JP2002249037A - 自動変速装置付車両における制動制御装置 - Google Patents

自動変速装置付車両における制動制御装置

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JP2002249037A JP2001045614A JP2001045614A JP2002249037A JP 2002249037 A JP2002249037 A JP 2002249037A JP 2001045614 A JP2001045614 A JP 2001045614A JP 2001045614 A JP2001045614 A JP 2001045614A JP 2002249037 A JP2002249037 A JP 2002249037A
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啓 戸田
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動クラッチ車等の自動変速装置付車両にお
ける制動制御装置において、低車速制動時におけるエン
ストの発生を回避可能なものを提供すること。 【解決手段】 自動変速装置付車両において、車速セン
サ２１と、駆動輪９ａ，９ｂのホイールシリンダ１３
ａ，１３ｂへのブレーキ液圧の供給を禁止する常開型電
磁開閉弁４７，４７を備え、コントローラ４５は、車速
センサ２１により検出された車速が所定値以下の場合
に、常開型電磁開閉弁４７，４７を閉作動を作動させて
駆動輪９ａ，９ｂへのブレーキ液圧の供給を禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速装置によ
り変速機の変速を行なう自動変速装置付車両における制
動制御装置に関し、特に、低車速制動時におけるエンス
トの発生を回避可能なものに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特表平１１−５０８３
５０号公報等に記載されているように、エンジントルク
の変速機への伝達及び伝達解除を行なうクラッチの接続
・解除を、ドライバーのクラッチペダル操作によらずＥ
ＣＵ等のコントローラにより自動的に行なういわゆる自
動クラッチ車が知られている。かかる自動クラッチ車に
おいて、上記公報には、低車速時のクリープ制御中にブ
レーキペダルの踏み込みが検知されると、クリープ制御
を終了させるため、クラッチを解除する技術が開示され
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上述のような
自動クラッチ車において、低車速時のクリープ制御中に
ブレーキペダルの踏み込みの検知によりクラッチを解除
する制御を行なうと、ブレーキペダルの操作力、路面μ
等の条件によっては、クラッチが解除される前に駆動輪
の車輪速が落ち込み（又はロックし）、かかる駆動輪の
ロック傾向がクラッチを通じてエンジンに伝達されエン
ストが発生する場合がある。かかる傾向は特に、路面μ
の低い氷上路面において低車速走行中に急ブレーキを行
なった場合に顕著である。
【０００４】また、上述したエンストの発生は、アンチ
ロック制御装置を搭載する車両においても回避すること
は困難である。すなわち、アンチロック制御装置は、検
出される車体速度と車輪速等に基づいて車輪のロック傾
向を検出して車輪のロック発生を極力防止するものであ
るが、車輪速を検出するために使用される車輪速センサ
は、通常は所定の回転角度ごとに発生するパルスを検出
して車輪速を演算するタイプのものが使用され、低車速
走行時のような低い車輪速を検出することが困難であ
る。従って低車速走行時においては、正確なアンチロッ
ク制御を行なうことができず、駆動輪のロックを確実に
防止することができないので、アンチロック制御装置を
搭載する車両においても上述したエンストが発生する場
合がある。
【０００５】本発明は、上記課題を解決するためになさ
れたものであり、自動クラッチ車等の自動変速装置付車
両における制動制御装置において、低車速制動時におけ
るエンストの発生を回避可能なものを提供することを目
的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は、自動変速装置により変速機の変速を行な
