JP2002137722A - 車両の圧力センサ診断判定装置 - Google Patents
車両の圧力センサ診断判定装置Info
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- JP2002137722A JP2002137722A JP2000332983A JP2000332983A JP2002137722A JP 2002137722 A JP2002137722 A JP 2002137722A JP 2000332983 A JP2000332983 A JP 2000332983A JP 2000332983 A JP2000332983 A JP 2000332983A JP 2002137722 A JP2002137722 A JP 2002137722A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】診断禁止状態となっても一定条件下、圧力セン
サの診断を許可して当該圧力センサの検出値を使用する
車両運動制御コントローラの信頼を向上させる。 【解決手段】ＶＤＣ用コントローラ１とＡＣＣ用コント
ローラ２の両方から通信線３０を通じて制動力コントロ
ーラ８に制動指令を出力する構成に対する圧力センサ診
断判定装置である。ＶＤＣ用コントローラ１では、ＡＣ
Ｃ用コントローラ２から制動中の作動信号を入力した場
合には、原則として圧力センサ９の診断を禁止するが、
運転者による制動要求があると判定すると圧力センサ９
の診断を許可する。
サの診断を許可して当該圧力センサの検出値を使用する
車両運動制御コントローラの信頼を向上させる。 【解決手段】ＶＤＣ用コントローラ１とＡＣＣ用コント
ローラ２の両方から通信線３０を通じて制動力コントロ
ーラ８に制動指令を出力する構成に対する圧力センサ診
断判定装置である。ＶＤＣ用コントローラ１では、ＡＣ
Ｃ用コントローラ２から制動中の作動信号を入力した場
合には、原則として圧力センサ９の診断を禁止するが、
運転者による制動要求があると判定すると圧力センサ９
の診断を許可する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、２つの独立した車
両運動制御コントローラが搭載された車両に係り、その
一方の車両運動制御コントローラで制動圧を検出する圧
力センサの診断を行うか否かを判定する圧力センサ診断
判定装置に関する。
両運動制御コントローラが搭載された車両に係り、その
一方の車両運動制御コントローラで制動圧を検出する圧
力センサの診断を行うか否かを判定する圧力センサ診断
判定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一つの車両に対して２つの独立した車両
運動制御コントローラが搭載されている場合がある。例
えば、先行車との車間距離を制御するためにブレーキ制
動力の調整及びエンジン出力の制御を行う車間自動制御
コントローラ（ＡＣＣ用制御コントローラ）、及び車両
の安定走行のためにブレーキ制動力の調整及びエンジン
出力の制御を行う車両挙動制御コントローラ（ＶＤＣ用
制御コントローラ）の２つの制御コントローラが搭載さ
れる場合がある（図１参照）。
運動制御コントローラが搭載されている場合がある。例
えば、先行車との車間距離を制御するためにブレーキ制
動力の調整及びエンジン出力の制御を行う車間自動制御
コントローラ（ＡＣＣ用制御コントローラ）、及び車両
の安定走行のためにブレーキ制動力の調整及びエンジン
出力の制御を行う車両挙動制御コントローラ（ＶＤＣ用
制御コントローラ）の２つの制御コントローラが搭載さ
れる場合がある（図１参照）。
【０００３】ここで、上記２つの車両運動制御コントロ
ーラからそれぞれ制動力コントローラに制動指令が出力
され、該制動力コントローラは、入力した制動指令に基
づき制動用アクチュエータ（ブレーキブースタ等）を駆
動して、各車輪に所要の制動を掛ける。また、制動用ア
クチュエータによる制動圧が圧力センサによって検出さ
れ、当該圧力センサは、検出した圧力センサ値を制動力
コントローラを介し、通信線（図中符号３０を参照）を
通じて、上記２つの制御用コントローラにそれぞれ出力
する。
ーラからそれぞれ制動力コントローラに制動指令が出力
され、該制動力コントローラは、入力した制動指令に基
づき制動用アクチュエータ（ブレーキブースタ等）を駆
動して、各車輪に所要の制動を掛ける。また、制動用ア
クチュエータによる制動圧が圧力センサによって検出さ
れ、当該圧力センサは、検出した圧力センサ値を制動力
コントローラを介し、通信線（図中符号３０を参照）を
通じて、上記２つの制御用コントローラにそれぞれ出力
する。
【０００４】各車両運動制御コントローラは、それぞ
れ、入力した圧力センサなどからの信号に基づき公知の
方法によって目的とする車両運動制御のための処理を行
う。また、２つの車両運動制御コントローラの間でも、
通信線（図中符号３０を参照）を通じてデータの通信が
行われて、互いの情報を受け渡しが行われている。そし
て、一方の車両運動制御コントローラは、他方の車両運
動制御コントローラが作動していない状態では、圧力セ
ンサから入力した圧力センサ値の診断を実行して当該圧
力センサ値の診断が行われる。
れ、入力した圧力センサなどからの信号に基づき公知の
方法によって目的とする車両運動制御のための処理を行
う。また、２つの車両運動制御コントローラの間でも、
通信線（図中符号３０を参照）を通じてデータの通信が
行われて、互いの情報を受け渡しが行われている。そし
て、一方の車両運動制御コントローラは、他方の車両運
動制御コントローラが作動していない状態では、圧力セ
ンサから入力した圧力センサ値の診断を実行して当該圧
力センサ値の診断が行われる。
【０００５】一方、制動力コントローラから各車両運動
制御コントローラへ送信される圧力センサ値は、両車両
運動制御コントローラ間の上記通信経路を通じて各車両
運動制御コントローラに送られることから、両車両運動
制御コントローラ間に信号化けなどによる通信障害が発
生すると、車両運動制御コントローラで圧力センサ値を
診断する際に、仮に圧力センサ値が異常であっても異常
でないと診断したり、逆に異常でないのに異常であると
診断するおそれがある。
制御コントローラへ送信される圧力センサ値は、両車両
運動制御コントローラ間の上記通信経路を通じて各車両
運動制御コントローラに送られることから、両車両運動
制御コントローラ間に信号化けなどによる通信障害が発
生すると、車両運動制御コントローラで圧力センサ値を
診断する際に、仮に圧力センサ値が異常であっても異常
でないと診断したり、逆に異常でないのに異常であると
診断するおそれがある。
【０００６】このため、従来にあっては、一方の車両運
動制御コントローラが制動指令を出力し、当該一方の車
両運動制御コントローラから他方の車両運動制御コント
ローラに作動信号が送信されると、当該他方の車両運動
制御コントローラは、自己処理における圧力センサ値の
診断を禁止し、これによって、上記のように診断の信頼
性が低下するのを防止している。
動制御コントローラが制動指令を出力し、当該一方の車
両運動制御コントローラから他方の車両運動制御コント
