JP2002115522A - 往復動ピストンエンジンの本体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 多気筒エンジン１のシリンダブロック３の左
右両側壁部３ａ，３ｂにそれぞれ複数のオイルリターン
通路８６，８７を設ける場合に、このエンジン１を縦置
き及び横置きの両搭載方式に対応させながら、その両方
の搭載方式において良好なオイルリターン性を確保でき
るようにする。 【解決手段】 シリンダブロック３の左右両側に位置す
る吸気側及び排気側側壁部３ａ，３ｂに、それぞれ、気
筒ｓ１〜Ｓ４間に対応する位置において略直線状に上下
に延びるように前側及び後側リターン通路８６，８７を
設けて、基本的に良好なオイルリターン性能を確保す
る。上流端がシリンダブロック４の後端部上面に開口す
る一方、下流端が後側リターン通路８７の途中に接続さ
れる分岐通路９０を設けて、エンジン１の後端部が相対
的に低くなる縦置き搭載時にも、シリンダヘッド４の後
端部におけるオイルの滞留を防止できるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、往復動ピストンエ
ンジンの本体構造に関し、特にシリンダブロックに形成
されたオイルリターン通路の構造に係る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、一般的に往復動ピストンエン
ジンおいては、エンジン各部の摺動部における摩擦損失
や摩耗を低減させるとともに、それらの冷却を促し、衝
撃圧力を分散させることを目的として、エンジンオイル
による潤滑が行われている。

【０００３】詳しくは、通常、オイルポンプによりオイ
ルパンから吸い上げられたエンジンオイルは、オイルフ
ィルタによって濾過された後にシリンダブロック内のメ
インギャラリに送られる。そして、そこからクランク軸
やピストン、或いはシリンダヘッドの動弁系等に分配さ
れ、それらの各摺動部において潤滑や冷却等に供された
後に、自然に落下して、オイルパンに戻される。

【０００４】この際、クランク軸やピストンに供給され
たオイルはそれらの各摺動部からクランク室に漏れ出
て、そこから直接的にオイルパンに落下するようになる
が、一方、シリンダヘッドの動弁系等に供給されたオイ
ルは、カム軸やタペット等の各摺動部から漏れ出て、シ
リンダヘッドのミドルデッキ上を流れ、このミドルデッ
キからシリンダヘッド及びシリンダブロックを貫通する
オイルリターン通路を通って、オイルパンに落下するよ
うになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、特に
小型乗用車の駆動方式としては前輪駆動方式が主流とな
っており、この場合にはエンジンからディファレンシャ
ルまでを一体として、車体前方のエンジンルームに横置
きに搭載することが一般的である。その一方で、操舵フ
ィーリング等に優れた後輪駆動方式を採用する車両もあ
り、この場合には通常、エンジンを縦置きに搭載するこ
とになるので、自動車用エンジンとしては、大きな仕様
変更を行わずに、それらの両方の搭載方式に対応できる
ことが望ましい。

【０００６】しかしながら、一般的に、横置き搭載され
たエンジンは、クランク軸が車幅方向に延びるように略
水平に配置されることになるのに対して、縦置き搭載の
場合には、エンジンの後方にトランスミッションが配置
されることから、殆どの場合、エンジンをクランク軸が
車体後方に向かってやや下向きになるように、前後に傾
斜させて配置することになる。すなわち、横置きと縦置
きとではエンジンの傾斜状態が相違し、このことが、オ
イルリターン通路におけるエンジンオイルの流れに大き
な影響を及ぼすと考えられる。

【０００７】例えば、エンジンを車両に横置き搭載する
場合、エンジンオイルをシリンダヘッド等に溜まること
なく、万遍なく落下させて、オイルパンに戻すために
は、複数のオイルリターン通路をエンジンの気筒列方向
に互いに間隔を空けて配置すればよい。しかし、このエ
ンジンをそのまま車両に縦置き搭載すると、シリンダヘ
ッドのエンジン後端部近傍にオイルが滞留しやすくな
り、このことに起因して、エンジンオイルの流れが滞る
と、油膜切れによる焼き付きの生じる虞れがある。

【０００８】これに対し、特にシリンダヘッドやシリン
ダブロックの後端部にもオイルリターン通路を追加する
という構造が考えられる。しかし、シリンダブロックの
後端部にはトランスミッションとの結合部があり、パワ
ートレイン全体の剛性を確保するために、該結合部を含
むシリンダブロック後端部の構造がかなり制約されるこ
とから、このシリンダブロック後端部に望ましい大きさ
や形状を備えたオイルリターン通路を設けることは、極
めて困難である。

【０００９】本発明は、斯かる諸点に鑑みてなされたも
のであり、その目的とするところは、往復動ピストンエ
ンジンのシリンダブロックに設けるオイルリターン通路
の構成に工夫を凝らして、エンジンを縦置き及び横置き
の両搭載方式に対応させながら、その両方の搭載方式に
おいて良好なオイルリターン性を確保できるようにする
ことにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の解決手段では、オイルリターン通路を、シ
リンダブロックの左右両側壁部においてそれぞれ気筒間
に対応する位置に略直線状に設けることで、基本的なオ
イルリターン性能を良好なものとし、これに加えて、シ
リンダヘッドの後端部におけるオイルの滞留を防止する
ために、シリンダブロックの後端部上面から前記オイル
リターン通路の途中に合流するように、別の通路を設け
たものである。

【００１１】具体的に、請求項１の発明では、エンジン
のシリンダブロックにピストンを往復動可能に収容する
複数の気筒が並設され、該気筒の並ぶ前後方向に延びる
前記シリンダブロックの左右両側壁部にそれぞれ複数の
オイルリターン通路が設けられるとともに、該シリンダ
ブロックの後端壁部にトランスミッションとの結合部が
設けられている往復動ピストンエンジンの本体構造前提
とする。

【００１２】そして、前記各オイルリターン通路を、前
記シリンダブロックを左右いずれか一方向から見て、隣
接する２つの気筒間において上下に略直線状に延びるよ
うに設け、該各オイルリターン通路の上流端をシリンダ
ブロックの上面に開口させる一方、その下流端をシリン
ダブロックの下端側に開口させる。そして、前記複数の
オイルリターン通路のうち、シリンダブロックの後端部
に最も近い後端側オイルリターン通路に、その途中から
分岐して、後方の斜め上方に向かって延びるように前記
各側壁部に形成した分岐通路を連通させ、この分岐通路
の上流端を、前記シリンダブロックの上面において、前
記後端側オイルリターン通路の上流端開口部よりも後方
に離間させて開口させた構成とする。