う自動変速装置付車両における制動制御装置において、
車両の車速を検出する車速センサと、駆動輪へ付与する
制動力を制限する駆動輪制動力制限装置とを備え、車速
センサにより検出された車速が所定値以下の場合に、駆
動輪制動力制限装置を作動させて駆動輪へ付与する制動
力を制限する駆動輪制動力制御手段を有することを特徴
とする自動変速装置付車両における制動制御装置とし
た。なお、ここにいう「自動変速装置付車両」とは、前
述した自動クラッチ車、トルクコンバータによりエンジ
ントルクの変速機への伝達を行なういわゆるＡＴ（オー
トマチック・トランスミッション）車等、ドライバーが
操作するクラッチペダルを有さない車両を全て含むもの
である。
【０００７】本発明によれば、駆動輪制動力制御手段
は、車速センサにより検出された車速が所定値以下の場
合に、駆動輪制動力制限装置を作動させて駆動輪へ付与
する制動力を制限するので、かかる所定値以下の車速で
ある低車速走行時において急ブレーキ作動を行なったと
しても、駆動輪の車輪速が急激に落ち込む（又はロック
する）ことを回避することができる。従って、前述した
従来技術のような、駆動輪とエンジンとの間のトルク伝
達系が完全に解除されていない状態において発生する駆
動輪のロック傾向によってエンストが発生するという事
態を回避することが可能となる。よって、自動クラッチ
車等の自動変速装置付車両において、低車速制動時にお
けるエンストの発生を回避することが可能となる。
【０００８】より好ましくは、駆動輪制動力制御手段
は、車速センサにより検出された車速が所定値以下であ
ることのみならず、かつ、ブレーキペダルセンサにより
ブレーキペダルが操作されていると検出された場合に、
駆動輪制動力制限装置を作動させて駆動輪へ付与する制
動力を制限することが望ましい。これにより、所定値以
下の車速域にて走行中において、駆動輪の車輪速の急激
な落ち込みを防止する必要があるブレーキペダル操作時
のみ駆動輪制動力制限装置が作動し、ブレーキペダル非
操作時には駆動輪制動力制限装置が作動しないので、駆
動輪制動力制限装置の作動頻度を低減することができ、
駆動輪制動力制限装置の耐久性を向上させることができ
るとともに、省エネ要求にも貢献することができる。
【０００９】また、本発明における自動変速装置付車両
における制動制御装置において、ブレーキペダル踏力に
応じたブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、駆
動輪に制動力を付与するための駆動輪ホイールシリンダ
とを有するものにおいては、上述した駆動輪制動力制限
装置は、マスタシリンダと駆動輪ホイールシリンダとを
連通する液圧経路の途中に配設された電磁開閉弁である
ことが望ましい。このように、駆動輪制動力制限装置を
マスタシリンダと駆動輪ホイールシリンダとを連通する
液圧経路の途中に配設された電磁開閉弁とすることによ
り、駆動輪制動力制御手段から、駆動輪へ付与する制動
力の制限要求があった場合には、かかる電磁開閉弁を閉
作動させればよく、これによりマスタシリンダが発生す
るブレーキ液圧が駆動輪ホイールシリンダへ伝達される
ことがなくなり、駆動輪の車輪速の急激な落ち込み（又
はロック）を確実かつ容易な構成にて防止することがで
きる。
【００１０】さらに好ましくは、上述した電磁開閉弁と
駆動輪ホイールシリンダとの間の液圧経路の途中から低
圧リザーバへ通じる第２液圧経路を設け、かかる第２液
圧経路の途中に第２電磁開閉弁を設けるとよい。これに
より、上述したように電磁開閉弁を閉作動させた場合
に、かかる第２電磁開閉弁を開作動させることにより、
駆動輪ホイールシリンダ内に残っている残圧を消滅させ
ることができる。すなわち、電磁開閉弁を閉作動させる
直前に駆動輪ホイールシリンダ内にブレーキ液圧が発生
している場合において、電磁開閉弁の閉作動によりかか
るブレーキ液圧（残圧）を駆動輪ホイールシリンダ内に
封じ込めてしまう場合が考えられるが、この場合におい
ても第２電磁開閉弁を開作動させることにより、かかる
残圧を低圧リザーバへ開放することができる。従って、
駆動輪に対し、不必要な制動力の引きずりの発生を防止
することが可能となる。
【００１１】なお、ここにいう自動変速装置付車両が、
複数の電磁開閉弁からなるアンチロック制御装置を有す
