JP2002254944A - シフト装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の所定の状態での選択操作手段の誤作動
を防止できるシフト装置を提供する。 【解決手段】 シフト装置を構成するセレクト装置１は
パネル２に十字状のシフトゲート2aを備え、シフトゲー
ト2aに沿って操作されるシフトレバー３を備えている。
シフトレバー３は操作時に手を離すと原点位置に戻るモ
メンタリー型である。シフトレバー３のロッド部3aの基
端にはロッド部3aより大径の球状部3cが設けられてい
る。ホルダ４の収容凹部4aには各ガイド溝4bに球状部3c
の各ガイド突部3dが係合する状態で、球状部3cが摺動回
転可能に収容されている。球状部3cには下側にロック用
凹部3eが形成されている。ホルダ４の下方にはソレノイ
ド６が設置され、プランジャの先端にロック用ピン6aが
上下方向に往復移動するように設けられている。車速が
所定速度以上になるとソレノイド６が励磁されてロック
用ピン6aが上方に移動され、ロック用凹部3eに嵌合され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、シフト装置に係
り、詳しくはシフトバイワイヤ方式でのシフトレバーを
ロックする際に好適なシフト装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動変速機を搭載した自動車
では、そのシフト装置のシフトレバーを操作することに
より自動変速機の変速位置を指定するようになってい
る。

【０００３】シフトレバーをロックする機構には、シフ
トレバーを駐車位置（パーキング位置）にロックして他
の操作、例えばブレーキペダル操作を行った状態で操作
しないと他の位置へ移動不能になるようにするものがあ
った。例えば、特開平１０−５９１３２号公報のシフト
レバー装置では、シフトレバーは直線状のシフトゲート
を往復移動可能に設けられ、シフトゲートの一端部に駐
車位置（パーキング位置）が割り当てられていた。この
駐車位置にシフトレバーが位置する場合に、シフトレバ
ーに形成された係合突起にアクチュエータで駆動される
ロックピンが当てられ、シフトレバーが駐車位置から他
の位置へ移動不能にロックされていた。

【０００４】又、シフト装置として、近年、シフトレバ
ーの切換え操作を電気的な切換え信号に変換し、その信
号によってアクチュエータを作動させ、そのアクチュエ
ータによりマニュアルシフトバルブを切換え動作させ
る、いわゆるシフトバイワイヤ自動変速機が開発されて
いる。シフトバイワイヤ自動変速機では、軽い力でシフ
トレバーを操作してシフト位置を選び、シフトレンジの
切り換えを電気的な切り換え信号によって簡単に行うこ
とができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、シフトバイ
ワイヤ自動変速機のシフトレバーは軽い力で操作可能で
あるため、シフトレバーを操作する意志がない場合でも
搭乗者の身体がシフトレバーに軽く触れただけでシフト
レバーが移動され、シフト操作の信号が送信されてしま
う虞があった。例えば車両の前進走行中に、意に反して
後退状態を示す選択位置にシフトレバーが移動され、後
退状態への切り換え信号が送信される等の虞があった。

【０００６】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、車両の所定の状態での選択操作手段の誤作
動を防止できるシフト装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明では、車両の自動変速機のギ
ヤトレーンの接続状態を選択するために操作される選択
操作手段と、前記選択操作手段の選択状態を検出する選
択状態検出手段と、前記選択操作手段を移動不能にロッ
クするロック手段とを備えたシフト装置において、前記
ロック手段は、前記選択操作手段が所定の状態であると
ともに、前記車両が所定の条件の際に前記選択操作手段
をロック可能に構成されていることを要旨とする。この
発明によれば、選択操作手段が所定の状態であるととも
に、車両が所定の条件の際に選択操作手段がロックされ
るため、選択操作手段の誤作動が防止される。例えば、
自動変速機のギヤトレーンの接続状態が前進状態又は後
退状態の走行状態であり、車両が所定の速度以上で走行
の際に選択操作手段がロックされるため、選択操作手段
の誤作動が防止される。

【０００８】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記選択操作手段は操作力が解除さ
れると基準位置に戻るモメンタリー型であり、前記選択
操作手段は前記基準位置から多方向に傾動可能に設けら
れ、前記選択操作手段には凹凸の関係で係合する第１の
係合部が設けられ、前記ロック手段には前記選択操作手
段の第１の係合部と凹凸の関係で係合可能な第２の係合
部が設けられていることを要旨とする。この発明によれ
ば、選択操作手段は一組の第１、第２の係合部の係合に
よりいずれの方向への操作もロックされる。

