JP2002155802A - プライミング機構付キャブレータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン始動を促進するキャブレータを提供
する。 【解決手段】 内燃エンジン用キャブレータであって、
スロットル弁の上流に燃料・空気混合通路に設けられ、
開位置と閉位置の間を動くチョーク弁と、燃料供給用に
該燃料・空気混合通路と連通するプライミング燃料路
と、該キャブレータの主ボディに保持されたプライミン
グ弁とを具備する。該プライミング弁は該プライミング
燃料路に連通し、弁シートと弁頭とを有し、該弁頭は該
弁シートに閉じた位置に付勢されて、該プライミング弁
を通る流体の流れを阻止する。該プライミング弁は、該
チョーク弁がその開位置から閉位置に動くのに応じて、
該弁シートから離れて開いた状態に動くことができて、
ある量の燃料を、該プライミング燃料路から燃料・空気
混合通路に供給して、エンジンの始動を促進する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は一般的にはキャブ
レータに関し、より詳しくは、ダイヤフラム式キャブレ
ータに関する。

【０００２】

【従来の技術】発明の背景一般的には、キャブレータは
燃料・空気混合気を四行程・二行程内燃エンジンに送る
ために使用されている。二行程エンジンが使用される、
草刈機、枯葉ブロアー、庭用機器などの多くの用途で
は、ダイヤフラム式燃料供給ポンプ及びダイヤフラム式
燃料調量システムを有するキャブレータが使用されてい
る。そのようなキャブレータを通して燃料が供給される
エンジンを始動するために、パージ機構が数回作動され
て、空気をキャブレータから追い出して、所定の燃料流
路・チャンバを液体燃料で満たして、エンジンの始動を
促進する。チョーク弁がその閉位置に動かされて、キャ
ブレータのスロットルボアを通る空気流を少なくとも殆
ど阻止する。エンジン始動機構が、偽始動が起こるま
で、少なくとも一回、普通は数回作動される。燃料燃焼
が起こり、エンジンが回転を始めるが、閉じたチョーク
弁のために直ぐに止まる。それは、十分エンジンに空気
が送られずに連続した運転ができないからである。偽始
動の後では、チョーク弁が手動で開位置に動かされて、
エンジンを始動し、その後連続運転するように充分な空
気をエンジンに供給する。

【０００３】この複数工程の始動方式は、平均的なユー
ザーが簡単に適切に実行するには、幾らか複雑であり難
しい。多くのユーザーには、この偽始動の感知が難し
く、かれらは、チョーク弁を閉じたままで、偽始動後も
エンジンを始動させようとする。チョーク弁が閉じた状
態では、前述のように、エンジンを連続運転するには、
空気が不充分であり、従って、この始動によりエンジン
が回転しても、直ぐに止まってしまう。

【０００４】ある従来のキャブレータでは、プライミン
グ機構を使用し、キャブレータ上の別のボタンを押して
少量の液体燃料をスロットルボア内に噴射する。そのス
ロットルボア内に噴射された液体燃料は、好ましくは濃
い燃料・空気混合気であり、エンジンの始動を促進す
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】この発明の目的・特徴
・優位性には、エンジン始動を促進するキャブレータを
提供し、エンジンの始動に先立ってキャブレータのスロ
ットルボア内に、ある量の液体燃料を供給して、キャブ
レータを作動し、チョーク弁が閉位置に動かされると、
付加工程無しに、自己始動する。チョーク弁がその完全
な開位置及び閉位置にある時に、チョーク弁が閉じた後
にキャブレータの空気パージ機構が作動しても、プライ
ミング弁を閉じた状態に維持して、エンジンに燃料が漏
れるのを防ぐ。また、チョーク弁が閉じていても、空気
がスロットルボアを通るようにして、エンジンが始動し
た後にチョーク弁が閉じた状態で、エンジンが継続して
運転できるようにする。そのキャブレータは、比較的に
簡明なデザインであり、経済的に製作・組立ができ、信
頼性・耐久性に優れ、使用寿命が長い。

【０００６】

【課題を解決するための手段】発明の概要この発明は、
ダイヤフラム式キャブレータであって、パージ機構を有
して、キャブレータが燃料を供給するエンジンの始動に
先立って、キャブレータから空気と燃料蒸気を追い出し
て、そこに液体燃料を満たす。このパージ機構は、プラ
イミング弁を有し、その弁は、キャブレータのチョーク
弁を閉位置に動かすと作動して、スロットルボア内に少
量の液体燃料を噴射して、濃い燃料・空気混合気をエン
ジンに供給して、エンジンの始動を促進する。