るものである場合においては、この複数の電磁開閉弁を
用いて上述した電磁開閉弁及び第２電磁開閉弁を構成す
るとよい。通常のアンチロック制御装置には、アンチロ
ック制御を行なう車輪のホイールシリンダにブレーキ液
圧を供給する液圧経路上において、上述した電磁開閉弁
の位置に常開型電磁開閉弁が、上述した第２電磁開閉弁
の位置に常閉型電磁開閉弁が配設されているので、この
常開型電磁開閉弁及び常閉型電磁開閉弁をそのまま本発
明における電磁開閉弁及び第２電磁開閉弁として構成す
ることができる。これにより、本発明を採用するにあた
り、新たに専用の電磁開閉弁を追加する必要がなくなる
ので、複数の電磁開閉弁からなるアンチロック制御装置
を装備した自動変速装置付車両においては、低コストに
て本発明を構成することが可能となる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
面を用いて説明する。まず、図１を用いて、本発明の第
１実施形態に係る制動制御装置を搭載した車両の機械的
構成について説明する。図１は、本発明の第１実施形態
に係る制動制御装置を前輪駆動の自動クラッチ車に搭載
した場合の機械的構成を示した模式図である。
【００１３】図1において、車両１には、エンジン３が
搭載されており、エンジン３の出力は、クラッチ５を介
して変速機７に伝達可能に連結されている。車両１は、
前輪駆動車であるので、駆動輪は右前輪９ａ及び左前輪
９ｂであり、これらの駆動輪９ａ，９ｂは変速機７に連
結されている。従って、エンジン３の出力は、駆動輪９
ａ，９ｂに伝達可能に連結されている。
【００１４】ブレーキペダル２９の踏み込みにより、マ
スタシリンダ７７にはその踏力に応じたブレーキ液圧が
発生し、このブレーキ液圧は、液圧経路３３，３５へ供
給されるようになっている。液圧経路３５は、液圧経路
４１を介して非駆動輪である右後輪１１ａのホイールシ
リンダ１５ａに接続されており、さらに、液圧経路３５
は、液圧経路４３、常開型電磁開閉弁４７（駆動輪制動
力制限装置、電磁開閉弁）、及び液圧経路５５を介して
駆動輪である左前輪９ｂのホイールシリンダ１３ｂ（駆
動輪ホイールシリンダ）に接続されている。従って、液
圧経路３５に供給されたブレーキ液圧は、駆動輪である
左前輪９ｂ、及び非駆動輪である右後輪１１ａに制動力
を付与するために使用されることになる。なお、常開型
電磁開閉弁４７が非励磁状態、すなわち開状態にあれば
液圧経路３５に供給されたブレーキ液圧は、そのままホ
イールシリンダ１３ｂへ供給されるが、常開型電磁開閉
弁４７が励磁状態、すなわち閉状態にあれば、液圧経路
３５に供給されたブレーキ液圧のホイールシリンダ１３
ｂへの伝達は禁止される。
【００１５】一方、液圧経路３３は、液圧経路３７を介
して非駆動輪である左後輪１１ｂのホイールシリンダ１
５ｂに接続されており、さらに、液圧経路３３は、液圧
経路３９、常開型電磁開閉弁４７（駆動輪制動力制限装
置、電磁開閉弁）、及び液圧経路５１を介して駆動輪で
ある右前輪９ａのホイールシリンダ１３ａ（駆動輪ホイ
ールシリンダ）に接続されている。従って、液圧経路３
３に供給されたブレーキ液圧は、駆動輪である右前輪９
ａ、及び非駆動輪である左後輪１１ｂに制動力を付与す
るために使用されることになる。なお、常開型電磁開閉
弁４７が非励磁状態、すなわち開状態にあれば液圧経路
３３に供給されたブレーキ液圧は、そのままホイールシ
リンダ１３ａへ供給されるが、常開型電磁開閉弁４７が
励磁状態、すなわち閉状態にあれば、液圧経路３３に供
給されたブレーキ液圧のホイールシリンダ１３ａへの伝
達は禁止される。以上のように、本車両の制動液圧回路
は、いわゆるＸ配管（クロス配管）による２系統液圧回
路を構成している。
【００１６】また、液圧経路５１には、その途中から低
圧リザーバ５９へ通じる第２液圧経路５３が接続されて
おり、第２液圧経路５３の途中には常閉型電磁開閉弁４
９（第２電磁開閉弁）が介在している。また、同様に、
液圧経路５５には、その途中から低圧リザーバ５９へ通
じる第２液圧経路５７が接続されており、第２液圧経路
５７の途中には常閉型電磁開閉弁４９（第２電磁開閉
弁）が介在している。この常閉型電磁開閉弁４９，４９
を励磁状態、すなわち開状態にすると、液圧経路５１，
５５内にあるブレーキ液圧が低圧リザーバ５９，５９へ
