JP2002200988A - 自動車のサスペンション装置 - Google Patents
自動車のサスペンション装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 簡単な構成で衝突時の衝突エネルギーを効果
的に吸収できるとともに、所定形状のサスペンションフ
レームを軽量かつ安価に製造できるようにする。 【解決手段】 平面から見て略ロ字状に形成されたペリ
メータフレームからなるサスペンションフレーム１を有
する自動車のサスペンション装置において、上記サスペ
ンションフレーム１の前半部分を中空パイプ成形部材か
らなる第１フレーム８によって構成するとともに、後半
部分をプレス成形部材からなる第２フレーム９によって
構成し、この第２フレーム９の前部に、車体の内方側に
屈曲した屈曲部１３を設け、かつこの屈曲部１３内にロ
アアーム２からなるサスペンションアーム用の支持ブラ
ケット１８を配設することにより上記第２フレーム９の
前部を補強した。
的に吸収できるとともに、所定形状のサスペンションフ
レームを軽量かつ安価に製造できるようにする。 【解決手段】 平面から見て略ロ字状に形成されたペリ
メータフレームからなるサスペンションフレーム１を有
する自動車のサスペンション装置において、上記サスペ
ンションフレーム１の前半部分を中空パイプ成形部材か
らなる第１フレーム８によって構成するとともに、後半
部分をプレス成形部材からなる第２フレーム９によって
構成し、この第２フレーム９の前部に、車体の内方側に
屈曲した屈曲部１３を設け、かつこの屈曲部１３内にロ
アアーム２からなるサスペンションアーム用の支持ブラ
ケット１８を配設することにより上記第２フレーム９の
前部を補強した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輪を車体に懸架
する自動車のサスペンション装置に関するものである。
する自動車のサスペンション装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば特開平７−８１６１１号公
報に示されるように、車幅方向に延設されたトランスバ
ースメンバと、そのトランスバースメンバの両端部側に
それぞれ連続して車体前後方向に延設されている一対の
サイド支持部材とを有し、その少なくとも車体前後方向
両端側がインシュレータを介して車体に連結されるとと
もに、上記一対のサイド支持部材の車体前後方向前端側
間に、車体幅方向へ延びるクロスメンバが横架されるこ
とにより、平面から見て略井桁形状に構成されたペリメ
ータフレームからなるサスペンションフレーム（サスペ
ンションメンバ）構造が知られている。
報に示されるように、車幅方向に延設されたトランスバ
ースメンバと、そのトランスバースメンバの両端部側に
それぞれ連続して車体前後方向に延設されている一対の
サイド支持部材とを有し、その少なくとも車体前後方向
両端側がインシュレータを介して車体に連結されるとと
もに、上記一対のサイド支持部材の車体前後方向前端側
間に、車体幅方向へ延びるクロスメンバが横架されるこ
とにより、平面から見て略井桁形状に構成されたペリメ
ータフレームからなるサスペンションフレーム（サスペ
ンションメンバ）構造が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記サスペンションフ
レームには、車体に連結される連結ブラケットやサスペ
ンションアームを支持する支持ブラケットの設置部を備
え、これらがプレス成形鋼板によって一体に形成されて
いる。このプレス成形鋼板を使用した場合には、複雑な
形状を有するサスペンションフレームを安価に製造する
ことができるという利点を有する反面、自動車の衝突時
等に作用する衝撃荷重に応じてサスペンションフレーム
が容易に崩壊し易いので、衝突エネルギーの吸収作用が
不充分になる傾向があるという問題があった。このた
め、上記衝突エネルギーを充分に吸収し得るように、上
記プレス成形鋼板の板厚を大きくし、あるいは多数の補
強プレートを設置する必要があり、車体重量が増大する
ことが避けられないという問題がある。
レームには、車体に連結される連結ブラケットやサスペ
ンションアームを支持する支持ブラケットの設置部を備
え、これらがプレス成形鋼板によって一体に形成されて
いる。このプレス成形鋼板を使用した場合には、複雑な
形状を有するサスペンションフレームを安価に製造する
ことができるという利点を有する反面、自動車の衝突時
等に作用する衝撃荷重に応じてサスペンションフレーム
が容易に崩壊し易いので、衝突エネルギーの吸収作用が
不充分になる傾向があるという問題があった。このた