【０００９】請求項３に記載の発明では、請求項２に記
載の発明において、前記ロック手段は、前記選択操作手
段の基部に対して前記選択操作手段の本体と反対側に設
置されていることを要旨とする。この発明によれば、選
択操作手段の本体と反対側のスペースが有効に活用され
る。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明を車両用フロアコン
ソールにセレクト装置を設け、シフトレバーにより操作
する構成に具体化した一実施形態を図１〜図５に従って
説明する。

【００１１】図３は車内前方部の概略斜視図を示す。図
３に示すように、シフト装置を構成するセレクト装置１
は、フロアコンソールＦに一体化され、選択操作手段と
してのシフトレバー３がフロアコンソールＦから突出す
るように設けられている。セレクト装置１はパネル２に
十字状のシフトゲート２ａを備え、その交点位置を基準
位置としての原点位置Ｓ０としてシフトレバー３が設け
られている。

【００１２】シフト装置には、シフトレバーが選択位置
に保持されるステーショナリー型と、選択位置を選択後
に原点位置に戻るモメンタリー型があり、この実施形態
のシフト装置は、操作時にシフトレバー３から手を離す
と原点位置Ｓ０に戻るモメンタリー型である。

【００１３】図１（ａ）はセレクト装置１の模式分解斜
視図であり、図１（ｂ）はシフトレバー３の基部とホル
ダの模式断面図である。図２（ａ）はセレクト装置１の
断面図であり、図２（ｂ）はシフトレバー３をロックし
た状態のセレクト装置１の断面図である。図１（ａ）、
（ｂ）に示すように、セレクト装置１はパネル２、シフ
トレバー３、ホルダ４、ホルダケース５及びロック手段
としてのソレノイド６を備えている。なお、図１（ａ）
ではホルダケース５を省略している。又、図２（ａ）、
（ｂ）に示すように、パネル２はケース７の蓋を構成し
ている。

【００１４】シフトレバー３は選択操作手段の本体とし
てのロッド部３ａを備え、該ロッド部３ａの先端にノブ
３ｂが設けられるとともに、基端にはロッド部３ａより
大径の選択操作手段の基部としての球状部３ｃが設けら
れている。球状部３ｃには４本のガイド突部３ｄが十字
状に形成されている。ガイド突部３ｄは、球状部３ｃの
中心を含みロッド部３ａと直交する平面上に形成されて
いる。ガイド突部３ｄの先端部は略球面状に形成されて
いる。球状部３ｃにはロッド部３ａと反対側（球状部３
ｃの下側）に、第１の係合部としてのロック用凹部（係
合凹部）３ｅが形成されている。ロック用凹部３ｅは球
状部３ｃの中心を通る直線状に延びるように形成されて
いる。

【００１５】図２に示すように、ホルダ４はケース７内
に設置されている。ホルダ４には収容凹部４ａと４個の
ガイド溝４ｂが形成されている。ガイド溝４ｂはシフト
ゲート２ａと対向する位置に十字状に形成されている。
収容凹部４ａには、各ガイド溝４ｂに各ガイド突部３ｄ
が係合する状態で、球状部３ｃが摺動回転可能に収容さ
れている。球状部３ｃは、一方の一対のガイド突部３ｄ
がガイド溝４ｂと係合した状態で水平に支承され、他の
一対のガイド突部３ｄがガイド溝４ｂ内を摺動すること
により収容凹部４ａ内で所定角度回転される。球状部３
ｃの回転により、シフトレバー３は十字状のシフトゲー
ト２ａに沿って傾動される。なお、シフトレバー３はロ
ッド部３ａとケース７間に設けられた図示しないばねに
より、シフトレバー３の操作力を解除すると原点位置Ｓ
０に復帰するように構成されている。

【００１６】ホルダ４の下面には貫通孔４ｃが形成され
ている。貫通孔４ｃは、シフトレバー３が原点位置Ｓ０
に位置する状態でロック用凹部３ｅと対向する位置に形
成されている。

