JP2002098617A - エンジンベンチシステムのエンジントルク推定方法 - Google Patents
エンジンベンチシステムのエンジントルク推定方法Info
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- JP2002098617A JP2002098617A JP2000291517A JP2000291517A JP2002098617A JP 2002098617 A JP2002098617 A JP 2002098617A JP 2000291517 A JP2000291517 A JP 2000291517A JP 2000291517 A JP2000291517 A JP 2000291517A JP 2002098617 A JP2002098617 A JP 2002098617A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンベンチシステムにて負荷を模擬する
とき、負荷であるエンジンの有する脈動分のためにエン
ジントルク推定値に誤差が発生してダイナモメータのト
ルク指令値に影響し、精確なる模擬を実施することが出
来ない。 【解決手段】 検出された軸トルク信号Ｔｅｄとダイナ
モメータ又はエンジンの速度信号ωｄ，ωｅとをエンジ
ントルクオブザーバに導入し、このオブザーバにて次の
演算を行ってトルク推定値Ｔｃｏとして出力するよう構
成したものである。 Ｔｅｏ（ｓ）＝ＧTed（ｓ）Ｔｅｄ（ｓ）＋Ｇωｅ
（ｓ）ωｅ（ｓ） 又は Ｔｅｏ（ｓ）＝ＧTed（ｓ）Ｔｅｄ（ｓ）＋Ｇωｄ
（ｓ）ωｄ（ｓ）
とき、負荷であるエンジンの有する脈動分のためにエン
ジントルク推定値に誤差が発生してダイナモメータのト
ルク指令値に影響し、精確なる模擬を実施することが出
来ない。 【解決手段】 検出された軸トルク信号Ｔｅｄとダイナ
モメータ又はエンジンの速度信号ωｄ，ωｅとをエンジ
ントルクオブザーバに導入し、このオブザーバにて次の
演算を行ってトルク推定値Ｔｃｏとして出力するよう構
成したものである。 Ｔｅｏ（ｓ）＝ＧTed（ｓ）Ｔｅｄ（ｓ）＋Ｇωｅ
（ｓ）ωｅ（ｓ） 又は Ｔｅｏ（ｓ）＝ＧTed（ｓ）Ｔｅｄ（ｓ）＋Ｇωｄ
（ｓ）ωｄ（ｓ）
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ダイナモメータに
よるエンジン試験装置に係わり、特に試験装置における
エンジントルク推定値の推定方法に関するものである。
よるエンジン試験装置に係わり、特に試験装置における
エンジントルク推定値の推定方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車部品の試験装置として、エンジン
駆動とダイナモメータ吸収システムとの組み合わせによ
るエンジンベンチシステムがある。図４はエンジンベン
チシステムの概略図を示したもので、このエンジンベン
チシステムは、ダイナモメータＤＹとエンジンＥ／Ｇと
をシャフトによって直結し、ダイナモメータＤＹにてエ
ンジンＥ／Ｇの負荷特性を模擬動作させるものである。
この試験装置は、エンジンベンチシステム動作中にエン
ジントルクを直接測定するものではなく、予め測定して
用意したたエンジン回転数とスロットル開度およびエン
ジントルク特性を表すエンジントルクマップＴＭを使用
し、エンジンベンチシステム動作中に回転計によって検
出されたエンジンＥ／Ｇの回転数信号と、スロットルア
クチュエータＡＣＴのスロットル開度信号とを制御装置
のエンジントルクマップＴＭに導入し、これら入力され
た各信号からエンジントルクマップによりエンジントル
