JP2002090264A - タイヤ車外騒音予測方法およびタイヤ車外騒音予測プログラムを記録した記録媒体 - Google Patents
タイヤ車外騒音予測方法およびタイヤ車外騒音予測プログラムを記録した記録媒体Info
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- JP2002090264A JP2002090264A JP2000286797A JP2000286797A JP2002090264A JP 2002090264 A JP2002090264 A JP 2002090264A JP 2000286797 A JP2000286797 A JP 2000286797A JP 2000286797 A JP2000286797 A JP 2000286797A JP 2002090264 A JP2002090264 A JP 2002090264A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C99/006—Computer aided tyre design or simulation
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- Computer Hardware Design (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Management, Administration, Business Operations System, And Electronic Commerce (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】タイヤの加速時車外騒音のレベルを再現性が高
く、精度良く、しかも容易に予測することのできるタイ
ヤ車外騒音予測方法を提供する。 【解決手段】タイヤの加速時車外騒音を、所定の速度で
走行する際に発生するタイヤの惰性走行時騒音と所定の
走行速度から加速する際に発生する加速時騒音増加量を
合成することによって予測し、前記加速時騒音増加量
は、タイヤの回転を加速することによって生じるタイヤ
と路面間に働く摩擦エネルギー、あるいは、タイヤの回
転を加速することによって生じるタイヤと路面間に働く
摩擦仕事率、を用いて求める。
く、精度良く、しかも容易に予測することのできるタイ
ヤ車外騒音予測方法を提供する。 【解決手段】タイヤの加速時車外騒音を、所定の速度で
走行する際に発生するタイヤの惰性走行時騒音と所定の
走行速度から加速する際に発生する加速時騒音増加量を
合成することによって予測し、前記加速時騒音増加量
は、タイヤの回転を加速することによって生じるタイヤ
と路面間に働く摩擦エネルギー、あるいは、タイヤの回
転を加速することによって生じるタイヤと路面間に働く
摩擦仕事率、を用いて求める。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、加速時のタイヤ車
外騒音予測方法に関し、特に、精度良くかつ容易に予測
することのできる加速時のタイヤ車外騒音予測方法、お
よび、タイヤ車外騒音予測プログラムを記録した記録媒
体に関する。
外騒音予測方法に関し、特に、精度良くかつ容易に予測
することのできる加速時のタイヤ車外騒音予測方法、お
よび、タイヤ車外騒音予測プログラムを記録した記録媒
体に関する。
【０００２】
【従来の技術】現在、自動車の加速時車外騒音は、自動
車騒音の規制によって、上限が設定され、その試験方法
についても、ＪＩＳ Ｄ １０２４やＩＳＯ ３６２に
よって「自動車の加速時車外騒音試験方法」として設定
されている。この試験方法は、図７に示されるように、
車両Ｃを進入速度Ｖinで位置Ａ−Ａ’を通過させ、位置
Ａ−Ａ’から２０ｍ離れた位置Ｂ−Ｂ’において脱出速
度Ｖ out で脱出させる。その際、車両Ｃの前端が位置Ａ
−Ａ’を通過した後、車両Ｃの後端が位置Ｂ−Ｂ’を通
過するまでの間、位置Ａ−Ａ’と位置Ｂ−Ｂ’との真ん
中であって、路面Ｇの中心線から７．５ｍ離れ、路面Ｇ
から１．２ｍの高さに位置する位置（騒音測定位置）Ｍ
に配置されたマイクロホンを用いて騒音レベルを計測す
る。この試験方法では、タイヤＴから発生するタイヤ騒
音も加速時車外騒音の一要素として含まれるため、タイ
ヤＴを音源として発生するタイヤの加速時車外騒音も低
いことが望ましい。
車騒音の規制によって、上限が設定され、その試験方法
についても、ＪＩＳ Ｄ １０２４やＩＳＯ ３６２に
よって「自動車の加速時車外騒音試験方法」として設定
されている。この試験方法は、図７に示されるように、
車両Ｃを進入速度Ｖinで位置Ａ−Ａ’を通過させ、位置
Ａ−Ａ’から２０ｍ離れた位置Ｂ−Ｂ’において脱出速
度Ｖ out で脱出させる。その際、車両Ｃの前端が位置Ａ
−Ａ’を通過した後、車両Ｃの後端が位置Ｂ−Ｂ’を通
過するまでの間、位置Ａ−Ａ’と位置Ｂ−Ｂ’との真ん
中であって、路面Ｇの中心線から７．５ｍ離れ、路面Ｇ
から１．２ｍの高さに位置する位置（騒音測定位置）Ｍ
に配置されたマイクロホンを用いて騒音レベルを計測す
る。この試験方法では、タイヤＴから発生するタイヤ騒
音も加速時車外騒音の一要素として含まれるため、タイ
ヤＴを音源として発生するタイヤの加速時車外騒音も低
いことが望ましい。
【０００３】現在、このようなタイヤの加速時車外騒音
は、車両のエンジン音や吸気音や排気音等を減音加工に
よって減音したり、タイヤと路面間から発生するタイヤ