【０００７】好ましくは、キャブレータ上のボタンを押
すなどの追加の工程無しに、チョーク弁が閉じるのに応
答して、スロットルボア内に少量の液体燃料が噴射され
る。好ましくは、チョーク弁を保持するシャフトはカム
面を有し、チョーク弁が開位置から閉位置に回転すると
きに、プライミング弁を作動する。好ましくは、そのチ
ョーク弁のシャフトは、一対の窪みを有して、プライミ
ング弁を閉じ、そして、それら窪みは、チョーク弁をそ
の開閉位置の各々に開放可能に保つ。プライミング弁
は、チョーク弁が全開された時に、窪みの一つのリセス
に部分的に収容され、プライミング弁を閉じてそこを通
る流体の流れを阻止する。チョーク弁が完全に閉じられ
た位置に動かされると、他方の窪みはプライミング弁を
部分的に収容して、プライミング弁を閉じる。そのカム
面は、窪みの間に配置されて、チョーク弁の動きに対し
て、一時的にプライミング弁を開いて、チョーク弁が開
位置と閉位置の間を動く時に、スロットルボア内に所定
の量の液体燃料を噴射して、エンジンの始動を促進す
る。

【０００８】好ましくは、キャブレータのパージ機構
は、燃料を燃料タンクからプライミングリザーバに引い
て、そのプライミングリザーバは、燃料タンクに戻すた
めのオーバーフロー出口と、スプリングで付勢されたダ
イヤフラムを有する。そのダイヤフラムはプライミング
リザーバの体積を減らしてそこの燃料を加圧するように
構成されている。従って、チョーク弁が閉位置に動かさ
れ、プライミング弁が開くと、プライミングリザーバ内
の加圧された燃料が、一時的に開いたプライミング弁か
ら吹出して、スロットルボア内に噴射される。

【０００９】この発明のこれらのそして他の目的・特徴
・優位性は、好適実施例および最適様態の以下の詳細な
説明と、添付図と、請求項の記載とにより明らかにされ
る。

【００１０】

【発明の実施の形態】図面をより詳細に説明すると、図
１はダイヤフラム式キャブレータ１０を図示している。
そのキャブレータは、離れたパージ機構１２と、キャブ
レータ１０の燃料・空気混合通路１６に通じるプライミ
ング弁１４とを有する。そのプライミング弁１４は、チ
ョーク弁１８がその開位置から閉位置に動くと作動され
て、少量の液体燃料を燃料・空気混合通路１６内に噴射
する。燃料・空気混合通路１６内に噴射されるその液体
燃料は、エンジンの始動に適切な濃い燃料・空気混合気
を供給する。

【００１１】キャブレータ１０では、燃料・空気混合通
路１６が形成された主ボディ２０を有するスロットル弁
２１が、燃料・空気混合通路１６内に収容され、アイド
リング用位置と拡開位置の間で回転可能であり、キャブ
レータが使用されるエンジンに、キャブレータを通って
送られる空気と燃料を制御する。チョーク弁１８は、ス
ロットル弁２１の上流にあり、燃料・空気混合通路１６
内に延びるシャフト２５に取りつけられた弁頭２３を有
する。シャフト２５は回転して、弁頭２３を空気がほぼ
抑制されないで自由に燃料・空気混合通路１６を通れる
開位置と、少なくともほぼ燃料・空気混合通路１６を流
れる空気を抑制する閉位置との間を動く。

【００１２】好ましくは、弁頭２３は、それが収容され
る燃料・空気混合通路１６の部分の直径より少し小さい
直径を有して、チョーク弁が閉じた位置にあるときで
も、エンジンをアイドリング状態とするために、空気が
燃料・空気混合通路１６を通るようにする。これによ
り、エンジンが始動した後、チョーク弁がエンジン始動
用に閉位置のままでも、運転が継続できる。置換例とし
て、弁頭２３は一つまたは複数の孔を有して、チョーク
弁が閉じているときも必要な空気が流れるようにしても
良い。

【００１３】キャブレータ１０の主ボディ２０は一端に
燃料ポンププレート２２を有し、また、主ボディ２０の
他端と空気パージプレート２６との間に挟まれた中間プ
レート２４を有する。燃料ポンプダイヤフラム２８が、
燃料ポンププレート２２と主ボディ２０との間に捕捉さ
れ、燃料ポンプダイヤフラム２８の片側に燃料ポンプチ
ャンバ３０を形成し、他側に圧力パルスチャンバ３２を
形成する。圧力パルスチャンバ３２は圧力パルス路３４
に開いている。圧力パルス路３４は、主ボディ２０の外
に伸びて、組み立てられると、エンジンのクランクチャ
ンバに通じる。