ローラに作動信号が送信されると、当該他方の車両運動
制御コントローラは、自己処理における圧力センサ値の
診断を禁止し、これによって、上記のように診断の信頼
性が低下するのを防止している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記一
方の車両運動制御コントローラから、他方の車両運動制
御コントローラに送信される制動中を指示する作動信号
が、通信障害により作動側に固定するような状況に陥る
と、その一方の車両運動制御コントローラがパワーオフ
となるまで、他方の車両運動制御コントローラでは、圧
力センサ値の診断が禁止状態のままとなり、圧力センサ
に異常が生じても検知しない状態が続くという問題があ
る。
方の車両運動制御コントローラから、他方の車両運動制
御コントローラに送信される制動中を指示する作動信号
が、通信障害により作動側に固定するような状況に陥る
と、その一方の車両運動制御コントローラがパワーオフ
となるまで、他方の車両運動制御コントローラでは、圧
力センサ値の診断が禁止状態のままとなり、圧力センサ
に異常が生じても検知しない状態が続くという問題があ
る。
【０００８】また、上記一方の車両運動制御コントロー
ラが作動中は圧力センサの診断が実施されないことか
ら、その分だけ他方の車両運動制御コントローラによる
制動制御の信頼性が小さくなる。本発明は、このような
問題点に着目してなされたもので、診断禁止状態となっ
ても一定条件下、圧力センサの診断を許可して、当該圧
力センサの検出値を使用する車両運動制御コントローラ
の信頼を向上させることを課題としている。
ラが作動中は圧力センサの診断が実施されないことか
ら、その分だけ他方の車両運動制御コントローラによる
制動制御の信頼性が小さくなる。本発明は、このような
問題点に着目してなされたもので、診断禁止状態となっ
ても一定条件下、圧力センサの診断を許可して、当該圧
力センサの検出値を使用する車両運動制御コントローラ
の信頼を向上させることを課題としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明のうち請求項１に記載した発明は、車輪に制
動を加える制動用アクチュエータと、その制動用アクチ
ュエータによる制動圧を検知する圧力センサと、該圧力
センサの検出値が入力されて上記制動用アクチュエータ
に制御指令を出力する第１の車両運動制御コントローラ
と、上記圧力センサの検出値が入力されて上記制動用ア
クチュエータに制御指令を出力する第２の車両運動制御
コントローラとを備え、上記第１の車両運動制御コント
ローラと上記第２の車両運動制御コントローラとの間で
データの通信が行われ、上記第１の車両運動制御コント
ローラで上記圧力センサの診断を実行するか否かを判定
する車両の圧力センサ診断判定装置であって、運転者か
らの制動要求の有無を検出する制動要求検出手段と、上
記第２の車両運動制御コントローラから送信された信号
に基づき、当該第２の車両運動制御コントローラからの
制動指令によって制動作動中と判定したら、圧力センサ
の診断を禁止させる診断禁止手段と、上記診断禁止手段
によって診断禁止と判定されているときに作動し、上記
制動要求検出手段によって制動要求有りと判断された場
合に、圧力センサの診断を許可する第１診断許可手段と
を備えることを特徴とするものである。
に、本発明のうち請求項１に記載した発明は、車輪に制
動を加える制動用アクチュエータと、その制動用アクチ
ュエータによる制動圧を検知する圧力センサと、該圧力
センサの検出値が入力されて上記制動用アクチュエータ
に制御指令を出力する第１の車両運動制御コントローラ
と、上記圧力センサの検出値が入力されて上記制動用ア
クチュエータに制御指令を出力する第２の車両運動制御
コントローラとを備え、上記第１の車両運動制御コント
ローラと上記第２の車両運動制御コントローラとの間で
データの通信が行われ、上記第１の車両運動制御コント
ローラで上記圧力センサの診断を実行するか否かを判定
する車両の圧力センサ診断判定装置であって、運転者か
らの制動要求の有無を検出する制動要求検出手段と、上
記第２の車両運動制御コントローラから送信された信号
に基づき、当該第２の車両運動制御コントローラからの
制動指令によって制動作動中と判定したら、圧力センサ
の診断を禁止させる診断禁止手段と、上記診断禁止手段
によって診断禁止と判定されているときに作動し、上記
制動要求検出手段によって制動要求有りと判断された場
合に、圧力センサの診断を許可する第１診断許可手段と
を備えることを特徴とするものである。
【００１０】次に、請求項２に記載した発明は、車輪に
制動を加える制動用アクチュエータと、その制動用アク
チュエータによる制動圧を検知する圧力センサと、該圧
力センサの検出値が入力されて上記制動用アクチュエー
タに制御指令を出力する第１の車両運動制御コントロー
ラと、上記圧力センサの検出値が入力されて上記制動用
アクチュエータに制御指令を出力する第２の車両運動制
御コントローラとを備え、上記第１の車両運動制御コン
トローラと上記第２の車両運動制御コントローラとの間
でデータの通信が行われ、上記第１の車両運動制御コン
トローラで上記圧力センサの診断を実行するか否かを判
定する車両の圧力センサ診断判定装置であって、上記圧
力センサが出力した制動圧に基づいて車両の減速度を推
定する減速度推定手段と、車両の実際の減速度を演算す
る減速度演算手段と、上記減速度推定手段が推定した減
速度と減速度演算手段が演算した減速度との偏差を演算
する偏差演算手段と、上記第２の車両運動制御コントロ
ーラから送信された信号に基づき、当該第２の車両運動
制御コントローラからの制動指令によって制動作動中と
判定したら、圧力センサの診断を禁止させる診断禁止手
段と、上記診断禁止手段によって診断禁止と判定されて
いるときに作動し、上記偏差演算手段が演算した偏差か
ら制動状態であると推定した場合に圧力センサの診断を
許可する第２診断許可手段とを備えることを特徴とする
ものである。
制動を加える制動用アクチュエータと、その制動用アク
チュエータによる制動圧を検知する圧力センサと、該圧
力センサの検出値が入力されて上記制動用アクチュエー
タに制御指令を出力する第１の車両運動制御コントロー
ラと、上記圧力センサの検出値が入力されて上記制動用
アクチュエータに制御指令を出力する第２の車両運動制
御コントローラとを備え、上記第１の車両運動制御コン
トローラと上記第２の車両運動制御コントローラとの間
でデータの通信が行われ、上記第１の車両運動制御コン
トローラで上記圧力センサの診断を実行するか否かを判
定する車両の圧力センサ診断判定装置であって、上記圧
力センサが出力した制動圧に基づいて車両の減速度を推
定する減速度推定手段と、車両の実際の減速度を演算す
る減速度演算手段と、上記減速度推定手段が推定した減
速度と減速度演算手段が演算した減速度との偏差を演算
する偏差演算手段と、上記第２の車両運動制御コントロ
ーラから送信された信号に基づき、当該第２の車両運動
制御コントローラからの制動指令によって制動作動中と
判定したら、圧力センサの診断を禁止させる診断禁止手
段と、上記診断禁止手段によって診断禁止と判定されて
いるときに作動し、上記偏差演算手段が演算した偏差か
ら制動状態であると推定した場合に圧力センサの診断を