め、上記衝突エネルギーを充分に吸収し得るように、上
記プレス成形鋼板の板厚を大きくし、あるいは多数の補
強プレートを設置する必要があり、車体重量が増大する
ことが避けられないという問題がある。
【０００４】上記サスペンションフレームの重量を増大
させることなく、その強度を向上させて衝突エネルギー
を充分に吸収し得るようにするために、パイプ材をハイ
ドロフォーム法（液圧成形法）により平面から見て略ロ
字状に形成することも考えられる。このパイプ材によっ
て形成されたペリメータフレーム（枠型フレーム）から
なるサスペンションフレームは、上記連結ブラケットや
支持ブラケットの設置部を設けることが困難であるた
め、構造が複雑になって製造コストが高くなるととも
に、その全体の剛性が高くなり過ぎるという問題があ
る。
させることなく、その強度を向上させて衝突エネルギー
を充分に吸収し得るようにするために、パイプ材をハイ
ドロフォーム法（液圧成形法）により平面から見て略ロ
字状に形成することも考えられる。このパイプ材によっ
て形成されたペリメータフレーム（枠型フレーム）から
なるサスペンションフレームは、上記連結ブラケットや
支持ブラケットの設置部を設けることが困難であるた
め、構造が複雑になって製造コストが高くなるととも
に、その全体の剛性が高くなり過ぎるという問題があ
る。
【０００５】本発明は、上記の点に鑑みてなされたもの
であり、簡単な構成で衝突時の衝突エネルギーを効果的
に吸収することができるとともに、所定形状のサスペン
ションフレームを軽量かつ安価に製造することができる
自動車のサスペンション装置を提供することを目的とし
ている。
であり、簡単な構成で衝突時の衝突エネルギーを効果的
に吸収することができるとともに、所定形状のサスペン
ションフレームを軽量かつ安価に製造することができる
自動車のサスペンション装置を提供することを目的とし
ている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
平面から見て略ロ字状に形成されたペリメータフレーム
からなるサスペンションフレームを有する自動車のサス
ペンション装置において、上記サスペンションフレーム
の前半部分を中空パイプ成形部材からなる第１フレーム
によって構成するとともに、後半部分をプレス成形部材
からなる第２フレームによって構成し、この第２フレー
ムの前部に、車体の内方側に屈曲した屈曲部を設け、か
つこの屈曲部内にサスペンションアーム用の支持ブラケ
ットを配設することにより上記第２フレームの前部を補
強したものである。
平面から見て略ロ字状に形成されたペリメータフレーム
からなるサスペンションフレームを有する自動車のサス
ペンション装置において、上記サスペンションフレーム
の前半部分を中空パイプ成形部材からなる第１フレーム
によって構成するとともに、後半部分をプレス成形部材
からなる第２フレームによって構成し、この第２フレー
ムの前部に、車体の内方側に屈曲した屈曲部を設け、か
つこの屈曲部内にサスペンションアーム用の支持ブラケ
ットを配設することにより上記第２フレームの前部を補
強したものである。
【０００７】上記構成によれば、プレス成形部材からな
る第２フレームの前部に設けられた屈曲部内に上記支持
ブラケットが配設されることにより、この第２フレーム
の前部に節部が形成されて補強されるため、自動車の衝
突時に作用する衝撃荷重に応じて上記第２フレームの屈
曲部が容易に変形することが防止され、衝突エネルギー
の吸収作用が充分に得られることになる。
る第２フレームの前部に設けられた屈曲部内に上記支持
ブラケットが配設されることにより、この第２フレーム
の前部に節部が形成されて補強されるため、自動車の衝
突時に作用する衝撃荷重に応じて上記第２フレームの屈
曲部が容易に変形することが防止され、衝突エネルギー
の吸収作用が充分に得られることになる。
【０００８】請求項２に係る発明は、上記請求項１記載
の自動車のサスペンション装置において、第２フレーム
の屈曲部内に配設された上記支持ブラケットの設置部の
前方側にレインフォースメントを設置することにより、
このレインフォースメントの設置部の強度を、第１フレ
ームの強度よりも大きな値に設定したものである。
の自動車のサスペンション装置において、第２フレーム
の屈曲部内に配設された上記支持ブラケットの設置部の
前方側にレインフォースメントを設置することにより、
このレインフォースメントの設置部の強度を、第１フレ
ームの強度よりも大きな値に設定したものである。
【０００９】上記構成によれば、第２フレームの前部に
上記レインフォースメントが配設されて第２フレームの
前部の強度が第１フレームの強度よりも大きな値に設定
されるため、自動車の衝突時に作用する衝撃荷重に応
