手
段とが前記ブレーキ液圧制限手段と独立に設けられてい
ることを特徴とするブレーキシステム。 - 【請求項２】 前記液導入手段は、前記液圧回路と前記
吸収手段とを開閉制御する開閉弁を備えていることを特
徴とする請求項１記載のブレーキシステム。 - 【請求項３】 前記液導入手段は、前記液圧回路のブレ
ーキ液を前記吸収手段に導入する液導入用ポンプを備え
ていることを特徴とする請求項１記載のブレーキシステ
ム。 - 【請求項４】 前記吸収手段は、前記液圧回路のブレー
キ液が導入される吸収室と、低圧室に接続される背圧室
と、これらの吸収室および背圧室を区画する吸収ピスト
ンとを備えており、 前記液導入手段は、前記背圧室と前記低圧室とを開閉制
御する開閉弁を備え、前記液戻し手段は、前記低圧室の
ブレーキ液を前記背圧室に供給する戻し用ポンプを備え
ていることを特徴とする請求項１記載のブレーキシステ
ム。 - 【請求項５】 前記液導入手段は、前記吸収手段と前記
液圧回路との接続・遮断を制御する液圧切換制御弁を備
えるとともに、前記吸収手段に導入されるブレーキ液の
導入量の増加に応じて付勢力が増す付勢手段を備え、 前記液圧切換制御弁は前記マスタシリンダ圧の作用力、
前記ブレーキシリンダ圧の作用力および前記付勢手段の
付勢力が作用するようになっているとともに、前記マス
タシリンダ圧の作用力が前記ブレーキシリンダ圧の作用
力と前記付勢手段の付勢力との合力より大きいときには
前記液圧回路と前記吸収手段とを連津し、前記マスタシ
リンダ圧の作用力が前記ブレーキシリンダ圧の作用力と
前記付勢手段の付勢力との合力より小さいときには前記
液圧回路と前記吸収手段とを遮断することを特徴とする
請求項１記載のブレーキシステム。 - 【請求項６】 前記液戻し手段は、前記吸収手段のブレ
ーキ液を前記液圧回路に戻す戻し用ポンプを備えている
ことを特徴とする請求項２または５記載のブレーキシス
テム。 - 【請求項７】 前記液戻し手段は前記吸収手段のブレー
キ液を前記液圧回路に戻す戻し用ポンプと、前記吸収手
段と前記戻し用ポンプの吸込み側との接続・遮断を制御
する第２の液圧切換制御弁を備えるとともに、前記吸収
手段に導入されるブレーキ液の導入量の増加に応じて付
勢力が増す第２の付勢手段を備え、 更に、前記第２の液圧切換制御弁は前記マスタシリンダ
圧の作用力、前記ブレーキシリンダ圧の作用力および前
記第２の付勢手段の付勢力が作用するようになっている
とともに、前記マスタシリンダ圧の作用力が前記ブレー
キシリンダ圧の作用力と前記第２の付勢手段の付勢力と
の合力より大きいときには前記戻し用ポンプの吸い込み
側と前記吸収手段とを遮断し、前記マスタシリンダ圧の
作用力が前記ブレーキシリンダ圧の作用力と前記第２の
付勢手段の付勢力との合力より小さいときには前記戻し
用ポンプの吸い込み側と前記吸収手段とを連通すること
を特徴とする請求項５記載のブレーキシステム。 - 【請求項８】 前記戻し用ポンプの吸い込み側と前記吸
収手段との間を開閉制御する開閉弁が設けられているこ
とを特徴とする請求項６または７記載のブレーキシステ
ム。 - 【請求項９】 前記ブレーキ液圧制限手段は、前記ブレ
ーキシリンダのブレーキ液圧を増圧するときに前記マス
タシリンダ側と前記ブレ−キシリンダ側とを接続して前
記ブレーキシリンダにブレーキ液を供給する増圧弁と、
前記ブレーキシリンダのブレーキ液圧を減圧するときに
増圧弁によって前記マスタシリンダ側と遮断された前記
ブレーキシリンダのブレーキ液を低圧室に排出する減圧
弁とを備え、前記低圧室に排出されたブレーキ液を前記
増圧弁の前記マスタシリンダ側の前記液圧回路に環流す
るポンプとを備えていることを特徴とする請求項１ない
し８のいずれか１記載のブレーキシステム。 - 【請求項１０】前記ブレーキ液圧制御装置は、アンチロ
ックブレーキ制御装置、トラクションコントロール装
置、車両安定制御装置、ブレーキアシスト装置、および
自動ブレーキ装置の少なくとも１つであることを特徴と
する請求項９記載のブレーキシステム。 - 【請求項１１】前記ブレーキ液圧制御装置は、アンチロ
ックブレーキ制御装置、トラクションコントロール装
置、車両安定制御装置、ブレーキアシスト装置、および
自動ブレーキ装置の少なくとも１つであり、前記戻し用
ポンプは前記ブレーキ液圧制御装置のポンプであること
を特徴とする請求項９記載のブレーキシステム。 - 【請求項１２】前記ブレーキ液圧制御装置のポンプは、