騒音を排除するために、カーペットを敷いた路面を用い
て車両を走行し、その際の騒音を測定することによっ
て、求められている。
は、車両のエンジン音や吸気音や排気音等を減音加工に
よって減音したり、タイヤと路面間から発生するタイヤ
騒音を排除するために、カーペットを敷いた路面を用い
て車両を走行し、その際の騒音を測定することによっ
て、求められている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このような車
両を用いた実車試験では、上記「自動車の加速時車外騒
音試験方法」で定めた脱出位置における速度が、減音加
工を車両に施すことによって、車両の加速性能が低下す
るために、あるいは、減音のために路面Ｇ上にカーペッ
トを敷いて加速走行を行うために、駆動力が十分に発生
せず、規格で定めるＩＳＯ１０８４４路面上を走行する
場合よりも脱出速度Ｖout が遅い、すなわち、実車試験
における加速度が小さい場合が多く、実車試験の計測結
果から求まるタイヤの加速時車外騒音の精度は悪いとい
った問題があった。また、減音加工をする度に車両の騒
音レベルも変化するため、計測結果を用いて予測される
タイヤの加速時車外騒音は、減音加工の度に変化し、再
現性も悪いといった問題があった。
両を用いた実車試験では、上記「自動車の加速時車外騒
音試験方法」で定めた脱出位置における速度が、減音加
工を車両に施すことによって、車両の加速性能が低下す
るために、あるいは、減音のために路面Ｇ上にカーペッ
トを敷いて加速走行を行うために、駆動力が十分に発生
せず、規格で定めるＩＳＯ１０８４４路面上を走行する
場合よりも脱出速度Ｖout が遅い、すなわち、実車試験
における加速度が小さい場合が多く、実車試験の計測結
果から求まるタイヤの加速時車外騒音の精度は悪いとい
った問題があった。また、減音加工をする度に車両の騒
音レベルも変化するため、計測結果を用いて予測される
タイヤの加速時車外騒音は、減音加工の度に変化し、再
現性も悪いといった問題があった。
【０００５】また、実車試験の測定結果からタイヤの加
速時車外騒音を求める場合、車両位置と車両速度と騒音
レベルの関係を用い、この関係を用いて煩雑な処理を行
わなければならず、測定時間および処理時間が長くなる
といった問題もあった。
速時車外騒音を求める場合、車両位置と車両速度と騒音
レベルの関係を用い、この関係を用いて煩雑な処理を行
わなければならず、測定時間および処理時間が長くなる
といった問題もあった。
【０００６】例えば、上記ＪＩＳ Ｄ １０２４やＩＳ
Ｏ ３６２で規定される「自動車の加速時車外騒音試験
方法」を用いて車両Ｃを加速走行させて騒音を測定し、
この測定データから、タイヤＴの加速時車外騒音を求め
る場合、１回の加速走行に約３分、測定のばらつきを考
慮して１０回程度の加速走行を必要とするため、この加
速走行試験に約３０分を要する。さらに、路面Ｇにカー
ペットを敷いたり、タイヤのトレッド部にパタンが施さ
れていないスムーズなタイヤを用意して、上記加速走行
試験と同様の走行条件で加速走行試験を行う必要があ
り、この加速走行試験に約３０分を要する。さらに、上
記加速走行試験の走行条件である進入速度Ｖinから脱出
速度Ｖout までの所定の走行速度で惰性走行時騒音の測
定を行う必要があり、この惰性走行時騒音試験に約３０
分を要する。つまり、測定だけで合計約９０分を要す
る。さらに、時系列データとして得られる騒音測定デー
タの騒音レベルと車両Ｃの位置とその時の走行速度との
関係を用いて、煩雑な処理を行う必要がある。この処理
に約１８０分かかり、測定に要する上記約９０分と合わ
せて合計約２７０分の時間を要する。騒音レベルと車両
Ｃの位置とその時の走行速度との関係が不明な場合に
は、タイヤの加速時車外騒音を求めることはできない。
たとえ、静音加工をした車両Ｃがある場合でも、１回の
加速走行に３分、測定のばらつきを考慮して１０回程度
の加速走行が必要であるため、約３０分測定に要する。
このように、実車試験の測定結果からタイヤの加速時車
外騒音を求める場合、測定時間および処理時間が長くな
るといった問題があった。
Ｏ ３６２で規定される「自動車の加速時車外騒音試験
方法」を用いて車両Ｃを加速走行させて騒音を測定し、
この測定データから、タイヤＴの加速時車外騒音を求め
る場合、１回の加速走行に約３分、測定のばらつきを考
慮して１０回程度の加速走行を必要とするため、この加
速走行試験に約３０分を要する。さらに、路面Ｇにカー
ペットを敷いたり、タイヤのトレッド部にパタンが施さ
れていないスムーズなタイヤを用意して、上記加速走行
試験と同様の走行条件で加速走行試験を行う必要があ
り、この加速走行試験に約３０分を要する。さらに、上
記加速走行試験の走行条件である進入速度Ｖinから脱出
速度Ｖout までの所定の走行速度で惰性走行時騒音の測
定を行う必要があり、この惰性走行時騒音試験に約３０
分を要する。つまり、測定だけで合計約９０分を要す
る。さらに、時系列データとして得られる騒音測定デー
タの騒音レベルと車両Ｃの位置とその時の走行速度との
関係を用いて、煩雑な処理を行う必要がある。この処理
に約１８０分かかり、測定に要する上記約９０分と合わ
せて合計約２７０分の時間を要する。騒音レベルと車両
Ｃの位置とその時の走行速度との関係が不明な場合に
は、タイヤの加速時車外騒音を求めることはできない。
たとえ、静音加工をした車両Ｃがある場合でも、１回の
加速走行に３分、測定のばらつきを考慮して１０回程度
の加速走行が必要であるため、約３０分測定に要する。
このように、実車試験の測定結果からタイヤの加速時車