じ、車体の前方側に配設された中空パイプ成形部材から
なる第１フレームが変形して衝突エネルギーが効果的に
吸収されることになる。
上記レインフォースメントが配設されて第２フレームの
前部の強度が第１フレームの強度よりも大きな値に設定
されるため、自動車の衝突時に作用する衝撃荷重に応
じ、車体の前方側に配設された中空パイプ成形部材から
なる第１フレームが変形して衝突エネルギーが効果的に
吸収されることになる。
【００１０】請求項３に係る発明は、上記請求項２記載
の自動車のサスペンション装置において、レインフォー
スメントを第２フレームの上方部に配設することによ
り、この第２フレームの前部上方部分を重点的に補強し
たものである。
の自動車のサスペンション装置において、レインフォー
スメントを第２フレームの上方部に配設することによ
り、この第２フレームの前部上方部分を重点的に補強し
たものである。
【００１１】上記構成によれば、自動車の衝突時に車体
の前方側から衝撃荷重が作用した場合に、上記レインフ
ォースメントが配設された第２フレームの前部上方部分
の変形が抑制されるとともに、その下方部分の変形が許
容されるため、サスペンションフレームの後端部が下降
するように折れ曲がり、車体前部に配設されたエンジン
の後退時に、その後端部が下降することになる。
の前方側から衝撃荷重が作用した場合に、上記レインフ
ォースメントが配設された第２フレームの前部上方部分
の変形が抑制されるとともに、その下方部分の変形が許
容されるため、サスペンションフレームの後端部が下降
するように折れ曲がり、車体前部に配設されたエンジン
の後退時に、その後端部が下降することになる。
【００１２】請求項４に係る発明は、上記請求項１〜３
のいずれかに記載の自動車のサスペンション装置におい
て、第２フレームの後端部左右に連結ブラケットを設
け、この連結ブラケットによってサスペンションフレー
ムの後端部左右を車体のダッシュパネルおよびサイドシ
ルに連結したものである。
のいずれかに記載の自動車のサスペンション装置におい
て、第２フレームの後端部左右に連結ブラケットを設
け、この連結ブラケットによってサスペンションフレー
ムの後端部左右を車体のダッシュパネルおよびサイドシ
ルに連結したものである。
【００１３】上記構成によれば、第２フレームの後端部
左右が上記連結ブラケットを介して車体のダッシュパネ
ルおよびサイドシルに連結されることにより、自動車の
衝突時に、上記サスペンションフレームを横移動させる
方向にモーメント荷重が作用することが効果的に防止さ
れるとともに、上記第２フレームの前部を拡開変形させ
る方向にモーメント荷重が作用することが効果的に防止
されることになる。
左右が上記連結ブラケットを介して車体のダッシュパネ
ルおよびサイドシルに連結されることにより、自動車の
衝突時に、上記サスペンションフレームを横移動させる
方向にモーメント荷重が作用することが効果的に防止さ
れるとともに、上記第２フレームの前部を拡開変形させ
る方向にモーメント荷重が作用することが効果的に防止
されることになる。
【００１４】
【発明の実施の形態】図１および図２は、本発明に係る
自動車のサスペンション装置の実施形態を示している。
このサスペンション装置は、ペリメータフレームからな
るサスペンションフレーム１と、このサスペンションフ
レーム１の後部に前後一対のロアアーム２，３および上
方のアッパアーム４からなるサスペンションアームを介
して連結された左右一対の前輪支持部材５と、下端部が
前方側のロアアーム２に支持された左右一対のサスペン
ションダンパー６と、左右のサスペンションダンパー６
を互いに連結するスタビライザー７とを有している。
自動車のサスペンション装置の実施形態を示している。
このサスペンション装置は、ペリメータフレームからな
るサスペンションフレーム１と、このサスペンションフ
レーム１の後部に前後一対のロアアーム２，３および上
方のアッパアーム４からなるサスペンションアームを介
して連結された左右一対の前輪支持部材５と、下端部が
前方側のロアアーム２に支持された左右一対のサスペン
ションダンパー６と、左右のサスペンションダンパー６
を互いに連結するスタビライザー７とを有している。
【００１５】上記サスペンションフレーム１は、平面か
ら見て略コ字状に形成された前半部分の第１フレーム８
と、平面から見て略コ字状に形成された後半部分の第２
フレーム９によって構成され、この第２フレーム９の前
端部に上記第１フレーム８の後端部が挿入されて溶接さ
れる等の手段で接合されることにより、平面から見て略
ロ字状に形成されている。
ら見て略コ字状に形成された前半部分の第１フレーム８
と、平面から見て略コ字状に形成された後半部分の第２