開放され、ホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ内にある残
圧を消滅させることができるようになっている。
【００１７】ブレーキペダルセンサ２３は、ブレーキペ
ダル２９の操作の有無を検知するものであり、スロット
ルセンサ２５は、スロットル２７の踏み込み開度を検知
するものである。車速センサ２１は、変速機７内の回転
構成部材から車速を検知するものであり、エンジン回転
数センサ１７は、エンジン３の回転数を検知するもので
ある。
【００１８】上述した各種センサの出力信号、及び変速
機のシフト位置を検知する図示しないシフトポジション
センサの出力信号は、コントローラ４５（駆動輪制動力
制御手段、自動変速装置）に供給され、これら各種セン
サからの出力信号に基づいて、コントローラ４５は、常
開型電磁開閉弁４７，４７、及び常閉型電磁開閉弁４
９，４９の開閉を制御し、また、クラッチ５を接続・解
除作動させるためのクラッチ作動装置１９へ制御信号を
送信するようになっている。なお、本実施の形態におい
て、「自動変速装置」とは、変速機７、クラッチ５、ク
ラッチ作動装置１９、各種センサ、及びコントローラ４
５により構成されている。
【００１９】以上、本発明の第１実施形態に係る制動制
御装置を前輪駆動の自動クラッチ車に搭載した場合の機
械的構成を説明した。次に、この作動について、図４及
び図５に示したフローチャートに従って説明する。図４
は、本発明に係る制動制御装置内のコントローラ４５の
制御の流れを示したフローチャートの一例を示し、図５
は、本発明に係る制動制御装置内のコントローラ４５の
制御の流れを示したフローチャートの他の例を示してい
る。まず、図４のフローチャートについて説明する。
【００２０】図４において、ステップ１０１では、各セ
ンサ信号、すなわち図１におけるブレーキペダルセンサ
２３、スロットルセンサ２５、車速センサ２１、エンジ
ン回転数センサ１７、及び図示しないシフトポジション
センサの出力信号を読み込む。
【００２１】次に本発明のポイントであるステップ１０
３へ進み、車速センサ２１から読み込んだ車速が予め決
められている所定値（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下か否か
を判断する。その結果、所定値以下であればステップ１
０５へ進み、常開型電磁開閉弁４７，４７を閉とし、駆
動輪側のホイールシリンダ１３ａ，１３ｂにマスタシリ
ンダ７７からのブレーキ液圧が供給されないようにす
る。その後ステップ１０７へ進み、常閉型電磁開閉弁４
９，４９を開とし、駆動輪側のホイールシリンダ１３
ａ，１３ｂ内に残存しているブレーキ液圧を低圧リザー
バ５９，５９へ開放した後、ステップ１１１へ進む。
【００２２】ステップ１０３において、車速センサ２１
から読み込んだ車速が所定値を超える場合には、ステッ
プ１０９へ進み、常開型電磁開閉弁４７，４７を開と
し、常閉型電磁開閉弁４９，４９を閉とすることによ
り、駆動輪側のホイールシリンダ１３ａ，１３ｂにマス
タシリンダ７７のブレーキ液圧が直接供給される通常の
状態にした後、ステップ１１１へ進む。
【００２３】ステップ１１１では、コントローラ４５は
自動クラッチ制御を行なう。すなわち、ステップ１０１
にて読み込んだ各種センサからの出力信号に基づいて車
両の状態を判断し、クラッチ作動装置１９へ制御信号を
送信し、クラッチ５を接続・解除又は半クラッチ作動さ
せる。
【００２４】具体的には、シフトポジションセンサより
シフトチェンジの要求があった場合には、シフトチェン
ジのためのクラッチ５の接続・解除を行なう。スロット
ルセンサ２５、車速センサ２１、図示しないシフトポジ
ションセンサ及びエンジン回転数センサ１７等の出力信
号により発進時と判断した場合には、半クラッチ作動を
伴う発進制御を行うとともに、所定の低車速域にて走行
するクリープ状態と判断した場合には、クリープ制御を
行なう。
【００２５】また、車両が停止すると判断した場合に
は、エンストを防止するため車両が停止する前にクラッ
チ５を解除する。なお、このステップ１１１において、
車両が停止すると判断する場合は、車速は必ず前述した
所定値（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下となっているので、