許可する第２診断許可手段とを備えることを特徴とする
ものである。
【００１１】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、第２の車
両運動制御コントローラによる制動作動中において、第
１の車両運動制御コントローラが圧力センサの診断を禁
止している状態で、運転者の意志による制動要求（ブレ
ーキペダルの踏む込み等）があるかどうかを判断して、
第１の車両運動制御コントローラが圧力センサの診断を
許可し再開することで、第１の車両運動制御コントロー
ラによる制動制御の信頼性が向上する。
両運動制御コントローラによる制動作動中において、第
１の車両運動制御コントローラが圧力センサの診断を禁
止している状態で、運転者の意志による制動要求（ブレ
ーキペダルの踏む込み等）があるかどうかを判断して、
第１の車両運動制御コントローラが圧力センサの診断を
許可し再開することで、第１の車両運動制御コントロー
ラによる制動制御の信頼性が向上する。
【００１２】また、請求項２に係る発明によれば、第２
の車両運動制御コントローラによる制動作動中におい
て、第１の車両運動制御コントローラが圧力センサの診
断を禁止している状態で、制動状態であることを推定し
て第１の車両運動制御コントローラが圧力センサの診断
を許可し再開することで、圧力センサの異常検知の確率
が向上する。この結果、第１の車両運動制御コントロー
ラによる制動制御の信頼性が向上する。
の車両運動制御コントローラによる制動作動中におい
て、第１の車両運動制御コントローラが圧力センサの診
断を禁止している状態で、制動状態であることを推定し
て第１の車両運動制御コントローラが圧力センサの診断
を許可し再開することで、圧力センサの異常検知の確率
が向上する。この結果、第１の車両運動制御コントロー
ラによる制動制御の信頼性が向上する。
【００１３】上記偏差演算手段が演算した偏差が所定許
容以上であれば、制動が生じていると考えられる。つま
り、第２の車両運動制御コントローラから制動中という
信号を受信した状態で上記偏差に基づき所要以上の制動
が掛かっていると判定されれば、確かに第２の車両運動
制御コントローラによる制動中で通信障害が発生してい
ないと推定できるので診断を行うことができる。この結
果、第２の車両運動制御コントローラによる制動作動中
であっても圧力センサの診断が行われて、当該圧力セン
サ値の信頼性が向上する。
容以上であれば、制動が生じていると考えられる。つま
り、第２の車両運動制御コントローラから制動中という
信号を受信した状態で上記偏差に基づき所要以上の制動
が掛かっていると判定されれば、確かに第２の車両運動
制御コントローラによる制動中で通信障害が発生してい
ないと推定できるので診断を行うことができる。この結
果、第２の車両運動制御コントローラによる制動作動中
であっても圧力センサの診断が行われて、当該圧力セン
サ値の信頼性が向上する。
【００１４】また万一、第２の車両運動制御コントロー
ラから制動中という信号を受信しても実際には第２の車
両運動制御コントローラによる制動が行われていない、
つまり、第２の車両運動制御コントローラによる制動中
と誤認識されていても、上記偏差に基づき所要以上の制
動が掛かっていると判定した状態は、運転者の意志によ
る制動要求による実際の制動が行われていることを表し
ているので、圧力センサの診断を許可する。この結果、
通信障害により第１の車両運動制御コントローラからの
制動作動中の信号が作動側に固定するような状況が生じ
ても、所要以上の制動が生じるたびに圧力センサの診断
が行われて、当該圧力センサ値の信頼性が向上する。
ラから制動中という信号を受信しても実際には第２の車
両運動制御コントローラによる制動が行われていない、
つまり、第２の車両運動制御コントローラによる制動中
と誤認識されていても、上記偏差に基づき所要以上の制
動が掛かっていると判定した状態は、運転者の意志によ
る制動要求による実際の制動が行われていることを表し
ているので、圧力センサの診断を許可する。この結果、
通信障害により第１の車両運動制御コントローラからの
制動作動中の信号が作動側に固定するような状況が生じ
ても、所要以上の制動が生じるたびに圧力センサの診断
が行われて、当該圧力センサ値の信頼性が向上する。
【００１５】ここで、上記偏差によって制動状態が判定
できるのは、次の理由による。圧力センサで検出された
制動圧が、各車輪に制動として負荷されるまで、つまり
実際の車両の減速度に反映するまでには多少の遅れがあ
るため、実際の車両減速度には、今回の制動圧変化に対
応する制動分が反映されていないが、圧力センサから推
定される車両減速度には、今回の制動圧変化に対応する
制動分が反映されている。この結果、偏差によって制動
の有無が推定可能となる。
できるのは、次の理由による。圧力センサで検出された
制動圧が、各車輪に制動として負荷されるまで、つまり
実際の車両の減速度に反映するまでには多少の遅れがあ
るため、実際の車両減速度には、今回の制動圧変化に対
応する制動分が反映されていないが、圧力センサから推
定される車両減速度には、今回の制動圧変化に対応する
制動分が反映されている。この結果、偏差によって制動
の有無が推定可能となる。
【００１６】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施形態について
図面を参照しつつ説明する。なお、本実施形態は、図１
に示すように、一つの車両に搭載されている車両運動制
御コントローラとして、ＶＤＣ用コントローラ１及びＡ
ＣＣ用コントローラ２が搭載されている場合の例であ
り、以下の説明では、ＶＤＣ用コントローラ１を第１の
車両運動制御コントローラとし、ＡＣＣ用コントローラ
２を第２の車両運動制御コントローラとして説明する。
図面を参照しつつ説明する。なお、本実施形態は、図１
に示すように、一つの車両に搭載されている車両運動制
御コントローラとして、ＶＤＣ用コントローラ１及びＡ
ＣＣ用コントローラ２が搭載されている場合の例であ
り、以下の説明では、ＶＤＣ用コントローラ１を第１の
車両運動制御コントローラとし、ＡＣＣ用コントローラ
２を第２の車両運動制御コントローラとして説明する。
【００１７】まず、構成について説明すると、図１に示
すように、前輪３及び後輪４にそれぞれディスクブレー
キ５が設けられ、各ディスクブレーキ５は、マスタシリ
ンダブースタなどから構成される制動用アクチュエータ
６から供給される制動圧によって、対応する車輪の制動
が可能となっている。符号７は油圧経路である。上記制
動用アクチュエータ６は、制動力コントローラ８からの
指令によって制動圧が調整される。当該制動力コントロ
ーラ８は、不図示のブレーキペダルの踏み込み量に応じ
た制動圧となるように調整すると共に、ＶＤＣ用コント
ローラ１及びＡＣＣ用コントローラ２からの制動指令値
に応じた制動圧となるように調整する。
すように、前輪３及び後輪４にそれぞれディスクブレー
キ５が設けられ、各ディスクブレーキ５は、マスタシリ
ンダブースタなどから構成される制動用アクチュエータ
６から供給される制動圧によって、対応する車輪の制動
が可能となっている。符号７は油圧経路である。上記制
動用アクチュエータ６は、制動力コントローラ８からの
