JP2002201982A - 筒内噴射型エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンの吸気通路と接続された負圧室を有
するブレーキ倍力装置用のマスタバックをそなえた筒内
噴射型エンジンの制御装置に関し、筒内噴射型エンジン
においてエンジンの失火を確実に防止し、エンジンのド
ライバビリティを向上させる。 【解決手段】 エンジン燃焼室内に直接燃料を噴射する
筒内噴射型エンジンにおいて、圧縮行程に燃料を噴射す
る圧縮行程噴射と吸気行程に燃料を噴射する吸気行程噴
射とを切り換えるとともに燃料噴射量を制御する燃料制
御手段６１と、エンジンの吸気通路と接続された負圧室
７２を有するマスタバック７１と、負圧室７２の圧力を
検出する圧力センサ５０とを有し、燃料制御手段７１
が、圧縮行程噴射から吸気行程噴射への切換時に、圧力
センサ５０の出力に応じて燃料噴射量を補正するように
構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの吸気通
路と接続された負圧室を有するブレーキ倍力装置用のマ
スタバックをそなえた筒内噴射型エンジンの制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】エアフローセンサ(以下ＡＦＳと略す)を
備えた内燃機関（エンジン）では、ＡＦＳで検知した吸
気量（吸入空気量）に応じて燃料量を設定し燃料噴射を
制御する。また、吸気量に相関するものとして吸気管内
圧力をブーストセンサで検知し、燃料量を設定する方式
も一般的に用いられている。

【０００３】一方、自動車用エンジンの場合、上記の吸
気量や吸気管内圧力に関連する要素としてブレーキ倍力
装置がある。つまり、図３に示すように、ブレーキ倍力
装置７０には、吸気管と接続された負圧室７２を有する
マスタバック７１が設けられており、吸気管内の圧力
（負圧）を負圧源として負圧室７２内を減圧するように
している。なお、ここで吸気管とは吸気通路に相当する
広義のものでサージタンクや吸気マニホールド等も含
む。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、エン
ジンの燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射型エンジ
ンが普及してきている。この筒内噴射型エンジンでは、
自由なタイミングで燃料噴射を行なえるため、出力を優
先する場合には、吸気行程を主体にした燃料噴射（吸気
行程噴射という）によって空燃比がストイキ近傍の均一
混合燃焼を行ない、燃費を優先する場合には、圧縮行程
を主体にした燃料噴射（圧縮行程噴射という）によって
空燃比がリーンの層状燃焼を行なうようにすることがで
きる。

【０００５】このような筒内噴射型エンジンにおいて、
種々の試験を行なった結果、圧縮行程噴射によるリーン
運転から吸気行程噴射によるストイキ近傍の運転に切り
換えた直後に、失火を招き易くなることが判明した。そ
こで、さらに各種の条件を設定し台上試験を進めた結
果、エンジンの吸気管にマスタバックの負圧室を接続し
たものにおいては、上記の圧縮行程噴射から吸気行程噴
射への切換直後に失火を招き易くなるが、エンジンの吸
気管にマスタバックの負圧室を接続しないものにおいて
は、上記の圧縮行程噴射から吸気行程噴射への切換直後
に失火を招かないことが判った。

【０００６】筒内噴射型エンジンにおいて、圧縮行程噴
射によるリーン運転では、ストイキ近傍よりも大幅にリ
ーンな空燃比であり、同レベルのエンジン出力を発生さ
せる場合には、ストイキ近傍の空燃比による運転に比べ
て大量の空気が燃焼室内に供給される。このため、圧縮
行程噴射によるリーン運転から吸気行程噴射によるスト
イキ近傍の運転に切り換えると、吸気量が急減して吸気
管内圧の急低下（即ち、負圧の急増）が生じる。

【０００７】上述のように、筒内噴射型エンジンであっ
て吸気管にマスタバックの負圧室を接続したものにおい
て、特に、圧縮行程噴射から吸気行程噴射への運転の切
換直後において失火を招きやすくなるのは、図４に示す
ように、吸気管内が大きく減圧されると（負圧が強まる
と）、負圧室７２と吸気管との間のチェック弁７３が開
いて、マスタバック７１の負圧室７２から吸気管内に空
気が流出する。しかし、この空気流出はＡＦＳでは検出
されないので、ＡＦＳから求めた吸気量情報に基づいて
インジェクタ（図示略）から燃料を噴射すると空燃比
（Ａ／Ｆ）がリーンになってしまい、失火を招くものと
思われる。