【００１３】前記の構成により、シリンダブロックの側
壁部における隣接する２つの気筒間に対応する位置に、
オイルリターン通路が上下方向に略直線状に延びるよう
に設けられていることで、このオイルリターン通路を通
ってオイルパンへ落下するエンジンオイルの流れが極め
てスムーズなものとなり、良好なリターン性が得られ
る。しかも、前記オイルリターン通路が気筒と干渉しな
いように設けられているので、オイルの流通断面積を十
分に確保しつつ、シリンダブロックのコンパクト化が図
られる。また、エンジンオイルは気筒間でオイルパンに
落下することになるので、クランク軸のカウンターウエ
イトによるエンジンオイルの掻き上げも少ない。

【００１４】加えて、エンジンオイルをシリンダブロッ
クの後端部上面から前記オイルリターン通路の途中に合
流させるように、分岐通路を設けたことで、エンジンを
縦置きに搭載して、シリンダブロックの後端部が前端側
よりもやや低い状態になっても、シリンダヘッドの後端
部にエンジンオイルが滞留することを防止できる。尚、
前記分岐通路は、上流端がシリンダブロックの後端部上
面に開口していても、下流端はオイルリターン通路に合
流するように相対的に前側に位置しているので、トラン
スミッション結合部との干渉の問題は生じない。

【００１５】請求項２の発明では、分岐通路の下方に、
シリンダブロックの左右両側壁部のうちの少なくとも一
方の側壁部から後端壁部に亘って開口するように、凹陥
部を設けるものとする。このことで、シリンダヘッドの
側壁部から後端壁部に亘るように設けた凹陥部を有効利
用すれば、該シリンダヘッドとトランスミッションとを
結合する作業を容易化することができる。

【００１６】一方、前記の如き凹陥部が設けられている
場合には、シリンダヘッドの後端部に上下方向に延びる
ようにオイルリターン通路を設けることが事実上、不可
能になるので、このような構成のシリンダヘッドにおい
て、前記請求項１の発明の作用効果が特に有効なものと
なる。

【００１７】請求項３の発明では、シリンダブロックの
左右両側壁部にそれぞれ気筒の周囲を取り囲むようにウ
ォータジャケットが形成されており、分岐通路の下流端
を、前記シリンダブロックを左右いずれか一方向から見
て、前記ウォータジャケットの下端部近傍で後端側オイ
ルリターン通路に接続させた構成とする。

【００１８】この構成では、シリンダブロックの側壁部
の後端部近傍において、後端側オイルリターン通路とシ
リンダブロックの後端縁部との間に、ウォータジャケッ
トを斜め上下方向に跨ぐように分岐通路が設けられるこ
とになり、これにより、該側壁部の後端部近傍の剛性が
向上する。このことで、シリンダブロックのトランスミ
ッションとの結合剛性が高められ、よって、振動や騒音
の低減が図られる。

【００１９】請求項４の発明では、前記請求項３の発明
において、シリンダブロックの左右両側壁部のうちのい
ずれか一方の側壁部に、エンジン前端側でかつウォータ
ジャケットに対応する位置において外方に膨出するよう
に、サーモスタットハウジングを設けた。

【００２０】すなわち、一般に、シリンダブロックへの
加振力が最も大きいのは、気筒内の燃焼室に対応する位
置、言い換えると、シリンダブロックの側壁部を左右方
向から見て、ウォータジャケットに対応する位置であ
る。そこで、この発明では、シリンダブロックの側壁部
の前端側においてウォータジャケットに対応する位置に
サーモスタットハウジングを設けて、この部分の剛性向
上を図るようにした。このことで、例えば、前記サーモ
スタットハウジングからシリンダブロック後端側の後端
側オイルリターン通路まで、ウォータジャケットに対応
する位置に補強リブを設ければ、側壁部全体の剛性を容
易に向上させて、膜振動を低減させることができる。

【００２１】請求項５の発明では、請求項４の発明にお
けるサーモスタットハウジングを、シリンダブロックの
前端側に位置する前端側オイルリターン通路に隣接する
ように設け、該前端側オイルリターン通路及び後端側オ
イルリターン通路の周囲のシリンダブロック側壁部に、
少なくともウォータジャケットに対応する位置において
外方に膨出する膨出部を形成する。そして、前記前端側
オイルリターン通路の周囲の膨出部を、前記サーモスタ
ットハウジングと連続するように一体成形し、さらに、
前記前端側及び後端側オイルリターン通路の中間のシリ
ンダブロック側壁部に、該各オイルリターン通路の膨出
部とそれぞれ連続するように外方に膨出する中間膨出部
を一体成形する。そして、前記中間膨出部の内部にオイ
ルセパレータ室を設ける構成とする。

【００２２】この構成では、シリンダブロックの側壁部
の前端側において、前端側オイルリターン通路の膨出部
がサーモスタットハウジングと連続するように一体成形
されるとともに、その膨出部と後端側オイルリターン通
路の膨出部とを繋ぐように中間膨出部が一体成形されて
いる。そして、前記請求項３の発明により、前記後端側
オイルリターン通路からシリンダブロックの後端縁部に
かけて、側壁部の剛性が向上しているので、このシリン
ダブロック側壁部は、加振力の大きいウォータジャケッ
トに対応する位置において前端部から後端部に亘って補
強され、これにより、膜振動を確実に抑制して、振動や
騒音を低減することができる。

【００２３】また、前記中間膨出部の内部にはオイルセ
パレータ室が設けられており、前記したシリンダブロッ
ク側壁部の補強を、サーモスタットハウジング、オイル
リターン通路、オイルセパレータ室といったそれぞれ独
自の機能を有する構造部の配置によって、実現できるの
で、シリンダブロックの剛性向上と軽量化、コンパクト
化との両立が図られる。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。 （エンジン全体構成）図１及び図２は、本発明の実施形
態に係るエンジン１の外観を示し、このエンジン１は、
４つのシリンダｓ１〜ｓ４（気筒：図８参照）がクラン
ク軸２の延びる方向に直線的に並ぶように設けられた直
列４気筒ガソリンエンジンである。このエンジン１は、
アルミニウム合金製のシリンダブロック３の上部に、同
じくアルミニウム合金製のシリンダヘッド４が組み付け
られて、エンジン本体が構成されており、該シリンダヘ
ッド４の上面にシリンダヘッドカバー５が組み付けられ
る一方、シリンダブロック３の下面にはオイルパン６が
組み付けられている。また、このエンジン１は、前記４
つのシリンダの並ぶシリンダ列方向、即ちクランク軸２
の延びる方向が、図示しない車両の幅方向に概略一致す
るよう、該車両のエンジンルームに横置きに搭載される
ものである。すなわち、前記図１における左側が車両の
前側に、また右側が車両の後側にそれぞれ対応し、図２
においては左側が車両の右側に、また図の右側が車両の
左側にそれぞれ対応している。