【００１７】ホルダ４はホルダケース５を介してケース
７に取り付けられている。ホルダケース５は箱形状に形
成され、ホルダ４の上面及び側面を覆うとともに、ホル
ダケースの上壁５ａには中央に孔５ｂが形成されてい
る。上壁５ａは孔５ｂの周辺部が球状部３ｃと係合し、
球状部３ｃが収容凹部４ａから離脱しないように保持し
ている。

【００１８】ホルダ４の下方にはソレノイド６が設置さ
れている。ソレノイド６は図示しないプランジャが上下
方向に往復移動するように設置されている。プランジャ
の先端には第１の係合部と凹凸の関係で係合する第２の
係合部としてのロック用ピン６ａが設けられている。ロ
ック用ピン６ａはソレノイド６の上面に設けられた略円
筒状の剛性ガイド６ｂを貫通している。ソレノイド６が
励磁されるとロック用ピン６ａは上方に移動され、貫通
孔４ｃを貫通してロック用凹部３ｅに嵌合されるため、
シフトレバー３は原点位置Ｓ０にロックされて他の位置
に移動不能になる。

【００１９】シフトレバー３は、原点位置Ｓ０から略前
後左右の十字方向（図５（ａ）中、上下左右の方向）に
シフト操作される。詳述すると、セレクト装置１は、シ
フト操作として、図５（ａ）に示すように、原点位置Ｓ
０から右側の第１位置Ｓ１へ、原点位置Ｓ０から左側の
第２位置Ｓ２へ、原点位置Ｓ０から後方（図中、下方）
の第３位置Ｓ３へ、及び、原点位置Ｓ０から前方（図
中、上方）の第４位置Ｓ４へシフトレバー３をシフト操
作する４つのシフト操作が行えるようになっている。な
お、このシフトレバー３は選択操作時には軽い力で操作
される。

【００２０】セレクト装置１の各選択位置Ｓ１〜Ｓ４に
は、シフトレバー３が原点位置Ｓ０から各選択位置Ｓ１
〜Ｓ４にシフト操作されたことを検出するセンサ８ａ〜
８ｄ（図４に図示）が各々設けられ、各センサからの出
力信号をＳＢＷ−ＥＣＵ１１（変速制御用電子制御装
置）に送信するように構成されている。センサ８ａ〜８
ｄとＳＢＷ−ＥＣＵ１１で選択状態検出手段が構成され
ている。各選択位置Ｓ１〜Ｓ４には、後述するギヤトレ
ーンの接続状態（Ｐ，Ｎ，Ｄ，Ｒ）が割り当てられてい
る。

【００２１】図４に示すように、車両用変速機制御装置
１２は、セレクト装置１、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１、シフト
位置インジケータ１３、変速用油圧アクチュエータ１
４、レンジ位置検出器１５、ブレーキスイッチ１６、車
速検出手段としての車速センサ１７、ソレノイド駆動回
路１８を備えている。セレクト装置１、ソレノイド６、
センサ８ａ〜８ｄ、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１、変速用油圧ア
クチュエータ１４、車速センサ１７及びソレノイド駆動
回路１８でシフト装置が構成されている。

【００２２】変速用油圧アクチュエータ１４は、自動変
速機としてのオートマチックトランスミッション（以
下、変速機という）２１の構成要素であって、電気信号
によって操作される図示しない電磁制御弁を備え、油圧
ポンプから供給される作動油を各電磁制御弁が給排制御
することでギヤトレーンの接続状態を切り換える。ギヤ
トレーンの接続状態は、中立状態（ニュートラル）Ｎ、
駐車状態（パーキング）Ｐ、走行状態（ドライブ）Ｄ及
び後退状態（リバース）Ｒに切り換えられる。

【００２３】レンジ位置検出器１５は変速機２１のハウ
ジング内に設けられ、ギヤトレーンの接続状態（Ｐ，
Ｎ，Ｄ，Ｒ）を区別して検出し、その検出信号をＳＢＷ
−ＥＣＵ１１に送信する。

【００２４】ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は図示しないマイクロ
コンピュータを備え、予め記憶されている制御プログラ
ムをマイクロコンピュータが実行することで変速用油圧
アクチュエータ１４を制御してギヤトレーンの接続状態
を切り換える。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、セレクト装置１
からの操作信号とレンジ位置検出器１５からの検出信号
とに基づいて変速用油圧アクチュエータ１４を制御す
る。