フレーム９によって構成され、この第２フレーム９の前
端部に上記第１フレーム８の後端部が挿入されて溶接さ
れる等の手段で接合されることにより、平面から見て略
ロ字状に形成されている。
【００１６】上記第１フレーム８は、ハイドロフォーム
法等により曲げ加工された角パイプ材等の中空パイプ成
形部材からなり、その前端部左右には、コーナ部を補強
する補強部材１０が配設されるとともに、上記サスペン
ションフレーム１の前端部左右を車体のフロントサイド
フレーム（図示せず）に連結するための連結ブラケット
１１およびインシュレータ１２がそれぞれ設置されてい
る。
法等により曲げ加工された角パイプ材等の中空パイプ成
形部材からなり、その前端部左右には、コーナ部を補強
する補強部材１０が配設されるとともに、上記サスペン
ションフレーム１の前端部左右を車体のフロントサイド
フレーム（図示せず）に連結するための連結ブラケット
１１およびインシュレータ１２がそれぞれ設置されてい
る。
【００１７】上記第２フレーム９は、上下一対のプレス
成形鋼板を溶接して接合する等により成形されたプレス
成形部材からなり、その前部には、上記ロアアーム２，
３等の設置スペースを確保するために、車体の内方側に
屈曲した屈曲部１３が設けられている。また、上記第２
フレーム８の後端部左右には、先端部が車体の斜め前方
側に延びるように設置された後方側のロアアーム３から
なるサスペンションアーム用の支持ブラケット１４と、
サスペンションフレーム１の後端部左右を車体に連結す
るための連結ブラケット１５とがそれぞれ設けられてい
る。この連結ブラケット１５には、後述するように車体
のダッシュパネルに取付ブラケット３０を介して固定さ
れる第１ボルト１６が後端部に設置されるとともに、サ
イドシル３１に固定される第２ボルト１７が外端部に設
置されている（図５参照）。
成形鋼板を溶接して接合する等により成形されたプレス
成形部材からなり、その前部には、上記ロアアーム２，
３等の設置スペースを確保するために、車体の内方側に
屈曲した屈曲部１３が設けられている。また、上記第２
フレーム８の後端部左右には、先端部が車体の斜め前方
側に延びるように設置された後方側のロアアーム３から
なるサスペンションアーム用の支持ブラケット１４と、
サスペンションフレーム１の後端部左右を車体に連結す
るための連結ブラケット１５とがそれぞれ設けられてい
る。この連結ブラケット１５には、後述するように車体
のダッシュパネルに取付ブラケット３０を介して固定さ
れる第１ボルト１６が後端部に設置されるとともに、サ
イドシル３１に固定される第２ボルト１７が外端部に設
置されている（図５参照）。
【００１８】上記第２フレーム９の前部に設けられた屈
曲部１３内には、車幅方向に延びるように設置された前
方側のロアアーム２からなるサスペンションアーム用の
支持ブラケット１８が配設されている。このロアアーム
２用の支持ブラケット１８は、図３に示すように、前後
一対の側壁１９，２０と、上壁２１とによって断面逆Ｕ
字状に形成され、上記両側壁１９，２０間にロアアーム
２の基端部が回動自在に枢支されるように構成されてい
る。そして、上記ロアアーム２用の支持ブラケット１８
が上記屈曲部１３内に配設されることにより、上記第２
フレーム９の前部に補強用の節部が形成されている。
曲部１３内には、車幅方向に延びるように設置された前
方側のロアアーム２からなるサスペンションアーム用の
支持ブラケット１８が配設されている。このロアアーム
２用の支持ブラケット１８は、図３に示すように、前後
一対の側壁１９，２０と、上壁２１とによって断面逆Ｕ
字状に形成され、上記両側壁１９，２０間にロアアーム
２の基端部が回動自在に枢支されるように構成されてい
る。そして、上記ロアアーム２用の支持ブラケット１８
が上記屈曲部１３内に配設されることにより、上記第２
フレーム９の前部に補強用の節部が形成されている。
【００１９】上記支持ブラケット１８の前方側には、水
平方向に延びる所定幅の基板２２と、左右一対のフラン
ジ部２３とからなるレインフォースメント１９が設置さ
れている。このレインフォースメント１９が第２フレー
ム９の前部に設置されることにより、その設置部の強度
が、上記第１フレーム８の強度よりも大きな値に設定さ
れるようになっている。また、上記レインフォースメン
ト１９は、図４に示すように、第２フレーム９の上方側
に配設され、これによって第２フレーム９の前部上方側
部分が重点的に補強されている。
平方向に延びる所定幅の基板２２と、左右一対のフラン
ジ部２３とからなるレインフォースメント１９が設置さ
れている。このレインフォースメント１９が第２フレー
ム９の前部に設置されることにより、その設置部の強度