【０００８】ところで、特開平８−１６５９３５号公報
には、マスタバックの変圧室（負圧室）側の圧力変化を
圧力センサ（負圧センサ）によって検知することにより
マスタバックの作動を感知し、この圧力変化に応じてイ
ンジェクタから噴射される燃料の噴射量を増量補正し
て、混合気の空燃比の低下を防止するという技術が開示
されている。

【０００９】しかしながら、この技術は、ブレ−キング
時にエンジンに吸入される混合気の混合比がリ−ンにな
ることを防止しようとするもので、筒内噴射型エンジン
における上記の運転モードの切替直後の空燃比の低下に
は何ら着目してはおらず、上記課題を解決しうるもので
はない。なお、マスタバックの負圧室から吸気管内に空
気が流出すれば、ブレ−キング時でなくてもマスタバッ
クの負圧室の圧力変化が生じるので、特開平８−１６５
９３５号公報の技術の技術を利用すれば、かかる圧力変
化を圧力センサによって検知し検出した圧力変化に応じ
てインジェクタから噴射される燃料の噴射量を増量補正
すれば、運転の切換直後にも対処しうるが、上記の失火
の要因は、単に空燃比がリーンになってしまうだけでは
なく、これ以外に、次のような要因が考えられる。

【００１０】つまり、圧縮行程噴射によるリーン運転か
ら吸気行程噴射によるストイキ近傍の運転に切り換えた
直後は、吸気量の急減により吸気流が不安定であり、し
かも、層状燃焼から均一混合燃焼へと燃焼形態の大幅な
切換が行なわれるため、均一混合燃焼の開始時には、マ
スタバックから吸気管内への空気流出による空燃比のリ
ーン化がなくても、燃焼が不安定になり易い。このよう
な燃焼不安定要因に、マスタバックから吸気管内への空
気流出による空燃比のリーン化が重なることによって、
失火を招きやすくなるものと考えられる。

【００１１】すなわち、筒内噴射型エンジンにおいて、
マスタバックから吸気管内への空気流出による空燃比の
リーン化が生じたからといって常にエンジンの失火が生
じるのではなく、圧縮行程噴射によるリーン運転から吸
気行程噴射によるストイキ近傍の運転に切り換えた直後
においてマスタバックから吸気管内への空気流出があっ
た場合に、エンジンの失火が生じるものと考えられる。

【００１２】したがって、筒内噴射型エンジンにおいて
エンジンの失火を防止するという観点からは、特開平８
−１６５９３５号公報の技術のように、マスタバックの
負圧室の圧力変化に応じてインジェクタから噴射される
燃料の噴射量を増量補正するというものでは、最適な制
御は行なえない。つまり、この公報の技術では、マスタ
バックから吸気管内への空気流出時にはエンジン失火の
おそれのない場合であっても必要以上に燃料噴射量が増
量補正されることになる。

【００１３】かかる燃料噴射量の増量補正は、燃料を無
駄に消費することになり、また、エンジントルクを本来
要求されるものよりも大きくすることになる。このトル
ク増は、例えば圧縮行程噴射によるリーン運転から吸気
行程噴射によるストイキ近傍の運転に切り換えた場合な
どの加速時等のエンジン出力増加を要求されている場合
にはあまり問題にならないが、例えばエンジン始動時に
は回転吹き上がりが過大になってしまうなどエンジンの
ドライバビリティを低下させるといった不具合を招く。
このため、かかる燃料噴射量の増量補正は必要最小限に
とどめたい。

【００１４】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、筒内噴射型エンジンにおいてエンジンの失火を確
実に防止し、エンジンのドライバビリティを良好なもの
にできるようにした、筒内噴射型エンジンの制御装置を
提供することを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の筒内
噴射型エンジンの制御装置（請求項１）では、エンジン
燃焼室内に直接燃料を噴射する筒内噴射型エンジンにお
いて、燃料制御手段により、圧縮行程に燃料を噴射する
圧縮行程噴射と吸気行程に燃料を噴射する吸気行程噴射
とを切り換えるとともに燃料噴射量を制御する。

