JP2002104170A - 電動モータで作動されるホイールブレーキの制御方法および装置 - Google Patents
電動モータで作動されるホイールブレーキの制御方法および装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 電動モータで作動されるホイールブレーキの
制御方法および装置において、ホイールブレーキの幾つ
かの作動方式で、特にアンチブロック制御、駆動スリッ
プ制御、安定性制御、等おける急速な介入が行われる場
合に、動特性を改善する。 【解決手段】 制御信号（τ）を用いて電動モータ（１
６，１８）を含む、ホイールブレーキのアクチュエータ
装置（２０，２２）を操作し、その際に別の制御信号を
介して、ホイールブレーキのアクチュエータ装置をロッ
クするロック装置（６０、６２）を操作する、電動モー
タで作動されるホイールブレーキの制御方法および装置
において、アクチュエータ装置の電動モータの制動段階
の間に、ロック装置が操作されて、アクチュエータ装置
及び／又はホイールブレーキの範囲内で摩擦が増大され
る。
制御方法および装置において、ホイールブレーキの幾つ
かの作動方式で、特にアンチブロック制御、駆動スリッ
プ制御、安定性制御、等おける急速な介入が行われる場
合に、動特性を改善する。 【解決手段】 制御信号（τ）を用いて電動モータ（１
６，１８）を含む、ホイールブレーキのアクチュエータ
装置（２０，２２）を操作し、その際に別の制御信号を
介して、ホイールブレーキのアクチュエータ装置をロッ
クするロック装置（６０、６２）を操作する、電動モー
タで作動されるホイールブレーキの制御方法および装置
において、アクチュエータ装置の電動モータの制動段階
の間に、ロック装置が操作されて、アクチュエータ装置
及び／又はホイールブレーキの範囲内で摩擦が増大され
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電動モータによっ
て作動されるホイールブレーキの制御方法および装置に
関する。
て作動されるホイールブレーキの制御方法および装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】電動モータによって作動されるホイール
ブレーキの制御方法および装置は、ＤＥ−Ａ１９８２６
１３０から知られている。この場合、電動式のホイール
ブレーキは、制御回路において前もって与えられている
目標値、特に、ブレーキトルク値或いはブレーキ力の値
に応じて、またホイールブレーキにおいて測定される対
応する実際値に応じて、作動される。その際、ホイール
ブレーキの締付け力は、電動モータを含むアクチュエー
タ（調節装置）によって供給される。この電動モータ
は、制御装置からの制御信号を用いて、目標値と実際値
との間の制御偏差に依存して作動される。ホイールブレ
ーキのアクチュエータ装置は更に、追加として保持ブレ
ーキ、例えば、電流が流れていない状態でアクチュエー
タ装置を、またこれによってホイールブレーキをロック
する、電気的に操作することの出来る連動解除装置を含
んでいる。この保持ブレーキの目的は、一つには駐車ブ
レーキの機能を実現することであり、もう一つには、ホ
イールブレーキの位置が定められた値に保持されるべき
時に、調節モータのスイッチを切ることが出来るという
可能性を開くことである。これによってエネルギー消費
が顕著に引き下げられる。
ブレーキの制御方法および装置は、ＤＥ−Ａ１９８２６
１３０から知られている。この場合、電動式のホイール
ブレーキは、制御回路において前もって与えられている
目標値、特に、ブレーキトルク値或いはブレーキ力の値
に応じて、またホイールブレーキにおいて測定される対
応する実際値に応じて、作動される。その際、ホイール
ブレーキの締付け力は、電動モータを含むアクチュエー
タ（調節装置）によって供給される。この電動モータ
は、制御装置からの制御信号を用いて、目標値と実際値
との間の制御偏差に依存して作動される。ホイールブレ
ーキのアクチュエータ装置は更に、追加として保持ブレ
ーキ、例えば、電流が流れていない状態でアクチュエー
タ装置を、またこれによってホイールブレーキをロック
する、電気的に操作することの出来る連動解除装置を含
んでいる。この保持ブレーキの目的は、一つには駐車ブ
レーキの機能を実現することであり、もう一つには、ホ
イールブレーキの位置が定められた値に保持されるべき
時に、調節モータのスイッチを切ることが出来るという
可能性を開くことである。これによってエネルギー消費
が顕著に引き下げられる。
【０００３】ホイールブレーキの幾つかの作動方式で、
特にアンチブロック制御、駆動スリップ制御、安定性制
御、等おける動的に急速な介入が行われる場合には、ホ
イールブレーキでの急速に交替する力の立ち上げと引き
下げが必要である。アクチュエータ装置にとって、この
ことは、ブレーキシューの運動装置の、従ってこれと共
に電動モータによって作動されるホイールブレーキの駆
動モータの、運動方向の急速な逆転が準備されていなけ
ればならないということを意味している。しかしなが
ら、幾つかの実施例では、電動モータの制御の逆転によ
って達成することの出来る上記の逆転時間が、従来のシ
ステムに比べて長いために、動特性が満足の出来るもの
ではないということが知られている。
特にアンチブロック制御、駆動スリップ制御、安定性制
御、等おける動的に急速な介入が行われる場合には、ホ
イールブレーキでの急速に交替する力の立ち上げと引き
下げが必要である。アクチュエータ装置にとって、この