クを推定して負荷モデルＬＭに出力する。負荷モデルＬ
Ｍは、入力されたエンジントルク推定値よりダイナモメ
ータのトルク指令値をインバータＩＶを介してダイナモ
メータＤＹに出力してエンジンの負荷特性を模擬動作さ
せる。
駆動とダイナモメータ吸収システムとの組み合わせによ
るエンジンベンチシステムがある。図４はエンジンベン
チシステムの概略図を示したもので、このエンジンベン
チシステムは、ダイナモメータＤＹとエンジンＥ／Ｇと
をシャフトによって直結し、ダイナモメータＤＹにてエ
ンジンＥ／Ｇの負荷特性を模擬動作させるものである。
この試験装置は、エンジンベンチシステム動作中にエン
ジントルクを直接測定するものではなく、予め測定して
用意したたエンジン回転数とスロットル開度およびエン
ジントルク特性を表すエンジントルクマップＴＭを使用
し、エンジンベンチシステム動作中に回転計によって検
出されたエンジンＥ／Ｇの回転数信号と、スロットルア
クチュエータＡＣＴのスロットル開度信号とを制御装置
のエンジントルクマップＴＭに導入し、これら入力され
た各信号からエンジントルクマップによりエンジントル
クを推定して負荷モデルＬＭに出力する。負荷モデルＬ
Ｍは、入力されたエンジントルク推定値よりダイナモメ
ータのトルク指令値をインバータＩＶを介してダイナモ
メータＤＹに出力してエンジンの負荷特性を模擬動作さ
せる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】図４で示す試験装置で
は、エンジントルクマップＴＭが出力するエンジントル
ク推定値は、エンジン回転数とスロットル開度およびエ
ンジン出力トルクの直流成分の関係として表されるが、
実際にはエンジンが発生するトルクには直流成分のみで
はなく脈動トルクも含まれている。したがって、エンジ
ンベンチシステムの動作中における実際のエンジントル
クとトルクマップが出力する推定値とは完全に一致する
ことなく誤差が存在する。このエンジントルク推定値の
誤差が負荷モデルＬＭが出力するダイナモメータに対す
るトルク指令値に大きく影響し、より高精度な模擬を実
施することができなくなる。また、負荷モデル内で演算
しているエンジン速度と、実エンジン速度に大きな偏差
が生じて精確なエンジンベンチを行うことができない問
題を有している。
は、エンジントルクマップＴＭが出力するエンジントル
ク推定値は、エンジン回転数とスロットル開度およびエ
ンジン出力トルクの直流成分の関係として表されるが、
実際にはエンジンが発生するトルクには直流成分のみで
はなく脈動トルクも含まれている。したがって、エンジ
ンベンチシステムの動作中における実際のエンジントル
クとトルクマップが出力する推定値とは完全に一致する
ことなく誤差が存在する。このエンジントルク推定値の
誤差が負荷モデルＬＭが出力するダイナモメータに対す
るトルク指令値に大きく影響し、より高精度な模擬を実
施することができなくなる。また、負荷モデル内で演算
しているエンジン速度と、実エンジン速度に大きな偏差
が生じて精確なエンジンベンチを行うことができない問
題を有している。
【０００４】本発明の目的は、エンジンベンチシステム
における精確なるエンジントルク推定方法を提供するこ
とにある。
における精確なるエンジントルク推定方法を提供するこ
とにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の第１は、ダイナ
モメータとエンジンとを回転軸を介して直結し、軸トル
クとエンジン又はダイナモメータの回転速度を検出し、
検出信号をエンジントルクオブザーバに導入してエンジ