【００１６】なお、通常、上記の圧縮行程噴射では、空
燃比をストイキ近傍よりもリーンにして層状燃焼を行な
い、上記の吸気行程噴射では、空燃比をストイキ近傍又
はストイキ近傍よりもリッチにした均一混合燃焼を行な
う。そして、圧縮行程噴射（層状燃焼によるリーン運
転）から吸気行程噴射（均一混合燃焼によるストイキ近
傍運転又はリッチ運転）への切換時には、エンジンの吸
気通路（一般にインテークマニホールド）と接続された
マスタバックの負圧室の圧力を圧力センサにより検出し
て、燃料制御手段がこの圧力センサの出力に応じて燃料
噴射量を補正する。

【００１７】したがって、筒内噴射型エンジンにおい
て、圧縮行程噴射から吸気行程噴射への運転の切換直後
に、マスタバックの負圧室から吸気通路への空気流出に
よる空燃比のリーン化によって発生しやすいエンジンの
失火が確実に防止される。特に、圧力センサの出力に応
じて燃料噴射量を補正するので、上記の吸気通路への空
気流出状態に応じた燃料噴射量補正が行なわれてエンジ
ンの失火がより確実に防止される。

【００１８】前記燃料制御手段が、前記の圧縮行程噴射
から吸気行程噴射への切換時に前記圧力センサが負圧を
検出した場合、負圧に応じて燃料噴射量を増量補正する
ように構成すれば、上記の吸気通路への空気流出状態に
応じた燃料噴射量補正が行なわれてエンジンの失火がよ
り確実に防止される（請求項２）。前記エンジン燃焼室
内への吸入空気量を制御する吸気制御手段をそなえ、該
吸気制御手段は、前記の圧縮行程噴射から吸気行程噴射
への切換時に前記圧力センサが負圧を検出した場合、負
圧に応じて吸入空気量を減少補正するように構成すれ
ば、圧縮行程噴射から吸気行程噴射への運転の切換時に
は、燃料増量を抑えながら、上述のような燃料噴射量補
正を主体にしてマスタバックの負圧室から吸気通路への
空気流出による空燃比のリーン化を防止できる（請求項
３）。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明すると、図１，図２は本発明の一実
施形態としての筒内噴射型エンジンの制御装置を示すも
ので、図１はそのブロック図、図２はそのエンジンの模
式的な構成図である。本実施形態にかかるエンジンは、
火花点火式の筒内噴射型エンジン（以下、直噴ガソリン
エンジン又は単にエンジンともいう）であって、本エン
ジンは自動車に搭載されているものとする。まず、本エ
ンジンの構成について説明する。

【００２０】図２に示すように、エンジン１のシリンダ
ヘッド２には、各シリンダ３毎に点火プラグ４とともに
燃焼室５内に直接開口する燃料噴射手段としての燃料噴
射弁６とが設けられ、点火プラグ４は点火コイル４Ａに
より燃料噴射弁６はドライバ６Ａによりそれぞれ駆動さ
れる。シリンダ３内には、クランクシャフト７に連結さ
れたピストン８が装備され、このピストン８の頂面には
半球状に窪んだキャビティ９が形成されている。燃料噴
射弁６は、エンジンの吸気行程で燃料を筒内に直接噴射
することができ、吸気行程燃料噴射手段としても機能す
る。

【００２１】シリンダヘッド２には、吸気弁１０を介し
て燃焼室５と連通しうる吸気ポート１１と排気弁１２を
介して燃焼室５と連通しうる排気ポート１３とが形成さ
れている。吸気ポート１１は燃焼室５上方に略鉛直に配
設され、ピストン８の頂面のキャビティ９と協働して燃
焼室５内で吸気による逆タンブル流を形成させる。ま
た、シリンダ３外周のウォータジャケット１５には冷却
水温を検出する水温センサ１６が設けられ、クランクシ
ャフト７には所定のクランク角位置で信号を出力するク
ランク角センサ１７が、吸気弁１０，排気弁１２を駆動
するカムシャフト１８，１９にはカムシャフト位置に応
じた気筒識別信号を出力する気筒識別センサ（カム角セ
ンサ）２０が、それぞれ付設されている。クランク角信
号に基づいてエンジン回転速度を算出できるので、クラ
ンク角センサ１７はエンジン回転速度検出手段の一部を
構成する。

【００２２】吸気系は、上流側からエアクリーナ２１，
吸気管２２，スロットルボディ２３，サージタンク２
４，吸気マニホールド２５の順に構成され、吸気マニホ
ールド２５の下流端部に吸気ポート１１が設けられてい
る。スロットルボディ２３には、燃焼室５内へ流入する
空気量を調整する空気量調整手段としての電子制御式ス
ロットル弁（ＥＴＶ）３０がそなえられ、このＥＴＶ３
０の開度制御は、アクセル開度に応じた制御のみなら
ず、アイドルスピード制御や、後述するリーン運転時の
大量吸気導入の制御も行なえるようになっている。