ことは、ブレーキシューの運動装置の、従ってこれと共
に電動モータによって作動されるホイールブレーキの駆
動モータの、運動方向の急速な逆転が準備されていなけ
ればならないということを意味している。しかしなが
ら、幾つかの実施例では、電動モータの制御の逆転によ
って達成することの出来る上記の逆転時間が、従来のシ
ステムに比べて長いために、動特性が満足の出来るもの
ではないということが知られている。
【０００４】この状況を明らかにするための一つの例
が、特別な動作例の場合について図４に示されている。
図４は、電動モータの回転数（ＮＭＯＴ）（実線）、実
際値（ＩＳＴ）、例えば実際の制動トルク（一点鎖
線）、並びに対応する目標値（ＳＯＬＬ）（破線）、の
時間的変化を示している。図４に示されている動作例の
スタートで、ドライバーによるブレーキペダルの操作に
よって、定められた目標値（ＳＯＬＬ）が前もって与え
られる。それに応じて、目標値と実際値との間に制御偏
差が生じ、この偏差に依存して電動モータのための制御
信号が生成される。この電動モータは、作動段階Ｉで
は、上記の制御偏差に応じて加速される。実際値（ＩＳ
Ｔ）とモータの回転数（ＮＭＯＴ）とが上昇する。或る
定められた時点（ｔ０）で目標値（ＳＯＬＬ）は、例え
ばアンチブロックコントローラの介入により、それまで
維持されていた値から値０へジャンプする。これによっ
て、制御偏差（目標値と実際値との間の差）の符号の逆
転、並びに制動を行わせる或いはモータを反対の方向に
駆動させる制御信号の出力がもたらされる。電動モータ
は、段階ＩＩで制動を開始し、最後に電動モータとブレ
ーキシューの停止が達成される。この電動モータによる
制動は、加速段階とほぼ同じ長さだけ続く。このこと
は、段階ＩＩの間は電動モータの制動にも係わらず、そ
の慣性の故に確かに回転数の低下は達成されるものの、
更に引続いて実際値（ＩＳＴ）の上昇が行なわれるとい
うことを意味している。段階ＩＩが終了した後に、初め
て制御の逆転が作用し始め、電動モータが逆方向に加速
される（段階ＩＩＩ）。この時になって初めて実際値
（ＩＳＴ）が低下し始め、実際値は段階ＩＶの終わり
に、前もって定められている値０に到達する。段階ＩＩ
Ｉでは、電動モータは、大きな制御偏差の故に加速され
るが、それに続く段階ＩＶでは、制御偏差が小さくなっ
て行くために、制御信号の大きさが縮小され、その結
果、段階ＩＶでもアクチュエータの電動モータによる制
動が行われ、また実際値（ＩＳＴ）の目標値（ＳＯＬ
Ｌ）への収斂が達成される。
が、特別な動作例の場合について図４に示されている。
図４は、電動モータの回転数（ＮＭＯＴ）（実線）、実
際値（ＩＳＴ）、例えば実際の制動トルク（一点鎖
線）、並びに対応する目標値（ＳＯＬＬ）（破線）、の
時間的変化を示している。図４に示されている動作例の
スタートで、ドライバーによるブレーキペダルの操作に
よって、定められた目標値（ＳＯＬＬ）が前もって与え
られる。それに応じて、目標値と実際値との間に制御偏
差が生じ、この偏差に依存して電動モータのための制御
信号が生成される。この電動モータは、作動段階Ｉで
は、上記の制御偏差に応じて加速される。実際値（ＩＳ
Ｔ）とモータの回転数（ＮＭＯＴ）とが上昇する。或る
定められた時点（ｔ０）で目標値（ＳＯＬＬ）は、例え
ばアンチブロックコントローラの介入により、それまで
維持されていた値から値０へジャンプする。これによっ
て、制御偏差（目標値と実際値との間の差）の符号の逆
転、並びに制動を行わせる或いはモータを反対の方向に
駆動させる制御信号の出力がもたらされる。電動モータ
は、段階ＩＩで制動を開始し、最後に電動モータとブレ
ーキシューの停止が達成される。この電動モータによる
制動は、加速段階とほぼ同じ長さだけ続く。このこと
は、段階ＩＩの間は電動モータの制動にも係わらず、そ
の慣性の故に確かに回転数の低下は達成されるものの、
更に引続いて実際値（ＩＳＴ）の上昇が行なわれるとい
うことを意味している。段階ＩＩが終了した後に、初め
て制御の逆転が作用し始め、電動モータが逆方向に加速
される（段階ＩＩＩ）。この時になって初めて実際値
（ＩＳＴ）が低下し始め、実際値は段階ＩＶの終わり
に、前もって定められている値０に到達する。段階ＩＩ
Ｉでは、電動モータは、大きな制御偏差の故に加速され
るが、それに続く段階ＩＶでは、制御偏差が小さくなっ
て行くために、制御信号の大きさが縮小され、その結
果、段階ＩＶでもアクチュエータの電動モータによる制
動が行われ、また実際値（ＩＳＴ）の目標値（ＳＯＬ
Ｌ）への収斂が達成される。
【０００５】図に示された状況は、アンチブロック制御
の介入、駆動スリップ制御の介入、或いは安定性制御プ
ログラムの介入の場合には、必要となる動的特性から見
て不十分である。
の介入、駆動スリップ制御の介入、或いは安定性制御プ
ログラムの介入の場合には、必要となる動的特性から見
て不十分である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、電動モータ
で作動されるホイールブレーキの制御方法および装置に
おいて、ホイールブレーキの幾つかの作動方式で、特に
アンチブロック制御、駆動スリップ制御、安定性制御、
等おける急速な介入が行われる場合に、動特性を改善す
る。
で作動されるホイールブレーキの制御方法および装置に
おいて、ホイールブレーキの幾つかの作動方式で、特に
アンチブロック制御、駆動スリップ制御、安定性制御、
等おける急速な介入が行われる場合に、動特性を改善す
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】制御信号を用いて電動モ
