JP2002107138A - レール移動量測定システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 プレートを検知するセンサの数を減らすこと
ができるレール移動量計測システムを提供する。 【解決手段】 レールプレート１４を通り、保線用車両
３を走行させたとき検知センサ１０が走査する走査線９
上に、予め定められた初期遊間距離だけ離して基準プレ
ート１６を設置する。そして、検知センサ１０で、レー
ルプレート１４及び基準プレート１６を検知し、各プレ
ート１４，１６を検知する合間に保線用車両３が進行し
た実遊間距離を測定する。そして、実遊間距離から初期
遊間距離を差し引くことによりレール移動量を求める。
このように、従来２台のセンサで検知していた基準プレ
ート１６とレールプレート１４とを、一本の走査線９上
に配置したので、一台の検知センサ１０で、各プレート
１４，１６を検知できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、レールを走行する
車両上で該レールの長さ方向の伸縮やふく進による移動
量を測定するためのレール移動量測定システムに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】現在、鉄道では、２００ｍ以上の長さの
ロングレールが多くの路線で用いられている。これは、
このロングロールを用いれば、２００ｍ以下の標準的な
レールを用いる場合に比べ、車輪がレールの継ぎ目を拾
う音の発生回数を減らすことができ、その結果列車の乗
り心地を向上したり、騒音や振動の発生を防止したりす
ることができるためである。

【０００３】通常レールは、主に鉄で形成されているた
め、温度変化により長さ方向に伸縮する。この温度変化
に伴う伸縮によってレールが移動する現象を以下、伸縮
移動と呼ぶ。ロングレールでは、この伸縮移動が両端部
から１００ｍ前後の範囲で主に見られ、中央部ではレー
ルが枕木に締結装置で固定されているので、この伸縮移
動は殆ど見られない。そのため、レールの中央部は不動
区間と呼ばれ、レールの両端部は可動区間（伸縮区間と
もいう）と呼ばれている。

【０００４】そしてこの可動区間では、１年間で±１０
０ｍｍ前後伸縮移動するので、長さ方向に移動自在にレ
ールを枕木に取り付け、さらに、図８に示すように、ト
ングレール１１０を利用するなどして伸縮継目１２０を
設けて、通過する列車の走行に問題がないよう、レール
１００の伸縮を吸収するようにしている。

【０００５】しかし、可動区間でのレールの伸縮量（以
下「ＥＪストローク量」という）が予想されるＥＪスト
ローク量を越えてレール１００が伸張したときは、伸縮
継目１２０部分で、図９（ａ）に示すような軌間縮小
（矢印で挟んだ部分）が発生したり、レール１００が収
縮したときは、図９（ｂ）に示すような軌間拡大（斜線
部分）が発生する。

【０００６】一方、不動区間では、レール１００が枕木
に固定されているため、温度変化によって伸縮しようと
する力が内部応力としてレール１００内に蓄積され、あ
る一定値を越えるとレール１００が枕木ごと移動して湾
曲する、いわゆる座屈を起こすことがある。ただ、この
座屈は、例えば、日向にあるレール１００と日陰にある
レール１００とでは内部応力に差があり、その差により
レールが長さ方向に移動するため、その移動を捕らえる
ことで座屈の発生を予見できる。また、列車が加速した
り制動が頻繁に行われる区間のレール１００や、坂道に
敷設された区間のレール１００等では、不動区間と言え
ども、レールの長さ方向に働く大きな軸力を列車から受
けレール１００が移動することがある。このように、レ
ールの内部応力や車両から受ける軸力等により、不動区
間においてレール１００が長さ方向に移動することをふ
く進と呼んでいる。

【０００７】以上のような軌道縮小や軌道拡大、座屈、
軸力によるレールの移動等の異常を監視するため、従来
は、ＥＪストローク量とふく進量とを、作業員が定期的
に測定する定期測定を１〜３ヶ月に一回行っていた。そ
の結果、例えば座屈が発生するような場合は、一旦締結
装置をすべて緩めてレール１００を枕木から取外し、レ
ール１００を機械的に引き伸ばして緊張力を加え、内部
応力を分散させるなどした後、再び締結装置でレール１
００を枕木に固定する作業等を行うなどして、異常の発
生を未然に防止しているのである。