【００１４】エンジンクランクケースから圧力パルスチ
ャンバ３２に伝達される負圧は、燃料ポンプチャンバ３
０の体積を増加させる方向に、燃料ポンプダイヤフラム
２８を動かして、燃料リザーバから、主ボディ２０の形
成された入口金物３６と入口流路３８とを通って、燃料
を引く。燃料ポンプチャンバ３０の圧力が減少すると、
入口弁４０を開く。その入口弁４０は、好ましくは、燃
料ポンプダイヤフラム２８と一体のフラップ式弁であ
り、流体が燃料ポンプチャンバ３０に流れるのを許容す
る。その後、エンジンクランクケースからの正圧力パル
スが、燃料ポンプチャンバ３０の体積が減る方向に、燃
料ポンプダイヤフラム２８を移動して、燃料ポンプチャ
ンバ３０内の圧力を増加させる。燃料ポンプチャンバ３
０内の増加した圧力は、出口弁４２を開き、その出口弁
４２もまた、好ましくは、燃料ポンプダイヤフラム２８
と一体のフラップ式弁であり、流体が出口弁４２を通っ
て、出口チャンバ４４内に流れるようにする。その流れ
は、キャブレータ１０の燃料調量機構４８の入口弁４６
に至る。

【００１５】燃料調量機構４８は、ニードル形弁頭５０
とシャンク５２とを有する入口弁４６を備えている。シ
ャンク５２は、シャンク５２の一端に連結されたレバー
アーム５４により駆動され、その中間でピン５６により
枢動可能に軸支される。レバーアーム５４は、自由端が
燃料調量ダイヤフラム６０により作動される調整フィン
ガ５８を有する。入口弁４６は、その閉位置にコイルス
プリング６４により付勢されて、弁シート６２に押し付
けられ、そして、燃料調量ダイヤフラム６０の動きによ
り開位置に動かされる。コイルスプリング６４は、主ボ
ディ２０のポケット６６内に収容され、レバーアーム５
４の調整フィンガ５８に当接する。燃料調量ダイヤフラ
ム６０は、主ボディ２０と中間プレート２４との間に捕
捉されて、ベント開口７０を通じて大気に通じる乾いた
又は空気チャンバ６８を片側に形成し、燃料調量ダイヤ
フラム６０の他側に、入口弁４６と通じる燃料調量チャ
ンバ７２を形成する。

【００１６】使用状態では、燃料が燃料調量チャンバ７
２から引かれるときに、燃料調量チャンバ７２内の燃料
量は減少して、燃料調量ダイヤフラム６０の前後の差圧
がコイルスプリング６４の付勢力に抗して、レバーアー
ム５４を時計方向に（図１に図示）動かす。それによ
り、入口弁４６を開いて、加圧した燃料が、燃料調量チ
ャンバ７２に入るようにする。燃料調量チャンバ７２は
流入した燃料で満たされるので、そこの圧力は上昇し
て、燃料調量ダイヤフラム６０がレバーアーム５４を反
時計方向に動かして、入口弁４６を閉じて、燃料調量チ
ャンバ７２内の燃料圧を調整する。

【００１７】燃料は、燃料調量チャンバ７２から、低速
燃料出口７４と高速燃料出口７６の両方に流れる。空気
と燃料蒸気と液体燃料とは共に、燃料調量チャンバ７２
から逆止弁８０により、キャブレータ１０の空気排出工
程の間、通常閉じたパージ出口７８に流れる。低速燃料
出口７４を通る燃料の流れは、調整可能低速ニードル弁
８２により制御される。そのニードル弁８２は、円環弁
シート８６内に収容されるニードル形弁頭８４を有し
て、円環流路断面を形成して、その大きさは、弁シート
８６に対してニードル形弁頭８４を前進・後退させて調
整される。これは、従来のように、主ボディ２０内に設
けられた低速ニードル弁８２をねじ付ボア８８内で回転
させることにより実施される。

【００１８】低速ニードル弁８２を通って流れる燃料
は、燃料拡散ポケット９０内に分散される。そのポケッ
トは、燃料・空気混合通路１６に開いた、互いに離間し
た複数の燃料噴射口９２に通じる。その燃料は、燃料噴
射口９２の前後の差圧に応じて、各燃料噴射口９２から
燃料・空気混合通路１６内に流れでる。好ましくは、少
なくとも一つの燃料噴射口９２が、スロットル弁２１が
アイドリング用位置にある時に、スロットル弁２１の上
流に配置され、少なくとも一つの燃料噴射口９２が、ス
ロットル弁２１の下流に配置される。スロットル弁２１
が、そのアイドリング位置から拡開位置に動かされると
きに、燃料・空気混合通路１６に伝達されるエンジンマ
ニホールドの負圧は増加して、燃料噴射口９２に作用し
て、燃料を燃料噴射口９２を通って燃料・空気混合通路
１６に引く。そこで、燃料・空気混合通路１６を通る空
気と混合され、濃い燃料・空気混合気をそこに供給す
る。燃料・空気混合通路１６から燃料噴射口９２を通っ
て燃料調量チャンバ７２に流体が逆流するのを、低速燃
料出口にある逆止弁９３が阻止する。