ントルク推定値を演算し、この推定値を負荷モデルに導
入してダイナモメータのトルク指令値を演算し、算出さ
れたトルク指令値をもとにインバータを介して前記ダイ
ナモメータを制御するものにおいて、前記エンジントル
クオブザーバは、検出された軸トルク信号Ｔｅｄとエン
ジンの回転速度信号ωｅを導入して次式でエンジントル
ク推定値Ｔｅｏを演算してエンジンベンチシステムのエ
ンジントルクを推定するようにしたものである。
モメータとエンジンとを回転軸を介して直結し、軸トル
クとエンジン又はダイナモメータの回転速度を検出し、
検出信号をエンジントルクオブザーバに導入してエンジ
ントルク推定値を演算し、この推定値を負荷モデルに導
入してダイナモメータのトルク指令値を演算し、算出さ
れたトルク指令値をもとにインバータを介して前記ダイ
ナモメータを制御するものにおいて、前記エンジントル
クオブザーバは、検出された軸トルク信号Ｔｅｄとエン
ジンの回転速度信号ωｅを導入して次式でエンジントル
ク推定値Ｔｅｏを演算してエンジンベンチシステムのエ
ンジントルクを推定するようにしたものである。
【０００６】Ｔｅｏ（ｓ）＝ＧTed（ｓ）Ｔｅｄ（ｓ）
＋Ｇωｅ（ｓ）ωｅ（ｓ） ＧTed（ｓ）：＝−１／（ｓ／ωｏ＋１）2 Ｇωｏ（ｓ）：＝（Ｊeoｓ＋Ｄeo）／（ｓ／ωｏ＋１）
2 ただし、Ｊeoはオブザーバでのエンジンの慣性モーメン
ト、Ｄeoはオブザーバでのエンジンの粘性摩擦係数設定
値，ωoはオブザーバの応答速度設定値。
＋Ｇωｅ（ｓ）ωｅ（ｓ） ＧTed（ｓ）：＝−１／（ｓ／ωｏ＋１）2 Ｇωｏ（ｓ）：＝（Ｊeoｓ＋Ｄeo）／（ｓ／ωｏ＋１）
2 ただし、Ｊeoはオブザーバでのエンジンの慣性モーメン
ト、Ｄeoはオブザーバでのエンジンの粘性摩擦係数設定
値，ωoはオブザーバの応答速度設定値。
【０００７】本発明の第２は、ダイナモメータとエンジ
ンとを回転軸を介して直結し、軸トルクとエンジン又は
ダイナモメータの回転速度を検出し、検出信号をエンジ
ントルクオブザーバに導入してエンジントルク推定値を
演算し、この推定値を負荷モデルに導入してダイナモメ
ータのトルク指令値を演算し、算出されたトルク指令値
をもとにインバータを介して前記ダイナモメータを制御
するものにおいて、前記エンジントルクオブザーバは、
検出された軸トルク信号Ｔｅｄとダイナモメータの回転
速度信号ωｄを導入して次式でエンジントルク推定値Ｔ
ｅｏを演算してエンジンベンチシステムのエンジントル
クを推定するようにしたものである。
ンとを回転軸を介して直結し、軸トルクとエンジン又は
ダイナモメータの回転速度を検出し、検出信号をエンジ
ントルクオブザーバに導入してエンジントルク推定値を
演算し、この推定値を負荷モデルに導入してダイナモメ
ータのトルク指令値を演算し、算出されたトルク指令値
をもとにインバータを介して前記ダイナモメータを制御
するものにおいて、前記エンジントルクオブザーバは、
検出された軸トルク信号Ｔｅｄとダイナモメータの回転
速度信号ωｄを導入して次式でエンジントルク推定値Ｔ
ｅｏを演算してエンジンベンチシステムのエンジントル
クを推定するようにしたものである。
【０００８】Ｔｅｏ（ｓ）＝ＧTed（ｓ）Ｔｅｄ（ｓ）
＋Ｇωｄ（ｓ）ωｄ（ｓ） ＧTed（ｓ）：＝−（Ｊeoｓ2＋（Ｄeo＋Ｋdo）ｓ＋
Ｋco）／（（Ｋdoｓ＋Ｋco）（ｓ／ωｏ＋１）2） Ｇωｄ（ｓ）：＝（Ｊeoｓ＋Ｄeo）／（ｓ／ωｏ＋１）
2 ただし、Ｊeoはオブザーバでのエンジンの慣性モーメン
ト、Ｄeoはオブザーバでのエンジンの粘性摩擦係数設定
値、Ｋdoはオブザーバでの軸の粘性摩擦係数設定値、Ｋ
coはオブザーバでの軸のばね係数設定値、ωｏはオブザ
ーバの応答速度設定値。