外騒音を求める場合、測定時間および処理時間が長くな
るといった問題があった。
【０００７】そこで、本発明は、上記問題点を解消し、
タイヤの加速時車外騒音のレベルを再現性が高く、精度
良く、しかも容易に予測することのできるタイヤ車外騒
音予測方法の提供を目的とする。
タイヤの加速時車外騒音のレベルを再現性が高く、精度
良く、しかも容易に予測することのできるタイヤ車外騒
音予測方法の提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、タイヤの加速時車外騒音を、所定の速度
で走行する際に発生するタイヤの惰性走行時騒音と所定
の走行速度から加速する際に発生する加速時騒音増加量
とを合成することによって予測する、加速時のタイヤ車
外騒音予測方法であって、前記加速時騒音増加量は、タ
イヤの回転を加速することによって生じるタイヤと路面
間に働く摩擦エネルギー、あるいは、タイヤの回転を加
速することによって生じるタイヤと路面間に働く摩擦仕
事率、を用いて求めることを特徴とするタイヤ車外騒音
予測方法を提供する。
に、本発明は、タイヤの加速時車外騒音を、所定の速度
で走行する際に発生するタイヤの惰性走行時騒音と所定
の走行速度から加速する際に発生する加速時騒音増加量
とを合成することによって予測する、加速時のタイヤ車
外騒音予測方法であって、前記加速時騒音増加量は、タ
イヤの回転を加速することによって生じるタイヤと路面
間に働く摩擦エネルギー、あるいは、タイヤの回転を加
速することによって生じるタイヤと路面間に働く摩擦仕
事率、を用いて求めることを特徴とするタイヤ車外騒音
予測方法を提供する。
【０００９】ここで、前記加速時騒音増加量は、前記摩
擦エネルギーあるいは前記摩擦仕事率の多項式を対数変
換した関数によって求めるのが好ましく、前記多項式
は、前記摩擦エネルギーあるいは前記摩擦仕事率の１次
多項式あるいは２次多項式であるのが好ましい。ここ
で、前記摩擦エネルギーは、タイヤの回転を加速する際
にタイヤに働く駆動力と、タイヤの路面に対するスリッ
プ比とを用いて求めるのが好ましく、前記摩擦エネルギ
ーは、前記駆動力と前記スリップ比を乗算して求めるの
が好ましい。一方、前記摩擦仕事率は、タイヤの回転を
加速する際に前記タイヤに働く駆動力と、タイヤの路面
に対するスリップ速度とを用いて求められるのが好まし
く、前記摩擦エネルギーは、前記駆動力と前記スリップ
速度を乗算して求めるのが好ましい。
擦エネルギーあるいは前記摩擦仕事率の多項式を対数変
換した関数によって求めるのが好ましく、前記多項式
は、前記摩擦エネルギーあるいは前記摩擦仕事率の１次
多項式あるいは２次多項式であるのが好ましい。ここ
で、前記摩擦エネルギーは、タイヤの回転を加速する際
にタイヤに働く駆動力と、タイヤの路面に対するスリッ
プ比とを用いて求めるのが好ましく、前記摩擦エネルギ
ーは、前記駆動力と前記スリップ比を乗算して求めるの
が好ましい。一方、前記摩擦仕事率は、タイヤの回転を
加速する際に前記タイヤに働く駆動力と、タイヤの路面
に対するスリップ速度とを用いて求められるのが好まし
く、前記摩擦エネルギーは、前記駆動力と前記スリップ
速度を乗算して求めるのが好ましい。
【００１０】また、前記駆動力は、タイヤを装着した車
両を実際に加速した際に、前記車両に取り付けられたセ
ンサで計測して取得されるのが好ましく、また、前記ス
リップ比あるいは前記スリップ速度は、タイヤを装着し
た車両を実際に加速した際に得られる前記車両の走行速
度およびタイヤの回転角速度から求めるのが好ましい。
両を実際に加速した際に、前記車両に取り付けられたセ
ンサで計測して取得されるのが好ましく、また、前記ス
リップ比あるいは前記スリップ速度は、タイヤを装着し
た車両を実際に加速した際に得られる前記車両の走行速
度およびタイヤの回転角速度から求めるのが好ましい。
【００１１】ここで、上記タイヤ車外騒音予測方法にお
いて、タイヤの加速時車外騒音を予測する際、タイヤを
装着する車両を想定し、前記駆動力、および、前記スリ
ップ比あるいは前記スリップ速度が、想定された前記車
両の車両諸元情報と前記車両の加速前後の走行速度情報
とを用いて算出されるのが好ましい。その際、前記駆動
力、および、前記スリップ比あるいは前記スリップ速度
を算出する際、前記車両の加速に伴って生ずる回転相当
部分重量を、前記車両の空車重量の０．０７倍以上０．
１２倍以下とするのが好ましい。さらに、前記タイヤの
加速時車外騒音は、タイヤを点音源とする距離減衰を含
み、前記タイヤの位置によって騒音測定位置での騒音レ
ベルが変動する騒音レベル変動波形の形式で予測される
のが好ましい。
いて、タイヤの加速時車外騒音を予測する際、タイヤを
装着する車両を想定し、前記駆動力、および、前記スリ
ップ比あるいは前記スリップ速度が、想定された前記車
両の車両諸元情報と前記車両の加速前後の走行速度情報
とを用いて算出されるのが好ましい。その際、前記駆動
力、および、前記スリップ比あるいは前記スリップ速度
を算出する際、前記車両の加速に伴って生ずる回転相当
部分重量を、前記車両の空車重量の０．０７倍以上０．
１２倍以下とするのが好ましい。さらに、前記タイヤの
加速時車外騒音は、タイヤを点音源とする距離減衰を含
み、前記タイヤの位置によって騒音測定位置での騒音レ
ベルが変動する騒音レベル変動波形の形式で予測される
のが好ましい。
【００１２】また、本発明は、コンピュータを用いて、
所定の速度で走行する際に発生するタイヤの惰性走行時
騒音と所定の走行速度から加速する際に発生する加速時