【００１９】燃料調量チャンバ７２から高速燃料出口７
６を通って流れる燃料は、調整可能高速ニードル弁９４
により制御される。高速ニードル弁９４はニードル形弁
頭９６を有し、弁頭９６は円環弁シート９８と組み合わ
されて、円環流路を形成する。その流路は、円環弁シー
ト９８に対して、高速ニードル弁９４の弁頭９６を前進
・後退させて、寸法を調節可能である。高速ニードル弁
９４のその流路域を流れる燃料は、高速燃料ノズル１０
０に至る。高速燃料ノズル１００は、主ボディ２０のボ
ア１０４にプレスばめされるインサート１０２内に形成
され得る。逆止弁１０１が、高速燃料ノズル１００を通
って、空気が漏れて逆流するのを防ぐ。高速燃料ノズル
１００は、好ましくは、燃料・空気混合通路１６のベン
チュリ部に配置され、燃料が、高速燃料ノズル１００の
前後の差圧に応じてそこを通って引かれる。スロットル
弁２１が、その拡開位置位置にある時に、エンジンマニ
ホールドの負圧は、高速燃料ノズル１００に作用して、
そこを通って燃料引く。また、ベンチュリを通る空気の
流れは、更に高速燃料ノズル１００の前後で圧力降下を
生じて、そこを通って燃料を引く。

【００２０】パージ機構１２はフレキシブルバルブ１０
６を有する。そのフレキシブルバルブ１０６は、カバー
１１０とボディ１１２の間に捕捉される径方向外側に延
びるリム１０８を有する。ボディ１１２は、キャブレー
タ１０の外側に取りつけられて、バルブチャンバ１１４
を形成する。ボディ１１２に空けられら開口１１６はバ
ルブチャンバ１１４に通じる。流体導管１１８が、開口
１１６を空気パージプレート２６により保持された流体
金物１２０に通じる。流体金物１２０は、第一パージ通
路１２２を通ってパージチャンバ１２４に通じ、パージ
チャンバ１２４は、空気パージプレート２６内のリセス
１２８にプレスばめされたプラグ１２６により、閉鎖さ
れる。パージチャンバ１２４は、第二パージ通路１３０
に通じ、パージ出口７８を通って燃料調量チャンバ７２
に通じる。逆止弁８０が、燃料調量チャンバ７２から第
二パージ通路１３０への流れを許容し、第二パージ通路
１３０から燃料調量チャンバ７２に戻る燃料の流れを阻
止する。好ましくは、逆止弁８０は、エンジンとキャブ
レータ１０の通常運転状態では、パージ出口７８を閉じ
て、燃料調量チャンバ７２からの燃料のリークの可能性
を減少させ、キャブレータ１０の運転に悪影響がないよ
うにする。

【００２１】第一パージ通路１２２は、第二またはプラ
イミング入口逆止弁１３４を通って、第二またはプライ
ミングオーバーフロー路１３２に通じる。第二逆止弁１
３４は、第一パージ通路１２２からプライミングオーバ
ーフロー路１３２に流体が流れるのを許容し、しかし、
その逆流を阻止する。プライミングオーバーフロー路１
３２は、中間プレート２４に保持される出口金物１３６
に至り、適切な導管１３８を通って燃料タンクに通じ
る。出口金物１３６を通る燃料流は、逆止弁１４０によ
り制御される。逆止弁１４０は、スプリング１４４によ
り弁シート１４６に対して付勢される弁頭１４２を有し
て、出口金物１３６からプライミングオーバーフロー路
１３２への流れを阻止する。しかし、プライミングオー
バーフロー路１３２内の圧力が、弁頭１４２を弁シート
１４６から移動させるほどであるときにだけ、プライミ
ングオーバーフロー路１３２から出口金物１３６への逆
流を許容する。

【００２２】プライミングオーバーフロー路１３２は、
プライミングリザーバ１４８に開いており、プライミン
グ弁１４は、中間プレート２４とプライミングダイヤフ
ラム１５０の間に形成される。プライミングダイヤフラ
ム１５０は、空気パージプレート２６と中間プレート２
４との間に捕捉される。プライミングダイヤフラム１５
０の反対側では、大気圧チャンバ１５４内スプリング１
５２が、プライミングリザーバ１４８の体積を減少する
方向に、プライミングダイヤフラム１５０を付勢する。
プライミングリザーバ１４８は、燃料プライミング路１
５６に開いている。燃料プライミング路１５６は、主ボ
ディ２０内を通って延びていて、チョーク弁１８とスロ
ットル弁２１の間にある出口１５７を経由して、燃料・
空気混合通路１６に開いている。燃料プライミング路１
５６を通る流れは、主ボディ２０内のポケット１５８に
収容されるプライミング弁１４により制御される。