【００２５】シフト位置インジケータ１３は、図４
（ｂ）に示すように、変速機２１の接続状態が駐車状態
Ｐであることを表示する駐車表示部１３ａ、同じく接続
状態が中立状態Ｎであることを表示する中立表示部１３
ｂ、後退状態Ｒであることを表示する後退表示部１３
ｃ、及び、走行状態Ｄであることを表示する走行表示部
１３ｄを備えている。

【００２６】シフト位置インジケータ１３は、ＳＢＷ−
ＥＣＵ１１が送信する制御信号に基づいて各表示部１３
ａ〜１３ｄを表示制御する。駐車表示部１３ａは、ＳＢ
Ｗ−ＥＣＵ１１が変速機２１の接続状態を駐車状態Ｐと
しているときに点灯制御され、又、中立表示部１３ｂ
は、同じく接続状態を中立状態Ｎとしているときに点灯
制御される。同様に、後退表示部１３ｃは、接続状態を
後退状態Ｒとしているときに点灯制御され、又、走行表
示部１３ｄは、自動変速モードでの走行状態Ｄとしてい
るときに点灯制御される。

【００２７】ブレーキスイッチ１６はブレーキペダルが
ブレーキ操作されたときにブレーキ信号をＳＢＷ−ＥＣ
Ｕ１１に送信する。車速センサ１７は車速を検出し、車
速信号をＳＢＷ−ＥＣＵ１１に送信する。車速が所定速
度以上の場合に前進する走行状態Ｄから後進する後退状
態Ｒに接続されないように、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、変
速機２１の接続状態が走行状態Ｄであり、かつ、車速が
予め設定されている所定速度以上の場合に、ソレノイド
駆動回路１８にロック信号Ｌを送信し続ける（前進状態
Ｄでのシフトロック）。そして、車速が所定速度より小
さい場合はロック信号Ｌの送信を停止する。

【００２８】次に、シフト装置の作用について説明す
る。図２（ａ）に示すように、シフトレバー３が原点位
置Ｓ０から第１位置Ｓ１にシフト操作されると、セレク
ト装置１からの電気信号に基づいてＳＢＷ−ＥＣＵ１１
によりギヤトレーンの接続状態が駐車状態Ｐに切り換え
られる。又、原点位置Ｓ０から第２位置Ｓ２のときには
接続状態が中立状態Ｎに切り換えられ、同じく第３位置
Ｓ３のときには走行状態Ｄに切り換えられ、同じく第４
位置Ｓ４のときには後退状態Ｒに切り換えられる。ここ
で走行状態Ｄは、ギヤトレーンにおいてギヤ比が異なる
接続状態が自動で選択される自動走行モードでの接続状
態である。そして、この自動走行モードにおいては、Ｓ
ＢＷ−ＥＣＵ１１に接続されている変速機電子制御装置
（ＥＣＴ−ＥＣＵ）２２により車速及びスロットル開度
に基づいて公知の制御内容でギヤトレーンの接続状態が
切り換え制御される。なお、変速機２１の接続状態とシ
フト操作により新たに選択される接続状態とが同一の場
合には、変速機２１の接続状態は元のままとされる。

【００２９】又、変速機２１の接続状態が走行状態Ｄの
ときにアクセルペダルが踏み込まれて車速が所定速度以
上になると、車速センサ１７から送信される車速信号に
基づいてＳＢＷ−ＥＣＵ１１からソレノイド駆動回路１
８にロック信号Ｌが送信される。ロック信号Ｌが送信さ
れると、ソレノイド駆動回路１８によりソレノイド６が
励磁されてプランジャが上方に移動され、図２（ｂ）に
示すように、ロック用凹部３ｅにロック用ピン６ａが嵌
合されるため、シフトレバー３は原点位置Ｓ０に位置す
る状態でロックされる。ロック信号Ｌは車速が所定速度
以上の間送信され続け、その間ソレノイド６は励磁され
続けるため、シフトレバー３は車両の前進速度が所定速
度以上の間ロックされ続ける。

【００３０】車速が所定速度より低くなるとロック信号
Ｌの送信が停止され、ソレノイド６が非励磁の状態にな
ってプランジャが下方に移動され、ロック用ピン６ａが
ロック用凹部３ｅから引き抜かれてシフトレバー３はロ
ックが解除される。