【０００８】ここで、ＥＪストローク量やふく進量を測
定する方法について説明する。まず、図１０（ａ）に示
すように、予めレール１００の長さ方向に２００ｍ間隔
ごとに基準杭１３０ａ及び１３０ｂを設置する。そして
基準杭１３０ａ，１３０ｂ間に水糸１４０を張設し、こ
の水糸１４０とレール１００とが重なるレール１００上
にポンチマーク１５０を刻印しおく。そして定期測定の
際には、図１０（ｂ）に示すように、基準杭１３０ａ，
１３０ｂ間に水糸１４０を張設し、ふく進等がおきて水
糸１４０とレール１００とが重なる位置と、ポンチマー
ク１５０とがずれていれば、そのズレ量を定規等で測定
していた。

【０００９】しかし、ＥＪストローク量やふく進量の測
定は、測定箇所の数が膨大であり、また定期測定の周期
も１〜３ケ月に１回と短く、多くの人手に頼るものであ
るため、作業員の負担が大きくまたその人件費に掛かる
コストも高くついてしまうものだった。

【００１０】そのため、ＥＪストローク量やふく進量
を、保線用車両上で測定するためのレール移動量測定シ
ステムが提案されている。このレール移動量測定システ
ムを実行するための装置２００は、図１１（ａ）に示す
ように、基準プレート２１０と、レールプレート２２０
と、基準杭センサ２３０と、検知センサ２４０と、走行
距離センサ２５０とで構成されている。

【００１１】基準プレート２１０は、前述した基準杭１
３０の先端に設置され、各レールプレート２２０は、レ
ール１００の長さ方向に沿って距離αだけ離れた位置
で、各レール１００に固定されている。基準杭センサ２
３０は、図１１（ｂ）に示すように、基準プレート２１
０を通る基準走査線上を車両の進行に伴ってレーザ光で
走査して基準プレート２１０を検知し、検知センサ２４
０は、レールプレート２２０を通る計測走査線上を車両
の進行に伴ってレーザ光で走査し、レールプレート２２
０を検知するよう、保線用車両３００に取り付けられて
いる。また走行距離センサ２５０は、ドップラーセンサ
であり、０．１ｍｍ車輪が回転すると１パルスを出力す
るようにされている。

【００１２】このレール移動量測定システムでは、ま
ず、基準プレート２１０とレールプレート２２０と間の
レール１００の長さ方向に沿った距離αを予め測定して
おく。その上で定期測定の際、保線用車両３００を走ら
せ、基準杭センサ２３０及び検知センサ２４０で基準プ
レート２１０とレールプレート２２０とを検知し、各プ
レート２１０及び２２０が検知された間に、走行距離セ
ンサ２５０から出力されたパルス数を測定する。する
と、基準プレート２１０とレールプレート２２０との間
の距離が、パルス数から算出されるので、その算出され
た距離と予め測定された距離αとを比較し、その差をＥ
Ｊストローク量あるいはふく進量として算出しているの
である。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述したレー
ル移動量測定システムでは、基準プレート２１０を検知
する基準杭センサ２３０と、レールプレート２２０を検
知する検知センサ２４０とが別個に必要となり、これら
のセンサは高額であるため、設置費用が高くなるという
問題があった。