【００２３】図２に見られるように、プライミング弁１
４は、円環インサート１７４内に滑動可能に収容される
弁ボディ１６０を有する。円環インサート１７４は、好
ましくは、ポケット１５８内にプレスばめされ、それら
の間をシールして、そのポケット内にそのインサートを
位置づける。弁ボディ１６０は、概してドーム形の端１
６２と、Ｏ−リング#等のシール部材１６６を収容する
円環溝１６４とを有して、流体がポケット１５８をから
シール部材１６６に流れるのを防ぐ。プライミング弁１
４の弁頭１６８は、スプリング１７０により、ポケット
１５８内の円環インサート１７４の弁シート１７２上に
付勢されて押し付けられて、流体がプライミング弁１４
を通って流れるのを防ぐ。好ましくは、Ｏ−リング１７
６が、弁シート１７２を形成し、ポケット１５８と円環
インサート１７４の間に配置されて、ポケット１５８か
らの燃料漏れを防止する。図示したように、弁頭１６８
は、弁ボディ１６０の径方向外側に延びるリムを形成す
る。

【００２４】弁ボディ１６０のドーム形端部１６２は、
チョーク弁１８のシャフト２５と接触するように延び
る。シャフト２５は、一対の窪み（デント）１８０、１
８２を有する。図１に図示したように、第一窪み１８０
は、エンジンの通常運転の間、チョーク弁１８が開いた
位置にある時に、弁ボディ１６０の端部１６２と心が合
う。第二窪み１８２は、チョーク弁１８が閉位置にある
時に、弁ボディ１６０の端部１６２と心が合うようにさ
れて、エンジンの始動を促進する。第一・第二窪み１８
０、１８２の間で、シャフト２５がチョーク弁１８の開
位置と閉位置の間にある間、カム面１８４が弁ボディ１
６０の端部１６２と当接する。それにより、弁頭１６８
が弁シート１７２から分離して、プライミング弁１４を
開いて、流体がプライミング弁１４を通って燃料・空気
混合通路１６に流れるようにする。弁ボディ１６０の端
部１６２が、シャフト２５の第一窪み１８０、第二窪み
１８２のどちらかに心が合っている時には、弁頭１６８
は、スプリング１７０により弁シート１７２に押し付け
られていて、プライミング弁１４を閉じそこを取る流体
の流れを阻止する。

【００２５】キャブレータ１０を使用するエンジンを始
動するために、チョーク弁１８が、最初は開位置に保た
れる。要すれば、スロットル弁２１が、アイドリング用
位置と拡開位置の間の、高速アイドリング位置に動かさ
れてる。それにより、アイドリングイ用位置状態よりも
多い空気が、燃料・空気混合通路１６を流れて、エンジ
ン速度を増加し（即ち、高速アイドリング）、エンジン
の暖気を促進する。フレキシブルバルブ１０６が潰され
て、バルブチャンバ１１４、流体導管１１８、またはボ
ディ１１２内の流体が、第二逆止弁１３４を通って、プ
ライミングオーバーフロー路１３２内に押し出される。
この流体は、プライミングリザーバ１４８、燃料プライ
ミング路１５６に流れ、閉じたプライミング弁１４によ
り、燃料・空気混合通路１６内に入るのを阻止される。
フレキシブルバルブ１０６が開放されると、負圧が生じ
て、プライミングオーバーフロー路１３２にある第二逆
止弁１３４の作用により、バルブチャンバ１１４の体積
が増加して、プライミングリザーバ１４８から第一パー
ジ通路１２２に流体が流れるのを阻止する。また、プラ
イミングリザーバ１４８から第一パージ通路１２２に流
体が流れるのを阻止する。また、高速燃料ノズル１００
と燃料調量チャンバ７２の低速燃料出口７４にある逆止
弁１０１、９３は、空気または流体が燃料・空気混合通
路１６から燃料調量チャンバ７２に戻るのを阻止する。
膨張したバルブチャンバ１１４により生じた負圧は、燃
料調量チャンバ７２のパージ出口７８にある逆止弁８０
を、その開位置に引き戻し、燃料調量チャンバ７２内の
圧力を下げて入口弁４６を開いて、燃料が燃料タンクか
ら燃料ポンプ、燃料調量チャンバ７２、第二パージ通路
１３０、逆止弁８０を通って流れるのを許容する。

【００２６】フレキシブルバルブ１０６を複数回の圧搾
・開放を繰り返して、燃料が燃料ポンプからパージ機構
１２に引く。液体燃料が、第一パージ通路１２２又はバ
ルブチャンバ１１４内に引かれ、フレキシブルバルブ１
０６を引き続き圧搾すると、液体燃料が第二逆止弁１３
４を通って、プライミングオーバーフロー路１３２、プ
ライミングリザーバ１４８内に、そして、燃料プライミ
ング路１５６内に流れて、プライミング弁１４に至る。
もし、プライミングリザーバ１４８とプライミングオー
バーフロー路１３２内の流体圧力が、所定最大値を超え
ると、出口金物１３６にある逆止弁１４０が開いて、あ
る量の流体が燃料リザーバから逃げて、圧力が減少し
て、逆止弁１４０が閉じるようになる。プライミングダ
イヤフラム１５０を付勢するスプリング１４４と、逆止
弁１４０の弁頭１４２に押し付けるスプリング１５２と
により、プライミングリザーバ１４８と燃料プライミン
グ路１５６内の所定燃料圧力が保たれる。