ータを含む、ホイールブレーキのアクチュエータ装置を
操作し、その際に別の制御信号を介して、ホイールブレ
ーキのアクチュエータ装置をロックするロック装置を操
作する、電動モータで作動されるホイールブレーキの制
御方法および装置において、アクチュエータ装置の電動
モータの制動段階の間に、ロック装置が操作されて、ア
クチュエータ装置及び／又はホイールブレーキの範囲内
で摩擦が増大される。
ータを含む、ホイールブレーキのアクチュエータ装置を
操作し、その際に別の制御信号を介して、ホイールブレ
ーキのアクチュエータ装置をロックするロック装置を操
作する、電動モータで作動されるホイールブレーキの制
御方法および装置において、アクチュエータ装置の電動
モータの制動段階の間に、ロック装置が操作されて、ア
クチュエータ装置及び／又はホイールブレーキの範囲内
で摩擦が増大される。
【０００８】少なくとも動的ブレーキ介入の場合、装備
されている保持ブレーキの適切な使用によって、電動モ
ータで作動されるホイールブレーキの場合の調節の介入
の動特性が改善される。特に有利なことは、目標値が突
然変化した時に、制動過程が著しく短縮されるというこ
とである。これによって、有利なことに、アンチブロッ
クコントローラ、アンチスリップコントローラ、安定性
プログラム、等と組み合わせて、改善された急速なホイ
ールブレーキの介入が可能となる。
されている保持ブレーキの適切な使用によって、電動モ
ータで作動されるホイールブレーキの場合の調節の介入
の動特性が改善される。特に有利なことは、目標値が突
然変化した時に、制動過程が著しく短縮されるというこ
とである。これによって、有利なことに、アンチブロッ
クコントローラ、アンチスリップコントローラ、安定性
プログラム、等と組み合わせて、改善された急速なホイ
ールブレーキの介入が可能となる。
【０００９】その他の利点は、実施例についての以下の
説明から或いは付属の特許請求の範囲から明らかとな
る。
説明から或いは付属の特許請求の範囲から明らかとな
る。
【００１０】
【実施例】図１は、例として一本の車軸の上に電動式の
締付け装置を有する、車両のブレーキシステムの全体ブ
ロック図である。電子的な制御ユニット１０は、出力線
１２及び１４を介して、電動モータ（Ｍ）１６及び１８
を制御する。電動モータ１６又は１８は、ブレーキのア
クチュエータ装置２０又は２２の一部となっており、該
アクチュエータは、機械的連結機構２４又は２６を介し
て、車輪３２又は３４のブレーキ装置２８又は３０に対
して作用する。或る実施例では、同様の設備が車両の別
の車軸の上にも備えられている。好ましい実施例では、
電動モータ１６又は１８として、直流モータ、ステップ
モータ、或いは電子整流モータが用いられる。更に、力
センサ４０又は４２が備えられており、該センサの信号
は、出力線４４又は４６を介して、制御ユニット１０へ
送られる。力センサ４０又は４２は、アクチュエータ装
置２０又は２２の支持力を測定し、これによって作用す
るブレーキ力或いはブレーキトルクの大きさを決定す
る。好ましい実施例では、これ等のセンサとして、抵抗
線ひずみゲージが用いられている。別の有利な実施例で
は、センサを用いて、ブレーキライニングの押付け力
（例えば圧電センサ）、或いはブレーキ力又はブレーキ
トルクについての間接的な尺度としてブレーキライニン
グ或いはブレーキの操作レバーの動き（例えばトラベル
センサ）が測定される。
締付け装置を有する、車両のブレーキシステムの全体ブ
ロック図である。電子的な制御ユニット１０は、出力線
１２及び１４を介して、電動モータ（Ｍ）１６及び１８
を制御する。電動モータ１６又は１８は、ブレーキのア
クチュエータ装置２０又は２２の一部となっており、該
アクチュエータは、機械的連結機構２４又は２６を介し
て、車輪３２又は３４のブレーキ装置２８又は３０に対
して作用する。或る実施例では、同様の設備が車両の別
の車軸の上にも備えられている。好ましい実施例では、
電動モータ１６又は１８として、直流モータ、ステップ
モータ、或いは電子整流モータが用いられる。更に、力
センサ４０又は４２が備えられており、該センサの信号
は、出力線４４又は４６を介して、制御ユニット１０へ
送られる。力センサ４０又は４２は、アクチュエータ装
置２０又は２２の支持力を測定し、これによって作用す
るブレーキ力或いはブレーキトルクの大きさを決定す
る。好ましい実施例では、これ等のセンサとして、抵抗
線ひずみゲージが用いられている。別の有利な実施例で
は、センサを用いて、ブレーキライニングの押付け力
（例えば圧電センサ）、或いはブレーキ力又はブレーキ
トルクについての間接的な尺度としてブレーキライニン
グ或いはブレーキの操作レバーの動き（例えばトラベル
センサ）が測定される。
【００１１】図１には更に、制御ユニット１０を測定装
置５２ないし５４に接続する入力線４８ないし５０が示
されている。これ等の測定装置は、ブレーキシステムの
制御のために必要な、車輪速度、駆動ユニットの回転数
等の車両或いはブレーキシステムのその他の動作パラメ
ータを測定する。更に入力線５６が備えられており、こ
の入力線は、制御ユニット１０を、ドライバーの意志を
測定するための、特にドライバーによって操作されるブ
レーキペダルの位置を測定するための測定装置５８と結
んでいる。
置５２ないし５４に接続する入力線４８ないし５０が示
されている。これ等の測定装置は、ブレーキシステムの
制御のために必要な、車輪速度、駆動ユニットの回転数
等の車両或いはブレーキシステムのその他の動作パラメ