指令によって制動圧が調整される。当該制動力コントロ
ーラ８は、不図示のブレーキペダルの踏み込み量に応じ
た制動圧となるように調整すると共に、ＶＤＣ用コント
ローラ１及びＡＣＣ用コントローラ２からの制動指令値
に応じた制動圧となるように調整する。
【００１８】また、上記制動用アクチュエータ６には、
圧力センサ９が設けられている。該圧力センサ９は、該
制動用アクチュエータ６によって供給される制動圧であ
るマスタシリンダ圧を検出し、検出信号を上記制動力コ
ントローラ８に出力する。上記制動力コントローラ８
は、通信線３０を通じて上記ＶＤＣ用コントローラ１及
びＡＣＣ用コントローラ２に圧力センサ９が検出した圧
力センサ値信号を送信する。
圧力センサ９が設けられている。該圧力センサ９は、該
制動用アクチュエータ６によって供給される制動圧であ
るマスタシリンダ圧を検出し、検出信号を上記制動力コ
ントローラ８に出力する。上記制動力コントローラ８
は、通信線３０を通じて上記ＶＤＣ用コントローラ１及
びＡＣＣ用コントローラ２に圧力センサ９が検出した圧
力センサ値信号を送信する。
【００１９】また、エンジン１０の出力を制御するエン
ジン出力コントローラ１１が設けられている。このエン
ジン出力コントローラ１１は、例えばスロットルバルブ
の開度を調整することでエンジン１０の出力を制御す
る。また、自動変速機１２の変速位置を制御する変速機
コントローラ１３が設けられている。この変速機コント
ローラ１３は、ＡＣＣ用コントローラ２からアップ／ダ
ウンシフト指令値などが入力されると、これに応じて変
速位置をシフト制御するように構成されている。
ジン出力コントローラ１１が設けられている。このエン
ジン出力コントローラ１１は、例えばスロットルバルブ
の開度を調整することでエンジン１０の出力を制御す
る。また、自動変速機１２の変速位置を制御する変速機
コントローラ１３が設けられている。この変速機コント
ローラ１３は、ＡＣＣ用コントローラ２からアップ／ダ
ウンシフト指令値などが入力されると、これに応じて変
速位置をシフト制御するように構成されている。
【００２０】また、各車輪３，４の車輪速度を検出する
車輪速センサ１４、車両に生じるヨーレートを検出する
ヨーレートセンサ１８、車両に生じる横加速度Ｇを検出
する横Ｇセンサ１９、不図示のステアリングホイールの
操舵角を検出する操舵角センサ１５が設けられている。
一方、車両前方側の車体下部には、先行車両との車間距
離を検出するレーダーセンサ２０が設けられている。そ
して、上記圧力センサ９とは別に、レーダーセンサ２
０、車輪速センサ１４、操舵角センサ１５、スロットル
センサ１６、ブレーキスイッチ１７の各出力信号が上記
ＡＣＣ用コントローラ２に入力される。このＡＣＣ用コ
ントローラ２は、レーダーセンサ２０からの信号によっ
て先行車との距離を測定し、車速に応じた車間距離を保
ちながら走行するように車両の挙動を、公知の制御方法
によって行うものである。例えば、設定した車速よりも
遅い先行車が現れたときには、制動力コントローラ８に
所定の制動力指令を出力して減速制御を行い、先行車に
追従した追従走行状態とし、その設定した車速より遅い
先行車がいなくなった場合には、エンジン出力コントロ
ーラ１１に加速指令を出力して、設定した車速までゆっ
くりと加速しその後定速走行するように制御する。
車輪速センサ１４、車両に生じるヨーレートを検出する
ヨーレートセンサ１８、車両に生じる横加速度Ｇを検出
する横Ｇセンサ１９、不図示のステアリングホイールの
操舵角を検出する操舵角センサ１５が設けられている。
一方、車両前方側の車体下部には、先行車両との車間距
離を検出するレーダーセンサ２０が設けられている。そ
して、上記圧力センサ９とは別に、レーダーセンサ２
０、車輪速センサ１４、操舵角センサ１５、スロットル
センサ１６、ブレーキスイッチ１７の各出力信号が上記
ＡＣＣ用コントローラ２に入力される。このＡＣＣ用コ
ントローラ２は、レーダーセンサ２０からの信号によっ
て先行車との距離を測定し、車速に応じた車間距離を保
ちながら走行するように車両の挙動を、公知の制御方法
によって行うものである。例えば、設定した車速よりも
遅い先行車が現れたときには、制動力コントローラ８に
所定の制動力指令を出力して減速制御を行い、先行車に
追従した追従走行状態とし、その設定した車速より遅い
先行車がいなくなった場合には、エンジン出力コントロ
ーラ１１に加速指令を出力して、設定した車速までゆっ
くりと加速しその後定速走行するように制御する。
【００２１】このＡＣＣ用コントローラ２とＶＤＣ用コ
ントローラ１とは、上記通信線３０を通じて、互いにデ
ータの送信及び受信が行われていて、ＡＣＣ用コントロ
ーラ２は、制動力コントローラ８に制動指令を供給中を
示す作動信号を、ＶＤＣ用コントローラ１に送信し、ま
た、未制動状態となったら未制動信号を送信する。ま
た、上記圧力センサ９とは別に、車輪速センサ１４、操
舵角センサ１５、ヨーレートセンサ１８、横Ｇセンサ１
９、スロットルセンサ１６、ブレーキスイッチ１７の各
出力信号が上記ＶＤＣ用コントローラ１に入力される。
ＶＤＣ用コントローラ１は、図２に示すように、各セン
サからの検出信号に基づいて、マスタシリンダ圧を推定
するマスタシリンダ圧推定部１Ａと、このマスタシリン
ダ圧推定部１Ａで推定した推定マスタシリンダ圧を用い
て車両運動制御を行う車両運動制御部１Ｂと、圧力セン
サ値を診断するセンサ診断部１Ｃとを備えている。
ントローラ１とは、上記通信線３０を通じて、互いにデ
ータの送信及び受信が行われていて、ＡＣＣ用コントロ
ーラ２は、制動力コントローラ８に制動指令を供給中を
示す作動信号を、ＶＤＣ用コントローラ１に送信し、ま
た、未制動状態となったら未制動信号を送信する。ま
た、上記圧力センサ９とは別に、車輪速センサ１４、操
舵角センサ１５、ヨーレートセンサ１８、横Ｇセンサ１
９、スロットルセンサ１６、ブレーキスイッチ１７の各
出力信号が上記ＶＤＣ用コントローラ１に入力される。
ＶＤＣ用コントローラ１は、図２に示すように、各セン
サからの検出信号に基づいて、マスタシリンダ圧を推定
するマスタシリンダ圧推定部１Ａと、このマスタシリン
ダ圧推定部１Ａで推定した推定マスタシリンダ圧を用い
て車両運動制御を行う車両運動制御部１Ｂと、圧力セン
サ値を診断するセンサ診断部１Ｃとを備えている。
【００２２】車両運動制御部１Ｂは、公知のＶＤＣ制御
装置と同様であって、車輪速センサ１４などのセンサか
らの信号やマスタシリンダ圧推定部１Ａで推定したマス
タシリンダ圧などに基づいて、車両挙動を安定させるた
めの制御ヨーモーメントを算出し、現時点の車両挙動に
対し、算出した制御ヨーモーメントを加えるために必要
とする制動圧やエンジン出力を算出して、制動力コント
ローラ８及びエンジン出力コントローラ１１に指令を出
力して、所要の制動制御及びエンジン出力制御を行って
いる。
装置と同様であって、車輪速センサ１４などのセンサか
らの信号やマスタシリンダ圧推定部１Ａで推定したマス
タシリンダ圧などに基づいて、車両挙動を安定させるた
めの制御ヨーモーメントを算出し、現時点の車両挙動に
対し、算出した制御ヨーモーメントを加えるために必要
とする制動圧やエンジン出力を算出して、制動力コント
ローラ８及びエンジン出力コントローラ１１に指令を出