【００２７】次に、チョーク弁１８がその開位置から閉
位置に、図１に図示したように回転されて、燃料・空気
混合通路１６を通る空気流を、少なくともほぼ阻止す
る。チョーク弁１８は、シャフト２５により回転され
る。シャフト２５が回転すると、第一窪み１８０が弁ボ
ディ１６０の端部１６２と心がずれて、カム面１８４が
弁ボディ１６０の端部１６２と当接する。カム面１８４
は弁ボディの端部１６２と当接すると、弁ボディ１６０
を移動させて、弁頭１６８を弁シート１７２から分離さ
せ、加圧された流体が燃料プライミング路１５６に入
り、開いたプライミング弁１４を通って流れて、出口１
９０を通って燃料・空気混合通路１６に噴射される。シ
ャフト２５を連続して回転して、チョーク弁１８をその
閉位置に回転すると、カム面１８４が回転されて、弁ボ
ディ１６０との当接から離れて、第二窪み１８２が端部
１６２と心が合う。そして、スプリング１７０が、弁頭
１６８を再び弁シート１７２に当接させて、プライミン
グ弁１４を閉じて、燃料プライミング路１５６を通って
更に燃料が流れるのを阻止する。その後、始動機構が作
動されて、エンジンを始動する。燃料・空気混合通路１
６内に噴射されるプライミング燃料は、濃い燃料・空気
混合気を供給し、エンジンの始動を促進する。

【００２８】エンジンは、一旦始動すると運転し続け
る。それは、チョーク弁１８が、燃料・空気混合通路１
６を完全に閉じないからである。むしろ、チョーク弁１
８は、単にそこを通る空気の流れを著しく妨げて、燃料
・空気混合通路１６の上流部分内のマニホールド負圧を
大きくする。これにより、高速燃料ノズル１００と燃料
噴射口９２とを通って流れる燃料流を増加して、濃い燃
料・空気混合気をエンジンに供給して、エンジンの始動
と暖気を促進する。エンジンが一定時間、一般的には１
５〜３０秒間運転され、エンジンがある運転温度まで暖
気された後に、スロットル弁が作動され、スロットル弁
２１を開き、キャブレータ１０をエンジンの通常運転に
向けて、その全開位置に回転する。チョーク弁１８を回
転すると、弁ボディ１６０の端部１６２を第二窪み１８
２から第一窪み１８０に動かして、一時的にプライミン
グ弁１４を再び開いて、少量の付加プライミング燃料を
燃料・空気混合通路１６内に供給する。エンジンが燃焼
を始めると、エンジンは通常運転に設定される。

【００２９】従って、キャブレータ１０は、エンジンの
ある量の付加燃料が供給されるのを助長して、エンジン
の始動を促進する。しかも、ユーザーは、パージ機構１
２とチョーク弁１８との作動のほかに、エンジン始動
に、付加工程を要しない。望ましくは、チョーク弁１８
をその開位置から始動または閉位置に回転すると、所望
量プライミング燃料を、プライミング弁１４を通ってキ
ャブレータ１０の燃料・空気混合通路１６内に自動的に
排出する。更に、容易に操作しようとすれば、パージ機
構１２は、キャブレータから離して設置させる。

【００３０】図３は、この発明によるキャブレータ２０
０の第二実施例を図示し、主ボディ２０の空気パージプ
レート２６に搭載されたパージ機構２０２を有する。フ
レキシブルバルブ１０６のリム１０８が、カバー２０４
と空気パージプレート２６との間に捕捉される。傘形の
逆止弁２０６が、バルブチャンバ１１４内に配置され、
バルブチャンバ１１４への流体の出入りを制御する。フ
レキシブルバルブ１０６が押しつぶされると、バルブチ
ャンバ１１４内の流体は全て、一端２１０で通常閉じら
れているチョーク弁の中央出口２０８を通って押し出さ
れて、バルブチャンバ１１４に流体が流れるを阻止す
る。逆止弁２０６を通って排出される流体は、パージ出
口路２１２に流れて、プライミングリザーバ１４８とプ
ライミングオーバーフロー路１３２とに至る。フレキシ
ブルバルブ１０６が解放されると、バルブチャンバ１１
４の体積は増加して、負圧が生じて、逆止弁２０６の弁
頭２１４を動かして、パージ入口路２１６内に流体が入
り、バルブチャンバ１１４内に引かれる。弁頭２１４
は、バルブチャンバ１１４からパージ入口路２１６への
逆流を阻止する。パージ入口路２１６は、燃料調量チャ
ンバ７２のパージ出口７８に至り、第一実施例キャブレ
ータ１０の説明で記載したように、燃料調量チャンバ７
２から流体を引く。従って、バルブチャンバ１１４への
流体の出入りを止め、燃料調量チャンバ７２のパージ出
口７８での逆止弁８０と、プライミングオーバーフロー
路１３２での第二逆止弁１３４と、同様に作用する。他
の部分では、キャブレータ２００は第一実施例のキャブ
レータ１０と同様に機能する。従って同じ参照番号が同
じ部分に適用させて、キャブレータ２００の構成と作用
はこれ以上の説明はしない。