ータを測定する。更に入力線５６が備えられており、こ
の入力線は、制御ユニット１０を、ドライバーの意志を
測定するための、特にドライバーによって操作されるブ
レーキペダルの位置を測定するための測定装置５８と結
んでいる。
【００１２】更にアクチュエータ装置２０及び２２は、
上に説明された保持ブレーキ（連動解除装置、一般にロ
ック装置）６０および６２、例えば、制御ユニット１０
によって出力線６４或いは６６を介して制御信号を用い
て操作される、特に切り離されるクラッチ、を含んでい
る。その際、この連動解除装置は、ホイールブレーキ或
いはアクチュエータ装置自体をロックすることによっ
て、アクチュエータ装置をロックする。
上に説明された保持ブレーキ（連動解除装置、一般にロ
ック装置）６０および６２、例えば、制御ユニット１０
によって出力線６４或いは６６を介して制御信号を用い
て操作される、特に切り離されるクラッチ、を含んでい
る。その際、この連動解除装置は、ホイールブレーキ或
いはアクチュエータ装置自体をロックすることによっ
て、アクチュエータ装置をロックする。
【００１３】制御ユニット１０は、入力線５６を介し
て、ドライバーの意志を決定する。制御ユニット１０
は、このドライバーの意志を、各々のホイールブレーキ
或いはホイールブレーキグループについて、前もってプ
ログラムされている特性曲線に基づいて、個々のホイー
ルブレーキについての目標値へ変換する。これ等の目標
値は、対応する制御回路において、ホイールブレーキの
電動モータを制御することによって調節されるべき、例
えばブレーキトルク或いはブレーキ力に対応している。
その際、これ等の目標値に対するドライバーの意志の割
当ては、有利な実施例では、軸負荷、ブレーキライニン
グ摩耗、ブレーキ温度、タイヤ圧等のパラメータに依存
して行なわれ、これ等のパラメータの値は、入力線４８
ないし５０を介して、制御ユニット１０に送り込まれ
る。更に制御ユニット１０は、特別な制動状態のもと
で、それ自体既知のアンチブロック制御機能、或いは駆
動スリップ制御機能、或いは安定性プログラムを、それ
ぞれの場合に利用される動作パラメータに基づいて実行
する。
て、ドライバーの意志を決定する。制御ユニット１０
は、このドライバーの意志を、各々のホイールブレーキ
或いはホイールブレーキグループについて、前もってプ
ログラムされている特性曲線に基づいて、個々のホイー
ルブレーキについての目標値へ変換する。これ等の目標
値は、対応する制御回路において、ホイールブレーキの
電動モータを制御することによって調節されるべき、例
えばブレーキトルク或いはブレーキ力に対応している。
その際、これ等の目標値に対するドライバーの意志の割
当ては、有利な実施例では、軸負荷、ブレーキライニン
グ摩耗、ブレーキ温度、タイヤ圧等のパラメータに依存
して行なわれ、これ等のパラメータの値は、入力線４８
ないし５０を介して、制御ユニット１０に送り込まれ
る。更に制御ユニット１０は、特別な制動状態のもと
で、それ自体既知のアンチブロック制御機能、或いは駆
動スリップ制御機能、或いは安定性プログラムを、それ
ぞれの場合に利用される動作パラメータに基づいて実行
する。
【００１４】電動モータの制御は、可変パラメータτを
有する制御信号によって、特にパルス幅変調信号によっ
て行なわれる。その際、実施例では回転方向の逆転のた
めに電動モータの給電電流の極性反転が行われる。
有する制御信号によって、特にパルス幅変調信号によっ
て行なわれる。その際、実施例では回転方向の逆転のた
めに電動モータの給電電流の極性反転が行われる。
【００１５】その際、ホイールブレーキの位置の変更が
必要である時、即ち、例えば制御の間に（改めて）ゼロ
でない制御偏差が生じた時には、常に、電流が流れてい
ない状態で閉じられている、即ちアクチュエータ装置を
停止させている連動解除装置（ロック装置）が制御され
る、即ち解除される。それ故、ロック装置の制御の際に
は、アクチュエータ装置及び／又はホイールブレーキの
範囲内の摩擦が増大される。ロック装置は、以下の説明
では一般性を制限されること無しに、保持ブレーキとし
て機能する。
必要である時、即ち、例えば制御の間に（改めて）ゼロ
でない制御偏差が生じた時には、常に、電流が流れてい
ない状態で閉じられている、即ちアクチュエータ装置を
停止させている連動解除装置（ロック装置）が制御され
る、即ち解除される。それ故、ロック装置の制御の際に
は、アクチュエータ装置及び／又はホイールブレーキの
範囲内の摩擦が増大される。ロック装置は、以下の説明
では一般性を制限されること無しに、保持ブレーキとし
て機能する。
【００１６】ここで説明されている調節介入の動的特性
は、例えば上述のアンチブロック制御において重要であ
る。個々のケースで不十分な電動モータ式のブレーキア
クチュエータの動的特性を改善するために、少なくとも
ブレーキライニングの運動方向の逆転のために電動モー
タのブレーキが必要である場合には、補助として既存の
保持ブレーキを使用するということが考えられている。
電動モータのその様な制動段階の間は、保持ブレーキは
閉じられる、即ち、好ましい実施例では電流が流れてい
ない状態に切り替えられる。これによって、アクチュエ
ータに非常に大きな摩擦が生じ、この摩擦が電動モータ
のローターを制動する。かくして、モータの制動段階
は、確実に短縮され、運動方向逆転の動特性が改善され
る。
は、例えば上述のアンチブロック制御において重要であ
る。個々のケースで不十分な電動モータ式のブレーキア
クチュエータの動的特性を改善するために、少なくとも
ブレーキライニングの運動方向の逆転のために電動モー