力して、所要の制動制御及びエンジン出力制御を行って
いる。
【００２３】上記マスタシリンダ圧推定部１Ａは、圧力
センサ９からの圧力センサ値、ブレーキスイッチ１７か
らのブレーキスイッチ信号、車両運動制御部１Ｂからの
信号に基づいて、ブレーキペダルの踏み込みに応じたマ
スタシリンダ圧を推定する。このマスタシリンダ圧推定
部１Ａは、上記処理に先立ち、センサ診断部をよびだし
て圧力センサ９の診断を行う。
センサ９からの圧力センサ値、ブレーキスイッチ１７か
らのブレーキスイッチ信号、車両運動制御部１Ｂからの
信号に基づいて、ブレーキペダルの踏み込みに応じたマ
スタシリンダ圧を推定する。このマスタシリンダ圧推定
部１Ａは、上記処理に先立ち、センサ診断部をよびだし
て圧力センサ９の診断を行う。
【００２４】センサ診断部１Ｃは、圧力センサ診断判定
装置を構成する診断判定部１Ｄと診断実行部１Ｅとから
構成され、診断判定部１Ｄでの判定処理が終了した後に
診断実行部１Ｅが呼び出される。診断判定部１Ｄは、診
断を行うかどうかを判定する処理部で、図３に示すよう
な処理を行う。まず、ステップＳ１において、ＡＣＣ用
コントローラ２からの作動信号の有無によって、制動が
行われているか否か判定する。そして、ＡＣＣ用コント
ローラ２により制動中でないと判定した場合には、ステ
ップＳ４に移行して診断許可としてＦＡＣＣフラグに
「０」を代入した後、復帰する。
装置を構成する診断判定部１Ｄと診断実行部１Ｅとから
構成され、診断判定部１Ｄでの判定処理が終了した後に
診断実行部１Ｅが呼び出される。診断判定部１Ｄは、診
断を行うかどうかを判定する処理部で、図３に示すよう
な処理を行う。まず、ステップＳ１において、ＡＣＣ用
コントローラ２からの作動信号の有無によって、制動が
行われているか否か判定する。そして、ＡＣＣ用コント
ローラ２により制動中でないと判定した場合には、ステ
ップＳ４に移行して診断許可としてＦＡＣＣフラグに
「０」を代入した後、復帰する。
【００２５】一方、ステップＳ１で、ＡＣＣ用コントロ
ーラ２により制動中と判定した場合には、ステップＳ２
に移行する。ステップＳ２では、運転者の意志による制
動要求があるか否かについて判定する。運転者の意志に
よる制動要求は、例えば下記の状態及び判定によって判
断することができる。
ーラ２により制動中と判定した場合には、ステップＳ２
に移行する。ステップＳ２では、運転者の意志による制
動要求があるか否かについて判定する。運転者の意志に
よる制動要求は、例えば下記の状態及び判定によって判
断することができる。
【００２６】ブレーキペダルの踏み込み量や、それに
伴うストップランプスイッチがオン状態となったかどう
かで判定する。 不図示の前後Ｇセンサの検出値に基づく車両の減速度
が、ＡＣＣ用コントローラ２の制動制御による減速度以
上である場合に、運転者の意志による制動要求があった
と判定する。
伴うストップランプスイッチがオン状態となったかどう
かで判定する。 不図示の前後Ｇセンサの検出値に基づく車両の減速度
が、ＡＣＣ用コントローラ２の制動制御による減速度以
上である場合に、運転者の意志による制動要求があった
と判定する。
【００２７】車輪速センサ１４の検出値に基づく車両
の減速度が、ＡＣＣ用コントローラ２の制動制御による
減速度以上である場合に、運転者の意志による制動要求
があったと判定する。 ステップＳ２の判定によって、制動要求があると判断し
た場合には、ステップＳ４に移行して診断許可としてＦ
ＡＣＣフラグに「０」を代入した後、復帰する。
の減速度が、ＡＣＣ用コントローラ２の制動制御による
減速度以上である場合に、運転者の意志による制動要求
があったと判定する。 ステップＳ２の判定によって、制動要求があると判断し
た場合には、ステップＳ４に移行して診断許可としてＦ
ＡＣＣフラグに「０」を代入した後、復帰する。
【００２８】一方、ステップＳ２の判定によって、制動
要求が無いと判定した場合には、ステップＳ３に移行し
て、診断禁止としてＦＡＣＣフラグに「１」を代入した
後、復帰する。また、診断実行部１Ｅは、図４に示すよ
うな処理を行う。まず、ステップＳ１０において、ＦＡ
ＣＣフラグに基づき圧力センサ９診断の禁止若しくは許
可の判定を行う。そして。ＦＡＣＣフラグ＝０、つまり
診断許可と判定したら、ステップＳ１１に移行して、公
知の圧力センサ９の診断を実行する。診断の結果、異常
無しと判定されたら復帰し、異常有りと判定されたらＶ
ＤＣ制御を中止すると共に、警告信号をコンソールなど
に設けられた警告・表示装置２２に出力する。
要求が無いと判定した場合には、ステップＳ３に移行し
て、診断禁止としてＦＡＣＣフラグに「１」を代入した
後、復帰する。また、診断実行部１Ｅは、図４に示すよ
うな処理を行う。まず、ステップＳ１０において、ＦＡ
ＣＣフラグに基づき圧力センサ９診断の禁止若しくは許
可の判定を行う。そして。ＦＡＣＣフラグ＝０、つまり
診断許可と判定したら、ステップＳ１１に移行して、公
知の圧力センサ９の診断を実行する。診断の結果、異常
無しと判定されたら復帰し、異常有りと判定されたらＶ
ＤＣ制御を中止すると共に、警告信号をコンソールなど
に設けられた警告・表示装置２２に出力する。
【００２９】一方、ステップＳ１０において、ＦＡＣＣ
フラグ＝１、つまり診断禁止と判定したら、そのまま復
帰して診断を実行しない。ここで、ステップＳ２は、制
動要求検出手段を構成する。ステップＳ１及びステップ
Ｓ３は、診断禁止手段を構成する。ステップＳ２及びス
テップＳ４は第１診断許可手段を構成する。
フラグ＝１、つまり診断禁止と判定したら、そのまま復
帰して診断を実行しない。ここで、ステップＳ２は、制
動要求検出手段を構成する。ステップＳ１及びステップ
Ｓ３は、診断禁止手段を構成する。ステップＳ２及びス
テップＳ４は第１診断許可手段を構成する。
【００３０】次に、上記構成の装置における第１の車両
運動制御コントローラであるＶＤＣ用コントローラ１で
の圧力センサ９の診断の有無の判定の作用などについて
説明する。上記構成のセンサ診断部では、ＡＣＣ用コン
トローラ２からの作動信号に基づいて、当該ＡＣＣ用コ
ントローラ２による制動中か否かを判定して、原則とし
てＡＣＣ用コントローラ２による制動中であれば圧力セ
ンサ９の診断を禁止するが、運転者の制動要求があれば
実際に制動が行われているため、ＡＣＣ用コントローラ
２での制動中であっても圧力センサ９の診断が行われ
る。
運動制御コントローラであるＶＤＣ用コントローラ１で
の圧力センサ９の診断の有無の判定の作用などについて
説明する。上記構成のセンサ診断部では、ＡＣＣ用コン
トローラ２からの作動信号に基づいて、当該ＡＣＣ用コ
ントローラ２による制動中か否かを判定して、原則とし
てＡＣＣ用コントローラ２による制動中であれば圧力セ
ンサ９の診断を禁止するが、運転者の制動要求があれば
実際に制動が行われているため、ＡＣＣ用コントローラ
２での制動中であっても圧力センサ９の診断が行われ
る。
【００３１】これによって、上記作動信号が通信障害に
よって作動側で固定しても、運転者による制動要求があ
るたびに圧力センサ９の診断が行われることからＶＤＣ
用コントローラ１による車両運動制御の信頼性が向上す
る。ここで、上記実施形態では、ＶＤＣ用コントローラ