【００１４】そこで、本発明は、プレートを検知するセ
ンサの数を減らすことができるレール移動量計測システ
ムを提供することを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】上記課題
を解決する本発明は、レールを走行する車両上で該レー
ルの長さ方向の伸縮やふく進による移動量を測定するた
めのレール移動量測定システムであって、前記レールに
固定され、前記レールが移動すると一緒に移動するレー
ルプレートと、このレールプレートから前記レールの長
さ方向に沿って予め定められた初期遊間距離だけ離れた
位置に、前記レールに対して不動に設置された基準プレ
ートと、前記車両に取り付けられ、前記車両が前記レー
ルを走行するのに伴って前記レールの長さ方向に沿った
一本の走査線上を走査し、この走査線上で前記レールプ
レート及び前記基準プレートの有無を検知する一台のプ
レート検知手段と、前記プレート検知手段によって前記
レールプレート及び前記基準プレートのいずれか一方が
有から無になったと検知されてからもう一方が無から有
になったと検知されるまでに前記車両が進んだ距離を実
遊間距離として算出する実遊間距離算出手段とを備えた
ことを特徴とする。

【００１６】本発明によれば、レールプレートと基準プ
レートとは同一走査線上に設けられているため、車両上
の一台のプレート検知手段によって両方のプレートの有
無を検知し、その検知結果に基づいて実遊間距離を求
め、その実遊間距離から初期遊間距離を差し引けば、レ
ール移動量が得られる。つまり、本発明のレール移動量
測定システムを用いれば、従来はレールプレートの検知
手段と基準プレートの検知手段がそれぞれ別個に必要だ
ったのに対して、一台のプレート検知手段でレール移動
量を測定できる。

【００１７】ところで、車両は、走行中、進行方向に向
かって左右方向に車体が揺動する横回転を通常おこす。
そのため、本来、レール検知手段は基準プレートの真横
を通過するときに基準プレートを検知すべきところを、
車体が横回転したときには、基準プレートの真横を通過
する手前又は通過した後に基準プレートを検知すること
になり、それによって検知誤差が生じる。この検知誤差
は、基準プレートが車体から離れているほど大きくな
る。

【００１８】そこで、本発明のレール移動量測定システ
ムのように、前記基準プレートは、前記レールの近傍に
設置するのが好ましい。このようにすれば、レール近傍
に基準プレートが設けられているため、車両が横回転を
起こしても、検知誤差を小さく抑えることができ、基準
プレートが設置された位置で、基準プレートを正確に検
知することができる。

【００１９】次に、本発明のレール移動量測定システム
で用いられる前記基準プレートは、基準プレート支持構
造物によって支持されており、前記基準プレート支持構
造物は、バラスト内に略水平に設置された抵抗面板と、
前記抵抗面板から上方に延び出し、地上に表れた先端に
て前記基準プレートを支持する支柱部とを備えているも
のがこのましい。

【００２０】この基準プレートを用いると、抵抗面板が
バラストの重みや、バラストとの摩擦により位置ズレし
にくく、このため、支柱部を介してこの抵抗面板に連結
されている基準プレートも位置ズレを起こし難くなるた
め、実遊間距離の測定精度、ひいてはレール移動量の測
定精度を向上させることができる次に、本発明のレール
移動量測定システムでは、前記初期遊間距離は、携帯用
の計尺器で計測可能な距離に設定するのが好ましい。こ
のようにすれば、定規やノギスなどの携帯用の計尺器を
両プレート間に当てるだけで、現場でも簡単に実遊間距
離を測定でき、ひいてはレール移動量を現場で簡単に把
握できる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下に、本発明のレール移動量計
測システムの好適な実施形態を図面に基づいて説明す
る。ここで、図１（ａ）は、鉄道用のレールと、このレ
ール上を走行する保線用車両の模式図、図１（ｂ）は、
レールの平面図、図２（ａ）は、レールプレートの正面
図、図２（ｂ）は、レールプレートの側面図、図３
（ａ）は、基準プレートの正面図、図３（ｂ）は、基準
プレートの平面図、図４は、レールプレート及び基準プ
レートの斜視図である。