タのブレーキが必要である場合には、補助として既存の
保持ブレーキを使用するということが考えられている。
電動モータのその様な制動段階の間は、保持ブレーキは
閉じられる、即ち、好ましい実施例では電流が流れてい
ない状態に切り替えられる。これによって、アクチュエ
ータに非常に大きな摩擦が生じ、この摩擦が電動モータ
のローターを制動する。かくして、モータの制動段階
は、確実に短縮され、運動方向逆転の動特性が改善され
る。
【００１７】上に説明された方法は、実施例によれば、
後にモータの制動段階が続く場合には、一般に制動過程
の間にアクティブとなり、また別の実施例では、例えば
アンチブロック制御の介入、駆動スリップ制御の介入、
安定性プログラムの介入の間、及び／又は運動方向の逆
転の間、等の特別な作動状態の下でのみアクティブとな
る。
後にモータの制動段階が続く場合には、一般に制動過程
の間にアクティブとなり、また別の実施例では、例えば
アンチブロック制御の介入、駆動スリップ制御の介入、
安定性プログラムの介入の間、及び／又は運動方向の逆
転の間、等の特別な作動状態の下でのみアクティブとな
る。
【００１８】電流が流れていない状態で閉じられるとい
う保持ブレーキの操作もまた例示的である。別の実施例
では、保持ブレーキは、閉じる様に制御される。上に説
明された方法は、好ましい実施例では、制御ユニット１
０のコンピュータのプログラムとして作られる。その際
には、図２の流れ図に基づいて示されている様な、車両
の各々の電動モータ式ホイールブレーキのためのプログ
ラムが備えられる。好ましい実施例において、このプロ
グラムは、車両の後車輪だけ、前車輪だけ、或いは４つ
の車輪全部に備えられている。
う保持ブレーキの操作もまた例示的である。別の実施例
では、保持ブレーキは、閉じる様に制御される。上に説
明された方法は、好ましい実施例では、制御ユニット１
０のコンピュータのプログラムとして作られる。その際
には、図２の流れ図に基づいて示されている様な、車両
の各々の電動モータ式ホイールブレーキのためのプログ
ラムが備えられる。好ましい実施例において、このプロ
グラムは、車両の後車輪だけ、前車輪だけ、或いは４つ
の車輪全部に備えられている。
【００１９】図２に示されているプログラムは、アクチ
ュエータ装置の調節過程がアクティブになっている間
に、前もって与えられている時間間隔の間実行される。
制御偏差があることが感知されると、プログラム部分が
スタートされ、ステップ１００で保持ブレーキが解除さ
れる、即ち電流が流される。続いてステップ１０２で、
電動モータ式のホイールブレーキのアクチュエータ装置
の制御のために出力される制御信号τの値が、制御偏差
Δの関数として、用意されているコントローラストラテ
ジー（コントローラ制御方針）の基準に従って形成され
る（τ＝ｆ（Δ））。これに続くステップ１０４で、電
動モータの制動段階が高い動特性をもって開始されてい
るか否かがチェックされる。この制動段階は、例えば、
目標値の飛躍的な変化、目標値の急速な変化、高速度で
の制御偏差の符号の交替が行われた時、或いはモータ回
転数（ＮＭＯＴ）が大きいのに制御偏差が小さい時、に
開始される。これ等のことが当てはまらない場合には、
特別な動的要求の無い通常の制御介入となり、ステップ
１０２で計算された値の制御信号の出力だけで良しとさ
れる。従って、ステップ１０６で、制御偏差が０になっ
ているかどうか（Δ＝０?）、即ち制御介入が終了して
いるかどうか、がチェックされる。制御偏差が０になっ
ていない場合には、プログラムは、ステップ１０２から
繰り返され、０になっている場合には、ステップ１０８
で保持ブレーキが操作され、即ち電流が切られ、プログ
ラムは次の調節介入まで終了される。
ュエータ装置の調節過程がアクティブになっている間
に、前もって与えられている時間間隔の間実行される。
制御偏差があることが感知されると、プログラム部分が
スタートされ、ステップ１００で保持ブレーキが解除さ
れる、即ち電流が流される。続いてステップ１０２で、
電動モータ式のホイールブレーキのアクチュエータ装置
の制御のために出力される制御信号τの値が、制御偏差
Δの関数として、用意されているコントローラストラテ
ジー（コントローラ制御方針）の基準に従って形成され
る（τ＝ｆ（Δ））。これに続くステップ１０４で、電
動モータの制動段階が高い動特性をもって開始されてい
るか否かがチェックされる。この制動段階は、例えば、
目標値の飛躍的な変化、目標値の急速な変化、高速度で
の制御偏差の符号の交替が行われた時、或いはモータ回
転数（ＮＭＯＴ）が大きいのに制御偏差が小さい時、に
開始される。これ等のことが当てはまらない場合には、
特別な動的要求の無い通常の制御介入となり、ステップ
１０２で計算された値の制御信号の出力だけで良しとさ
れる。従って、ステップ１０６で、制御偏差が０になっ
ているかどうか（Δ＝０?）、即ち制御介入が終了して
いるかどうか、がチェックされる。制御偏差が０になっ
ていない場合には、プログラムは、ステップ１０２から
繰り返され、０になっている場合には、ステップ１０８
で保持ブレーキが操作され、即ち電流が切られ、プログ
ラムは次の調節介入まで終了される。
【００２０】ステップ１０４で、アクチュエータ装置に
対して高い動的要求を持つ制動段階が開始されていると
いうことが分かった場合には、ステップ１１０で保持ブ
レーキが操作される、即ち電流が流れていない状態で切
り替えられる。次いで、ステップ１１２で、電動モータ
の制動段階が終了しているかどうか、即ち実際値が最早