【００２５】尚、この明細書では、前記シリンダブロッ
ク３及びシリンダヘッド４の長手方向、即ちクランク軸
２の延びる方向をエンジン前後方向とし、該クランク軸
２の出力端側（図２の右側、図１の紙面手前側）をエン
ジン１の後側と呼ぶ一方、その反対側（図２の左側、図
１の紙面奥側）をエンジン１の前側と呼ぶ。また、図１
に示すようにエンジン１の後側から前側を見て、右側を
エンジン１の右側と呼び、その反対側をエンジン１の左
側と呼ぶものとする。

【００２６】前記エンジン１の本体左側面、即ち図２に
示すように車両前方から見たときに正面に見える側に
は、各シリンダｓ１，ｓ２，…内の燃焼室に空気を供給
するための吸気マニホルド７が配設されている。また、
このエンジン左側面におけるエンジン前端側の部位に
は、図２にのみ示すが、それぞれＶベルト８により駆動
されるパワステポンプ９、ウォータポンプ１０、空調装
置用コンプレッサ１１等の補機類が配置され、一方、エ
ンジン後側の部位にはスタータモータ１２やオイルフィ
ルタ１３が配置されている。

【００２７】また、そのエンジン左側面におけるエンジ
ン前側の部位には、シリンダブロック３の上端部近傍に
おいてサーモスタットハウジング１５が外方に膨出する
ように設けられており、このサーモスタットハウジング
１５を覆う蓋部に一体的に設けられた冷却水導入管１６
には、図示しないウォータホースが接続されていて、車
両のラジエータから供給される冷却水を後述するシリン
ダブロック３内のウォータジャケットｗ（図８等参照）
に導入するようになっている。

【００２８】尚、図１及び図２に示す符号１７は、シリ
ンダヘッド４の後端部に設けられた冷却水導出部であ
り、この冷却水導出部１７の導出管１７ａには、図示し
ないウォータホースが接続されていて、シリンダヘッド
４のウォータジャケットから排出される冷却水をラジエ
ータに戻すようになっている。また、図２に示す符号１
８は、オイルパン６内に貯留されているエンジンオイル
の量を点検するためのレベルゲージである。

【００２９】前記吸気マニホルド７は、軽量化や吸気温
度低減のために、例えばポリアミド樹脂を主材料として
射出成形により形成した複数の部材を互いに溶着して、
一体としたものである。詳しくは、この吸気マニホルド
７は、大きく湾曲する４本の分岐管２０，２０，…を有
し、これらの分岐管２０，２０，…の各下流端部に亘る
ように設けられた取付フランジ部（図示せず）がシリン
ダヘッド４の吸気側側壁部４ａに取り付けられている。
一方、該４本の分岐管２０，２０，…の各上流端部はサ
ージタンク２１に集合していて、そこからエンジン後方
の斜め上方に向かって、共通吸気管２２が直線的に延び
ている。

【００３０】前記共通吸気管２２の上流端部には、図外
のエアフィルタを介して吸入される空気（吸気）の流通
量を調整するためのスロットル弁２３が配設されている
とともに、該スロットル弁２３の弁体２３ａをバイパス
する吸気のバイパス流通量を調節するために、電磁弁か
らなるアイドルスピードコントロール弁２４（以下、Ｉ
ＳＣ弁という）が配設されている。また、この共通吸気
管２２には、ＩＳＣ弁２４の取付けられている部位の裏
側でシリンダヘッド４の吸気側側壁部４ａに支持される
支持部が設けられており、これにより、前記スロットル
弁２３やＩＳＣ弁２４等が確実に支持されるようになっ
ている。

【００３１】さらに、前記吸気マニホルド７の分岐管２
０，２０，…の上方に近接して、図１にのみ示すが、各
分岐管２０に略直交するようエンジン前後方向に延びる
フューエルディスパイプ２６が配設されている。このフ
ューエルディスパイプ２６のエンジン後側の端部には、
図示しない燃料供給ホースが接続されて、この燃料供給
ホースにより燃料ポンプから送られてくる高圧の燃料が
フューエルディスパイプ２６を介して、各シリンダ毎の
インジェクタに分配供給されるようになっている。ま
た、このフューエルディスパイプ２６内の燃料の圧力状
態を検出するための燃圧センサ２７と、設定圧以上とな
った高圧の燃料を逃がして、燃料タンクに戻すためのリ
リーフ弁２８とが配設されている。

【００３２】一方、エンジン１の本体右側には、図３に
示すように、各シリンダ内の燃焼室から既燃ガスを排出
させる排気マニホルド３０が取付けられるようになって
いる。この排気マニホルド３０は、互いに長さの等しい
ステンレス製の薄肉丸パイプをそれぞれ曲げ加工してな
る４つの分岐管３１，３１，…と、プレス加工により形
成され、前記各分岐管３１の排気上流側の端部がそれぞ
れ溶接された取付フランジ部３２と、反対に該分岐管３
１，３１，…の排気下流側の端部が軸線方向を揃えて束
ねられた状態で溶接された集合管３３とからなる。

【００３３】また、シリンダヘッド４の排気側側壁部４
ｂには、エンジン１の前後方向に長い台状の突出部が形
成され、この突出部の端面が、前記排気マニホルド３０
の取付フランジ部３２と接合される接合面３４とされて
いる。そして、この接合面３４には、エンジン前後方向
に直線的に並んで、各シリンダと個別に連通する４つの
排気ポート３５，３５，…の下流端がそれぞれ開口して
おり、これらの４つの開口部のうち、エンジン後端部に
最も近い第４シリンダの排気ポート３５の開口部に隣接
して、該開口部に連通しかつ接合面３４に開口する異形
の凹部３６が形成されている。