【００２３】さらに、エアクリーナ２１の直ぐ下流部分
には吸入空気流量を検出するエアフローセンサ（ＡＦ
Ｓ）３７が、スロットルボディ２３にはＥＴＶ３０のス
ロットル開度を検出するスロットルポジションセンサ３
８とＥＴＶ３０の全閉を検出してアイドル信号を出力す
るアイドルスイッチ３９とがそれぞれ設けられている。
吸入空気流量から体積効率Ｅｖを算出できるのでＡＦＳ
３７は体積効率算出手段の一部を構成する。

【００２４】排気系は、上流側から排気ポート１３を有
する排気マニホールド２６，排気管２７の順に構成さ
れ、排気管２７には排ガス浄化用の三元触媒２９が介装
され、排気マニホールド２６には、空燃比センサとして
のＯ₂センサ４０が設けられている。なお、燃料供給系
については図示しないが、圧力が所定の高圧力〔数十気
圧（例えば２〜７ＭＰａ）程度〕に調整された燃料が燃
料噴射弁６に導かれ、燃料噴射弁６から高圧燃料が噴射
されるようになっている。

【００２５】そして、点火プラグ４，燃料噴射弁６，Ｅ
ＴＶ３０，スタータ（図示略）といった各エンジン制御
要素の作動を制御するために、エンジンの制御手段とし
ての機能を有する電子制御ユニット（ＥＣＵ）６０がそ
なえられている。このＥＣＵ６０には、入出力装置，制
御プログラムや制御マップ等の記憶を行なう記憶装置，
中央処理装置，タイマやカウンタ等がそなえられてお
り、前述の種々のセンサ類からの検出情報やキースイッ
チの位置情報等に基づいて、このＥＣＵ６０が、上述の
各エンジン制御要素の制御を行なうようになっている。

【００２６】特に、本エンジンは、筒内噴射エンジンで
あり、燃料噴射を自由なタイミングで実施でき、吸気行
程を中心とした燃料噴射（吸気行程噴射）によって、燃
料の霧化及び空気との混合を促進させながら均一混合さ
せて均一燃焼を行なうほか、圧縮行程を中心とした燃料
噴射（圧縮行程噴射）によって前述の逆タンブル流を利
用して混合気を点火プラグ４の近傍に集めて層状燃焼を
行なうことができる。

【００２７】本エンジンの運転モード（燃焼モード）と
しては、Ｏ₂センサ４０の検出情報に基づいたフィード
バック制御により空燃比を理論空燃比近傍に保持するＯ
₂フィードバックモード（ストイキモード）と、空燃比
を理論空燃比近傍又は理論空燃比よりもリッチにするオ
ープンループモード（エンリッチモードを含む）と、空
燃比を理論空燃比よりもリーンにして均一燃焼により希
薄燃焼させる希薄燃焼モード（吸気リーンモード）と、
空燃比を理論空燃比よりも大幅にリーンにして上記の層
状燃焼を用いて超希薄燃焼（超リーン運転）させる希薄
燃焼モード（圧縮リーンモード）とが設けられている。

【００２８】ＥＣＵ６０では、図示しないマップに基づ
いて、エンジン回転速度（以下、エンジン回転数とい
う）Ｎｅ及びエンジン負荷状態を示す平均有効圧Ｐｅの
目標値（目標Ｐｅ）に応じていずれかの運転モードを選
択するようになっており、エンジン回転数Ｎｅが小さく
目標Ｐｅも小さい状態ではリーンモードを選択し、エン
ジン回転数Ｎｅや目標Ｐｅが増加していくにつれて、ス
トイキ，エンリッチの順に運転モードを選択していく。

【００２９】なお、エンジン回転数Ｎｅはクランク角セ
ンサ１７の出力信号から算出され、目標Ｐｅはこのエン
ジン回転数Ｎｅと、ＡＰＳ４２で検出されたアクセルポ
ジション（アクセル開度）とから算出される。ところ
で、本エンジンの吸気通路（ここでは、サージタンク２
４であるが、吸気マニホールド２５の場合もある）に
は、ブレーキペダル８０と連動するブレーキ倍力装置７
０が接続されている。つまり、ブレーキ倍力装置７０に
は、負圧室７２を有するマスタバック７１が設けられて
おり、負圧室７２には負圧連通路７４を介して吸気通路
（吸気管）のサージタンク２４に接続されており、吸気
通路内の圧力（負圧）を負圧源として負圧室７２内を減
圧するようにしている。なお、負圧連通路７４にはチェ
ック弁７３が介装されている。