＋Ｇωｄ（ｓ）ωｄ（ｓ） ＧTed（ｓ）：＝−（Ｊeoｓ2＋（Ｄeo＋Ｋdo）ｓ＋
Ｋco）／（（Ｋdoｓ＋Ｋco）（ｓ／ωｏ＋１）2） Ｇωｄ（ｓ）：＝（Ｊeoｓ＋Ｄeo）／（ｓ／ωｏ＋１）
2 ただし、Ｊeoはオブザーバでのエンジンの慣性モーメン
ト、Ｄeoはオブザーバでのエンジンの粘性摩擦係数設定
値、Ｋdoはオブザーバでの軸の粘性摩擦係数設定値、Ｋ
coはオブザーバでの軸のばね係数設定値、ωｏはオブザ
ーバの応答速度設定値。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の実施形態を示す
ダイナモメータの制御部の構成を示したものである。１
はダイナモメータ、２はエンジンで両者は回転軸３によ
って連結されている。４はスロットルアクチュエーで、
図示省略されたエンジン制御部よりのスロットル開度指
令と、検出されたスロットル開度信号との偏差がなくな
るようにエンジンを制御する。１０はダイナモメータの
制御部を示したもので、エンジントルクオブザーバ１１
と、このオブザーバ１１より出力されたエンジントルク
推定値等をもとにダイナモメータのトルク指令値を発生
する負荷モデル１２、およびこの負荷モデル１２よりの
信号に基づいてダイナモメータ１を制御するインバータ
１３を有している。エンジントルクオブザーバ１１に
は、トルク検出器によって検出された軸トルクと、パル
スエンコーダによって検出されたエンジン回転数信号が
入力される。
ダイナモメータの制御部の構成を示したものである。１
はダイナモメータ、２はエンジンで両者は回転軸３によ
って連結されている。４はスロットルアクチュエーで、
図示省略されたエンジン制御部よりのスロットル開度指
令と、検出されたスロットル開度信号との偏差がなくな
るようにエンジンを制御する。１０はダイナモメータの
制御部を示したもので、エンジントルクオブザーバ１１
と、このオブザーバ１１より出力されたエンジントルク
推定値等をもとにダイナモメータのトルク指令値を発生
する負荷モデル１２、およびこの負荷モデル１２よりの
信号に基づいてダイナモメータ１を制御するインバータ
１３を有している。エンジントルクオブザーバ１１に
は、トルク検出器によって検出された軸トルクと、パル
スエンコーダによって検出されたエンジン回転数信号が
入力される。
【００１０】図３はダイナモメータとエンジン間の動特
性モデルを示したものである。ただし、各記号の意味は
次の通りである。Ｊｄはダイナモの慣性モーメント、Ｄ
ｄはダイナモの粘性摩擦係数、Ｔｄはダイナモのトル
ク、ωｄはダイナモ回転速度、Ｊｅはエンジンの慣性モ
ーメント、Ｄｅはエンジン粘性摩擦係数、Ｔｅはエンジ
ントルク、ωｅはエンジン回転速度、Ｔｅｄは軸トル
ク、Ｋｃは軸のバネ係数、Ｋｄは軸の粘性摩擦係数で、
これらの記号によって、ダイナモ（ダイナモメータ）と
エンジンのトルク、速度との関係は１（１ａ，１ｂ，１
ｃ）式によって表わせる。
性モデルを示したものである。ただし、各記号の意味は
次の通りである。Ｊｄはダイナモの慣性モーメント、Ｄ
ｄはダイナモの粘性摩擦係数、Ｔｄはダイナモのトル
ク、ωｄはダイナモ回転速度、Ｊｅはエンジンの慣性モ
ーメント、Ｄｅはエンジン粘性摩擦係数、Ｔｅはエンジ
ントルク、ωｅはエンジン回転速度、Ｔｅｄは軸トル
ク、Ｋｃは軸のバネ係数、Ｋｄは軸の粘性摩擦係数で、
これらの記号によって、ダイナモ（ダイナモメータ）と
エンジンのトルク、速度との関係は１（１ａ，１ｂ，１
ｃ）式によって表わせる。
【００１１】
【数１】
【００１２】本発明におけるエンジントルクオブザーバ
１１は、検出された軸トルク信号Ｔｅｄとエンジンの回