【００３１】

【発明の効果】この発明は、エンジン始動を促進するキ
ャブレータを提供し、エンジンの始動に先立ってキャブ
レータのスロットルボア内に、ある量の液体燃料を供給
して、キャブレータを作動し、チョーク弁が閉位置に動
かされると、付加工程無しに、自己始動する。チョーク
弁がその完全な開位置及び閉位置にある時に、チョーク
弁が閉じた後にキャブレータの空気パージ機構が作動し
ても、プライミング弁を閉じた状態に維持して、エンジ
ンに燃料が漏れるのを防ぐ。また、チョーク弁が閉じて
いても、空気がスロットルボアを通るようにして、エン
ジンが始動した後にチョーク弁が閉じた状態で、エンジ
ンが継続して運転できるようにする。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例のダイヤフラム式キャブレー
タの横断面図であり、そのキャブレータは、離して設け
たパージ機構を有する。

【図２】図１のキャブレータのプライミング弁の拡大破
断図である。

【図３】この発明の第二実施例のキャブレータの横断面
図であり、そのキャブレータは、そこに搭載したパージ
機構を有する。

【符号の説明】

１０、２００ キャブレータ １２、２０２ パージ機構 １４ プライミング弁 １６ 燃料・空気混合通路 １８ チョーク弁 ２０ 主ボディ ２１ スロットル弁 ２３ 弁頭 ２５ シャフト ２８ 燃料ポンプダイヤフラム ３０ 燃料ポンプチャンバ ３２ 圧力パルスチャンバ ３４ 圧力パルス路 ４８ 燃料調量機構 ６０ 燃料調量ダイヤフラム ６８ 空気チャンバ ７２ 燃料調量チャンバ ７６ 高速燃料出口 ８０ 逆止弁 ８２ 低速ニードル弁 ９３ 逆止弁 ９４ 高速ニードル弁 １００ 高速燃料ノズル １１４ バルブチャンバ １３４ 第二逆止弁 １３６ 出口金物 １４０ 逆止弁 １４８ プライミングリザーバ １５０ プライミングダイヤフラム １５４ 大気圧チャンバ １７４ 円環インサート １７６ Ｏ−リング １８０ 第一窪み １８２ 第二窪み １８４ カム面 ２０６ 逆止弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ジョセ ゴヴェア アメリカ合衆国 アリゾナ 85746、チュ スコン、サウス スプリングブルック 5780 (72)発明者 カール ピー リッチャー アメリカ合衆国 アリゾナ 85629、サフ アリタ、ウェスト キャル ド コブル 1271 (72)発明者 ランディー エム シャーマン アメリカ合衆国 テネシー 37067、フラ ンクリン、チェスター スティーヴンス ロード 103 Ｆターム(参考） 3G006 AA01 AD01 AG00 BA03