【００３０】本装置（筒内噴射型エンジンの制御装置）
は、図１，図２に示すように、このようなマスタバック
７１に設けられた負圧室７２の圧力状態を検出する圧力
センサ（負圧センサ）５０と、ＥＣＵ６０内の機能要素
として設けられた燃料制御手段６１，吸気制御手段６２
とをそなえて構成される。燃料制御手段６１は、モード
設定手段６３で設定される上記の運転モード（燃焼モー
ド）に基づいたタイミングで所要量の燃料噴射を行なう
ように燃料噴射弁６を制御する。したがって、燃料制御
手段６１は、圧縮行程に燃料を噴射する圧縮行程噴射と
吸気行程に燃料を噴射する吸気行程噴射とを切り換える
とともに燃料噴射量を制御することができる。なお、圧
縮行程噴射は、層状燃焼を用いて超希薄燃焼（超リーン
運転）させる希薄燃焼モード（圧縮リーンモード）にお
いて行なわれ、吸気行程噴射は、均一燃焼を用いた上記
のストイキモード（Ｏ₂フィードバックモード），エン
リッチモード，吸気リーンモード(主として、ストイキ
モード)において行なわれる。

【００３１】そして、本燃料制御手段６１は、圧縮行程
噴射から吸気行程噴射への切換時に、圧力センサ５０の
出力に応じて燃料噴射量を補正するようになっている。
更に具体的には、燃料制御手段６１は、圧縮行程噴射か
ら吸気行程噴射への切換時に圧力センサ５０が負圧を検
出した場合、負圧に応じて燃料噴射量を増量補正する。
など、圧縮行程噴射から吸気行程噴射への切換は、例え
ばエンジンが低速・低負荷の状態から加速操作されてエ
ンジン負荷が増加する場合などに行なわれる。

【００３２】また、吸気制御手段６２は、燃焼室５内へ
の吸入空気量（吸気量）を制御するもので、具体的に
は、運転モード，エンジン負荷（目標Ｐｅ），エンジン
回転数に応じてＥＴＶ３０を制御するものである。この
吸気制御手段６２は、圧縮行程噴射から吸気行程噴射へ
の切換時に圧力センサ５０が負圧を検出した場合、負圧
に応じて吸入空気量（外気の吸入量）を減少補正するよ
うになっている。

【００３３】このように、圧縮行程噴射から吸気行程噴
射への切換時に圧力センサ５０の負圧状態に応じて、燃
料噴射量の増量補正及び吸入空気量の減少補正を行なう
のは、圧縮行程噴射によるリーン運転から吸気行程噴射
によるストイキ近傍の運転に切り換えた直後においてマ
スタバックから吸気通路（吸気管）内への空気流出があ
ると発生しやすいエンジンの失火を回避しようとするも
のである。

【００３４】マスタバックから吸気通路内への空気流出
があると、ＡＦＳ３７では検出できない空気が余分に燃
焼室５内に供給されることになり、Ａ／Ｆがリーンにな
ってしまう。このため、圧縮行程噴射から吸気行程噴射
への運転切換とあいまってエンジンの失火を招くものと
考えられ、マスタバックから吸気通路内への空気流出量
に応じて、燃焼室５への燃料噴射量を増量する、及び／
又は、燃焼室５への外気の導入量を減量するようにして
いる。

【００３５】本発明の一実施形態としての筒内噴射型エ
ンジンの制御装置は、上述のように構成されているの
で、例えば図３に示すようにエンジンの制御が行なわれ
る。まず、モード設定手段６３で設定される運転モード
が圧縮行程に燃料を噴射する圧縮行程噴射から吸気行程
に燃料を噴射する吸気行程噴射に切り換わって所定時間
以内か否かを判定する（ステップＳ１０）。なお、この
所定時間とは、この噴射の切り換わり直後に、マスタバ
ックから吸気通路（吸気管）内への空気流出が増大し、
エンジンの失火が生じるおそれのある機関を十分に含む
ものとして設定される。