常開電磁開閉弁４７，４７が必ず閉となっており、マス
タシリンダ７７のブレーキ液圧が駆動輪側のホイールシ
リンダ１３ａ，１３ｂへ伝達されないようになってい
る。従って、ドライバーが急ブレーキ作動を行なったと
しても、駆動輪９ａ，９ｂの車輪速が急激に落ち込む
（又はロックする）ことがなく、従来技術において発生
する可能性のあったこの時点でのエンストの発生を確実
に回避することができる。なお、ステップ１１１にて行
なう自動クラッチ制御の詳細においては、周知の技術で
あるので、ここでは、その詳細な説明を省略する。
【００２６】ステップ１１１の処理の終了すると、再び
ステップ１０１へ戻り、ステップ１０１からステップ１
１１までの処理が繰り返し行なわれる。以上、図４のフ
ローチャートにおける本発明のポイントは、ステップ１
０３、ステップ１０５、ステップ１０７の一連の処理を
行なうことにより、車両の車速が所定値以下の場合に
は、常に駆動輪９ａ，９ｂのホイールシリンダ１３ａ，
１３ｂ（駆動輪ホイールシリンダ）へのマスタシリンダ
７７のブレーキ液圧の供給を遮断するところにある。
【００２７】以上、図４を用いて、本発明に係る制動制
御装置内のコントローラ４５の制御の流れを示したフロ
ーチャートの一例を説明した。次に、図５を用いて、本
発明に係る制動制御装置内のコントローラ４５の制御の
流れを示したフローチャートの他の例を説明する。図５
のフローチャートにおける本発明のポイントは、ステッ
プ２０３、ステップ２０５、ステップ２０７、ステップ
２０９の一連の処理を行なうことにより、車両の車速が
所定値以下の場合であり、かつ、ブレーキペダル操作が
行なわれている場合に限り、駆動輪９ａ，９ｂのホイー
ルシリンダ１３ａ，１３ｂ（駆動輪ホイールシリンダ）
へのマスタシリンダ７７のブレーキ液圧の供給を遮断す
るところにある。
【００２８】図５において、ステップ２０１では、各セ
ンサ信号、すなわち図１におけるブレーキペダルセンサ
２３、スロットルセンサ２５、車速センサ２１、エンジ
ン回転数センサ１７、及び図示しないシフトポジション
センサの出力信号を読み込む。
【００２９】次にステップ２０３へ進み、車速センサ２
１から読み込んだ車速が予め決められている所定値（例
えば１０ｋｍ／ｈ）以下か否かを判断する。その結果、
所定値以下であればステップ２０５へ進み、ブレーキペ
ダルセンサ２３に出力信号によりブレーキペダル２９の
操作があったか否かを判断する。その結果、ブレーキペ
ダル２９の操作があったと判断した場合には、ステップ
２０７へ進み、常開型電磁開閉弁４７，４７を閉とし、
駆動輪側のホイールシリンダ１３ａ，１３ｂにマスタシ
リンダ７７からのブレーキ液圧が供給されないようにす
る。その後ステップ２０９へ進み、常閉型電磁開閉弁４
９，４９を開とし、駆動輪側のホイールシリンダ１３
ａ，１３ｂ内に残存しているブレーキ液圧を低圧リザー
バ５９，５９へ開放した後、ステップ２１５へ進む。
【００３０】ステップ２０５において、ブレーキペダル
２９の操作がなかったと判断した場合には、ステップ２
１１へ進み、常開型電磁開閉弁４７，４７を開とし、常
閉型電磁開閉弁４９，４９を閉とすることにより、駆動
輪側のホイールシリンダ１３ａ，１３ｂにマスタシリン
ダ７７のブレーキ液圧が直接供給される通常の状態にし
た後、ステップ２１５へ進む。
【００３１】また、ステップ２０３において、車速セン
サ２１から読み込んだ車速が所定値を超える場合には、
ステップ２１３へ進み、常開型電磁開閉弁４７，４７を
開とし、常閉型電磁開閉弁４９，４９を閉とすることに
より、駆動輪側のホイールシリンダ１３ａ，１３ｂにマ
スタシリンダ７７のブレーキ液圧が直接供給される通常
の状態にした後、ステップ２１５へ進む。
【００３２】ステップ２１５では、コントローラ４５は
自動クラッチ制御を行なう。ここで行なわれる自動クラ
ッチ制御については、図４のステップ１１１にて説明し
た内容と同一であるので説明を省略する。
【００３３】ステップ２１５の処理の終了すると、再び
ステップ２０１へ戻り、ステップ２０１からステップ２
１５までの処理が繰り返し行なわれる。以上、図５のフ
ローチャートにおける本発明のポイントは、前述したよ
うに、車両の車速が所定値以下の場合であり、かつ、ブ
レーキペダル操作が行なわれている場合に限り、駆動輪