騒音増加量とを合成することによって、タイヤの加速時
車外騒音を予測するためのプログラムを記録した記録媒
体であって、前記加速時騒音増加量は、タイヤの回転を
加速することによって生じるタイヤと路面間に働く摩擦
エネルギー、あるいは、タイヤの回転を加速することに
よって生じるタイヤと路面間に働く摩擦仕事率、を用い
て求めることを特徴とするタイヤ車外騒音予測プログラ
ムを記録した記録媒体を提供する。
所定の速度で走行する際に発生するタイヤの惰性走行時
騒音と所定の走行速度から加速する際に発生する加速時
騒音増加量とを合成することによって、タイヤの加速時
車外騒音を予測するためのプログラムを記録した記録媒
体であって、前記加速時騒音増加量は、タイヤの回転を
加速することによって生じるタイヤと路面間に働く摩擦
エネルギー、あるいは、タイヤの回転を加速することに
よって生じるタイヤと路面間に働く摩擦仕事率、を用い
て求めることを特徴とするタイヤ車外騒音予測プログラ
ムを記録した記録媒体を提供する。
【００１３】ここで、上記タイヤ車外騒音予測プログラ
ムを記録した記録媒体において、タイヤの加速時車外騒
音を予測する際、タイヤを装着する車両を想定し、この
車両の車両諸元情報と前記車両の加速前後の走行速度情
報とを用いて、タイヤの回転を加速する際にタイヤに働
く駆動力と、タイヤの路面に対するスリップ比あるいは
タイヤの路面に対するスリップ速度を算出し、算出され
た前記駆動力と、前記スリップ比あるいは前記スリップ
速度とを用いて、前記摩擦エネルギー、あるいは、前記
摩擦仕事率を算出するのが好ましい。
ムを記録した記録媒体において、タイヤの加速時車外騒
音を予測する際、タイヤを装着する車両を想定し、この
車両の車両諸元情報と前記車両の加速前後の走行速度情
報とを用いて、タイヤの回転を加速する際にタイヤに働
く駆動力と、タイヤの路面に対するスリップ比あるいは
タイヤの路面に対するスリップ速度を算出し、算出され
た前記駆動力と、前記スリップ比あるいは前記スリップ
速度とを用いて、前記摩擦エネルギー、あるいは、前記
摩擦仕事率を算出するのが好ましい。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明のタイヤ車外騒音予
測方法およびタイヤ車外騒音予測プログラムを記録した
記録媒体について、添付の図面に示される好適実施例を
基に詳細に説明する。
測方法およびタイヤ車外騒音予測プログラムを記録した
記録媒体について、添付の図面に示される好適実施例を
基に詳細に説明する。
【００１５】図１には、本発明のタイヤ車外騒音予測方
法を実施するタイヤ車外騒音予測装置１０の構成が示さ
れる。タイヤ車外騒音予測装置１０は、図７に示すよう
なＪＩＳ Ｄ １０２４で定める「自動車の加速時車外
騒音試験方法」を忠実に想定してタイヤＴから発生する
加速時車外騒音Ｌ＋δＬを予測、算出するもので、入力
部１１、車両特性演算部１２、摩擦エネルギー演算部１
４、加速時騒音増加量演算部１６、惰性走行時騒音演算
部１８、加速時車外騒音演算部２０および車両諸元情報
やタイヤの駆動μ−Ｓ特性等の既知情報を記録保持する
メモリ部２２とを有して構成される。なお、このような
タイヤ車外騒音予測装置１０の構成部位は、コンピュー
タ内で実行されて機能を発揮するソフトウェアで構成さ
れるものであっても、構成部位が回路基板によって設計
されたハードウェアによって構成されるものであっても
よい。
法を実施するタイヤ車外騒音予測装置１０の構成が示さ
れる。タイヤ車外騒音予測装置１０は、図７に示すよう
なＪＩＳ Ｄ １０２４で定める「自動車の加速時車外
騒音試験方法」を忠実に想定してタイヤＴから発生する
加速時車外騒音Ｌ＋δＬを予測、算出するもので、入力
部１１、車両特性演算部１２、摩擦エネルギー演算部１
４、加速時騒音増加量演算部１６、惰性走行時騒音演算
部１８、加速時車外騒音演算部２０および車両諸元情報
やタイヤの駆動μ−Ｓ特性等の既知情報を記録保持する
メモリ部２２とを有して構成される。なお、このような
タイヤ車外騒音予測装置１０の構成部位は、コンピュー
タ内で実行されて機能を発揮するソフトウェアで構成さ
れるものであっても、構成部位が回路基板によって設計
されたハードウェアによって構成されるものであっても
よい。
【００１６】入力部１１は、試験条件に従って走行する
車両Ｃの加速前後の走行速度情報、すなわち、進入速度
Ｖin、脱出速度Ｖout 、さらには、タイヤ車外騒音を予
測するために想定される車両Ｃの種類、タイヤＴの種類
や路面Ｇの種類がキーボードやマウス等の操作系を用い
て入力される部位である。入力された情報は、車両特性
演算部１２、摩擦エネルギー演算部１４および惰性走行
時騒音演算部１８に送られる。
車両Ｃの加速前後の走行速度情報、すなわち、進入速度
Ｖin、脱出速度Ｖout 、さらには、タイヤ車外騒音を予
測するために想定される車両Ｃの種類、タイヤＴの種類
や路面Ｇの種類がキーボードやマウス等の操作系を用い
て入力される部位である。入力された情報は、車両特性
演算部１２、摩擦エネルギー演算部１４および惰性走行
時騒音演算部１８に送られる。
【００１７】車両特性演算部１２は、入力部１１より送
られた進入速度Ｖinおよび脱出速度Ｖout を受け取り、
一方、入力部１１より送られた車両Ｃの種類に関する情
報から、メモリ部２２に記録保持されている、入力され
た車両Ｃの車両諸元情報を呼び出し、この車両諸元情報
を用いて、加速度αおよび加速抵抗Ｒh を介して、一輪
当たりのタイヤＴに働く駆動力Ｆx およびタイヤＴの摩