【００３１】この実施形態は、以下のような効果を有す
る。 （１）シフトレバー３は、ギヤトレーンの接続状態が前
進の走行状態Ｄで車速が所定速度以上の場合、ロック用
凹部３ｅにロック用ピン６ａが嵌合され、原点位置Ｓ０
から他の選択位置Ｓ１〜Ｓ４へのシフト操作がロックさ
れる。従って、走行状態Ｄでのシフトレバー３の他の選
択位置Ｓ１〜Ｓ４への誤作動を防止できる。

【００３２】（２）ロック用凹部３ｅは、シフトレバー
３が傾動する十字方向と異なる方向に延びるように形成
されているため、例えば、特開平１０−５９１３２号公
報のシフトレバーのように、シフトレバーに設けた係合
突起にロックピンを当ててロックピンが係合突起の移動
を止めることにより一方向のみロックする構成と異な
り、一つのロック用ピン６ａでシフトレバー３のいずれ
の方向への操作もロックできる。

【００３３】（３）ソレノイド６はシフトレバー３の下
方に設置されているため、左右方向に張り出さずにシフ
トレバー３の下方のスペースを有効に活用できる。 （４）ロック用ピン６ａを嵌合するロック用凹部３ｅは
ロッド部３ａより大径の球状部３ｃに形成されているた
め、例えばロッド部３ａにロック用凹部を形成する場合
等に比べてシフトレバー３の強度を低減させず、耐久性
（寿命）を確保できる。又、ロッド部３ａ又は球状部３
ｃに第１の係合部としての嵌合突部を形成し、ソレノイ
ド６のプランジャに、球状部３ｃの嵌合突部と嵌合する
第２の係合部としての嵌合凹部を形成した嵌合部材を設
ける構成等と比べてロックする構成を簡単に形成でき
る。

【００３４】（５）シフトレバー３は、選択位置に移動
し、電気的信号をＳＢＷ−ＥＣＵ１１に送信するのみで
あるため、機械的にギアを選択する構成と比較して、容
易に小型化できる。

【００３５】なお、実施形態は上記に限らず、例えば以
下のように変更してもよい。 ・上記の実施形態では、ロック用凹部３ｅは球状部３ｃ
のロッド部３ａと反対側（下方）に形成されていたが、
球状部３ｃの横側に形成してもよい。例えば、図６
（ａ）に示すように、ガイド突部３ｄが配置される面と
同一平面上に形成し、シフトレバー３の十字方向への傾
動をロックするように、ロック用凹部３ｅと隣りのガイ
ド突部３ｄとの間の角度が略４５°になるように形成す
る。そして、ロック用ピン６ａがロック用凹部３ｅと嵌
合するようにソレノイド６を球状部３ｃの左右方向に設
置する。

【００３６】・上記の実施形態では、ロック用凹部３ｅ
は球状部３ｃに形成されていたが、ロッド部３ａに形成
してもよい。例えば、図６（ｂ）に示すように、ロッド
部３ａの球状部３ｃ付近に、第１の係合部としてのロッ
ク用貫通孔３ｆを形成し、ロック用貫通孔３ｆにロック
用ピン６ａを貫通して嵌合するようにソレノイド６をホ
ルダケース５の上面に設置する。

【００３７】・ロッド部３ａにロック用貫通孔３ｆを設
けず、ソレノイド６のプランジャにロック用ピン６ａの
代わりにロッド部３ａを挟み込んで係合する先端が二股
状の係合部材を設け、二股状部分の凹部にロッド部３ａ
を係合することによりシフトレバー３をロックしてもよ
い。

【００３８】・上記の実施形態では、シフトレバー３は
ロック用凹部又はロック用貫通孔にロック用ピンが嵌合
されることによりロックされていたが、球状部３ｃが球
面部を有するロック部材によって押圧されることにより
ロックされる構成にしてもよい。例えば、図６（ｃ）、
（ｄ）に示すように、略半球殻状のロック部材３１を２
個互いに向かい合って球状部３ｃを覆うように、拡大し
た収容凹部４ａ内に収容する。球状部３ｃを押圧する各
ロック部材３１の内側面３１ａは、球状部３ｃと同一の
球状面になるように形成する。各ロック部材３１には、
ガイド突部３ｄに貫通されるように長孔状の貫通孔３１
ｂを上下方向に延びるように形成する。ロックが解除さ
れた状態では、ロック部材３１は球状部３ｃ及びガイド
突部３ｄには接触されていない。両ロック部材３１の下
部には向かい合うように２対のラック３１ｃを形成し、
各ラック３１ｃをモータ３２の回転軸３２ａに設けた２
個のピニオン３２ｂにそれぞれ係合させる。ロック部材
３１、モータ３２はロック手段を構成する。モータ３２
が正回転されると両ロック部材３１が球状部３ｃを内側
面３１ａで押圧してシフトレバー３をロックし、モータ
３２が逆回転されると両ロック部材３１が球状部３ｃか
ら離れるためロックが解除される。