９ａ，９ｂのホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ（駆動輪
ホイールシリンダ）へのマスタシリンダ７７のブレーキ
液圧の供給を遮断するところにある。すなわち、前述し
た所定値（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下の車速域にて走行
中において、駆動輪９ａ，９ｂの車輪速の急激な落ち込
みを防止する必要があるブレーキペダル操作時のみ常開
型電磁開閉弁４７，４７（駆動輪制動力制限装置）が作
動し、ブレーキペダル非操作時には常開型電磁開閉弁４
７，４７が作動しないので、常開型電磁開閉弁４７，４
７の作動頻度を低減することができ、その耐久性を向上
させることができるとともに、省エネ要求にも貢献する
ことができる。
【００３４】以上説明したような、本発明に係る制動制
御装置の第１実施形態によれば、コントローラ４５は、
車速センサ２１により検出された車速が所定値以下の場
合に、常開側電磁開閉弁４７，４７を閉作動させて駆動
輪９ａ，９ｂへ付与する制動力の伝達を禁止するので、
かかる所定値以下の車速である低車速走行時において急
ブレーキ作動を行なったとしても、駆動輪９ａ，９ｂの
車輪速が急激に落ち込む（又はロックする）ことを回避
することができる。従って、前述した従来技術のよう
な、駆動輪とエンジンとの間のトルク伝達系が完全に解
除されていない状態において発生する駆動輪のロック傾
向によってエンストが発生するという事態を回避するこ
とが可能となる。よって、低車速制動時におけるエンス
トの発生を回避することが可能となる。
【００３５】また、図５に示したフローチャートに基づ
きコントローラ４５が制御を行なうと、所定値以下の車
速域にて走行中において、駆動輪９ａ，９ｂの車輪速の
急激な落ち込みを防止する必要があるブレーキペダル操
作時のみ常開型電磁開閉弁４７，４７が閉作動し、ブレ
ーキペダル非操作時には常開型電磁開閉弁４７，４７が
作動しないので、常開型電磁開閉弁４７，４７の作動頻
度を低減することができ、その耐久性を向上させること
ができるとともに、省エネ要求にも貢献することができ
る。
【００３６】さらには、上述したように常開型電磁開閉
弁４７，４７を閉作動させた場合に、常閉型電磁開閉弁
４９，４９（第２電磁開閉弁）を開作動させることによ
り、駆動輪側のホイールシリンダ１３ａ，１３ｂ内に残
っている残圧を消滅させることができる。すなわち、常
開型電磁開閉弁４７，４７を閉作動させる直前にホイー
ルシリンダ１３ａ，１３ｂ内にブレーキ液圧が発生して
いる場合において、常開型電磁開閉弁４７，４７の閉作
動によりかかるブレーキ液圧（残圧）をホイールシリン
ダ１３ａ，１３ｂ内に封じ込めてしまう場合が考えられ
るが、この場合においても常閉型電磁開閉弁４９，４９
を開作動させることにより、かかる残圧を低圧リザーバ
５９，５９へ開放することができる。従って、駆動輪９
ａ，９ｂに対し、不必要な制動力の引きずりの発生を防
止することが可能となる。
【００３７】以上、図１、図４、及び図５を用いて、本
発明の第１実施形態に係る制動制御装置を搭載した車両
について説明した。次に、図２を用いて、本発明の第２
実施形態に係る制動制御装置を搭載した車両の機械的構
成を説明する。図２は、本発明の第２実施形態に係る制
動制御装置を後輪駆動の自動クラッチ車に搭載した場合
の機械的構成を示した模式図である。なお、図２におい
て、図１における要素及び部位等と同一ないし均等のも
のは図１と同一符号をもって示し重複した説明を省略す
る。
【００３８】図２における機械的構成において図１と相
違する点は、駆動輪を前輪９ａ，９ｂから後輪９ａ，９
ｂに変更したことによる液圧経路の変更のみである。す
なわち、ブレーキペダル２９の踏み込みにより発生する
マスタシリンダ７７のブレーキ液圧は、液圧経路６７，
６１へ供給されるようになっている。液圧経路６７は、
常開型電磁開閉弁４７（駆動輪制動力制限装置、電磁開
閉弁）、液圧経路６９、及び液圧経路７３，７５を介し
て駆動輪である左右後輪９ａ，９ｂのホイールシリンダ
１３ａ，１３ｂ（駆動輪ホイールシリンダ）に接続され
ている。従って、液圧経路６７に供給されたブレーキ液
圧は、駆動輪である左右後輪９ａ，９ｂに制動力を付与
するために使用されることになる。
【００３９】一方、液圧経路６１は、液圧経路６３，６