１を第１の車両運動制御コントローラとし、ＡＣＣ用コ
ントローラ２を第２の車両運動制御コントローラとして
説明しているが、ＡＣＣ用コントローラ２を第１の車両
運動制御コントローラとし、ＶＤＣ用コントローラ１を
第２の車両運動制御コントローラとしても良い。また、
車両運動制御コントローラは、ＶＤＣ用コントローラ１
やＡＣＣ用コントローラ２に限定されず、ＴＣＳ用コン
トローラなど、他の車両運動制御コントローラであって
も良い。また、ＶＤＣ用コントローラ１やＡＣＣ用コン
トローラ２についても、上記構成に限定されるわけでは
ない。
よって作動側で固定しても、運転者による制動要求があ
るたびに圧力センサ９の診断が行われることからＶＤＣ
用コントローラ１による車両運動制御の信頼性が向上す
る。ここで、上記実施形態では、ＶＤＣ用コントローラ
１を第１の車両運動制御コントローラとし、ＡＣＣ用コ
ントローラ２を第２の車両運動制御コントローラとして
説明しているが、ＡＣＣ用コントローラ２を第１の車両
運動制御コントローラとし、ＶＤＣ用コントローラ１を
第２の車両運動制御コントローラとしても良い。また、
車両運動制御コントローラは、ＶＤＣ用コントローラ１
やＡＣＣ用コントローラ２に限定されず、ＴＣＳ用コン
トローラなど、他の車両運動制御コントローラであって
も良い。また、ＶＤＣ用コントローラ１やＡＣＣ用コン
トローラ２についても、上記構成に限定されるわけでは
ない。
【００３２】次に、第２実施形態について図面を参照し
つつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な装置な
どについては同一の符号を付して説明する。本実施形態
の車両のシステム構成は、上記第１実施形態と同様であ
り、圧力センサ診断判定装置である診断判定部１Ｄの処
理だけが異なる。第２実施形態における診断処理部は、
図５で示すような処理で行われる。すなわち、まず、ス
テップＳ３０で、圧力センサ値Ｐｓを読み込み、ステッ
プＳ３１に移行する。
つつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な装置な
どについては同一の符号を付して説明する。本実施形態
の車両のシステム構成は、上記第１実施形態と同様であ
り、圧力センサ診断判定装置である診断判定部１Ｄの処
理だけが異なる。第２実施形態における診断処理部は、
図５で示すような処理で行われる。すなわち、まず、ス
テップＳ３０で、圧力センサ値Ｐｓを読み込み、ステッ
プＳ３１に移行する。
【００３３】ステップＳ３１では、ＡＣＣ用コントロー
ラ２からの作動信号の有無によって、ＡＣＣ用コントロ
ーラ２からの作動信号によって制動が行われているか否
かを判定する。そして、ＡＣＣ用コントローラ２により
制動中でないと判定した場合には、ステップＳ３７に移
行して診断許可としてＦＡＣＣフラグに「０」を代入し
た後、復帰する。
ラ２からの作動信号の有無によって、ＡＣＣ用コントロ
ーラ２からの作動信号によって制動が行われているか否
かを判定する。そして、ＡＣＣ用コントローラ２により
制動中でないと判定した場合には、ステップＳ３７に移
行して診断許可としてＦＡＣＣフラグに「０」を代入し
た後、復帰する。
【００３４】一方、ステップＳ３１で、ＡＣＣ用コント
ローラ２により制動中と判定した場合には、ステップＳ
３２に移行する。ステップＳ３２では、上記入力した圧
力センサ値Ｐｓから車両の推定減速度Ｘｇ（Ｐｓ）を演
算した後、ステップＳ３３に移行する。上記車両の推定
減速度Ｘｇ（Ｐｓ）の演算は、次にように行う。
ローラ２により制動中と判定した場合には、ステップＳ
３２に移行する。ステップＳ３２では、上記入力した圧
力センサ値Ｐｓから車両の推定減速度Ｘｇ（Ｐｓ）を演
算した後、ステップＳ３３に移行する。上記車両の推定
減速度Ｘｇ（Ｐｓ）の演算は、次にように行う。
【００３５】まず、圧力センサ値から前後輪３，４の各
マスタシリンダ圧を求める。例えば、上記圧力センサ９
が、マスタシリンダの前軸の車輪系統のブレーキ経路に
設けられているとすると、後軸系統のブレーキ経路の圧
力は、前後ブレーキ特性から、図６に示すような関係が
得られる。この前後ブレーキ特性に基づき、圧力センサ
値から前後輪３，４の各マスタシリンダ圧が求められ
る。
マスタシリンダ圧を求める。例えば、上記圧力センサ９
が、マスタシリンダの前軸の車輪系統のブレーキ経路に
設けられているとすると、後軸系統のブレーキ経路の圧
力は、前後ブレーキ特性から、図６に示すような関係が
得られる。この前後ブレーキ特性に基づき、圧力センサ
値から前後輪３，４の各マスタシリンダ圧が求められ
る。
【００３６】次に、下記式によって前輪３及び後輪４に
作用するブレーキトルクＴｆ及びＴｒを求める。 Ｔｆ＝Ｐｓ × α Ｔｒ＝Ｐｓ′× β ここで、上記α及びβは、それぞれ前軸及び後軸のマス
タシリンダ圧をブレーキトルクに変換するための係数で
あって、実験などによって求めることができる。
作用するブレーキトルクＴｆ及びＴｒを求める。 Ｔｆ＝Ｐｓ × α Ｔｒ＝Ｐｓ′× β ここで、上記α及びβは、それぞれ前軸及び後軸のマス
タシリンダ圧をブレーキトルクに変換するための係数で
あって、実験などによって求めることができる。
【００３７】次に、上記ブレーキトルクＴｆ及びＴｒに
基づき、各輪に働く制動力Ｆを下記式のよって算出す
る。 前右輪に働く制動力：ＦFR＝Ｔｆ−ＩFR・（ｄωFR／ｄ
ｔ） 前左輪に働く制動力：ＦFL＝Ｔｆ−ＩFL・（ｄωFL／ｄ
ｔ） 後右輪に働く制動力：ＦRR＝Ｔｆ−ＩRR・（ｄωRR／ｄ
ｔ） 後左輪に働く制動力：ＦRL＝Ｔｆ−ＩRL・（ｄωRL／ｄ
ｔ） ここで、 ＩFR：前右輪のタイヤの慣性モーメント ＩFL：前左輪のタイヤの慣性モーメント ＩRR：後右輪のタイヤの慣性モーメント ＩRL：後左輪のタイヤの慣性モーメント （ｄωFR／ｄｔ）：前右輪のタイヤの角加速度 （ｄωFL／ｄｔ）：前左輪のタイヤの角加速度 （ｄωRR／ｄｔ）：後右輪のタイヤの角加速度 （ｄωRL／ｄｔ）：後左輪のタイヤの角加速度 である。
基づき、各輪に働く制動力Ｆを下記式のよって算出す
る。 前右輪に働く制動力：ＦFR＝Ｔｆ−ＩFR・（ｄωFR／ｄ
ｔ） 前左輪に働く制動力：ＦFL＝Ｔｆ−ＩFL・（ｄωFL／ｄ
ｔ） 後右輪に働く制動力：ＦRR＝Ｔｆ−ＩRR・（ｄωRR／ｄ
ｔ） 後左輪に働く制動力：ＦRL＝Ｔｆ−ＩRL・（ｄωRL／ｄ
ｔ） ここで、 ＩFR：前右輪のタイヤの慣性モーメント ＩFL：前左輪のタイヤの慣性モーメント ＩRR：後右輪のタイヤの慣性モーメント ＩRL：後左輪のタイヤの慣性モーメント （ｄωFR／ｄｔ）：前右輪のタイヤの角加速度 （ｄωFL／ｄｔ）：前左輪のタイヤの角加速度 （ｄωRR／ｄｔ）：後右輪のタイヤの角加速度 （ｄωRL／ｄｔ）：後左輪のタイヤの角加速度 である。
【００３８】なお、上記各角加速度は、車輪速センサ１
４で測定した測定値を微分することで演算される。そし
て、これらの各車輪の働く制動力から、下記式によって
推定減速度Ｘｇ（Ｐｓ）が演算される。 ここで、Ｗは、車両重量である。
４で測定した測定値を微分することで演算される。そし
て、これらの各車輪の働く制動力から、下記式によって
推定減速度Ｘｇ（Ｐｓ）が演算される。 ここで、Ｗは、車両重量である。