擦係数μの算出を行う部位である。算出方法については
後述する。
られた進入速度Ｖinおよび脱出速度Ｖout を受け取り、
一方、入力部１１より送られた車両Ｃの種類に関する情
報から、メモリ部２２に記録保持されている、入力され
た車両Ｃの車両諸元情報を呼び出し、この車両諸元情報
を用いて、加速度αおよび加速抵抗Ｒh を介して、一輪
当たりのタイヤＴに働く駆動力Ｆx およびタイヤＴの摩
擦係数μの算出を行う部位である。算出方法については
後述する。
【００１８】摩擦エネルギー演算部１４は、車両特性演
算部１２で算出された駆動力Ｆx および摩擦係数μを用
い、入力部１１から送られたタイヤの種類や路面の種類
に関する情報を用いて、所望の駆動μ−Ｓ特性をメモリ
部２２から呼び出し、スリップ比Ｓを算出して摩擦エネ
ルギーＥd を算出する部位である。算出方法については
後述する。
算部１２で算出された駆動力Ｆx および摩擦係数μを用
い、入力部１１から送られたタイヤの種類や路面の種類
に関する情報を用いて、所望の駆動μ−Ｓ特性をメモリ
部２２から呼び出し、スリップ比Ｓを算出して摩擦エネ
ルギーＥd を算出する部位である。算出方法については
後述する。
【００１９】ここで、スリップ比Ｓとは、図２に示すよ
うに、タイヤＴの転がり有効半径をＲ、タイヤＴの回転
角速度ω、タイヤの前方に進む速度、すなわち車両走行
速度Ｖv とすると、下記式（１）で定義される比率であ
る。 Ｓ ＝ （Ｒ×ω −Ｖv ）／（Ｒ×ω） （１）
うに、タイヤＴの転がり有効半径をＲ、タイヤＴの回転
角速度ω、タイヤの前方に進む速度、すなわち車両走行
速度Ｖv とすると、下記式（１）で定義される比率であ
る。 Ｓ ＝ （Ｒ×ω −Ｖv ）／（Ｒ×ω） （１）
【００２０】また、駆動μ−Ｓ特性とは、タイヤＴの回
転角速度ωの加速によって、図２に示すようにタイヤＴ
と路面Ｇとの間に働く駆動力Ｆx と、タイヤＴが路面Ｇ
を押し付ける荷重ＦZ との比、すなわち摩擦係数μ（＝
ＦX ／ＦZ ）がスリップ比Ｓに対してどのように変化す
るかを定めた特性で、図３に示すような特性曲線Ｃを持
つ駆動μ−Ｓ特性を得る。すなわち、惰行走行時、駆動
力ＦX は０であるためスリップ比Ｓは０であるが、タイ
ヤＴの回転角速度ωの加速により、タイヤＴは路面Ｇか
ら駆動力Ｆx を受け、摩擦係数μは大きくなり、スリッ
プ比Ｓは次第に大きくなる。しかし、タイヤＴと路面Ｇ
間の摩擦係数μには限界があり、摩擦係数μp を超える
ことはない。すなわち、タイヤＴの回転角速度ωの加速
によるスリップ比がＳp を超えると、タイヤＴは路面Ｇ
に対して空転を開始し、駆動力Ｆx は低下し、摩擦係数
μは低下する。タイヤ車外騒音予測装置１０において行
われるタイヤＴの回転角速度の加速は、スリップ比Ｓが
スリップ比ＳP 以下の範囲で行われる。従って、摩擦係
数μmが得られると一意的にスリップ比Ｓm が求まる。
転角速度ωの加速によって、図２に示すようにタイヤＴ
と路面Ｇとの間に働く駆動力Ｆx と、タイヤＴが路面Ｇ
を押し付ける荷重ＦZ との比、すなわち摩擦係数μ（＝
ＦX ／ＦZ ）がスリップ比Ｓに対してどのように変化す
るかを定めた特性で、図３に示すような特性曲線Ｃを持
つ駆動μ−Ｓ特性を得る。すなわち、惰行走行時、駆動
力ＦX は０であるためスリップ比Ｓは０であるが、タイ
ヤＴの回転角速度ωの加速により、タイヤＴは路面Ｇか
ら駆動力Ｆx を受け、摩擦係数μは大きくなり、スリッ
プ比Ｓは次第に大きくなる。しかし、タイヤＴと路面Ｇ
間の摩擦係数μには限界があり、摩擦係数μp を超える
ことはない。すなわち、タイヤＴの回転角速度ωの加速
によるスリップ比がＳp を超えると、タイヤＴは路面Ｇ
に対して空転を開始し、駆動力Ｆx は低下し、摩擦係数
μは低下する。タイヤ車外騒音予測装置１０において行
われるタイヤＴの回転角速度の加速は、スリップ比Ｓが
スリップ比ＳP 以下の範囲で行われる。従って、摩擦係
数μmが得られると一意的にスリップ比Ｓm が求まる。
【００２１】このような駆動μ−Ｓ特性は、この特性曲
線Ｃを近似する近似関数がメモリ部２２に保有されるこ
とによって記録保持され、この近似関数が呼び出され、
この近似関数に基づいてスリップ比Ｓが算出されるよう
に構成されてもよいし、図３に示すような曲線Ｃ上の複
数の離散点を参照テーブルとしてメモリ部２２に保有
し、この参照テーブルが呼び出され、スリップ比Ｓが参
照テーブルに基づいて算出されてもよい。このような駆
動μ−Ｓ特性は、タイヤの種類や路面Ｇの種類によって
異なるので、予め種々の駆動μ−Ｓ特性がメモリ部２２
に記憶保持される。
線Ｃを近似する近似関数がメモリ部２２に保有されるこ
とによって記録保持され、この近似関数が呼び出され、
この近似関数に基づいてスリップ比Ｓが算出されるよう
に構成されてもよいし、図３に示すような曲線Ｃ上の複
数の離散点を参照テーブルとしてメモリ部２２に保有
し、この参照テーブルが呼び出され、スリップ比Ｓが参
照テーブルに基づいて算出されてもよい。このような駆
動μ−Ｓ特性は、タイヤの種類や路面Ｇの種類によって
異なるので、予め種々の駆動μ−Ｓ特性がメモリ部２２
に記憶保持される。
【００２２】一方、摩擦エネルギーＥd とは、タイヤＴ
と路面Ｇとの間の摩擦によって発生するエネルギーを意
味する。ここで、摩擦エネルギーＥd は、下記式（２）
に従って定義される。 Ｅd ＝ Ｆx × Ｓ （２） ここで、摩擦エネルギーＥd が式（２）で表されるの
は、以下の理由による。
と路面Ｇとの間の摩擦によって発生するエネルギーを意
味する。ここで、摩擦エネルギーＥd は、下記式（２）