【００３６】圧縮行程噴射から吸気行程噴射に切り換わ
った場合には、圧力センサ５０の検出値Ｐ_MBが予め設定
された所定圧力値Ｐ₀（Ｐ₀は大気圧以外の所定の負圧
値）以下であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。
なお、所定圧力値Ｐ₀は、マスタバックから吸気通路
（吸気管）内への空気流出が増大し、エンジンの失火の
おそれが生じるレベルかを判定する判定基準値である。

【００３７】ここで、圧力センサ値Ｐ_MBが所定圧力値Ｐ
₀以下であれば、燃料制御手段６１では燃料噴射量Ｑ_Fを
次式（１）のように圧力センサ値Ｐ_MBに応じて増量補正
し（ステップＳ３０）、吸気制御手段６２ではＥＴＶ３
０の開度（スロットル開度）θ_ETVを次式（２）のよう
に圧力センサ値Ｐ_MBに応じて減少補正する（ステップＳ
４０）。なお、Ｑ_FB，θ_ETVBは補正前の燃料噴射量，Ｅ
ＴＶ開度であり、Ｃ ₁，Ｃ₂は補正係数である。

【００３８】 Ｑ_F＝Ｑ_FB＋Ｃ₁（Ｐ₀−Ｐ_MB） ・・・（１） θ_ETV＝θ_ETVB＋Ｃ₂（Ｐ₀−Ｐ_MB） ・・・（２） このようにして、圧力センサ値Ｐ_MBが所定圧力値Ｐ₀以
下の場合には、マスタバック７１の負圧室７２から吸気
通路（吸気管）内への空気流出が増大し、Ａ／Ｆがリー
ンになって、エンジンの失火のおそれが生じるようにな
るが、燃料制御手段６１では燃料噴射量Ｑ_Fを圧力セン
サ値Ｐ_MBに応じて増量補正し、吸気制御手段６２ではＥ
ＴＶ開度θ_ETVを圧力センサ値Ｐ_MBに応じて減少補正
（即ち、吸気量を減量補正）するため、Ａ／Ｆがリーン
になることが防止されて、エンジンの失火のおそれを回
避することができる。したがって、エンジンのドライバ
ビリティが向上する。

【００３９】また、マスタバックから吸気管内への空気
流出による空燃比のリーン化が生じたからといって常に
エンジンの失火が生じるのではなく、圧縮行程噴射によ
るリーン運転から吸気行程噴射によるストイキ近傍の運
転に切り換えた直後においてマスタバックから吸気管内
への空気流出があった場合に、上記の燃料噴射量や吸気
量の補正を行なうので、かかる補正が必要最小限にとど
められ、不要な燃料噴射量の増量補正による燃料消費増
や過剰なエンジントルク増を抑制することができ、この
点でもエンジンのドライバビリティが向上する。

【００４０】上述のように、燃料噴射量の増量補正は、
燃料を無駄に消費することになり、また、エンジントル
クを本来要求されるものよりも大きくすることになる
が、例えば圧縮行程噴射によるリーン運転から吸気行程
噴射によるストイキ近傍の運転に切り換えた場合などの
加速時等のエンジン出力増加を要求されている場合には
あまり問題にならず、例えばエンジン始動時には回転吹
き上がりが過大になってしまうなどエンジンのドライバ
ビリティを低下させるといった不具合を招く。

【００４１】そこで、上記の補正係数Ｃ₁，Ｃ₂を可変と
し、例えば車両の停車時やごく低速時には、補正係数Ｃ
₂を大きくするとともに、補正係数Ｃ₁を小さくして（端
的には０にする）、燃料消費やエンジントルクの急変を
抑制したり、例えば車両の停車時や通常走行時（上記以
外の場合）には、補正係数Ｃ₁を大きくするとともに、
補正係数Ｃ₂を小さくして（端的には０にする）、エン
ジン出力増加を抑制するようにしても良い。

【００４２】また、本発明は上述した実施形態に限定さ
れるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種
々変形して実施することができる。例えば、上記の実施
形態では、マスタバックから吸気通路内への空気流出量
に応じて、燃焼室５への燃料噴射量を増量するととも
に、燃焼室５への外気の導入量を減量するようにしてい
るが、これらの一方のみで対応することもできる。