【００３９】また、ステップＳ３３では、前後Ｇセンサ
若しくは、４輪の車輪速から推定された推定車体速の微
分値から、車両の実際の減速度Ｘｇを演算して、ステッ
プＳ３４に移行する。ステップＳ３４では、上記ステッ
プＳ３３及びＳ３２で求めた実際の減速度Ｘｇと推定減
速度Ｘｇ（Ｐｓ）との偏差の絶対値ΔＸｇを求め、ステ
ップＳ３５に移行する。
若しくは、４輪の車輪速から推定された推定車体速の微
分値から、車両の実際の減速度Ｘｇを演算して、ステッ
プＳ３４に移行する。ステップＳ３４では、上記ステッ
プＳ３３及びＳ３２で求めた実際の減速度Ｘｇと推定減
速度Ｘｇ（Ｐｓ）との偏差の絶対値ΔＸｇを求め、ステ
ップＳ３５に移行する。
【００４０】ステップＳ３５では、上記偏差ΔＸｇに基
づき、少なくともＡＣＣ用コントローラ２による制動が
作動中か否か判定する。具体的には、閾値Ｔｘｇを下記
式に基づき設定して、当該閾値Ｔｘｇよりも偏差ΔＸｇ
が大きいければ、少なくともＡＣＣ用コントローラ２に
よる制動制御の最小分解能以上の制動が生じているとし
て、ＡＣＣ用コントローラ２による制動が作動中と判定
する。
づき、少なくともＡＣＣ用コントローラ２による制動が
作動中か否か判定する。具体的には、閾値Ｔｘｇを下記
式に基づき設定して、当該閾値Ｔｘｇよりも偏差ΔＸｇ
が大きいければ、少なくともＡＣＣ用コントローラ２に
よる制動制御の最小分解能以上の制動が生じているとし
て、ＡＣＣ用コントローラ２による制動が作動中と判定
する。
【００４１】Ｔｘｇ ＝（ＡＣＣ用コントローラ２によ
る制動制御の最小分解能）× γ ここで、γは余裕代であって、例えば１．５〜２．０程
度に設定すればよい。ステップＳ３５の判定によって、
少なくともＡＣＣ用コントローラ２による制動が実際に
作動していると判定した場合には、通信障害が発生して
いないと推定されるため、ステップＳ３７に移行し、診
断許可としてＦＡＣＣフラグに「０」を代入した後、復
帰する。
る制動制御の最小分解能）× γ ここで、γは余裕代であって、例えば１．５〜２．０程
度に設定すればよい。ステップＳ３５の判定によって、
少なくともＡＣＣ用コントローラ２による制動が実際に
作動していると判定した場合には、通信障害が発生して
いないと推定されるため、ステップＳ３７に移行し、診
断許可としてＦＡＣＣフラグに「０」を代入した後、復
帰する。
【００４２】ここで、一般には、ＡＣＣ作動フラグがオ
ン状態のときに、上記ステップＳ３５の判定を行うた
め、上述のように上記偏差が閾値よりも大きい場合には
少なくともＡＣＣ用コントローラ２による制動が実際に
作動していると判定して問題がない。また万一、ＡＣＣ
作動フラグが異常であって、実際にはＡＣＣ用コントロ
ーラ２による制動が作動中でない場合でも、上記偏差が
閾値以上であれば、運転者の意志による所要以上の制動
要求があったものと見なせる。つまり、実際の制動中で
あるので、ステップＳ３７に移行して診断許可としても
問題はない。
ン状態のときに、上記ステップＳ３５の判定を行うた
め、上述のように上記偏差が閾値よりも大きい場合には
少なくともＡＣＣ用コントローラ２による制動が実際に
作動していると判定して問題がない。また万一、ＡＣＣ
作動フラグが異常であって、実際にはＡＣＣ用コントロ
ーラ２による制動が作動中でない場合でも、上記偏差が
閾値以上であれば、運転者の意志による所要以上の制動
要求があったものと見なせる。つまり、実際の制動中で
あるので、ステップＳ３７に移行して診断許可としても
問題はない。
【００４３】一方、ステップＳ３５の判定によって、Ａ
ＣＣ用コントローラ２による制動が実際には作動してい
ないと判定した場合には、ステップＳ３６に移行して、
診断禁止としてＦＡＣＣフラグに「１」を代入した後、
ステップＳ３８に移行する。ステップＳ３８では、ＡＣ
Ｃ用制御コントローラ２による制動中という信号を受信
しているにもかかわらず、実際には制動が実施されてい
ないので、ＡＣＣ作動信号をオフにして、復帰する。な
お、ステップＳ３８は必ずしも必要ではない。
ＣＣ用コントローラ２による制動が実際には作動してい
ないと判定した場合には、ステップＳ３６に移行して、
診断禁止としてＦＡＣＣフラグに「１」を代入した後、
ステップＳ３８に移行する。ステップＳ３８では、ＡＣ
Ｃ用制御コントローラ２による制動中という信号を受信
しているにもかかわらず、実際には制動が実施されてい
ないので、ＡＣＣ作動信号をオフにして、復帰する。な
お、ステップＳ３８は必ずしも必要ではない。
【００４４】ここで、ステップＳ３２は減速度推定手段
を構成する。ステップＳ３３は実減速度演算手段を構成
する。ステップＳ３４は偏差演算手段を構成する。ステ
ップＳ３１及びステップＳ３６，及びステップＳ３８は
診断禁止手段を構成する。ステップＳ３５及びステップ
Ｓ３７は第２診断許可手段を構成する。次に、上記構成
の装置における第１の車両運動制御コントローラでの圧
力センサ９の診断の有無の判定の作用などについて説明
する。
を構成する。ステップＳ３３は実減速度演算手段を構成
する。ステップＳ３４は偏差演算手段を構成する。ステ
ップＳ３１及びステップＳ３６，及びステップＳ３８は
診断禁止手段を構成する。ステップＳ３５及びステップ
Ｓ３７は第２診断許可手段を構成する。次に、上記構成
の装置における第１の車両運動制御コントローラでの圧
力センサ９の診断の有無の判定の作用などについて説明
する。
【００４５】上記構成のセンサ診断部１Ｃでは、ＡＣＣ
用コントローラ２からの作動信号に基づいて、当該ＡＣ
Ｃ用コントローラ２での制動中か否かを判定して、原則
としてＡＣＣ用コントローラ２での制動中であれば圧力
センサ９の診断を禁止する。しかし、上記作動信号に基
づきＡＣＣ用コントローラ２での制動中と判定しても、
圧力センサ９の検出値に基づく推定減速度と実際の減速
度との偏差から実際にＡＣＣ用コントローラ２での制動
中と判定できれば、通信障害が無いと判断し、ＡＣＣ用
コントローラ２による制動中でも圧力センサ９の診断を
許可する。この結果、ＡＣＣ用コントローラ２による制
動中であってもＶＤＣ用コントローラ１で圧力センサ９
の診断が行われ、当該ＶＤＣ用コントローラ１での制動
制御の信頼性が向上する。
用コントローラ２からの作動信号に基づいて、当該ＡＣ
Ｃ用コントローラ２での制動中か否かを判定して、原則
としてＡＣＣ用コントローラ２での制動中であれば圧力
センサ９の診断を禁止する。しかし、上記作動信号に基
づきＡＣＣ用コントローラ２での制動中と判定しても、
圧力センサ９の検出値に基づく推定減速度と実際の減速
度との偏差から実際にＡＣＣ用コントローラ２での制動
中と判定できれば、通信障害が無いと判断し、ＡＣＣ用
コントローラ２による制動中でも圧力センサ９の診断を
許可する。この結果、ＡＣＣ用コントローラ２による制
動中であってもＶＤＣ用コントローラ１で圧力センサ９
の診断が行われ、当該ＶＤＣ用コントローラ１での制動
制御の信頼性が向上する。
【００４６】また、通信障害によって、ＡＣＣ用コント
ローラ２での制動が完了したのに、作動信号がオンのま
まに固定していても、運転者の制動要求によって所要以
上の制動が行われれば、実施に制動が行われていると判
断し圧力センサ９の診断が行われる。これによって、上
記作動信号が作動側で固定しても、運転者による制動要