【００２２】本実施形態のレール移動量計測システムで
は、図１に示すように、検知センサ１０と、ドップラー
センサ１２と、レールプレート１４と、基準プレート１
６が用いられる。検知センサ１０は、周知のレーザセン
サであり、図１（ａ）に示すように、検知センサ１０を
保線用車両３に固定した固定点から対象物までの高さに
応じた高さ信号を出力するよう設定されたもので、保線
用車両３の各車輪３０よりも外側にそれぞれ１台づつ設
置する。この検知センサ１０は、保線用車両３を走行さ
せたとき、図１（ｂ）に示すように、各レール５の外側
近傍に取り付けられた各レールプレート１４及び基準プ
レート１６を通る走査線９に沿ってレーザ光を照射して
走査し、各レールプレート１４及び基準プレート１６を
検知する。各プレート１４，１６は、道床から所定高さ
に設置されているので、検知センサ１０は、これらプレ
ート１４，１６と道床との高さの違いを捉えて各プレー
ト１４，１６の有無を検知する。尚、この検知センサ１
０は、本発明のプレート検知手段に相当する。

【００２３】ドップラーセンサ１２は、周知のレーザセ
ンサであり、保線用車両３の片方の車輪３０の側面に向
かってレーザ光を照射するよう保線用車両３に設置す
る。このドップラーセンサ１２は、車輪３０が０．１ｍ
ｍ回転すると１パルスを出力するよう設定されている。

【００２４】レールプレート１４は、図１（ｂ）に示す
ように、ロングレール５（以下単に「レール５」とい
う）の長さ方向に沿って２００ｍ毎に、枕木７の直上に
設置する。具体的には、このレールプレート１４は、各
レール５の外側側面に近接するように、レール５に固定
している。そのためこのレールプレート１４は、レール
５が移動したらレール５と一緒に移動する。

【００２５】基準プレート１６は、レールプレート１４
が設置された枕木７の直上に位置するよう、各レールプ
レート１４に対しそれぞれ一枚ずつ設置し、具体的に
は、レールプレート１４からレール５の長さ方向に沿っ
て予め定められた初期遊間距離だけ離れた位置に、レー
ル５に対して不動に配置されている。また、基準プレー
ト１６は、各走査線９上を通る位置に配置されている。

【００２６】また、保線用車両３は、検知センサ１０で
検知したレールプレート１４と基準プレート１６との間
の実遊間距離を、ドップラーセンサ１２で測定した保線
用車両３の走行距離から算出する算出器３２と、算出器
３２での算出結果を外部に送信する送信器３４を備えて
いる。尚、ドップラーセンサ１２及び算出器３２は、本
発明の実遊間距離算出手段に相当する。

【００２７】次に、レールプレート１４及び基準プレー
ト１６について詳細に説明する。まずレールプレート１
４は、図２に示すように、スライド部４０と、支柱部４
２と、プレート部４４とからなる。このうちスライド部
４０は、図２（ａ）に示すように、レール５の下部のフ
ランジ部５０を覆って把持するよう構成し、レール５の
長さ方向にスライド自在かつ、任意の位置で固定できる
よう構成する。

【００２８】支柱部４２は、図２（ｂ）に示すように、
スライド部４０をスライドさせて枕木７に近接させたと
き、図２（ａ）に示すように、枕木７の上部に位置し、
フランジ部５０上に立設されるよう構成する。プレート
部４４は、図２（ａ）に示すように、プレート部４４の
長手方向とレール５の長手方向とが略垂直になり、支柱
部４２の頂部から延設されるように略水平に支柱部４２
に取り付ける。このプレート部４４は、枕木７の上部で
あって、レール５を越えない高さに配置されるよう設置
する。

【００２９】そして、プレート部４４と支柱部４２とを
レールに堅固に固定するため、スライド部４０と支柱部
４２、支柱部４２とプレート部４４とをそれぞれ補強板
４６で補強して固定している。次に、基準プレート１６
は、図３に示すように、抵抗面板６０と、支柱部６２
と、プレート部６４とからなる。

【００３０】このうち抵抗面板６０は、図３（ｂ）に示
すように、面積の広い正方形状の板材からなる。この抵
抗面板６０は、道床を構成するバラスト中に埋め、上部
に被せられたバラストの重みで基準プレート１６全体が
起きあがらないようにするなど、基準プレート１６がレ
ール５に対し動かないようにする。