転速度信号ωｅよりエンジントルクＴｅを推定するもの
である。１式を初期値０でラプラス変換してＴｅ，Ｔ
ｄ，ωｄを解くと２（２ａ，２ｂ，２ｃ）式となる。
１１は、検出された軸トルク信号Ｔｅｄとエンジンの回
転速度信号ωｅよりエンジントルクＴｅを推定するもの
である。１式を初期値０でラプラス変換してＴｅ，Ｔ
ｄ，ωｄを解くと２（２ａ，２ｂ，２ｃ）式となる。
【００１３】
【数２】
【００１４】エンジントルクＴｅは２ａ式より求めるこ
とができる。しかし、２ａ式のままでオブザーバ１１を
構成すると微分要素が必要になり、検出される軸トルク
信号やエンジン回転速度信号にノイズ（脈動分）が乗る
ことを考慮すると、このままではエンジントルクオブザ
ーバとして利用すると不都合が生ずるので、本発明にお
いては２次のローパス特性を持たせた３（３ａ，３ｂ，
３ｃ）式のようにオブザーバを構成したものである。
とができる。しかし、２ａ式のままでオブザーバ１１を
構成すると微分要素が必要になり、検出される軸トルク
信号やエンジン回転速度信号にノイズ（脈動分）が乗る
ことを考慮すると、このままではエンジントルクオブザ
ーバとして利用すると不都合が生ずるので、本発明にお
いては２次のローパス特性を持たせた３（３ａ，３ｂ，
３ｃ）式のようにオブザーバを構成したものである。
【００１５】
【数３】
【００１６】３式のように構成することによって、Ｊｅ
ｏ＝Ｊｅ，Ｄｅｏ＝Ｄｅ，Ｋｃｏ＝Ｋｃ，Ｋｄｏ＝Ｋｄ
の理想的なときには、オブザーバによるエンジントルク
推定値Ｔｅｏは、 Ｔｅｏ（ｓ）＝１／（ｓ／ωｏ＋１）2・Ｔｅ（ｓ） となり、オブザーバのカットオフ周波数ωｏによってオ
ブザーバの周波数特性を指定することができ、脈動分を
含むエンジントルク推定値Ｔｅｏとしてエンジントルク
オブザーバ１１は負荷モデル１２にその推定値を出力す
る。ここで、Ｊｅｏはオブザーバでのエンジンの慣性モ
ーメント設定値、Ｄｅｏはオブザーバでのエンジンの粘
性摩擦係数設定値、Ｋｃｏはオブザーバでの軸バネ係数
設定値、Ｋｄｏはオブザーバでの軸の粘性摩擦係数設定
値である。
ｏ＝Ｊｅ，Ｄｅｏ＝Ｄｅ，Ｋｃｏ＝Ｋｃ，Ｋｄｏ＝Ｋｄ
の理想的なときには、オブザーバによるエンジントルク
推定値Ｔｅｏは、 Ｔｅｏ（ｓ）＝１／（ｓ／ωｏ＋１）2・Ｔｅ（ｓ） となり、オブザーバのカットオフ周波数ωｏによってオ
ブザーバの周波数特性を指定することができ、脈動分を
含むエンジントルク推定値Ｔｅｏとしてエンジントルク
オブザーバ１１は負荷モデル１２にその推定値を出力す
る。ここで、Ｊｅｏはオブザーバでのエンジンの慣性モ
ーメント設定値、Ｄｅｏはオブザーバでのエンジンの粘
性摩擦係数設定値、Ｋｃｏはオブザーバでの軸バネ係数
設定値、Ｋｄｏはオブザーバでの軸の粘性摩擦係数設定
値である。
【００１７】図２は、他の実施態様を示す構成図で、図
１と異なるところは、エンジントルクオブザーバ１４
に、検出されたダイナモメータの回転数信号ωｄと軸ト
ルク信号Ｔｅｄとを入力してエンジントルク推定値を推
定したもので、他は図１と同様である。前記１式を初期
値０でラプラス変換してエンジントルクＴｅ，ダイナモ
メータトルクＴｄおよびエンジン回転速度ωｅを解くと
４式のようになる。
１と異なるところは、エンジントルクオブザーバ１４
に、検出されたダイナモメータの回転数信号ωｄと軸ト
ルク信号Ｔｅｄとを入力してエンジントルク推定値を推
定したもので、他は図１と同様である。前記１式を初期
値０でラプラス変換してエンジントルクＴｅ，ダイナモ
メータトルクＴｄおよびエンジン回転速度ωｅを解くと
４式のようになる。
【００１８】
【数４】
【００１９】４式のうち、エンジントルクＴｅは４ａ式