変化しないか或いは実際値の変化が方向の逆転を終えて
いるか、モータが停止状態になっている（回転数ゼロ）
かどうか、等がチェックされる。これ等のことが当ては
まらない場合には、ステップ１１４に従って、制御信号
τの値が更に実際の制御偏差Δをベースとして形成さ
れ、この値が出力され、プログラムがステップ１１０か
ら繰り返される。
対して高い動的要求を持つ制動段階が開始されていると
いうことが分かった場合には、ステップ１１０で保持ブ
レーキが操作される、即ち電流が流れていない状態で切
り替えられる。次いで、ステップ１１２で、電動モータ
の制動段階が終了しているかどうか、即ち実際値が最早
変化しないか或いは実際値の変化が方向の逆転を終えて
いるか、モータが停止状態になっている（回転数ゼロ）
かどうか、等がチェックされる。これ等のことが当ては
まらない場合には、ステップ１１４に従って、制御信号
τの値が更に実際の制御偏差Δをベースとして形成さ
れ、この値が出力され、プログラムがステップ１１０か
ら繰り返される。
【００２１】ステップ１１２で、制動段階の終了が確認
された場合には、ステップ１１６で保持ブレーキが再び
解除され、即ち電流を流され、プログラムがステップ１
０６から続行される。
された場合には、ステップ１１６で保持ブレーキが再び
解除され、即ち電流を流され、プログラムがステップ１
０６から続行される。
【００２２】図２に示された制御の動作が図３の時間図
に示されている。図３には、図４の描写に対応して制御
ユニットの目標値（ＳＯＬＬ）及び実際値（ＩＳＴ）の
時間的変化、並びに電動モータの回転数（ＮＭＯＴ）の
時間的変化が示されている。図３においても、先ず前も
って与えられる目標値（ＳＯＬＬ）が存在している動作
状態が出発点となっている。目標値と実際値との間の制
御偏差の故に、段階Ｉの間で電動モータは加速される。
時点ｔ０で、目標値は一気に値ゼロへ戻る。この変化に
は、制御偏差の符号の急速な交替が影響しており、この
変化が制御信号に対応する変化をもたらす。それ故、電
動モータの、反対の運動方向への高い動的調節速度が要
求される。制動段階が始まる。かくして、時点ｔ０で保
持ブレーキは電気が流れていない状態で切り替えられ
る、即ち、閉じられる。高められた摩擦の結果、モータ
回転数は急速に低下する（段階ＩＩの比較を参照）。モ
ータ回転数が値ゼロに到達する、即ちモータが停止する
か、及び／又は実際値の変化方向が変わると、保持ブレ
ーキが再び通電される、即ち開かれる。制動段階が終了
されている。依然として存在する大きな制御偏差の故
に、電動モータへの通電が行われ、これによって電動モ
ータの、反対方向への加速が行われる。段階ＩＩＩの終
わりには、電動モータはその最大回転数に到達している
ので、実際値が正確に目標値へ収斂するために、電動モ
ータの制動が行われなければならない。この目的のため
に、段階ＩＩＩの終わりにも保持ブレーキが電気が切ら
れた状態で切り替えられ、増大された摩擦の故に、モー
タ回転数の値ゼロへの急速な引き下げが行われる（段階
ＩＶの比較を参照）。電動モータが停止すると、保持ブ
レーキが再び開かれ、また制御過程が終了している場合
には、閉じられたまま保持される。
に示されている。図３には、図４の描写に対応して制御
ユニットの目標値（ＳＯＬＬ）及び実際値（ＩＳＴ）の
時間的変化、並びに電動モータの回転数（ＮＭＯＴ）の
時間的変化が示されている。図３においても、先ず前も
って与えられる目標値（ＳＯＬＬ）が存在している動作
状態が出発点となっている。目標値と実際値との間の制
御偏差の故に、段階Ｉの間で電動モータは加速される。
時点ｔ０で、目標値は一気に値ゼロへ戻る。この変化に
は、制御偏差の符号の急速な交替が影響しており、この
変化が制御信号に対応する変化をもたらす。それ故、電
動モータの、反対の運動方向への高い動的調節速度が要
求される。制動段階が始まる。かくして、時点ｔ０で保
持ブレーキは電気が流れていない状態で切り替えられ
る、即ち、閉じられる。高められた摩擦の結果、モータ
回転数は急速に低下する（段階ＩＩの比較を参照）。モ
ータ回転数が値ゼロに到達する、即ちモータが停止する
か、及び／又は実際値の変化方向が変わると、保持ブレ
ーキが再び通電される、即ち開かれる。制動段階が終了
されている。依然として存在する大きな制御偏差の故
に、電動モータへの通電が行われ、これによって電動モ
ータの、反対方向への加速が行われる。段階ＩＩＩの終
わりには、電動モータはその最大回転数に到達している
ので、実際値が正確に目標値へ収斂するために、電動モ
ータの制動が行われなければならない。この目的のため
に、段階ＩＩＩの終わりにも保持ブレーキが電気が切ら
れた状態で切り替えられ、増大された摩擦の故に、モー
タ回転数の値ゼロへの急速な引き下げが行われる（段階
ＩＶの比較を参照）。電動モータが停止すると、保持ブ
レーキが再び開かれ、また制御過程が終了している場合
には、閉じられたまま保持される。
【００２３】図３と図４を直接比較すれば、制御過程、
とりわけ制動段階、の明らかな短縮、及び調節速度の動
特性の顕著な向上が明らかであろう。
とりわけ制動段階、の明らかな短縮、及び調節速度の動
特性の顕著な向上が明らかであろう。
【図１】図１は、電動モータ式の締付け装置を備えたホ
イールブレーキの全体ブロック図である。
イールブレーキの全体ブロック図である。
【図２】図２は、電動モータ式のアクチュエータ装置の
動的特性を改善するための制御コンピュータユニットの
プログラムの流れ図である。
動的特性を改善するための制御コンピュータユニットの
プログラムの流れ図である。