【００３１】支柱部６２は、図３（ａ）に示すように、
抵抗面板６０から上方に略垂直に延び出し、地上に表れ
た先端にてプレート部６４を支持している。プレート部
６４は、図３（ａ）に示すように、支柱部６２の頂部か
ら延設されるように略水平に支柱部６２に取り付ける。
このプレート部６４は、枕木７の上部であって、レール
５を越えない高さに配置されるよう設置する。そして、
プレート部６４は、支柱部６２に対し堅固に固定するた
め、補強板６６で補強して、支柱部６２に取り付けてい
る。

【００３２】以上のように構成されたレールプレート１
４及び基準プレート１６は、図４に示すように、レール
プレート１４をスライドさせて、プレート部４４，６４
が、レールが移動していない場合は所定の初期遊間距離
（定規やノギスなどの携帯用の計尺器で測定可能な距
離、例えば３０ｍｍ）だけ離れた位置に配置されるよう
設置する。ただし、これらプレート１４，１６を設置す
る時にすでに、レール５が長手方向に移動していたら、
その分を考慮してこれらのプレート１４，１６を設置す
る。

【００３３】次に、レールプレート１４及び基準プレー
ト１６を設置したレール５上に保線用車両３を走行させ
て、実遊間距離を計測する計測処理について説明する。
ここで、図５は、検知センサ１０とドップラーセンサ１
２から出力される信号を表す図である。

【００３４】まず、検知センサ１０は、レールプレート
１４及び基準プレート１６の各プレート部４４，６４を
枕木７やバラスト等よりも高い位置に設置したので、車
両走行中にその高さの違いを捉えてレールプレート１４
及び基準プレート１６を検知すると、図５（ａ）に示す
ような、方形波Ａ，Ｂを出力する。

【００３５】一方、ドップラーセンサ１２からは、図５
（ｂ）に示すように、０．１ｍｍ車輪３０が回転する毎
に１パルス出力されるので、算出器３２では、検知セン
サ１０が方形波Ａ，Ｂを出力する合間Ｃにいくつのパル
スが出力されたかをカウントする。すなわち、例えば、
検知センサ１０によってレールプレート１４を検知した
のが方形波Ａとすると、方形波Ａが検知センサ１０から
出力され、レールプレート１４が「有」から「無」にな
ったと検知されてから、もう一方の基準プレート１６を
検知したのが方形波Ｂとすると、方形波Ｂが検知センサ
１０から出力され、基準プレート１６が「無」から
「有」になったと検知されるまでの、ドップラーセンサ
１２から出力されるパルスの数をカウントすれば、プレ
ート１４，１６間を保線用車両３が走行した走行距離、
すなわちプレート１４，１６の間の実遊間距離が算出さ
れる。

【００３６】そして、本実施形態では、その算出した実
遊間距離を、送信器３４を用いてレール５の移動量の計
測を行っている所定の計測所（各保線区を管轄している
支部など）に送信している。その計測所では、受信した
実遊間距離を、過去測定した実遊間距離や、初期遊間距
離と比較する作業が行われ、レール５の移動量の算出が
行われる。

【００３７】以上説明した本実施形態のレール移動量計
測システムを用いれば、従来はレールプレート１４を検
知するセンサと基準プレート１６を検知するセンサがそ
れぞれ別個に必要だったのに対して、一台の検知センサ
１０でレール５の移動量を測定できる。

【００３８】また、本実施形態のレール移動量計測シス
テムを用いれば、レール５近傍に基準プレート１６が設
けられているため、保線用車両３が横回転を起こして
も、横回転に起因する検知誤差を小さく抑えることがで
き、基準プレート１６が設置された位置で、基準プレー
ト１６を正確に検知することができる。