【００３４】さらに、シリンダヘッド４の後端部には、
前記第４シリンダの排気ポート３５から排出される排気
の一部を吸気マニホルド７に還流させるように、排気ガ
ス還流通路３７（以下、ＥＧＲ通路という）が形成され
ている。このＥＧＲ通路３７の上流端は、前記接合面３
４におけるエンジン後側の端部付近に開口しており、こ
の開口端も前記凹部３６と連通している。つまり、前記
凹部３６は、シリンダヘッド４の排気側側壁部４ｂにお
ける接合面３４に開口するとともに、前記ＥＧＲ通路３
７の開口端とこれに隣接する排気ポート３５の下流端開
口部とを互いに連通させている。

【００３５】そして、前記排気マニホルド３０の取付フ
ランジ部３２がガスケット３８を介してシリンダヘッド
４の前記接合面３４に重ね合わされて、スタッドボルト
３９，３９，…によりシリンダヘッド４の排気側側壁部
４ｂに締結固定される。このとき、前記取付フランジ部
３２のエンジン後側の端部に形成された延出部３２ａ
が、前記凹部３６とＥＧＲ通路３７の開口端とを覆う状
態になり、これにより、前記第４シリンダの排気ポート
３５の開口部とＥＧＲ通路３７の上流端とを連通する容
積室、即ちＥＧＲ導入空間が形成される。

【００３６】一方、前記排気マニホルド３０の集合管３
５の下端部には、図示しないが、鉄製パイプ部材からな
る排気管の上流端部が接続され、この排気管の下流端側
が車両のフロア下まで延びていて、そこに排気浄化用の
触媒が接続されるようになっている。

【００３７】前記シリンダヘッド４ののエンジン後側の
端壁部４ｃには、前記ＥＧＲ通路３７を通って吸気マニ
ホルド７に還流される排気ガスの流通量を調節するため
の排気還流制御弁４１（以下、ＥＧＲ弁という）が配設
されている。このＥＧＲ弁４１は、図示しないステッピ
ングモータにより弁体が作動されて、排気ガスの流通量
を調節するものであり、上述の如く、シリンダヘッド４
の後端壁部４ｃに設けられた冷却水導出部１７に隣接
し、かつこの冷却水導出部１７の導出管１７ａに取り付
けられるウォータホースに取り囲まれるように配置され
ている。また、前記冷却水導出部１７の上方に近接する
ように、各シリンダ毎の点火プラグ４２，４２，…に高
圧電流を供給する点火コイルユニット４３が配置されて
いる。このようにＥＧＲ弁４１や点火コイルユニット４
３が冷却水導出部１７に近接して配置されていることに
よって、該ＥＧＲ弁４１や点火コイルユニット４３の過
熱が抑制されることになる。

【００３８】尚、前記図１における符号４４は、エンジ
ン１の動弁系における吸気側カム軸の回転位置を検出す
るためのカム角センサであり、また、符号４５は、クラ
ンク軸２の出力端部に締結固定されるとともに、図外の
オートマチックトランスミッション（ＡＴ）のトルクコ
ンバータに締結固定されて、エンジン１の出力を該ＡＴ
に伝達するドライブプレートである。

【００３９】（シリンダブロックの構造）次に、前記シ
リンダブロック３の構造について、図４〜１２に基づい
て詳細に説明する。ここで、図４〜７は、吸気マニホル
ド７やウォータポンプ１０等の補機類を全て取り除いた
状態で、エンジン左側から見たシリンダブロック３の吸
気側側壁部３ａ、エンジン右側から見たシリンダブロッ
ク３の排気側側壁部３ｂ、シリンダブロック３のエンジ
ン前端壁部３ｃ及びエンジン後端壁部３ｄをそれぞれ示
すものである。

【００４０】また、図８は、シリンダヘッド４を取り外
した状態のシリンダブロック３のトップデッキ３ｅを示
し、図９は、オイルパン６を取り外した状態でシリンダ
ブロック３を下方のクランク室５８側から見た状態を示
す。さらに、図１０〜１２は、いずれもシリンダブロッ
ク３の縦断面構造を示すものであり、それぞれ、図４及
び図８におけるX-X断面、XI-XI断面及びXII-XII断面を
示す。

【００４１】前記シリンダブロック３は、アルミニウム
合金の溶湯を所定圧力下で金型に流し込んで、形成した
ものであり、図４に示す吸気側側壁部３ａには、その前
端側の上端部近傍においてエンジン外方に向かって膨出
するようにウォータポンプ収容部４７が設けられ、かつ
このウォータポンプ収容部４７に連続するようにサーモ
スタットハウジング１５が設けられている。また、前記
ウォータポンプ収容部４７やサーモスタットハウジング
１５の下方には、空調装置用コンプレッサ１１の取付ボ
ス部４８，４８，…が設けられている。

【００４２】一方、前記吸気側側壁部３ａの後端側の下
端部近傍には、オイルフィルタ１３の取付台座部４９が
設けられており、この取付台座部４９の上方には、スタ
ータモータ１２の取付ボス部５０，５０，…が設けられ
るとともに、該スタータモータ１２のピニオンを収容す
るための凹陥部５１が、シリンダブロック３の後端壁部
３ｄに亘るように設けられている。尚、図４及び図５に
示す符号５２，５２，…は、いずれも、シリンダブロッ
ク３の側壁部３ａ，３ｂを補強するためのリブである。

【００４３】図６に示すように、シリンダブロック３の
前端壁部３ｃには、左右両側においてそれぞれ上端部か
ら下端部に亘って突出する突出壁部５４，５４が設けら
れていて、この突出壁部５４，５４に対して図示しない
フロントカバーが取り付けられることで、このフロント
カバーと前端壁部３ｃとの間に動弁系駆動のタイミング
チェーンを収容する扁平の空間部が形成されるようにな
っている。また、その突出壁部５４，５４のうち、シリ
ンダブロック３の吸気側寄りのもの（図の右側の突出壁
部）には、前記したウォータポンプ収容部４７内のポン
プ室５５に連通する円形の開口部が形成されており、さ
らにその下方には該突出壁部５４の内側にオイルポンプ
５６を収容するオイルポンプ収容空間５７が開口してい
る。