求があるたびに圧力センサ９の診断が行われることから
ＶＤＣ用コントローラ１による車両運動制御の信頼性が
向上する。
ローラ２での制動が完了したのに、作動信号がオンのま
まに固定していても、運転者の制動要求によって所要以
上の制動が行われれば、実施に制動が行われていると判
断し圧力センサ９の診断が行われる。これによって、上
記作動信号が作動側で固定しても、運転者による制動要
求があるたびに圧力センサ９の診断が行われることから
ＶＤＣ用コントローラ１による車両運動制御の信頼性が
向上する。
【図１】本発明に基づく第１実施形態に係る装置構成を
説明するための図である。
説明するための図である。
【図２】本発明に基づく第１実施形態に係ＶＤＣ用コン
トローラを説明するブロック図である。
トローラを説明するブロック図である。
【図３】本発明に基づく第１実施形態に係る診断判定部
の処理を説明する図である。
の処理を説明する図である。
【図４】本発明に基づく第１実施形態に係る診断実行部
の処理を説明する図である。
の処理を説明する図である。
【図５】本発明に基づく第２実施形態に係る診断判定部
の処理を説明する図である。
の処理を説明する図である。
【図６】前軸の制動圧と後軸の制動圧との関係の一例を
示す図である。
示す図である。
１ ＶＤＣ用コントローラ １Ａ マスタシリンダ推定部 １Ｂ 車両運動制御部 １Ｃ センサ診断部 １Ｄ 診断判定部 １Ｅ 診断実行部 ２ ＡＣＣ用コントローラ ３ 前輪 ４ 後輪 ５ ディスクブレーキ ６ 制動用アクチュエータ ７ 油圧経路 ８ 制動力コントローラ ９ 圧力センサ １０ エンジン １１ エンジン出力コントローラ １２ 自動変速機 １３ 変速機コントローラ １４ 車輪速センサ １５ 操舵角センサ １６ スロットルセンサ １７ ブレーキスイッチ １８ ヨーレートセンサ １９ 横Ｇセンサ ２０ レーダーセンサ ２１ レーダー制御装置 ２２ 警告・表示装置 ３０ 通信線
Claims (2)
- 【請求項１】 車輪に制動を加える制動用アクチュエー
タと、その制動用アクチュエータによる制動圧を検知す
る圧力センサと、該圧力センサの検出値が入力されて上
記制動用アクチュエータに制御指令を出力する第１の車
両運動制御コントローラと、上記圧力センサの検出値が
入力されて上記制動用アクチュエータに制御指令を出力
する第２の車両運動制御コントローラとを備え、上記第
１の車両運動制御コントローラと上記第２の車両運動制
御コントローラとの間でデータの通信が行われ、上記第
１の車両運動制御コントローラで上記圧力センサの診断
を実行するか否かを判定する車両の圧力センサ診断判定
装置であって、 運転者からの制動要求の有無を検出する制動要求検出手
段と、 上記第２の車両運動制御コントローラから送信された信
号に基づき、当該第２の車両運動制御コントローラから
の制動指令によって制動作動中と判定したら、圧力セン
サの診断を禁止させる診断禁止手段と、 上記診断禁止手段によって診断禁止と判定されていると
きに作動し、上記制動要求検出手段によって制動要求有
りと判断された場合に、圧力センサの診断を許可する第
１診断許可手段とを備えることを特徴とする車両の圧力
センサ診断判定装置。 - 【請求項２】 車輪に制動を加える制動用アクチュエー
タと、その制動用アクチュエータによる制動圧を検知す
る圧力センサと、該圧力センサの検出値が入力されて上
記制動用アクチュエータに制御指令を出力する第１の車
両運動制御コントローラと、上記圧力センサの検出値が
入力されて上記制動用アクチュエータに制御指令を出力
する第２の車両運動制御コントローラとを備え、上記第
１の車両運動制御コントローラと上記第２の車両運動制
御コントローラとの間でデータの通信が行われ、上記第
１の車両運動制御コントローラで上記圧力センサの診断
を実行するか否かを判定する車両の圧力センサ診断判定
装置であって、 上記圧力センサが出力した制動圧に基づいて車両の減速
度を推定する減速度推定手段と、車両の実際の減速度を
演算する減速度演算手段と、上記減速度推定手段が推定
した減速度と減速度演算手段が演算した減速度との偏差
を演算する偏差演算手段と、 上記第２の車両運動制御コントローラから送信された信
号に基づき、当該第２の車両運動制御コントローラから
の制動指令によって制動作動中と判定したら、圧力セン
サの診断を禁止させる診断禁止手段と、 上記診断禁止手段によって診断禁止と判定されていると
きに作動し、上記偏差演算手段が演算した偏差から制動
状態であると推定した場合に圧力センサの診断を許可す
る第２診断許可手段とを備えることを特徴とする車両の
圧力センサ診断判定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000332983A JP2002137722A (ja) | 2000-10-31 | 2000-10-31 | 車両の圧力センサ診断判定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000332983A JP2002137722A (ja) | 2000-10-31 | 2000-10-31 | 車両の圧力センサ診断判定装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002137722A true JP2002137722A (ja) | 2002-05-14 |
Family
ID=18809122
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000332983A Pending JP2002137722A (ja) | 2000-10-31 | 2000-10-31 | 車両の圧力センサ診断判定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002137722A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006298184A (ja) * | 2005-04-21 | 2006-11-02 | Advics:Kk | 車両用ブレーキ制御装置 |
| JP2008006994A (ja) * | 2006-06-29 | 2008-01-17 | Toyota Motor Corp | 車両用情報提供装置 |
-
2000
- 2000-10-31 JP JP2000332983A patent/JP2002137722A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006298184A (ja) * | 2005-04-21 | 2006-11-02 | Advics:Kk | 車両用ブレーキ制御装置 |
| JP4701809B2 (ja) * | 2005-04-21 | 2011-06-15 | 株式会社アドヴィックス | 車両用ブレーキ制御装置 |
| JP2008006994A (ja) * | 2006-06-29 | 2008-01-17 | Toyota Motor Corp | 車両用情報提供装置 |
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