【００３９】また、本実施形態のレール移動量計測シス
テムで用いられる基準プレート１６を用いれば、抵抗面
板６０がバラストの重みや、バラストとの摩擦により位
置ズレしにくく、このため、支柱部６２を介してこの抵
抗面板６０に連結されているプレート部６４も位置ズレ
を起こし難くなるため、実遊間距離の測定精度、ひいて
はレール５の移動量の測定精度を向上させることができ
るさらに、本実施形態のレール移動量測定システムを用
いれば、初期遊間距離を定規やノギスなどの携帯用の計
尺器で計測可能な距離としたため、この計尺器を両プレ
ート１４，１６間に当てるだけで、現場でも簡単に実遊
間距離を測定でき、ひいてはレール５の移動量を現場で
簡単に把握できる。

【００４０】尚、本発明の実施の形態は、上記実施形態
に何ら限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に
属する限り種々の形態を採り得ることはいうまでもな
い。例えば、方形波Ａ，Ｂを出力する合間Ｃの時間間隔
をタイマなどで測定し、その合間Ｃにおける車速を車速
センサなどで測定し、合間Ｃの時間間隔及び車速からプ
レート１４，１６の間の実遊間距離を算出してもよい。

【００４１】本実施形態では、実遊間距離を測定するた
めドップラーセンサ１２を用いたが、これに限られるも
のではなく、他の距離計を用いてもよい。本実施形態の
ドップラーセンサ１２は、車輪３０にレーザ光を照射し
て実遊間距離を測定していたが、レール５にレーザ光を
照射して実遊間距離を測定してもよい。

【００４２】本実施形態では、保線用車両３に検知セン
サ１０やドップラーセンサ１２を取り付けて実遊間距離
を測定したが、一般の旅客用車両や貨物用車両やトロリ
ーに検知センサ１０等を取り付けて、実遊間距離を測定
してもよい。尚、トロリーとは、手押であるいはエンジ
ンを使ってレール５上を走らせることができる保守用の
車で、レール５上に人力で据え付けることができまた、
レール５上から人力で取外しができる車である。

【００４３】本実施形態では、測定した実遊間距離を測
定所に送信してレール５の移動量を算出したが、レール
５の移動量の算出は保線用車両３上で行ってもよい。本
実施形態では、基準プレート１６は抵抗面板６０を用い
て固定したが、図６の基準プレート１６の正面図のうち
図６（ａ）に示すように、路盤が盛土で形成されている
場合、支柱部６２をその盛土に深く差し込むことによっ
て固定してもよいし、また、図６（ｂ）に示すように、
路盤がコンクリートで形成されている場合は、固定部材
６８を用いる等して支柱部６２をコンクリートに固定す
るようにしてもよい。

【００４４】本実施形態では、レールプレート１４がレ
ール５の長さ方向へ移動したか否かを識別するための識
別マークを設けるとよい。このようにすれば、識別マー
クを見るだけで、何らかの原因でずれてしまったレール
プレート１４を見付けることができるので、実遊間距離
の測定を常に正確に行えるようレールプレート１４を保
守管理することができる。この識別マークの具体例とし
ては、図２のＢーＢ’断面図である図７のうち図７
（ａ）に示すように、レールプレート１４の支柱部４２
を取り付けない側の抱込部４７上から、レール５のフラ
ンジ部５０上にかけて一筆書きした合マーク７０を付け
るとよい。このようにすると、レールプレート１４がず
れていれば、レールプレート１４に書かれた合マーク７
０の位置と、フランジ部５０に書かれた合マーク７０の
位置とがずれるので、合マーク７０を見るだけでレール
プレート１４のズレを直ちに識別することができる。ま
たこの合マーク７０の他に、図７（ｂ）に示すように、
フランジ部５０にポンチマーク７２を付け、そのポンチ
マーク７２の位置を指し示す指示マーク具４８を抱込部
４７に取り付けるようにしてもよい。このようにする
と、レールプレート１４がずれていれば、指示マーク具
４８の指し示す位置とポンチマーク７２の位置とがずれ
るので、ポンチマーク７２と指示マーク具４８とを見る
だけでレールプレート１４のズレを直ちに識別すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本実施形態のレール移動量計測方法が実施さ
れる鉄道用のレールと、このレール上を走行する保線車
両の模式図及びレールの平面図である。