が、上記第１フレーム８の強度よりも大きな値に設定さ
れるようになっている。また、上記レインフォースメン
ト１９は、図４に示すように、第２フレーム９の上方側
に配設され、これによって第２フレーム９の前部上方側
部分が重点的に補強されている。
【００２０】上記のように平面から見て略ロ字状に形成
されたペリメータフレームからなるサスペンションフレ
ーム１を有する自動車のサスペンション装置において、
上記サスペンションフレーム１の前半部分を中空パイプ
成形部材からなる第１フレーム８によって構成するとと
もに、後半部分をプレス成形部材からなる第２フレーム
９によって構成し、この第２フレーム９の前部に、車体
の内方側に屈曲した屈曲部１３を設け、かつこの屈曲部
１３内に、ロアアーム２からなるサスペンションアーム
用の支持ブラケット１８を配設することにより上記第２
フレーム９の前部を補強したため、自動車の衝突時に作
用する衝撃荷重に応じて上記第２フレーム９が上記屈曲
部１３において容易に変形することを防止し、衝突エネ
ルギーを充分に吸収することができる。
されたペリメータフレームからなるサスペンションフレ
ーム１を有する自動車のサスペンション装置において、
上記サスペンションフレーム１の前半部分を中空パイプ
成形部材からなる第１フレーム８によって構成するとと
もに、後半部分をプレス成形部材からなる第２フレーム
９によって構成し、この第２フレーム９の前部に、車体
の内方側に屈曲した屈曲部１３を設け、かつこの屈曲部
１３内に、ロアアーム２からなるサスペンションアーム
用の支持ブラケット１８を配設することにより上記第２
フレーム９の前部を補強したため、自動車の衝突時に作
用する衝撃荷重に応じて上記第２フレーム９が上記屈曲
部１３において容易に変形することを防止し、衝突エネ
ルギーを充分に吸収することができる。
【００２１】すなわち、上記のようにサスペンションフ
レーム１の後半部分を構成する第２フレーム９を、軽量
で成形性に優れたプレス成形部材によって形成した場合
には、上記第２フレーム９の剛性が、上記中空パイプ成
形部材からなる第１フレーム８に比べて低くなる傾向が
ある。このため、自動車の衝突時に作用する衝撃荷重に
応じ、上記第１フレーム８の後端部が接合された第２フ
レーム９の前部、特に上記屈曲部１３が容易に崩壊し易
く、衝突エネルギーの吸収作用が不充分になり易いが、
上記のように屈曲部１３内に支持ブラケット１８を配設
して補強用の節部を構成することにより、上記屈曲部１
３の変形を効果的に抑制することができる。
レーム１の後半部分を構成する第２フレーム９を、軽量
で成形性に優れたプレス成形部材によって形成した場合
には、上記第２フレーム９の剛性が、上記中空パイプ成
形部材からなる第１フレーム８に比べて低くなる傾向が
ある。このため、自動車の衝突時に作用する衝撃荷重に
応じ、上記第１フレーム８の後端部が接合された第２フ
レーム９の前部、特に上記屈曲部１３が容易に崩壊し易
く、衝突エネルギーの吸収作用が不充分になり易いが、
上記のように屈曲部１３内に支持ブラケット１８を配設
して補強用の節部を構成することにより、上記屈曲部１
３の変形を効果的に抑制することができる。
【００２２】したがって、上記ロアアーム２，３等の設
置部が設けられたサスペンションフレーム１の後半部分
をプレス成形部材からなる第２フレーム９によって構成
したにも拘わらず、自動車の衝突時に、上記中空パイプ
成形部材からなる第１フレーム８を徐々に変形させて衝
突エネルギーを効果的に吸収することができるととも
に、複雑な形状を有するサスペンションフレーム１を軽
量かつ安価に製造できるという利点がある。しかも、上
記ロアアーム２用の支持ブラケット１８を、第２フレー
ム９の屈曲部１３内に配設することにより、この第２フ
レーム９の前部を補強したため、簡単な構成で上記屈曲
部１３の変形を効果的に抑制することができるととも
に、上記支持ブラケット１８を第２フレーム９の外壁面
から車体の外方側に突設した場合に比べて、ロアアーム
２用の支持部を車体の外方側に位置させることができる
ため、所定の長さを有するロアアーム２の設置スペース
を充分に確保することができる。
置部が設けられたサスペンションフレーム１の後半部分
をプレス成形部材からなる第２フレーム９によって構成
したにも拘わらず、自動車の衝突時に、上記中空パイプ
成形部材からなる第１フレーム８を徐々に変形させて衝
突エネルギーを効果的に吸収することができるととも
に、複雑な形状を有するサスペンションフレーム１を軽
量かつ安価に製造できるという利点がある。しかも、上
記ロアアーム２用の支持ブラケット１８を、第２フレー
ム９の屈曲部１３内に配設することにより、この第２フ