より求めることが出来る。この４ａ式には、２ａ式同様
にそのままエンジントルクオブザーバ１４を構成すると
微分要素が必要となる。したがって、検出されたダイナ
モメータの回転速度信号や軸トルク信号にノイズが乗る
ことを考慮すると、エンジントルクオブザーバとして構
成すると不都合が生ずる。
より求めることが出来る。この４ａ式には、２ａ式同様
にそのままエンジントルクオブザーバ１４を構成すると
微分要素が必要となる。したがって、検出されたダイナ
モメータの回転速度信号や軸トルク信号にノイズが乗る
ことを考慮すると、エンジントルクオブザーバとして構
成すると不都合が生ずる。
【００２０】
【数５】
【００２１】不都合を解消するために、５式で示すよう
にエンジントルク推定値に２次のローパスフィルターの
特性を持たせ、５ａ式に基づきエンジントルクオブザー
バ１４を構成することにより、Ｊｅｏ＝Ｊｅ，Ｄｅｏ＝
Ｄｅ，Ｋｃｏ＝Ｋｃ，Ｋｄｏ＝Ｋｄの理想的状態時に
は、 Ｔｅｏ（ｓ）＝１／（ｓ／ωｏ＋１）2・Ｔｅ（ｓ） となり、ωｏでオブザーバの周波数特性を指定すること
によって、エンジントルクオブザーバ１４において脈動
分に対応したエンジントルク推定値を出力することがで
きる。
にエンジントルク推定値に２次のローパスフィルターの
特性を持たせ、５ａ式に基づきエンジントルクオブザー
バ１４を構成することにより、Ｊｅｏ＝Ｊｅ，Ｄｅｏ＝
Ｄｅ，Ｋｃｏ＝Ｋｃ，Ｋｄｏ＝Ｋｄの理想的状態時に
は、 Ｔｅｏ（ｓ）＝１／（ｓ／ωｏ＋１）2・Ｔｅ（ｓ） となり、ωｏでオブザーバの周波数特性を指定すること
によって、エンジントルクオブザーバ１４において脈動
分に対応したエンジントルク推定値を出力することがで
きる。
【００２２】
【発明の効果】以上のとおり、本発明によれば、検出さ
れた軸トルクとダイナモメータの速度信号又はエンジン
の速度信号をオブザーバに導入してエンジントルク値を
演算し、その演算時にはエンジンに発生しているエンジ
ン脈動分を考慮した演算を施すようにしたものであるか
ら、そのトルク推定値はエンジン脈動分に対応した脈動
分を含むため、エンジンベンチシステムとしてはエンジ
ン脈動に対する負荷応答をも模擬することが可能とな
り、より高精度のエンジンベンチシステムを構成するこ
とができる。
れた軸トルクとダイナモメータの速度信号又はエンジン
の速度信号をオブザーバに導入してエンジントルク値を
演算し、その演算時にはエンジンに発生しているエンジ
ン脈動分を考慮した演算を施すようにしたものであるか
ら、そのトルク推定値はエンジン脈動分に対応した脈動
分を含むため、エンジンベンチシステムとしてはエンジ
ン脈動に対する負荷応答をも模擬することが可能とな
り、より高精度のエンジンベンチシステムを構成するこ
とができる。
【図１】本発明の実施形態を示すエンジンベンチシステ
ムの概略構成図。
ムの概略構成図。
【図２】本発明の他の実施形態を示すエンジンベンチシ
ステムの概略構成図。
ステムの概略構成図。
【図３】本発明の説明のために用いたダイナモメータと
エンジン間の動特性モデル図。
エンジン間の動特性モデル図。
【図４】従来のエンジンベンチシステムの構成図。
１…ダイナモメータ ２…エンジン ３…回転軸 ４…スロットルアクチュエータ １０…制御部 １１，１４…エンジントルクオブザーバ １２…負荷モデル １３…インバータ
Claims (2)
- 【請求項１】 ダイナモメータとエンジンとを回転軸を
介して直結し、この軸トルクとエンジン又はダイナモメ
ータの回転速度を検出し、検出信号をエンジントルクオ
ブザーバに導入してエンジントルク推定値を演算し、こ
の推定値を負荷モデルに導入してダイナモメータのトル