【図２】 本実施形態のレール移動量計測方法で用いら
れるレールプレートの正面図、及び側面図である。

【図３】 本実施形態のレール移動量計測方法で用いら
れる基準プレートの正面図、及び平面図である。

【図４】 本実施形態のレール移動量計測方法で用いら
れるレールプレート及び基準プレートの斜視図である。

【図５】 本実施形態のレール移動量計測方法で用いら
れる検知センサ１０とドップラーセンサ１２から出力さ
れる信号を表す図である。

【図６】 本実施形態のレール移動量計測方法で用いら
れる基準プレートの正面図である。

【図７】 本実施形態で用いられるレールプレートのず
れを識別する方法を説明するための説明図で、図２のＢ
ーＢ’断面図である。

【図８】 伸縮継目が設けられた部分のレールの平面図
である。

【図９】 伸縮継目部分のレールの平面図である。

【図１０】 レールの移動量を測定する方法を説明する
ためのレールの平面図である。

【図１１】 従来の移動量計測方が実施される鉄道用の
レールと、このレール上を走行する保線車両の模式図及
びレールの平面図である。

【符号の説明】

３…保線用車両、５…ロングレール、７…枕木、９…走
査線、１０…検知センサ、１２…ドップラーセンサ、１
４…レールプレート、１６…基準プレート、３０…車
輪、３２…算出器、３４…送信器、４０…スライド部、
４２…支柱部、４４…プレート部、４６…補強板、４７
…抱込部、４８…指示マーク具、５０…フランジ部、６
０…抵抗面板、６２…支柱部、６４…プレート部、６６
…補強板、６８…固定部材、７０…合マーク、７２…ポ
ンチマーク

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 福田 英司 愛知県名古屋市中村区名駅一丁目１番４号 東海旅客鉄道株式会社内 (72)発明者 遠所 徹 愛知県名古屋市中村区名駅一丁目１番４号 東海旅客鉄道株式会社内 Ｆターム(参考） 2F069 AA06 AA68 BB25 CC09 DD27 FF07 GG04 GG59 GG62 GG71 HH09 JJ06 MM02 NN12

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 レールを走行する車両上で該レールの長
   さ方向の伸縮やふく進による移動量を測定するためのレ
   ール移動量測定システムであって、 前記レールに固定され、前記レールが移動すると一緒に
   移動するレールプレートと、 このレールプレートから前記レールの長さ方向に沿って
   予め定められた初期遊間距離だけ離れた位置に、前記レ
   ールに対して不動に設置された基準プレートと、 前記車両に取り付けられ、前記車両が前記レールを走行
   するのに伴って前記レールの長さ方向に沿った一本の走
   査線上を走査し、この走査線上で前記レールプレート及
   び前記基準プレートの有無を検知する一台のプレート検
   知手段と、 前記プレート検知手段によって前記レールプレート及び
   前記基準プレートのいずれか一方が有から無になったと
   検知されてからもう一方が無から有になったと検知され
   るまでに前記車両が進んだ距離を実遊間距離として算出
   する実遊間距離算出手段とを備えたことを特徴とするレ
   ール移動量測定システム。
2. 【請求項２】 前記基準プレートは、前記レールの近傍
   に設置されていることを特徴とする請求項１記載のレー
   ル移動量測定システム。
3. 【請求項３】 前記基準プレートは、基準プレート支持
   構造物によって支持されており、 前記基準プレート支持構造物は、 バラスト内に略水平に設置された抵抗面板と、 前記抵抗面板から上方に延び出し、地上に表れた先端に
   て前記基準プレートを支持する支柱部とを備えているこ
   とを特徴とする請求項１又は２記載のレール移動量測定
   システム。
4. 【請求項４】 前記初期遊間距離は、携帯用の計尺器で
   計測可能な距離に設定されていることを特徴とする請求
   項１〜３何れか記載のレール移動量測定システム。