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃エンジン用キャブレータであって、 貫通する燃料・空気混合通路を有する主ボディと、 少なくとも部分的に該燃料・空気混合通路内の空気流を
   調節するために、アイドリング用位置と拡開位置の間を
   動くことができ、該燃料・空気混合通路内に設けられた
   スロットル弁と、 該スロットル弁の上流に該燃料・空気混合通路に設けら
   れ、開位置と閉位置の間を動くチョーク弁と、 燃料供給用に該燃料・空気混合通路と連通するプライミ
   ング燃料路と、 該主ボディに保持されたプライミング弁と、を具備し、 該プライミング弁は該プライミング燃料路に連通し、弁
   シートと弁頭とを有し、該弁頭は該弁シートに閉じた位
   置に付勢されて、該プライミング弁を通る流体の流れを
   阻止し、 該プライミング弁は、該チョーク弁がその開位置から閉
   位置に動くのに応じて、該弁シートから離れて開いた状
   態に動くことができて、該プライミング弁を通る流体の
   流れを許容して、ある量の燃料を、該プライミング燃料
   路から燃料・空気混合通路に供給して、該キャブレータ
   が使用されるエンジンの始動を促進するように構成した
   上記キャブレータ。
2. 【請求項２】 請求項１記載のキャブレータであって、
   該チョーク弁はカム面を有し、該カム面は、該チョーク
   弁がその開位置から閉位置に回転する少なくとそのある
   間、前記プライミング弁と係合可能であり、少なくとも
   一時的に前記プライミング弁を開くように構成した前記
   キャブレータ。
3. 【請求項３】 請求項２記載のキャブレータであって、 前記チョーク弁は前記燃料・空気混合通路内で回転する
   ように収容される弁頭と、該弁頭に連結されたチョーク
   弁シャフトとを有し、前記カム面は該チョーク弁シャフ
   トに保持された前記キャブレータ。
4. 【請求項４】 請求項３記載のキャブレータであって、 前記チョーク弁のシャフトに形成された少なくとも一つ
   の窪みを有して、前記チョーク弁が開いた状態の時に、
   該窪みはプライミング弁を部分的に収容して、前記プラ
   イミング弁の弁頭が弁シートに当接して閉位置にあるよ
   うにし、 前記カム面は、該窪みに隣接して配置され、前記チョー
   ク弁がその閉位置に回転するとき前記プライミング弁に
   係合し、該弁頭を該弁シートから離して、前記プライミ
   ング弁を通って流体が流れるのを許容する前記キャブレ
   ータ。
5. 【請求項５】 請求項４記載のキャブレータであって、 前記チョーク弁シャフトに形成された第二窪みを有し
   て、前記チョーク弁が閉じた状態の時に、該第二窪みは
   プライミング弁を部分的に収容して、前記プライミング
   弁の弁頭が弁シートに当接して閉位置にするよに構成さ
   えた前記キャブレータ。
6. 【請求項６】 請求項１記載のキャブレータであって、 前記主ボディにより保持されたプライミングダヤフラム
   を具備し、 該ダイヤフラムの一方側にプライミングリ
   ザーバが形成されて前記プライミング燃料路と連通し、 該プライミング燃料路に燃料を供給する液体燃料供給源
   を具備し、 該液体燃料供給源と該プライミングリザーバとの間に設
   けられたプライミング入口逆止弁を具備して、流体が該
   プライミングリザーバ内に流れるのを許容して、その逆
   流を阻止するように構成した前記キャブレータ。
7. 【請求項７】 請求項６記載のキャブレータであって、 前記主ボディにより保持されたスプリングを有し、該ス
   プリングは、プライミングリザーバの体積を減少する方
   向に、前記プライミングダヤフラムの移動に抗して、プ
   ライミングダヤフラムを付勢して、該プライミングリザ
   ーバ内の流体を押して、該プライミングリザーバ内に少
   なくとも流体のある状態で、該プライミングリザーバ内
   の流体を加圧して、該プライミング弁が閉じている時
   に、該プライミング燃料路内に加圧した燃料を供給し
   て、該プライミング弁が開く時に、該プライミング燃料
   路内の燃料の少なくともある部分が、該プライミング弁
   を通って、燃料・空気混合通路に流れるように構成した
   前記キャブレータ。
8. 【請求項８】 請求項７記載のキャブレータであって、 前記プライミングリザーバと前記プライミングリザーバ
   の外部とを連通するプライミングオーバーフロー路と、
   該プライミングオーバーフロー路内のオーバーフロー逆
   止弁とを有して、流体が前記プライミングリザーバ内に
   該プライミングオーバーフロー路を通って流れるのを阻
   止し、前記プライミングリザーバ内圧力が所定最大値を
   越えた時に、該プライミングオーバーフロー路を通って
   流体が前記プライミングリザーバから流れ出るのを許容
   する前記キャブレータ。
9. 【請求項９】 請求項６記載のキャブレータであって、 前記キャブレータはパージ機構を有し、該パージ機構は
   パージバルブを有し、該パージバルブはバルブチャンバ
   を備えて少なくとも一つの流路を通って前記プライミン
   グリザーバに通じて、該パージバルブが押しつぶされる
   と、該流路内流体の少なくとも幾らかを前記プライミン
   グ逆止弁を通って前記プライミングリザーバ内に供給
   し、該パージバルブが解放されると、前記キャブレータ
   を通る流体が該流路に引かれて、該バルブチャンバの体
   積が増加するように構成した前記キャブレータ。
10. 【請求項１０】 請求項９記載のキャブレータであっ
    て、 前記パージバルブは、前記キャブレータボディから離し
    て配置されたパージボディに保持された前記キャブレー
    タ。
11. 【請求項１１】 請求項９記載のキャブレータであっ
    て、 前記パージバルブは、前記キャブレータボディに保持さ
    れた前記キャブレータ。
12. 【請求項１２】 請求項１記載のキャブレータであっ
    て、 前記プライミング弁は、円環状弁シートと、弁ボディと
    を有し、該弁ボディの一端は、前記チョーク弁がその開
    位置から閉位置に動く間のある部分で、前記チョーク弁
    と係合するように構成され、 前記プライミング弁は、該弁シートと選択的に係合する
    径方向外側に延びる弁頭と、該弁頭を該弁シートに付勢
    するスプリングとを有する前記キャブレータ。
13. 【請求項１３】 請求項１２記載のキャブレータであっ
    て、 前記主ボディ内に形成されたポケットを有し、該ポケッ
    ト内に、前記プライミング弁が収容され、更に、前記主
    ボディ内に収容され該弁シートを構成する円環状インサ
    ートを有する前記キャブレータ。