ク指令値を演算し、算出されたトルク指令値をもとにイ
ンバータを介して前記ダイナモメータを制御するものに
おいて、前記エンジントルクオブザーバは、検出された
軸トルク信号Ｔｅｄとエンジンの回転速度信号ωｅを導
入して次式でエンジントルク推定値Ｔｅｏを演算するこ
とを特徴としたエンジンベンチシステムのエンジントル
ク推定方法。 Ｔｅｏ（ｓ）＝ＧTed（ｓ）Ｔｅｄ（ｓ）＋Ｇωｅ
（ｓ）ωｅ（ｓ） ＧTed（ｓ）：＝−１／（ｓ／ωｏ＋１）2 Ｇωｅ（ｓ）：＝（Ｊeoｓ＋Ｄeo）／（ｓ／ωｏ＋１）
2 ただし、Ｊeoはオブザーバでのエンジンの慣性モーメン
ト設定値、Ｄeoはオブザーバでのエンジンの粘性摩擦係
数設定値、ωｏはオブザーバの応答速度設定値。 - 【請求項２】 ダイナモメータとエンジンとを回転軸を
介して直結し、この軸トルクとエンジン又はダイナモメ
ータの回転速度を検出し、検出信号をエンジントルクオ
ブザーバに導入してエンジントルク推定値を演算し、こ
の推定値を負荷モデルに導入してダイナモメータのトル
ク指令値を演算し、算出されたトルク指令値をもとにイ
ンバータを介して前記ダイナモメータを制御するものに
おいて、前記エンジントルクオブザーバは、検出された
軸トルク信号Ｔｅｄとダイナモメータの回転速度信号ω
ｄを導入して次式でエンジントルク推定値Ｔｅｏを演算
することを特徴としたエンジンベンチシステムのエンジ
ントルク推定方法。 Ｔｅｏ（ｓ）＝ＧTed（ｓ）Ｔｅｄ（ｓ）＋Ｇωｄ
（ｓ）ωｄ（ｓ） ＧTed（ｓ）：＝−（Ｊeoｓ2＋（Ｄeo＋Ｋdo）ｓ＋
Ｋco）／（（Ｋdoｓ＋Ｋco）（ｓ／ωｏ＋１）2） Ｇωｄ（ｓ）：＝（Ｊeoｓ＋Ｄeo）／（ｓ／ωｏ＋１）
2 ただし、Ｊeoはオブザーバでのエンジンの慣性モーメン
ト設定値、Ｄeoはオブザーバでのエンジンの粘性摩擦係
数設定値、Ｋdoはオブザーバでの軸の粘性摩擦係数設定
値、Ｋcoはオブザーバでの軸のばね係数設定値、ωｏは
オブザーバの応答速度設定値。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000291517A JP4026310B2 (ja) | 2000-09-26 | 2000-09-26 | エンジンベンチシステムのエンジントルク推定方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000291517A JP4026310B2 (ja) | 2000-09-26 | 2000-09-26 | エンジンベンチシステムのエンジントルク推定方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002098617A true JP2002098617A (ja) | 2002-04-05 |
| JP4026310B2 JP4026310B2 (ja) | 2007-12-26 |
Family
ID=18774576
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000291517A Expired - Lifetime JP4026310B2 (ja) | 2000-09-26 | 2000-09-26 | エンジンベンチシステムのエンジントルク推定方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4026310B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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