に従って定義される。 Ｅd ＝ Ｆx × Ｓ （２） ここで、摩擦エネルギーＥd が式（２）で表されるの
は、以下の理由による。
【００２３】すなわち、本来、摩擦エネルギーＥd は、
路面Ｇに対するタイヤＴの変位量Ｘ dispを駆動力Ｆx に
乗算することによって得られる。ここで、路面Ｇに対す
るタイヤＴの変位量Ｘdispは、回転するタイヤＴが路面
Ｇと接し始める踏み込み端Ｅ L から蹴り出し端ＥT の間
に、タイヤＴのトレッド部が路面Ｇに対して変位する量
であり、これは、タイヤＴの回転角速度ωにタイヤ転が
り有効半径Ｒを乗算して得られるタイヤＴの路面Ｇと接
する際の速度Ｒ×ωと車両走行速度Ｖv の速度差に、タ
イヤＴのトレッド部が踏み込み端ＥL から蹴り出し端Ｅ
T までの通過時間ｔを乗算することによって求まる。さ
らに、この通過時間ｔは、踏み込み端Ｅ L から蹴り出し
端ＥT までの距離Ｌを速度Ｒ×ωで除算することによっ
て得られる。すなわち、タイヤＴの変位量Ｘdispは、下
記式（３）に従って求まるが、踏み込み端ＥL から蹴り
出し端ＥT までの距離Ｌの変化が変位量Ｘdispの変化に
与える寄与は小さく、距離Ｌを略一定として考えること
ができ、式（２）の形で定義することができる。 Ｘdisp ＝ （Ｒ×ω −Ｖv ）×（Ｌ／（Ｒ×ω）） （３） なお、上記例は、摩擦エネルギーＥd を式（２）のよう
に駆動力ＦX とスリップ比Ｓの積で定義したが、本発明
においては、これに限定されず、下記式（４）に従っ
て、摩擦エネルギーＥd を駆動力ＦX とスリップ比Ｓを
用いた関数ｆで表すものであれば、いずれであってもよ
い。例えば、駆動力ＦX とスリップ比Ｓの２次や３次の
多項式等が例示される。 Ｅd ＝ ｆ（Ｆx ，Ｓ） （４）
路面Ｇに対するタイヤＴの変位量Ｘ dispを駆動力Ｆx に
乗算することによって得られる。ここで、路面Ｇに対す
るタイヤＴの変位量Ｘdispは、回転するタイヤＴが路面
Ｇと接し始める踏み込み端Ｅ L から蹴り出し端ＥT の間
に、タイヤＴのトレッド部が路面Ｇに対して変位する量
であり、これは、タイヤＴの回転角速度ωにタイヤ転が
り有効半径Ｒを乗算して得られるタイヤＴの路面Ｇと接
する際の速度Ｒ×ωと車両走行速度Ｖv の速度差に、タ
イヤＴのトレッド部が踏み込み端ＥL から蹴り出し端Ｅ
T までの通過時間ｔを乗算することによって求まる。さ
らに、この通過時間ｔは、踏み込み端Ｅ L から蹴り出し
端ＥT までの距離Ｌを速度Ｒ×ωで除算することによっ
て得られる。すなわち、タイヤＴの変位量Ｘdispは、下
記式（３）に従って求まるが、踏み込み端ＥL から蹴り
出し端ＥT までの距離Ｌの変化が変位量Ｘdispの変化に
与える寄与は小さく、距離Ｌを略一定として考えること
ができ、式（２）の形で定義することができる。 Ｘdisp ＝ （Ｒ×ω −Ｖv ）×（Ｌ／（Ｒ×ω）） （３） なお、上記例は、摩擦エネルギーＥd を式（２）のよう
に駆動力ＦX とスリップ比Ｓの積で定義したが、本発明
においては、これに限定されず、下記式（４）に従っ
て、摩擦エネルギーＥd を駆動力ＦX とスリップ比Ｓを
用いた関数ｆで表すものであれば、いずれであってもよ
い。例えば、駆動力ＦX とスリップ比Ｓの２次や３次の
多項式等が例示される。 Ｅd ＝ ｆ（Ｆx ，Ｓ） （４）
【００２４】加速時騒音増加量演算部１６は、摩擦エネ
ルギー演算部１４で得られた摩擦エネルギーＥd を用い
てタイヤＴの加速時騒音増加量δＬを算出する部位であ
る。ここで、タイヤＴの加速時騒音増加量δＬは、下記
式（５）に従って、摩擦エネルギーＥd の多項式ｇ（Ｅ
d ）を対数変換した関数によって求められる。 δＬ ＝ １０ × ｌｏｇ｛ｇ（Ｅd ）／（２πｒ2 ）｝ （５） ここで、ｒとは、タイヤＴと騒音測定位置Ｍとの距離で
あり、ｒの自乗に反比例する形で多項式ｇ（Ｅd ）の値
が低下するように、タイヤＴを点音源とした距離減衰が
考慮されている。ここで、ｇ（Ｅd ）は、１次や２次、
さらには３次等の多項式である。このような加速時騒音
増加量δＬは、式（５）に示されるように、タイヤＴの
位置と騒音測定位置Ｍとの距離ｒの関数によって表され
るので、ＪＩＳ Ｄ １０２４の「自動車の加速時車外
騒音試験方法」で定める距離ｒ0に変換するために、車
両諸元情報の中の車両Ｃの前ボディオーバーハング量Ｌ
ha ngを用いて距離ｒ0 に変換し、さらに、距離ｒ0 に変
換された加速時騒音増加量δＬの式を用いて、距離ｒ0
の値を変化させて、距離ｒ0 に対する加速時騒音増加量
δＬを求める。このような加速時騒音増加量δＬは加速
時車外騒音演算部２０に送られる。
ルギー演算部１４で得られた摩擦エネルギーＥd を用い
てタイヤＴの加速時騒音増加量δＬを算出する部位であ
る。ここで、タイヤＴの加速時騒音増加量δＬは、下記
式（５）に従って、摩擦エネルギーＥd の多項式ｇ（Ｅ
d ）を対数変換した関数によって求められる。 δＬ ＝ １０ × ｌｏｇ｛ｇ（Ｅd ）／（２πｒ2 ）｝ （５） ここで、ｒとは、タイヤＴと騒音測定位置Ｍとの距離で
あり、ｒの自乗に反比例する形で多項式ｇ（Ｅd ）の値
が低下するように、タイヤＴを点音源とした距離減衰が
考慮されている。ここで、ｇ（Ｅd ）は、１次や２次、
さらには３次等の多項式である。このような加速時騒音
増加量δＬは、式（５）に示されるように、タイヤＴの
位置と騒音測定位置Ｍとの距離ｒの関数によって表され
るので、ＪＩＳ Ｄ １０２４の「自動車の加速時車外
騒音試験方法」で定める距離ｒ0に変換するために、車