【図３】図３は、動的に改善された操作のための方法を
使用した時の時間図である。
使用した時の時間図である。
【図４】図４は、図３と同様の作動状況の下で上記の方
法を使用しない場合の時間図である。
法を使用しない場合の時間図である。
１０…制御ユニット １２，１４…出力線 １６、１８…電動モータ ２０、２２…アクチュエータ装置 ２４、２６…機械的連結機構 ２８、３０…ブレーキ装置 ３２、３４…車輪 ４０、４２…力センサ ４４、４６…出力線 ４８、５０…入力線 ５２、５４…測定装置 ５６…制御ユニット入力線 ５８…測定装置（アクセルペダル位置センサ） ６０、６２…保持ブレーキ（連動解除装置、一般にロッ
ク装置） ＶＬ…左前輪 ＶＲ…右前輪
ク装置） ＶＬ…左前輪 ＶＲ…右前輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB21 BB28 BB29 CC06 HH02 HH15 HH16 HH17 HH36 JJ06 JJ11 JJ16 JJ21 KK12 LL02 LL14 3D048 BB21 BB29 CC49 HH68 HH74 HH75 HH77 RR01 RR06 RR13 RR35
Claims (6)
- 【請求項１】 制御信号を用いて電動モータを含む、ホ
イールブレーキのアクチュエータ装置を操作し、その際
に別の制御信号を介して、前記ホイールブレーキのアク
チュエータ装置をロックするロック装置を操作する、電
動モータで作動されるホイールブレーキの制御方法にお
いて、 前記アクチュエータ装置の電動モータの制動段階の間
に、前記ロック装置が操作されて、前記アクチュエータ
装置及び／又は前記ホイールブレーキの範囲内で摩擦が
増大されること、を特徴とする電動モータで作動される
ホイールブレーキの制御方法。 - 【請求項２】 前記ロック装置が、高いダイナミックな
調節速度が要求されている時には閉じられることを特徴
とする請求項１に記載の方法。 - 【請求項３】 前記ホイールブレーキの制御に基づく目
標値の急速な変化、制御偏差の符号の交替が行われた時
に、及び／又は小さな制御偏差の際に高いモータ回転数
がある時に、前記ロック装置が閉じられることを特徴と
する請求項２に記載の方法。 - 【請求項４】 電動モータを含むアクチュエータ装置の
操作のための並びに該アクチュエータ装置をロックする
ホイールブレーキのロック装置の操作のための制御信号
を出力する制御ユニットであって、前記制御信号を制御
偏差に依存して決定する前記制御ユニットを備え、調節
過程の間に、前記アクチュエータ装置の電動モータの加
速段階と制動段階とが生じる、電動モータで作動するホ
イールブレーキの制御装置において、 前記制御ユニットが、前記アクチュエータ装置の電動モ
ータの制動段階の間に、前記アクチュエータ装置及び／
又は前記ホイールブレーキの範囲内で摩擦を高めるため
に、前記ロック装置のための制御信号を発生させるこ
と、を特徴とする電動モータで作動するホイールブレー
キの制御装置。 - 【請求項５】 コンピュータでプログラムが実行された
時に、請求項１ないし３のいずれかに記載のステップを
実施するために、プログラムコード手段を備えたコンピ
ュータプログラム。 - 【請求項６】 コンピュータで読取り可能なデータが格
納され、コンピュータでプログラム製品が実行された時
に、請求項１ないし３のいずれかに記載の方法を実施す
るために、プログラムコード手段を備えたコンピュータ
プログラム製品。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE10043255.7 | 2000-09-02 | ||
| DE2000143255 DE10043255A1 (de) | 2000-09-02 | 2000-09-02 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer elektromotorisch betriebenen Radbremse |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002104170A true JP2002104170A (ja) | 2002-04-10 |
Family
ID=7654736
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001259225A Withdrawn JP2002104170A (ja) | 2000-09-02 | 2001-08-29 | 電動モータで作動されるホイールブレーキの制御方法および装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002104170A (ja) |
| DE (1) | DE10043255A1 (ja) |
| GB (1) | GB2366341B (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2014038602A1 (ja) * | 2012-09-07 | 2014-03-13 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
| WO2014038699A1 (ja) * | 2012-09-07 | 2014-03-13 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