【００４４】また、同図において明らかなように、この
シリンダブロック３は、左右両側の側壁部３ａ，３ｂが
それぞれクランク軸２の軸心Ｘよりも下方まで延びてい
るディープスカートタイプのものであり、それらの両ス
カート部に囲まれた部分が、クランク軸２（この図には
示さず）を収容するクランク室５８とされている。この
クランク室５８には、図９に示すようにエンジン前後方
向に並んで、合計５つの主軸受部５９，５９，…がシリ
ンダブロック３側に形成されていて、該各主軸受部５９
にそれぞれ軸受キャップ６０，６０，…が配置され、さ
らに、該５つの軸受キャップ６０，６０，…同士がベア
リングビーム６１により連結された状態で、ボルト６
２，６２，…により前記主軸受部５９，５９，…に対し
て締結固定されるようになっている。

【００４５】図７に示すように、シリンダブロック３の
後端壁部３ｄには、図外のＡＴが取り付けられるＡＴ取
付部６３が設けられている。すなわち、図８，９に示す
ように、シリンダブロック３の左右両側壁部３ａ、３ｂ
は後端側ほど広くなるようにコーン形状に拡大されてい
て、このコーン形状の部分の後端面が、オイルパン６
（この図には示さず）後端面とともに略円環形状のフラ
ンジ面からなるＡＴ取付部６３を構成している。そし
て、同図に仮想線で示すように、前記ＡＴ取付部６３の
フランジ面にＡＴのケーシングのフランジ面が重ね合わ
されて、図示しないボルトにより締結固定されるように
なっている。尚、前記ＡＴのケーシング上端部、即ち締
結部６３のフランジ面の上端部は、シリンダブロック３
のトップデッキ面３ｅよりも下方に位置している。

【００４６】また、前記後端壁部３ｄには、スタータモ
ータ１２のピニオンを収容する凹陥部５１の形状に沿っ
て切り欠きが形成されている。すなわち、凹陥部５１
は、シリンダブロック３の吸気側側壁部３ａから後端壁
部３ｄに亘るように設けられていることになり、この凹
陥部５１を有効利用すれば、エンジン１のドライブプレ
ート４５をＡＴのトルクコンバータのタービンケースに
締結するときに、図１２にも示すように、前記凹陥部５
１内においてドライブプレート４５を実際に確認しなが
ら、該凹陥部５１内に位置づけた締結ボルト６５をドラ
イブプレート４５に締結できるようになっている。この
ような凹陥部５１の構成により、エンジン１とＡＴとの
結合作業の容易化が図られる。

【００４７】前記シリンダブロック３には、図８，９に
それぞれ示すように、エンジン前端側の第１シリンダｓ
１から後端側の第４シリンダｓ４まで、４つのシリンダ
が一体成形されており、この各シリンダｓ１，ｓ２，…
にはそれぞれ鋳鉄製ライナ６６，６６，…（図９にのみ
示す）が圧入されている。また、図８にのみ示すが、シ
リンダブロック３のトップデッキ３ｅには、該シリンダ
ブロック３にシリンダヘッド４を取り付けるための合計
１０個のヘッドボルト孔６７，６７，…が形成されてお
り、このヘッドボルト孔６７，６７，…は、平面視で各
シリンダｓ１，ｓ２，…の周囲を等間隔を空けて囲むよ
うに４箇所に配置されている。

【００４８】また、図１０〜１２にも示すように、シリ
ンダブロック３には、前記４つのシリンダＳ１〜Ｓ４を
囲むようにウォータジャケットｗが設けられている。こ
のウォータジャケットｗは、シリンダブロック３の吸気
側及び排気側側壁部３ａ，３ｂにおいて、それぞれ、シ
リンダｓ１〜ｓ４の外形に沿うように屈曲する形状とさ
れ、かつエンジン前端部から後端部に亘って設けられて
おり、その吸気側の部分と排気側の部分とがエンジン前
後両端部においてそれぞれ連通するようになっている。
さらに、そのウォータジャケットｗの形状に沿うよう
に、トップデッキ面３ｅを貫通する異形の孔部７０，７
０，…が形成されている。

【００４９】また、前記ウォータジャケットｗの前端部
には、ウォータポンプ１０を収容するポンプ室５５に連
通する通路７１の端部が開口され、一方、該ポンプ室５
５の端部は、隣接するサーモスタットハウジング１５内
のサーモスタット室７２に連通するように、延びてい
る。すなわち、ウォータポンプ収容部４７の内部には、
図６にも示すように、ポンプ室５５の周囲を取り囲む渦
巻き状の吐出通路７１が形成されており、ウォータポン
プ１０の運転により前記サーモスタット室７２からポン
プ室５５に吸い込まれた冷却水は、前記吐出通路７１を
流通して、ウォータジャケットｗの前端部に流入するよ
うになっている。

【００５０】そして、そのようにウォータジャケットｗ
の前端部に流入した冷却水は、該ウォータジャケットｗ
内を吸気側と排気側とに分かれてそれぞれエンジン後端
側に向かって流れるとともに、シリンダブロック３のト
ップデッキ３ｅを貫通する孔部７０，７０，…を通っ
て、シリンダヘッド４側のウォータジャケットに流れ、
このシリンダヘッド４側のウォータジャケットにおいて
もエンジン前端側から後端側に向かって流れて、該シリ
ンダヘッド４の後端部に設けられた冷却水導出部１７に
至る。

【００５１】前記ウォータジャケットｗは、図１２によ
り明らかなように、各シリンダｓ１〜ｓ４の上側約半分
に対応するくらい、即ち相対的に浅く形成されている。
これは、一般的にアルミニウム合金製のシリンダブロッ
クの場合、鋳鉄製シリンダブロックに比べて冷却効率が
高くなるので、鋳鉄製シリンダブロックのようにシリン
ダの略全ての高さ寸法に対応する相対的に深いウォータ
ジャケットを形成する必要がなく、そればかりか、その
ようにウォータジャケットを深く形成すると、特に低負
荷運転時にシリンダ内燃焼室が冷え過ぎて、熱効率の悪
化を招くことになるからである。

【００５２】言い換えると、前記のように浅いウォータ
ジャケットｗに対して、ウォータポンプ１０を適切に配
置しようとすれば、半ば必然的に、この実施形態のエン
ジン１の如く、ウォータポンプ収容部４７やサーモスタ
ットハウジング１５がシリンダブロック３の上端部近傍
に配置されることになる。