レーム９の前部を補強したため、簡単な構成で上記屈曲
部１３の変形を効果的に抑制することができるととも
に、上記支持ブラケット１８を第２フレーム９の外壁面
から車体の外方側に突設した場合に比べて、ロアアーム
２用の支持部を車体の外方側に位置させることができる
ため、所定の長さを有するロアアーム２の設置スペース
を充分に確保することができる。
【００２３】また、上記実施形態に示すように、第２フ
レーム９の屈曲部１３内に配設された上記支持ブラケッ
ト１８の設置部の前方側にレインフォースメント１９を
設置することにより、このレインフォースメント１９の
設置部の強度を、第１フレーム８の強度よりも大きな値
に設定した場合には、自動車の衝突時に作用する衝撃荷
重に応じ、上記第２フレーム９の前部が変形する前に、
所定の剛性を有する上記中空パイプ成形部材からなる第
１フレーム８を変形させることができ、これによって上
記サスペンションフレーム１が急激に崩壊するのを確実
に防止し、上記第１フレーム８および第２フレーム９を
徐々に変形させて衝突エネルギーを効果的に吸収するこ
とができる。
レーム９の屈曲部１３内に配設された上記支持ブラケッ
ト１８の設置部の前方側にレインフォースメント１９を
設置することにより、このレインフォースメント１９の
設置部の強度を、第１フレーム８の強度よりも大きな値
に設定した場合には、自動車の衝突時に作用する衝撃荷
重に応じ、上記第２フレーム９の前部が変形する前に、
所定の剛性を有する上記中空パイプ成形部材からなる第
１フレーム８を変形させることができ、これによって上
記サスペンションフレーム１が急激に崩壊するのを確実
に防止し、上記第１フレーム８および第２フレーム９を
徐々に変形させて衝突エネルギーを効果的に吸収するこ
とができる。
【００２４】また、上記実施形態では、レインフォース
メント１９を第２フレーム９の上方部に配設することに
より、第２フレーム９の前部上方部分を重点的に補強し
たため、自動車の衝突時に車体の前方側から衝撃荷重が
作用した場合に、上記レインフォースメント１９が配設
された第２フレームの前部上方部分の変形が抑制される
とともに、第２フレーム９の前部下方部分の変形が許容
されることになる。したがって、衝突時の衝撃荷重に荷
重に応じ、サスペンションフレーム１の略中央部に位置
する上記第２フレーム９の前部において、サスペンショ
ンフレーム１を側面から見てへの字状に折曲させること
により、車体前部に配設されたエンジン（図示せず）の
後退時に、その後端部を下降させることができ、自動車
の衝突時に、エンジンが車室内に進入するのを確実に防
止できるという利点がある。
メント１９を第２フレーム９の上方部に配設することに
より、第２フレーム９の前部上方部分を重点的に補強し
たため、自動車の衝突時に車体の前方側から衝撃荷重が
作用した場合に、上記レインフォースメント１９が配設
された第２フレームの前部上方部分の変形が抑制される
とともに、第２フレーム９の前部下方部分の変形が許容
されることになる。したがって、衝突時の衝撃荷重に荷
重に応じ、サスペンションフレーム１の略中央部に位置
する上記第２フレーム９の前部において、サスペンショ
ンフレーム１を側面から見てへの字状に折曲させること
により、車体前部に配設されたエンジン（図示せず）の
後退時に、その後端部を下降させることができ、自動車
の衝突時に、エンジンが車室内に進入するのを確実に防
止できるという利点がある。
【００２５】さらに、上記実施形態では、図５に示すよ
うに、第２フレーム９の後端部左右に連結ブラケット１
５を設け、この連結ブラケット１５によってサスペンシ
ョンフレーム１の後端部左右を車体のダッシュパネルに
設けられた取付ブラケット３０およびサイドシル３１に
連結するように構成したため、上記サスペンションクロ
スメンバ１の後端部左右を安定して車体に支持させるこ
とができる。したがって、自動車の衝突時に、上記サス
ペンションフレーム１を横移動させる方向にモーメント
荷重が作用するのを効果的に抑制することができるとと
もに、上記第２フレーム９の前部を拡開変形させる方向
にモーメント荷重が作用するのを効果的に抑制すること
により、上記モーメント荷重に応じてサスペンションフ
レーム１が急変形するという事態の発生を防止できると
いう利点がある。
うに、第２フレーム９の後端部左右に連結ブラケット１
５を設け、この連結ブラケット１５によってサスペンシ
ョンフレーム１の後端部左右を車体のダッシュパネルに
設けられた取付ブラケット３０およびサイドシル３１に
連結するように構成したため、上記サスペンションクロ
スメンバ１の後端部左右を安定して車体に支持させるこ
とができる。したがって、自動車の衝突時に、上記サス