両諸元情報の中の車両Ｃの前ボディオーバーハング量Ｌ
ha ngを用いて距離ｒ0 に変換し、さらに、距離ｒ0 に変
換された加速時騒音増加量δＬの式を用いて、距離ｒ0
の値を変化させて、距離ｒ0 に対する加速時騒音増加量
δＬを求める。このような加速時騒音増加量δＬは加速
時車外騒音演算部２０に送られる。
【００２５】惰性走行時騒音演算部１８は、入力部１１
から送られた進入速度Ｖin、脱出速度Ｖout の情報を用
いて、加速中の各走行速度における惰性走行時騒音Ｌを
算出する部位である。ここで惰性走行時騒音Ｌとは、車
両走行速度Ｖv で走行する際にタイヤＴから発生するタ
イヤＴの騒音である。一般に、惰性走行時騒音は、車両
走行速度Ｖv に対して、Ｃ1 ×ｌｏｇ（Ｖv ）＋ Ｃ2
（Ｃ1 およびＣ2 は所定の定数）の形で表される。惰性
走行時騒音演算部１８においてもこれを用い、さらに、
タイヤＴの位置と騒音測定位置Ｍの位置との距離をｒと
した際の距離減衰を考慮して、騒音測定位置Ｍにおける
加速中の各走行速度における惰性走行時騒音Ｌを算出す
る。その際、図５に示すように、車両諸元情報の中の車
両Ｃの前ボディーオーバーハング量Ｌhangを用いて、上
記「自動車の加速時車外騒音試験方法」で定める距離ｒ
0 に変換し、距離ｒ0 を変化させて、距離ｒ0 に対する
惰性走行時騒音Ｌを求める。こうして算出された惰性走
行時騒音Ｌは、加速時車外騒音演算部２０に送られる。
から送られた進入速度Ｖin、脱出速度Ｖout の情報を用
いて、加速中の各走行速度における惰性走行時騒音Ｌを
算出する部位である。ここで惰性走行時騒音Ｌとは、車
両走行速度Ｖv で走行する際にタイヤＴから発生するタ
イヤＴの騒音である。一般に、惰性走行時騒音は、車両
走行速度Ｖv に対して、Ｃ1 ×ｌｏｇ（Ｖv ）＋ Ｃ2
（Ｃ1 およびＣ2 は所定の定数）の形で表される。惰性
走行時騒音演算部１８においてもこれを用い、さらに、
タイヤＴの位置と騒音測定位置Ｍの位置との距離をｒと
した際の距離減衰を考慮して、騒音測定位置Ｍにおける
加速中の各走行速度における惰性走行時騒音Ｌを算出す
る。その際、図５に示すように、車両諸元情報の中の車
両Ｃの前ボディーオーバーハング量Ｌhangを用いて、上
記「自動車の加速時車外騒音試験方法」で定める距離ｒ
0 に変換し、距離ｒ0 を変化させて、距離ｒ0 に対する
惰性走行時騒音Ｌを求める。こうして算出された惰性走
行時騒音Ｌは、加速時車外騒音演算部２０に送られる。
【００２６】加速時車外騒音演算部２０は、惰性走行時
騒音Ｌに加速時騒音増加量δＬが合成される。合成方法
は、送られてきた惰性走行時騒音Ｌおよび加速時騒音増
加量δＬが、ｄＢＡの単位のデータであるので、一度音
圧に戻されて、同じ距離ｒ0における惰性走行時騒音Ｌ
と加速時騒音増加量δＬの音圧が線形的に加算された
後、対数変換されてｄＢＡの単位に戻される。こうし
て、騒音測定位置Ｍにおける、距離ｒ0 に対するタイヤ
Ｃの加速時車外騒音Ｌ＋δＬが算出され、図示されない
モニタやプリンタ等に送られ、図１に示されるような騒
音レベル変動波形Ｗが表示され、あるいは、プリント出
力される。
騒音Ｌに加速時騒音増加量δＬが合成される。合成方法
は、送られてきた惰性走行時騒音Ｌおよび加速時騒音増
加量δＬが、ｄＢＡの単位のデータであるので、一度音
圧に戻されて、同じ距離ｒ0における惰性走行時騒音Ｌ
と加速時騒音増加量δＬの音圧が線形的に加算された
後、対数変換されてｄＢＡの単位に戻される。こうし
て、騒音測定位置Ｍにおける、距離ｒ0 に対するタイヤ
Ｃの加速時車外騒音Ｌ＋δＬが算出され、図示されない
モニタやプリンタ等に送られ、図１に示されるような騒
音レベル変動波形Ｗが表示され、あるいは、プリント出
力される。
【００２７】メモリ部２２には、車両諸元情報が車両Ｃ
の種類に区分けされて記憶保持され、また、タイヤＴの
種類および路面Ｇの種類の組み合わせに区分けされて駆
動μ−Ｓ特性が記録保持される。車両諸元情報は、例え
ば車両全長、乗員・積荷重量、空車重量、前軸重量、車
両重心高さ、ホイールベース、ＦＦやＦＲ等の駆動方式
および４輪や２輪等の駆動輪数等の情報である。車両の
種類とは、車両製造業者の製造販売する車種の型式等を
いう。あるいは、乗用車、１トントラック等のように、
大まかな車種に区分けされ、それに応じた代表的な車両
諸元情報が記憶保持されるものであってもよい。
の種類に区分けされて記憶保持され、また、タイヤＴの
種類および路面Ｇの種類の組み合わせに区分けされて駆
動μ−Ｓ特性が記録保持される。車両諸元情報は、例え
ば車両全長、乗員・積荷重量、空車重量、前軸重量、車
両重心高さ、ホイールベース、ＦＦやＦＲ等の駆動方式
および４輪や２輪等の駆動輪数等の情報である。車両の
種類とは、車両製造業者の製造販売する車種の型式等を
いう。あるいは、乗用車、１トントラック等のように、
大まかな車種に区分けされ、それに応じた代表的な車両
諸元情報が記憶保持されるものであってもよい。
【００２８】記録保持される駆動μ−Ｓ特性は、ＭＴＳ
社製ＦＴ−III 等のμ−Ｓ特性を測定する室内台上測定
によって計測されたものでもよく、あるいは、μ−Ｓ特
性を測定する公知のトレーラ等を用いて実路上で測定さ
れたものであってもよく、さらには、公知のタイヤ構造
モデル等を用いてシミュレーションされて算出されたも
のであってもよい。また、メモリ部２２には、加速時騒
音増加量１６で用いられる摩擦エネルギーＥd の多項式
の関数ｇ（Ｅd ）の各係数が記録され、操作者の入力に
よって所望の関数ｇ（Ｅd ）が設定されるように、メモ