【００３９】・ロッド部３ａの基端に球状部３ｃの代わ
りに角部を有する多面体形状部を設け、ロック部材３１
の内側面を多面体形状部の外形と同一形状の多面体形状
面になるように形成してもよい。この場合、ロック部材
３１が多面体形状部の角部を挟み込むように押圧するた
め、一層確実にロックされる。なお、ロックが解除され
ている状態ではロック部材３１と接触しないように多面
体形状部は小さく形成され、多面体形状部はガイド突部
３ｄがガイド溝４ｂに係合することにより支持される。

【００４０】・図６（ｃ）、（ｄ）の場合に限らず、球
状部３ｃの代わりに角部を有する多面体形状部を設けて
もよい。 ・球状部３ｃにロック用凹部３ｅが形成され、ソレノイ
ド６のプランジャにロック用ピン６ａが設けられる構成
に限らず、球状部３ｃに第１の係合部としてのロック用
突部を設け、ソレノイド６のプランジャに、ロック用突
部と嵌合する第２の係合部としてのロック用凹部を備え
る係合部材を取り付けてもよい。

【００４１】・上記の実施形態では、シフトレバー３は
所定速度以上で前進する走行状態Ｄで他の選択位置Ｓ１
〜Ｓ４へ操作されないようにロックされるように設定さ
れていたが、この設定に限らず、例えば、所定速度以上
で後進する後退状態Ｒで他の選択位置Ｓ１〜Ｓ４へ操作
されないようにロックされるように設定してもよい。こ
の場合、上記の実施形態と同様に、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１
は、変速機２１の接続状態が後退状態Ｒであり、かつ、
車速が予め設定されている所定速度以上の場合にソレノ
イド駆動回路１８にロック信号Ｌを送信し続け、車速が
所定速度より小さい場合はロック信号Ｌの送信を停止す
るように設定する。

【００４２】・上記の実施形態では、ＳＢＷ−ＥＣＵ１
１は車速センサ１７からの信号に基づいてロック信号Ｌ
の送信を判断するように設定されていたが、車速センサ
１７からの信号に限らず、他のセンサやスイッチからの
信号を基にロック信号Ｌの送信を判断するように設定し
てもよい。例えば、車両の加速度が所定の加速度以上に
なった状態を検知する加速度センサからの信号を基にロ
ック信号Ｌの送信を判断するように設定する。

【００４３】・シフトレバー３は車両の前進又は後進の
走行状態でロックされるように設定されることに限ら
ず、いわゆるパーキングロック機能（変速機２１の接続
状態が駐車状態Ｐである場合にシフト装置がロックさ
れ、ブレーキペダルが踏み込まれるとロックが解除され
る機能）を設定してもよい。例えば、ＳＢＷ−ＥＣＵ１
１は、変速機２１の接続状態が駐車状態Ｐである場合に
ソレノイド駆動回路１８にロック信号Ｌを送信し続け、
ブレーキスイッチ１６からブレーキ信号が受信されると
ロック信号Ｌの送信を停止するように設定する。

【００４４】・上記実施の形態では、シフトレバー３
は、モメンタリー型であったが、シフトレバー３に対す
る操作力を解除しても選択位置に保持されるタイプのス
テーショナリー型に変更してもよい。この場合、シフト
ゲートの形状を、特開平１０−５９１３２号公報のよう
に直線状にして、シフトレバーが直線状に操作されるよ
うにしてもよい。そして、シフトレバーが移動する方向
と直交する方向から、先端が二股状の係合部材を延ばし
て二股状部分の凹部にロッド部を挟み、シフトレバーを
ロックしてもよい。