ペンションフレーム１を横移動させる方向にモーメント
荷重が作用するのを効果的に抑制することができるとと
もに、上記第２フレーム９の前部を拡開変形させる方向
にモーメント荷重が作用するのを効果的に抑制すること
により、上記モーメント荷重に応じてサスペンションフ
レーム１が急変形するという事態の発生を防止できると
いう利点がある。
【００２６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明は、平面か
ら見て略ロ字状に形成されたペリメータフレームからな
るサスペンションフレームを有する自動車のサスペンシ
ョン装置において、上記サスペンションフレームの前半
部分を中空パイプ成形部材からなる第１フレームによっ
て構成するとともに、後半部分をプレス成形部材からな
る第２フレームによって構成し、この第２フレームの前
部に、車体の内方側に屈曲した屈曲部を設け、かつこの
屈曲部内にサスペンションアーム用の支持ブラケットを
配設することにより上記第２フレームの前部を補強した
ため、簡単な構成で衝突時の衝突エネルギーを効果的に
吸収することができるとともに、所定形状のサスペンシ
ョンフレームを軽量かつ安価に製造できるという利点が
ある。
ら見て略ロ字状に形成されたペリメータフレームからな
るサスペンションフレームを有する自動車のサスペンシ
ョン装置において、上記サスペンションフレームの前半
部分を中空パイプ成形部材からなる第１フレームによっ
て構成するとともに、後半部分をプレス成形部材からな
る第２フレームによって構成し、この第２フレームの前
部に、車体の内方側に屈曲した屈曲部を設け、かつこの
屈曲部内にサスペンションアーム用の支持ブラケットを
配設することにより上記第２フレームの前部を補強した
ため、簡単な構成で衝突時の衝突エネルギーを効果的に
吸収することができるとともに、所定形状のサスペンシ
ョンフレームを軽量かつ安価に製造できるという利点が
ある。
【図１】本発明に係る自動車のサスペンション装置の実
施形態を示す平面図である。
施形態を示す平面図である。
【図２】本発明に係る自動車のサスペンション装置の実
施形態を示す斜視図である。
施形態を示す斜視図である。
【図３】第２フレームの前部構造を示す側面図である。
【図４】レインフォースメントの設置部を示す断面図で
ある。
ある。
【図５】第２フレームの後部構造を示す側面断面図であ
る。
る。
１ サスペンションフレーム ２ ロアアーム（サスペンションアーム） ８ 第１フレーム ９ 第２フレーム １３ 屈曲部 １５ 連結ブラケット １８ 支持ブラケット １９ レインフォースメント ３０ ダッシュパネルの取付ブラケット ３１ サイドシル
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 吉村 匡史 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D001 AA17 BA32 CA01 DA04
Claims (4)
- 【請求項１】 平面から見て略ロ字状に形成されたペリ
メータフレームからなるサスペンションフレームを有す
る自動車のサスペンション装置において、上記サスペン
ションフレームの前半部分を中空パイプ成形部材からな
る第１フレームによって構成するとともに、後半部分を
プレス成形部材からなる第２フレームによって構成し、
この第２フレームの前部に、車体の内方側に屈曲した屈
曲部を設け、かつこの屈曲部内にサスペンションアーム
用の支持ブラケットを配設することにより上記第２フレ
ームの前部を補強したことを特徴とする自動車のサスペ
ンション装置。 - 【請求項２】 第２フレームの屈曲部内に配設された上
記支持ブラケットの設置部の前方側にレインフォースメ
ントを設置することにより、このレインフォースメント
の設置部の強度を、第１フレームの強度よりも大きな値
に設定したことを特徴とする請求項１記載の自動車のサ
スペンション装置。 - 【請求項３】 上記レインフォースメントを第２フレー
ムの上方部に配設することにより、第２フレームの前部
上方部分を重点的に補強したことを特徴とする請求項２
記載の自動車のサスペンション装置。 - 【請求項４】 第２フレームの後端部左右に連結ブラケ
ットを設け、この連結ブラケットによってサスペンショ
ンフレームの後端部左右を車体のダッシュパネルおよび
サイドシルに連結したことを特徴とする請求項１〜３の
いずれかに記載の自動車のサスペンション装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000402585A JP3893876B2 (ja) | 2000-12-28 | 2000-12-28 | 自動車のサスペンション装置 |