５を介して非駆動輪である左右前輪１１ａ，１１ｂのホ
イールシリンダ１５ａ，１５ｂに接続されている。従っ
て、液圧経路６１に供給されたブレーキ液圧は、非駆動
輪である左右前輪１１ａ，１１ｂに制動力を付与するた
めに使用されることになる。以上のように、本車両の制
動液圧回路は、いわゆる前後配管による２系統液圧回路
を構成している。
【００４０】図２におけるその他の機械的構成は、図１
におけるものと同一である。図２に示す本発明の第２実
施形態に係る制動制御装置も、図４又は図５に示したフ
ローチャートに基づいて制御される。
【００４１】次に、図３を用いて、本発明の第３実施形
態に係る制動制御装置を搭載した車両の機械的構成を説
明する。図３は、本発明の第３実施形態に係る制動制御
装置をアンチロック制御装置を搭載した自動クラッチ車
に搭載した場合の機械的構成を示した模式図である。な
お、図３において、図１における要素及び部位等と同一
ないし均等のものは図１と同一符号をもって示し重複し
た説明を省略する。
【００４２】図３における機械的構成において図１と相
違する点は、図１における常開型電磁開閉弁４７，４７
（駆動輪制動力制限装置、電磁開閉弁）、及び常閉型電
磁開閉弁４９，４９（第２電磁開閉弁）を、複数の電磁
開閉弁からなる公知のアンチロック制御装置７９内の図
示しない電磁開閉弁を併用している点である。
【００４３】すなわち、公知の通常のアンチロック制御
装置７９には、アンチロック制御を行なう各車輪９ａ，
９ｂ，１１ａ，１１ｂのホイールシリンダ１３ａ，１３
ｂ，１５ａ，１５ｂにブレーキ液圧を供給する液圧経路
８３，８７，８９，９１上において、図１における常開
型電磁開閉弁４７，４７（電磁開閉弁）が対応する位置
に常開型電磁開閉弁（複数の電磁開閉弁）が、図１にお
ける常閉型電磁開閉弁４９，４９（第２電磁開閉弁）が
対応する位置に常閉型電磁開閉弁（複数の電磁開閉弁）
がそれぞれ配設されているので、この常開型電磁開閉弁
及び常閉型電磁開閉弁（複数の電磁開閉弁）をそのまま
本発明における電磁開閉弁及び第２電磁開閉弁として構
成することができる。従って、本発明の第３実施形態に
係る制動制御装置によれば、本発明を採用するにあた
り、新たに専用の電磁開閉弁を追加する必要がなくなる
ので、複数の電磁開閉弁からなるアンチロック制御装置
を装備した自動クラッチ車においては、低コストにて本
発明を構成することが可能となる。
【００４４】図３におけるその他の機械的構成は、図１
におけるものと同一である。図３に示す本発明の第３実
施形態に係る制動制御装置も、公知のアンチロック制御
に併せて、図４又は図５に示したフローチャートに基づ
いて制御される。
【００４５】以上、本発明の第１〜第３実施形態におい
ては、本発明に係る制動制御装置を自動クラッチ車に搭
載した場合について説明した。しかし、本発明に係る制
動制御装置は、前述したように、前述した自動クラッチ
車のみならず、トルクコンバータによりエンジントルク
の変速機への伝達を行なういわゆるＡＴ（オートマチッ
ク・トランスミッション）車等の、ドライバーが操作す
るクラッチペダルを有さない車両（「自動変速装置付車
両」）全てに対して適用することができることはいうま
でもない。この場合、例えば、本発明に係る制動制御装
置をＡＴ車に適用する場合においては、図４のステップ
１１１及び図５のステップ２１５において、コントロー
ラ４５は、周知のＡＴ制御を行なうように変更すればよ
い。
【００４６】また、本発明に係る自動変速装置付車両に
おける制動制御装置を四輪駆動車に適用する場合には、
駆動輪は４輪あるが、この場合には、駆動輪のうちの一
部、例えば２輪に対して駆動輪制動力制限装置を作用さ
せればよい。この２輪の選択については、その四輪駆動
車が、前述した図１又は図２に示すようなＸ配管又は前
後配管による２系統液圧ブレーキ回路を構成している場
合には、そのどちらか一方のブレーキ系統に対応する２
輪を選択することが好ましい。さらには、その四輪駆動
車がロック機構付センターディファレンシャル機構を有
している場合には、駆動輪制動力制限装置を作用させる
ときに、センターディファレンシャルのロックも併せて
解除するように制御するとよい。
【００４７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