【００４５】・ステーショナリー型にした場合のシフト
ゲートの形状をモメンタリー型の場合のシフトゲート２
ａのように十字状にしてもよい。この場合、シフトレバ
ー３が傾動して選択位置に保持された状態でロック可能
にするため、シフトレバー３が傾動した状態でロック用
凹部とロック用ピンが対向するように、例えばシフトレ
バーが傾動する分だけずらしてロック用凹部を球状部３
ｃに形成する。

【００４６】・球状部３ｃにロック用凹部３ｅの代わり
にロック用貫通孔を形成してもよい。 ・上記実施の形態では、セレクト装置１はフロアコンソ
ールＦに設けられていたが、コラムＳ（図３に図示）に
設けてもよい。又、インストルメントパネル４１（図３
に図示）等に設けてもよい。

【００４７】次に、上記実施形態から把握できる技術的
思想について、以下に追記する。 （１） 請求項１〜請求項３のいずれかに記載の発明に
おいて、前記ロック手段はソレノイドである。

【００４８】（２） 請求項１に記載の発明において、
前記ロック手段は、前記選択操作手段の基部の表面と同
一形状の表面を有して該表面で前記基部を押圧するロッ
ク部材と、該ロック部材を駆動するモータとを備えてい
る。

【００４９】

【発明の効果】以上、詳述したように、請求項１〜請求
項３に記載の発明によれば、車両の所定の状態での選択
操作手段の誤作動を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】（ａ）はセレクト装置の模式分解斜視図、
（ｂ）はシフトレバーの基部とホルダを示す模式断面
図。

【図２】（ａ）はセレクト装置の模式断面図、（ｂ）は
シフトレバーをロックした際の模式断面図。

【図３】セレクト装置及びシフト位置インジケータを示
す概略斜視図。

【図４】車両用変速機制御装置を示す模式図。

【図５】（ａ）はセレクト装置のシフトゲートを示す平
面図、（ｂ）はシフト位置インジケータを示す正面図。

【図６】（ａ）は別のロック手段を示す概略斜視図、
（ｂ）は別のロック手段を示す模式断面図、（ｃ）は別
のロック手段を示す模式分解斜視図、（ｄ）は同じく模
式断面図。

【符号の説明】

１…シフト装置を構成するセレクト装置、３…同じく選
択操作手段としてのシフトレバー、３ａ…選択操作手段
の本体としてのロッド部、３ｃ…選択操作手段の基部と
しての球状部、３ｅ…第１の係合部としてのロック用凹
部、３ｆ…第１の係合部としてのロック用貫通孔、６…
シフト装置を構成するロック手段としてのソレノイド、
６ａ…第２の係合部としてのロック用ピン、８ａ〜８ｄ
…シフト装置を構成する選択状態検出手段を構成するセ
ンサ、１１…同じく変速制御用電子制御装置（ＳＢＷ−
ＥＣＵ）、１４…シフト装置を構成する変速用油圧アク
チュエータ、１７…同じく車速検出手段としての車速セ
ンサ、１８…シフト装置を構成するソレノイド駆動回
路、２１…自動変速機としてのオートマチックトランス
ミッション（変速機）、３１…ロック手段を構成するロ
ック部材、３２…同じくモータ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の自動変速機のギヤトレーンの接続
   状態を選択するために操作される選択操作手段と、前記
   選択操作手段の選択状態を検出する選択状態検出手段
   と、前記選択操作手段を移動不能にロックするロック手
   段とを備えたシフト装置において、前記ロック手段は、
   前記選択操作手段が所定の状態であるとともに、前記車
   両が所定の条件の際に前記選択操作手段をロック可能に
   構成されていることを特徴とするシフト装置。
2. 【請求項２】 前記選択操作手段は操作力が解除される
   と基準位置に戻るモメンタリー型であり、前記選択操作
   手段は前記基準位置から多方向に傾動可能に設けられ、
   前記選択操作手段には凹凸の関係で係合する第１の係合
   部が設けられ、前記ロック手段には前記選択操作手段の
   第１の係合部と凹凸の関係で係合可能な第２の係合部が
   設けられていることを特徴とする請求項１に記載のシフ
   ト装置。
3. 【請求項３】 前記ロック手段は、前記選択操作手段の
   基部に対して前記選択操作手段の本体と反対側に設置さ
   れていることを特徴とする請求項２に記載のシフト装
   置。