【００５３】（オイル通路の構造）本発明の特徴は、前
記したシリンダブロック３におけるエンジンオイル通路
の構造にあり、まず、エンジン１の各摺動部にエンジン
オイルを供給する供給側の通路構造から説明すると、図
４，６及び図１０〜１２に示すように、シリンダブロッ
ク３の吸気側側壁部３ａに、エンジン前端部から後端部
に亘って直線的に延びるようにメインギャラリ８０が形
成されるとともに、オイルポンプ５６から吐出されるエ
ンジンオイルをオイルフィルタ１３に導く第１供給路８
１と、このオイルフィルタ１３により濾過されたエンジ
ンオイルを前記メインギャラリ８０に導く第２供給路８
２とが形成されている。

【００５４】すなわち、前記第１供給路８１の下流端
は、オイルフィルタ１３の取付台座部４９に開口して、
オイルフィルタ１３のオイル取入口に連通している。ま
た、前記第２供給路８２の上流端も前記取付台座部４９
に開口して、オイルフィルタ１３からのオイル吐出口に
連通している。一方、前記オイルギャラリ８０は、前端
部及び後端部がそれぞれ図示しないプラグにより閉止さ
れる一方、図６に示すように、シリンダブロック３の前
端壁部３ｃにおいて左右方向に延びるように形成された
第３オイル通路８３に連通している。この第３オイル通
路８３は、図示しないが、タイミングチェーンの張力を
調節する油圧式テンショナに圧油を供給するためのもの
である。尚、前記第３オイル通路８３はシリンダブロッ
ク３の吸気側からドリルにより穿孔されて、形成された
ものであり、吸気側側壁部３ａに開口する部分が図示し
ないプラグにより閉止されている。

【００５５】前記メインギャラリ８０には、図９〜１２
に示すように、クランク軸２を支持する主軸受部５９，
５９，…に対して個別にエンジンオイルを供給するよう
に、相対的に大径の分配通路８４，８４，…が分岐接続
されている。また、図示しないが、メインギャラリ８０
には、エンジンオイルをシリンダヘッド４側に送るため
の専用のオイル通路が分岐接続されており、このオイル
通路の途中には絞りが形成されていて、前記の如くクラ
ンク軸２の主軸受部５９，５９，…に対する供給油圧を
確保しながら、シリンダヘッド４の動弁系等に十分な量
のエンジンオイルを供給できるようになっている。

【００５６】次に、エンジン１の各摺動部からオイルパ
ン６へエンジンオイルを戻すリターン側の通路構造を説
明すると、前記したようにメインギャラリ８０からクラ
ンク軸２の主軸受部５９，５９，…等に供給されたエン
ジンオイルは該各主軸受部５９の摺動面からクランク室
５８に漏れ出て、そこから直接的にオイルパンに落下す
る。一方、シリンダヘッド４に供給されたエンジンオイ
ルは、動弁系カム軸の軸受部等からシリンダヘッド４の
ミドルデッキ上に漏れ出て、このミドルデッキからシリ
ンダヘッド４の底面まで貫通するオイル落とし穴を通っ
て、シリンダブロック３上面に至り、このシリンダブロ
ック３に該オイル落とし穴に連通するように設けられた
オイルリターン通路８６、８７等を通って、クランク室
５８やオイルパン６に戻されるようになっている。

【００５７】詳しくは、図４，５に示すように、シリン
ダブロック３の吸気側及び排気側側壁部３ａ，３ｂに
は、それぞれ、第１シリンダｓ１及び第２シリンダｓ２
の略中央に対応する位置において上下方向に略直線状に
延びる前側リターン通路８６，８６（前端側オイルリタ
ーン通路）が設けられている。また、第３シリンダｓ３
及び第４シリンダｓ４の中間にも同様に後側リターン通
路８７，８７（シリンダブロック後端部に最も近い後端
側オイルリターン通路）が設けられている。

【００５８】そして、図８〜１１に示すように、前記前
側及び後側リターン通路８６，８７は、いずれも、上流
端がシリンダブロック３のトップデッキ３ｅ上面に開口
される一方、前側及び後側リターン通路８６，８７の各
下流端は、シリンダブロック３の底面においてオイルパ
ン６の内部に臨むように開口している。また、各リター
ン通路８６，８７の下流端側には、その途中でクランク
室５８に臨むように開口する開口窓部８８が設けられて
いて、エンジン１が車体前後方向に揺動したり、或いは
車両の前後加速度による影響を受けて、オイルパン６内
の油面が大きく偏ったときでも、オイルの良好なリター
ン性を確保できるようになっている。

【００５９】前記前側及び後側リターン通路８６，８７
は、いずれも、オイルパン６の内部に臨む下流端開口部
の大きさが吸気側側壁部３ａのものの方が排気側側壁部
３ｂのものよりも大きくなっている。これは、同図には
示さないが、図の時計回り方向に回転するクランク軸２
からの風圧によって、オイルパン６内の油面が偏ること
を考慮して、この油面の偏りによるオイルリターン性へ
の悪影響を軽減するためのものである。

【００６０】また、前記図４，５に示すように、シリン
ダブロック３の吸気及び排気側側壁部３ａ、３ｂには、
それぞれ、前記後端側オイルリターン通路８７，８７の
途中から分岐して、シリンダブロック３後端側の斜め上
方に向かって延びる分岐通路９０，９０が形成されてい
る。この各分岐通路９０の上流端は、図８にも示すよう
に、シリンダブロック３のトップデッキ３ｅ上面におい
て、前記後端側オイルリターン通路８７，８７の上流端
開口部よりもさらに後側に離間して、該シリンダブロッ
ク３の後端縁部近傍に開口されており、図示しないが、
その上流端開口部に対応するようにシリンダヘッド４の
後端部に形成されたオイル落とし穴に連通されている。

【００６１】一方、前記各分岐通路９０の下流端部は、
シリンダブロック３を左右いずれか一方向から見て、ウ
ォータジャケットｗの下端部近傍において該ウォータジ
ャケットｗの下端部を含むような位置で後側リターン通
路８７，８７に接続されている。言い換えると、前記分
岐通路９０は、シリンダブロック３の吸気側側壁部３ａ
の後端側において、スタータモータ１２のピニオンが収
容される凹陥部５１との干渉を避けるように配置されて
いるということができ、また、後側リターン通路８７と
シリンダブロック３の後端縁部との間に、ウォータジャ
ケットｗを斜め上下方向に跨ぐように配置されていると
いうこともできる。