自動クラッチ車等の自動変速装置付車両における制動制
御装置において、低車速制動時におけるエンストの発生
を回避可能なものを提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る制動制御装置を前
輪駆動の自動クラッチ車に搭載した場合の機械的構成を
示した模式図である。
【図２】本発明の第２実施形態に係る制動制御装置を後
輪駆動の自動クラッチ車に搭載した場合の機械的構成を
示した模式図である。
【図３】本発明の第３実施形態に係る制動制御装置をア
ンチロック制御装置を搭載した自動クラッチ車に搭載し
た場合の機械的構成を示した模式図である。
【図４】本発明に係る制動制御装置内のコントローラ４
５の制御の流れを示したフローチャートの一例である。
【図５】本発明に係る制動制御装置内のコントローラ４
５の制御の流れを示したフローチャートの他の例であ
る。
【符号の説明】
１ 車両 ５ クラッチ（自動変速装置） ７ 変速機（変速機、自動変速装置） ９ａ，９ｂ 駆動輪 １３ａ，１３ｂ 駆動輪ホイールシリンダ １９ クラッチ作動装置（自動変速装置） ２１ 車速センサ ２３ ブレーキペダルセンサ ２９ ブレーキペダル ３５，４３，５５，３３，３９，５１，６７，６９，７
３，７３ 液圧経路 ４５ コントローラ（駆動輪制動力制限手段、自動変速
装置） ４７ 常開型電磁開閉弁（駆動輪制動力制限装置、電磁
開閉弁） ４９ 常閉型電磁開閉弁（第２電磁開閉弁） ５３，５７，７１ 第２液圧経路 ５９ 低圧リザーバ ７７ マスタシリンダ ７９ アンチロック制御装置

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動変速装置により変速機の変速を行な
    う自動変速装置付車両における制動制御装置において、
    車両の車速を検出する車速センサと、駆動輪へ付与する
    制動力を制限する駆動輪制動力制限装置とを備え、前記
    車速センサにより検出された車速が所定値以下の場合
    に、前記駆動輪制動力制限装置を作動させて前記駆動輪
    へ付与する制動力を制限する駆動輪制動力制御手段を有
    することを特徴とする自動変速装置付車両における制動
    制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１において、 ブレーキペダル操
    作を検出するブレーキペダルセンサを有し、前記駆動輪
    制動力制御手段は、前記車速センサにより検出された車
    速が所定値以下であり、かつ、前記ブレーキペダルセン
    サによりブレーキペダルが操作されていると検出された
    場合に、前記駆動輪制動力制限装置を作動させて前記駆
    動輪へ付与する制動力を制限することを特徴とする自動
    変速装置付車両における制動制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１又は２において、ブレーキペダ
    ル踏力に応じたブレーキ液圧を発生させるマスタシリン
    ダと、前記駆動輪に制動力を付与するための駆動輪ホイ
    ールシリンダとを有し、前記駆動輪制動力制限装置は、
    前記マスタシリンダと前記駆動輪ホイールシリンダとを
    連通する液圧経路の途中に配設された電磁開閉弁である
    ことを特徴とする自動変速装置付車両における制動制御
    装置。
  4. 【請求項４】 請求項３において、前記電磁開閉弁と前
    記駆動輪ホイールシリンダとの間の液圧経路の途中から
    低圧リザーバへ通じる第２液圧経路を有し、前記第２液
    圧経路の途中に第２電磁開閉弁を設けたことを特徴とす
    る自動変速装置付車両における制動制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項４において、前記自動変速装置付
    車両は、複数の電磁開閉弁からなるアンチロック制御装
    置を有するものであり、前記電磁開閉弁及び前記第２電
    磁開閉弁は、前記複数の電磁開閉弁を利用したものであ
    ることを特徴とする自動変速装置付車両における制動制
    御装置。
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