| WO2014038700A1 (ja) * | 2012-09-07 | 2014-03-13 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
| JP2014051198A (ja) * | 2012-09-07 | 2014-03-20 | Advics Co Ltd | 車両の制動制御装置 |
| JP2014051200A (ja) * | 2012-09-07 | 2014-03-20 | Advics Co Ltd | 車両の制動制御装置 |
| JP2014051202A (ja) * | 2012-09-07 | 2014-03-20 | Advics Co Ltd | 車両の制動制御装置 |
| JP2014051203A (ja) * | 2012-09-07 | 2014-03-20 | Advics Co Ltd | 車両の制動制御装置 |
| JP2014051201A (ja) * | 2012-09-07 | 2014-03-20 | Advics Co Ltd | 車両の制動制御装置 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102011078272A1 (de) * | 2011-06-29 | 2013-01-03 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zum Betreiben einer elektrisch betätigbaren Bremse, elektrisch betätigbare Bremse und Bremssystem |
| WO2020227380A1 (en) | 2019-05-09 | 2020-11-12 | Cts Corporation | Brake pedal assembly and pedal resistance force member with force and position sensors |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19826130A1 (de) * | 1998-06-12 | 1999-12-16 | Bosch Gmbh Robert | Elektromechanisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug |
-
2000
- 2000-09-02 DE DE2000143255 patent/DE10043255A1/de not_active Withdrawn
-
2001
- 2001-08-23 GB GB0120575A patent/GB2366341B/en not_active Expired - Fee Related
- 2001-08-29 JP JP2001259225A patent/JP2002104170A/ja not_active Withdrawn
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2014038602A1 (ja) * | 2012-09-07 | 2014-03-13 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
| WO2014038699A1 (ja) * | 2012-09-07 | 2014-03-13 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
| WO2014038700A1 (ja) * | 2012-09-07 | 2014-03-13 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
| JP2014051197A (ja) * | 2012-09-07 | 2014-03-20 | Advics Co Ltd | 車両の制動制御装置 |
| JP2014051198A (ja) * | 2012-09-07 | 2014-03-20 | Advics Co Ltd | 車両の制動制御装置 |
| JP2014051200A (ja) * | 2012-09-07 | 2014-03-20 | Advics Co Ltd | 車両の制動制御装置 |
| JP2014051202A (ja) * | 2012-09-07 | 2014-03-20 | Advics Co Ltd | 車両の制動制御装置 |
| JP2014051203A (ja) * | 2012-09-07 | 2014-03-20 | Advics Co Ltd | 車両の制動制御装置 |
| JP2014051201A (ja) * | 2012-09-07 | 2014-03-20 | Advics Co Ltd | 車両の制動制御装置 |
| US9889831B2 (en) | 2012-09-07 | 2018-02-13 | Advics Co., Ltd. | Braking control device for vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE10043255A1 (de) | 2002-03-14 |
| GB0120575D0 (en) | 2001-10-17 |
| GB2366341B (en) | 2002-07-17 |
| GB2366341A (en) | 2002-03-06 |
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