【００６２】ここで、前記した前側及び後側リターン通
路８６，８７や分岐通路９０は、いずれも閉断面構造と
されており、しかも、その周囲のシリンダブロック３の
側壁部３ａ、３ｂには、図８に明らかなように、少なく
ともウォータジャケットｗに対応する上側の部分におい
て外方に膨出する膨出部が設けられている。従って、該
リターン通路８６，８７や分岐通路９０の周囲では、側
壁部３ａ、３ｂの剛性が高くなる。このことから、前記
のような分岐通路９０の配置によって、シリンダヘッド
３の左右両側壁部３ａ，３ｂにおける後側リターン通路
８７，８７から後端縁部までの部分は、トップデッキ３
ｅからウォータジャケットｗの下端部よりもやや下側の
部分に亘って、該後側リターン通路８７と分岐通路９０
とによって補強され、その剛性が高められている。

【００６３】一方、前記図４，８において明らかなよう
に、シリンダブロック３の吸気側側壁部３ａにおいて、
前記前側リターン通路８６の周囲の膨出部はサーモスタ
ットハウジング１５と連続するように一体成形されてい
る。また、該前側リターン通路８６と後側リターン通路
８７との間には、それらの周囲の膨出部とそれぞれ連続
するように中間膨出部９１（図８にのみ示す）が一体成
形されており、この中間膨出部９１の内部に、図に仮想
線で示すように、オイルセパレータ室９２が設けられて
いる。

【００６４】要するに、前記シリンダブロック３の吸気
側側壁部３ａは、トップデッキ３ｅからウォータジャケ
ットｗの下端部よりも下側の所定位置、即ちシリンダｓ
１〜ｓ４内での燃焼に伴う加振力を最も強く受ける部分
において前端縁部から後端側に向かって順に、ウォータ
ポンプ収容部４７、サーモスタットハウジング１５、前
側リターン通路８６の膨出部、中間膨出部９１、後側リ
ターン通路８７の膨出部が互いに連続するように一体成
形され、さらに、該後側リターン通路８７の膨出部から
シリンダヘブロック３の後端縁部までが分岐通路９０の
膨出部によって繋がれていることで、十分な補強がなさ
れたものである。

【００６５】尚、前記オイルセパレータ室９２は、図９
にも示すようにクランク室５８からのブローバイガスを
導くブローバイ通路９３，９３に連通していて、このブ
ローバイ通路９３，９３により輸送されてくるブローバ
イガスからオイルミストを分離させて、図示しない通路
を介して吸気マニホルド７の共通吸気管２２に供給する
とともに、分離させたオイルミストを再びブローバイ通
路９２によりクランク室５８に戻すためのものである。

【００６６】したがって、この実施形態に係る往復動ピ
ストンエンジンの本体構造によれば、シリンダブロック
３の左右両側に位置する吸気側及び排気側側壁部３ａ、
３ｂのそれぞれに、第１シリンダｓ１及び第２シリンダ
ｓ２の略中央に対応する位置において上下方向に略直線
状に延びる前側リターン通路８６，８６を設けるととも
に、第３シリンダｓ３及び第４シリンダｓ４の中間にも
同様の後側リターン通路８７，８７を設けたことで、こ
れらの両方のリターン通路８６，８７によるエンジンオ
イルの流れが極めてスムーズなものとなり、基本的に良
好なオイルリターン性を得ることができる。

【００６７】しかも、前記の如く、リターン通路８６，
８７がいずれも隣接する２つのシリンダ間に対応する位
置に設けられているので、該リターン通路８６，８７を
通って落下したエンジンオイルは、シリンダ間でオイル
パン６内に落下するようになり、このことで、クランク
軸２のカウンターウエイトによるエンジンオイルの掻き
上げを低減することができる。

【００６８】このことはまた、前記両方のリターン通路
８６，８７が、いずれもシリンダｓ１〜Ｓ４と干渉し難
い位置に設けられているということであり、従って、リ
ターン通路８６，８７におけるオイルの流通断面積を十
分に確保しながら、シリンダブロック３のコンパクト化
を図ることができる。

【００６９】さらに、この実施形態では、前記前側及び
後側リターン通路８６，８７の他に、シリンダヘッド４
の後端部のオイル落とし穴を落下してきたエンジンオイ
ルを、シリンダブロック３の後端部上面から前記後側リ
ターン通路８７の途中に合流させるように、分岐通路９
０を設けている。このため、この実施形態のようにエン
ジン１を車両に横置きに搭載したときだけでなく、エン
ジン１を縦置きに搭載して、シリンダブロック３の後端
部が前端側よりも相対的に低い状態になっても、シリン
ダヘッド４の後端部にエンジンオイルが滞留することは
なく、よって、油膜切れ等の発生を未然に防止すること
ができる。

【００７０】加えて、この実施形態では、前記シリンダ
ブロック３の吸気側側壁部３ａにおいて加振力を最も強
く受ける上側の部分に、前端部から後端部に亘って連続
的に、外方に膨出する部分や閉断面構造の部分を一体成
形しているので、該吸気側側壁部３ａの剛性を高めて、
膜振動を確実に抑制し、振動や騒音を低減することがで
きる。さらに、前記吸気側側壁部３ａだけでなく、排気
側側壁部３ｂについても後側リターン通路８７，８７及
び分岐通路９０，９０の配置によって、シリンダブロッ
ク３の後端部近傍の剛性が高められているので、このシ
リンダブロック３とＡＴとの結合剛性も高めることがで
き、このことにより、パワートレイン全体として、振動
や騒音を一層、低減することができる。

【００７１】しかも、そのようなシリンダブロック３の
吸気側側壁部３ａの補強を、シリンダブロック３の側壁
部３ａ，３ｂに本来、設けられるべきサーモスタットハ
ウジング１５やリターン通路８６，８７等の適切な配置
構成によって、実現しているので、該シリンダブロック
３の剛性の向上と軽量化やコンパクト化とを高い次元で
両立することができる。

【００７２】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明における往復動ピストンエンジンの本体構造による
と、エンジンのシリンダブロックの左右両側壁部にそれ
ぞれ複数のオイルリターン通路を設ける場合に、このオ
イルリターン通路を基本的には、隣接する気筒間に対応
する位置に略直線状に設けることで、良好なオイルリタ
ーン性を確保し、かつそのエンジンオイルの掻き上げを
抑制することができる。さらに、上流端がシリンダブロ
ックの後端部上面に開口する一方、下流端が後端側オイ
ルリターン通路の途中に接続される分岐通路を設けたこ
とで、トランスミッション結合部との干渉を回避しなが
ら、縦置き及び横置きの両方の搭載方式において良好な
オイルリターン性を確保することができる。