【００４３】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の筒内噴射
型エンジンの制御装置（請求項１）によれば、筒内噴射
型エンジンにおいて、圧縮行程噴射から吸気行程噴射へ
の運転の切換直後に、マスタバックの負圧室から吸気管
への空気流出による空燃比のリーン化によって発生しや
すいエンジンの失火が確実に防止されるようになり、エ
ンジンのドライバビリティが向上する。

【００４４】前記燃料制御手段が、前記の圧縮行程噴射
から吸気行程噴射への切換時に前記圧力センサが負圧を
検出した場合、負圧に応じて燃料噴射量を増量補正する
ように構成すれば、上記の吸気管への空気流出状態に応
じた燃料噴射量補正が行なわれてエンジンの失火がより
確実に防止される効果がある（請求項２）。前記エンジ
ン燃焼室内への吸入空気量を制御する吸気制御手段をそ
なえ、該吸気制御手段は、前記の圧縮行程噴射から吸気
行程噴射への切換時に前記圧力センサが負圧を検出した
場合、負圧に応じて吸入空気量を減少補正するように構
成すれば、圧縮行程噴射から吸気行程噴射への運転の切
換時には、燃料増量を抑えながら、上述のような燃料噴
射量補正を主体にしてマスタバックの負圧室から吸気管
への空気流出による空燃比のリーン化を防止でき、トル
ク変動や燃費の低下を抑制しながら、エンジンの失火を
確実に防止することができる（請求項３）。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての筒内噴射型エンジ
ンの制御装置を示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施形態にかかる筒内噴射型エンジ
ンを示す構成図である。

【図３】本発明の一実施形態としての筒内噴射型エンジ
ンの制御装置による制御を示すフローチャートである。

【図４】本発明の課題を説明する吸気通路系の模式図で
ある。

【符号の説明】

１ 筒内噴射型エンジン ５０ 圧力センサ ６１ 燃料制御手段 ６２ 吸気制御手段 ７１ マスタバック ７２ 負圧室

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４Ｄ (72)発明者 高垣 雅之 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 生田 元喜 東京都大田区下丸子四丁目21番１号 三菱 自動車エンジニアリング株式会社内 (72)発明者 佐藤 隆弘 東京都大田区下丸子四丁目21番１号 三菱 自動車エンジニアリング株式会社内 Ｆターム(参考） 3G065 AA04 CA00 CA11 DA04 DA15 FA11 GA00 GA05 GA10 GA29 GA41 GA46 HA21 HA22 JA04 JA09 JA11 KA02 KA12 3G084 AA04 BA09 BA13 BA15 DA02 DA11 DA28 EA07 EA11 EB11 EB16 EC02 FA07 FA10 FA11 FA20 FA24 FA29 FA33 FA38 FA39 3G301 HA04 HA15 JA02 JA04 JA23 KA28 KB04 LA03 LB04 MA01 MA11 MA19 NA08 ND01 ND12 ND15 NE01 NE06 NE13 NE14 NE15 NE23 PA01Z PA07Z PA11Z PA14Z PC02Z PC09Z PD03A PE01Z PE03Z PE05Z PE08Z PF03Z

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン燃焼室内に直接燃料を噴射する
   筒内噴射型エンジンにおいて、 圧縮行程に燃料を噴射する圧縮行程噴射と吸気行程に燃
   料を噴射する吸気行程噴射とを切り換えるとともに燃料
   噴射量を制御する燃料制御手段と、 エンジンの吸気通路と接続された負圧室を有するマスタ
   バックと、 前記負圧室の圧力を検出する圧力センサとを有し、 前記燃料制御手段が、前記圧縮行程噴射から前記吸気行
   程噴射への切換時に、前記圧力センサの出力に応じて燃
   料噴射量を補正することを特徴とする、筒内噴射型エン
   ジンの制御装置。
2. 【請求項２】 前記燃料制御手段が、前記の圧縮行程噴
   射から吸気行程噴射への切換時に前記圧力センサが負圧
   を検出した場合、負圧に応じて燃料噴射量を増量補正す
   ることを特徴とする、請求項１記載の筒内噴射型エンジ
   ンの制御装置。
3. 【請求項３】 前記エンジン燃焼室内への吸入空気量を
   制御する吸気制御手段をそなえ、該吸気制御手段は、前
   記の圧縮行程噴射から吸気行程噴射への切換時に前記圧
   力センサが負圧を検出した場合、負圧に応じて吸入空気
   量を減少補正することを特徴とする、請求項２記載の筒
   内噴射型エンジンの制御装置。