| EP01121006A EP1188643B1 (en) | 2000-09-19 | 2001-08-31 | Sub-frame structure of motor vehicle |
| DE60123723T DE60123723T2 (de) | 2000-09-19 | 2001-08-31 | Hilfsrahmen für Kraftfahrzeuge |
| US09/951,229 US6679523B2 (en) | 2000-09-19 | 2001-09-12 | Sub-frame structure of motor-vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000402585A JP3893876B2 (ja) | 2000-12-28 | 2000-12-28 | 自動車のサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002200988A true JP2002200988A (ja) | 2002-07-16 |
| JP3893876B2 JP3893876B2 (ja) | 2007-03-14 |
Family
ID=18866844
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000402585A Expired - Fee Related JP3893876B2 (ja) | 2000-09-19 | 2000-12-28 | 自動車のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3893876B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005095181A1 (ja) * | 2004-03-31 | 2005-10-13 | Honda Motor Co., Ltd. | 車体フレーム構造 |
| US7654543B2 (en) | 2004-09-14 | 2010-02-02 | Daihatsu Motor Co., Ltd. | Vehicle suspension arm supporting structure |
| JP6237863B1 (ja) * | 2016-11-17 | 2017-11-29 | マツダ株式会社 | フロントサブフレーム構造 |
-
2000
- 2000-12-28 JP JP2000402585A patent/JP3893876B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005095181A1 (ja) * | 2004-03-31 | 2005-10-13 | Honda Motor Co., Ltd. | 車体フレーム構造 |
| US7520514B2 (en) | 2004-03-31 | 2009-04-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Body frame structure |
| US7654543B2 (en) | 2004-09-14 | 2010-02-02 | Daihatsu Motor Co., Ltd. | Vehicle suspension arm supporting structure |
| JP6237863B1 (ja) * | 2016-11-17 | 2017-11-29 | マツダ株式会社 | フロントサブフレーム構造 |
| WO2018092549A1 (ja) | 2016-11-17 | 2018-05-24 | マツダ株式会社 | フロントサブフレーム構造 |
| CN110325431A (zh) * | 2016-11-17 | 2019-10-11 | 马自达汽车株式会社 | 前副车架结构 |
| US10889328B2 (en) | 2016-11-17 | 2021-01-12 | Mazda Motor Corporation | Front subframe structure |
| CN110325431B (zh) * | 2016-11-17 | 2022-04-08 | 马自达汽车株式会社 | 前副车架结构 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3893876B2 (ja) | 2007-03-14 |
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