【００７３】請求項２の発明によると、分岐通路の下方
に設けた凹陥部により、シリンダヘッドとトランスミッ
ションとの結合作業を容易化できる。また、このような
構成において、前記請求項１の発明の効果が特に有効な
ものとなる。

【００７４】請求項３の発明によると、分岐通路をウォ
ータジャケットの下端部近傍で後端側オイルリターン通
路に接続するように配置したことで、シリンダブロック
とトランスミッションとの結合剛性を高めて、振動や騒
音を低減できる。

【００７５】請求項４の発明によると、シリンダブロッ
ク側壁部におけるサーモスタットハウジングの配置によ
り、該側壁部全体の剛性を容易に向上し得るようにな
る。

【００７６】請求項５の発明によると、シリンダブロッ
クの側壁部において特に加振力の大きい部分を前端部か
ら後端部に亘って補強することで、膜振動を確実に抑制
して、振動や騒音を低減することができる。しかも、そ
の補強を、サーモスタットハウジングやオイルリターン
通路等の独自の機能を有する構造部の配置によって実現
することで、シリンダブロックの剛性向上と軽量化、コ
ンパクト化とを両立できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る往復動ピストンエンジ
ンの外観を示す左側後方からの斜視図である。

【図２】エンジンの外観を示す左側（吸気側）側面図で
ある。

【図３】シリンダヘッドへの排気系の取付構造を示す右
側後方からの斜視図である。

【図４】シリンダブロックの吸気側側面図である。

【図５】シリンダブロックの排気側側面図である。

【図６】シリンダブロックのエンジン前側端面図であ
る。

【図７】シリンダブロックのエンジン後側端面図であ
る。

【図８】シリンダブロックの上面図である。

【図９】シリンダブロックの底面図である。

【図１０】シリンダブロックの内部構造を示す、図４及
び図８のX-X線における断面図である。

【図１１】図４及び図８のXI-XI線における断面図であ
る。

【図１２】図４及び図８のXII-XII線における断面図で
ある。

【符号の説明】

１ エンジン ３ シリンダブロック ３ａ 吸気側側壁部 ３ｂ 排気側側壁部 ３ｄ 後端壁部 １５ サーモスタットハウジング ５１ 凹陥部 ６３ ＡＴ結合部 ８６ 前側リターン通路（前端側オイルリタ
ーン通路） ８７ 後側リターン通路（後端側オイルリタ
ーン通路） ９０ 分岐通路 ９１ 中間膨出部 ９２ オイルセパレータ室 ｓ１〜Ｓ４ シリンダ（気筒） ｗ ウォータジャケット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｆ 1/10 Ｆ０２Ｆ 1/10 Ｄ 1/20 1/20 (72)発明者 大鶴 孝 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 篠原 昌子 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 松江 新 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3G013 BD04 BD47 3G015 AA07 BD10 BD24 BE03 BF05 BF08 CA01 DA01 DA08 EA04 EA26 3G024 AA07 AA08 AA09 AA11 AA26 AA28 AA36 AA37 AA38 AA39 AA45 AA46 AA47 AA50 AA57 AA60 AA72 AA73 BA05 BA07 BA18 BA23 BA24 BA25 BA26 BA29 BA30 CA05 CA13 DA18 EA05 FA02 FA07 GA01 GA26 GA28 GA31 HA02 HA07

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンのシリンダブロックにピストン
   を往復動可能に収容する複数の気筒が並設され、該気筒
   の並ぶ前後方向に延びる前記シリンダブロックの左右両
   側壁部にそれぞれ複数のオイルリターン通路が設けられ
   るとともに、該シリンダブロックの後端壁部にトランス
   ミッションとの結合部が設けられている往復動ピストン
   エンジンの本体構造において、 前記各オイルリターン通路は、前記シリンダブロックを
   左右いずれか一方向から見て、隣接する２つの気筒間に
   おいて上下に略直線状に延びるように設けられ、 前記各オイルリターン通路の上流端がシリンダブロック
   の上面に開口される一方、その下流端がシリンダブロッ
   クの下端側に開口され、 前記複数のオイルリターン通路のうち、シリンダブロッ
   クの後端部に最も近い後端側オイルリターン通路には、
   その途中から分岐して、後方の斜め上方に向かって延び
   るように前記各側壁部に形成された分岐通路が連通し、 前記分岐通路の上流端は、前記シリンダブロックの上面
   において、前記後端側オイルリターン通路の上流端開口
   部よりも後方に離間して開口されていることを特徴とす
   る往復動ピストンエンジンの本体構造。
2. 【請求項２】 請求項１において、 分岐通路の下方には、シリンダブロックの左右両側壁部
   のうちの少なくとも一方の側壁部から後端壁部に亘って
   開口するように、凹陥部が設けられていることを特徴と
   する往復動ピストンエンジンの本体構造。
3. 【請求項３】 請求項１において、 シリンダブロックの左右両側壁部には、それぞれ気筒の
   周囲を取り囲むようにウォータジャケットが形成され、 分岐通路の下流端は、前記シリンダブロックを左右いず
   れか一方向から見て、前記ウォータジャケットの下端部
   近傍で後端側オイルリターン通路に接続されていること
   を特徴とする往復動ピストンエンジンの本体構造。
4. 【請求項４】 請求項３において、 シリンダブロックの左右両側壁部のうちのいずれか一方
   の側壁部には、エンジン前端側でかつウォータジャケッ
   トに対応する位置において外方に膨出するように、サー
   モスタットハウジングが設けられていることを特徴とす
   る往復動ピストンエンジンの本体構造。
5. 【請求項５】 請求項４において、 サーモスタットハウジングは、シリンダブロックの前端
   側に位置する前端側オイルリターン通路に隣接するよう
   に設けられ、 前記前端側オイルリターン通路及び後端側オイルリター
   ン通路の周囲のシリンダブロック側壁部には、少なくと
   もウォータジャケットに対応する位置において外方に膨
   出する膨出部が形成され、 前記前端側オイルリターン通路の周囲の膨出部が前記サ
   ーモスタットハウジングと連続するように一体成形さ
   れ、 前記前端側及び後端側オイルリターン通路の中間のシリ
   ンダブロック側壁部に該各オイルリターン通路の膨出部
   とそれぞれ連続するように外方に膨出する中間膨出部が
   一体成形され、 前記中間膨出部の内部にオイルセパレータ室が設けられ
   ていることを特徴とする往復動ピストンエンジンの本体
   構造。