前記ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧制御用リザー
バのブレーキ液を前記液圧回路に環流し、前記ブレーキ
液圧制御用リザーバのブレーキ液がなくなったときに前
記吸収手段のブレーキ液を前記液圧回路に環流するよう
になっていることを特徴とする請求項１１記載のブレー
キシステム。 - 【請求項１３】前記ブレーキ制御用リザーバにブレーキ
液が貯溜されているときは、前記ブレーキ液圧制御装置
のポンプと前記吸収手段とを遮断し、前記ブレーキ制御
用リザーバにブレーキ液が貯溜されていないときは、前
記ブレーキ液圧制御装置のポンプと前記吸収手段とを接
続するリザーバ優先弁を備えていることを特徴とする請
求項１２記載のブレーキシステム。 - 【請求項１４】前記マスタシリンダが前記ブレーキ液圧
制御装置のポンプの吸込み側に連通しているときには、
前記マスタシリンダのブレーキ液の前記ポンプ吸込み側
から前記吸収手段への流入を禁止する吸収禁止手段を備
えていることを特徴とする請求項１１記載のブレーキシ
ステム。 - 【請求項１５】前記ブレーキ液圧制御装置は前記ブレー
キ操作部材のブレーキ操作力により制御されるようにな
っており、前記マスタシリンダ圧を検出する圧力センサ
が設けられており、この圧力センサで検出された前記マ
スタシリンダ圧を前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作
力として用いられることを特徴とする請求項１ないし１
４のいずれか１記載のブレーキシステム。 - 【請求項１６】第２の圧力センサで検出されたブレーキ
液圧と前記圧力センサで検出された前記マスタシリンダ
圧とに基づいて前記液導入手段および前記液戻し手段を
制御することを特徴とする請求項１５記載のブレーキシ
ステム。 - 【請求項１７】前記圧力センサで検出された前記マスタ
シリンダ圧と、前記ブレーキ液圧制御装置の作動状態に
基づいて、前記ブレーキシリンダの前記ブレーキ液圧を
推定し、この推定したブレーキ液圧と前記圧力センサで
検出された前記マスタシリンダ圧とに基づいて前記液導
入手段および前記液戻し手段を制御することを特徴とす
る請求項１５記載のブレーキシステム。 - 【請求項１８】前記吸収手段に導入されたブレーキ液の
導入量を検出するブレーキ液導入量検出手段が設けられ
ており、このブレーキ液導入量検出手段で検出されたブ
レーキ液導入量に基づいて前記液導入手段および前記液
戻し手段を制御することを特徴とする請求項１６または
１７記載のブレーキシステム。 - 【請求項１９】前記ブレーキ操作部材の操作ストローク
を検出するストローク検出手段が設けられており、この
ストローク検出手段で検出された操作ストロークに基づ
いて前記液導入手段および前記液戻し手段を制御するこ
とを特徴とする請求項１５記載のブレーキシステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001054530A JP2002255018A (ja) | 2001-02-28 | 2001-02-28 | ブレーキシステム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001054530A JP2002255018A (ja) | 2001-02-28 | 2001-02-28 | ブレーキシステム |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002255018A true JP2002255018A (ja) | 2002-09-11 |
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ID=18914849
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001054530A Pending JP2002255018A (ja) | 2001-02-28 | 2001-02-28 | ブレーキシステム |
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-
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