リ部２２に関数ｇ（Ｅd ）の係数が記録保持されてもよ
い。
社製ＦＴ−III 等のμ−Ｓ特性を測定する室内台上測定
によって計測されたものでもよく、あるいは、μ−Ｓ特
性を測定する公知のトレーラ等を用いて実路上で測定さ
れたものであってもよく、さらには、公知のタイヤ構造
モデル等を用いてシミュレーションされて算出されたも
のであってもよい。また、メモリ部２２には、加速時騒
音増加量１６で用いられる摩擦エネルギーＥd の多項式
の関数ｇ（Ｅd ）の各係数が記録され、操作者の入力に
よって所望の関数ｇ（Ｅd ）が設定されるように、メモ
リ部２２に関数ｇ（Ｅd ）の係数が記録保持されてもよ
い。
【００２９】なお、上記実施例は、タイヤＴの摩擦エネ
ルギーＥd を用いて、加速時騒音増加量δＬを求めるも
のであるが、本発明においては、摩擦エネルギーＥd の
替わりに、タイヤＴと路面Ｇとの間で行われる摩擦仕事
率Ｗd を用いてもよい。この場合、摩擦エネルギー演算
部１４に替えて、摩擦仕事率演算部を用いる。摩擦仕事
演算部では、摩擦エネルギー演算部１４と同様に、車両
特性演算部１２から送られた摩擦係数μとメモリ部２２
から呼び出された駆動μ−Ｓ特性とを用いてスリップ比
Ｓを求め、さらに、求められたスリップ比Ｓと進入速度
Ｖinおよび脱出速度Ｖout とを用いて、スリップ速度
（Ｒ×ω−Ｖv ）（＝ΔＶ）を求め、このスリップ速度
（Ｒ×ω−Ｖv ）に駆動力Ｆx を乗算することによって
摩擦仕事率Ｗd を求める。その際、式（５）の多項式の
係数は摩擦エネルギーＥd を用いる場合と異なる。タイ
ヤ車外騒音予測装置１０は、以上のように構成される。
ルギーＥd を用いて、加速時騒音増加量δＬを求めるも
のであるが、本発明においては、摩擦エネルギーＥd の
替わりに、タイヤＴと路面Ｇとの間で行われる摩擦仕事
率Ｗd を用いてもよい。この場合、摩擦エネルギー演算
部１４に替えて、摩擦仕事率演算部を用いる。摩擦仕事
演算部では、摩擦エネルギー演算部１４と同様に、車両
特性演算部１２から送られた摩擦係数μとメモリ部２２
から呼び出された駆動μ−Ｓ特性とを用いてスリップ比
Ｓを求め、さらに、求められたスリップ比Ｓと進入速度
Ｖinおよび脱出速度Ｖout とを用いて、スリップ速度
（Ｒ×ω−Ｖv ）（＝ΔＶ）を求め、このスリップ速度
（Ｒ×ω−Ｖv ）に駆動力Ｆx を乗算することによって
摩擦仕事率Ｗd を求める。その際、式（５）の多項式の
係数は摩擦エネルギーＥd を用いる場合と異なる。タイ
ヤ車外騒音予測装置１０は、以上のように構成される。
【００３０】次に、本発明のタイヤ車外騒音予測方法に
ついて、図４に示されるタイヤ車外騒音予測装置１０に
おける処理フローに基づいて説明する。まず、入力部１
１に、進入速度Ｖin（ｋｍ／ｈ）および脱出速度Ｖout
（ｋｍ／ｈ）、車両Ｃの種類、タイヤＴの種類および路
面Ｇの種類に関する情報が入力される（ステップ１０
０）。次に、入力された情報は、車両特性演算部１２に
送られ、車両Ｃの種類に関する情報から、メモリ部２２
に記録保持された所望の車両諸元情報が呼び出される。
この車両諸元情報の中の車両全長Ｌtotal を用いて、下
記式（６）に従って、図７に示す位置Ａ−Ａ’とこの位
置から２０ｍ離れた位置Ｂ−Ｂ’間の加速度α（ｍ／ｓ
2 ）が算出される（ステップ１０２）。 α ＝ ｛（Ｖout ／３．６）2 −（Ｖin／３．６）2 ｝／２／（Ｌtota l ＋２０） （６） ここで、式（２）の分母において（Ｌtotal ＋２０）と
するのは、上記試験方法が、車両Ｃの前端が位置Ａ−
Ａ’を通過した後、車両Ｃの後端が位置Ｂ−Ｂ’を通過
する間を測定時間と定めているからである。
ついて、図４に示されるタイヤ車外騒音予測装置１０に
おける処理フローに基づいて説明する。まず、入力部１
１に、進入速度Ｖin（ｋｍ／ｈ）および脱出速度Ｖout
（ｋｍ／ｈ）、車両Ｃの種類、タイヤＴの種類および路
面Ｇの種類に関する情報が入力される（ステップ１０
０）。次に、入力された情報は、車両特性演算部１２に
送られ、車両Ｃの種類に関する情報から、メモリ部２２
に記録保持された所望の車両諸元情報が呼び出される。
この車両諸元情報の中の車両全長Ｌtotal を用いて、下
記式（６）に従って、図７に示す位置Ａ−Ａ’とこの位
置から２０ｍ離れた位置Ｂ−Ｂ’間の加速度α（ｍ／ｓ
2 ）が算出される（ステップ１０２）。 α ＝ ｛（Ｖout ／３．６）2 −（Ｖin／３．６）2 ｝／２／（Ｌtota l ＋２０） （６） ここで、式（２）の分母において（Ｌtotal ＋２０）と
するのは、上記試験方法が、車両Ｃの前端が位置Ａ−
Ａ’を通過した後、車両Ｃの後端が位置Ｂ−Ｂ’を通過
する間を測定時間と定めているからである。
【００３１】求められた加速度αは、車両諸元情報の中
の空車重量Ｗ1 および乗員・積荷重量ｗとともに、加速
抵抗Ｒh を下記式（７）に従って算出する（ステップ１
０４）。 Ｒh ＝ （Ｗ1 ＋ ΔＷ ＋ ｗ）×α／Ｇ （７） ここで、Ｇは重力加速度であり、ΔＷは回転部分相当重
量である。回転部分相当重量は、空車重量Ｗ1 の０．０
７倍以上０．１２倍以下であるのが好ましく、例えば車
両Ｃが乗用車である場合、空車重量Ｗ1 の約０．０８倍
の重量が、車両Ｃがトラックである場合、空車重量Ｗ1
の約０．１１倍の重量が回転部分相当重量として用いら
れるとよい。
の空車重量Ｗ1 および乗員・積荷重量ｗとともに、加速
抵抗Ｒh を下記式（７）に従って算出する（ステップ１
０４）。 Ｒh ＝ （Ｗ1 ＋ ΔＷ ＋ ｗ）×α／Ｇ （７） ここで、Ｇは重力加速度であり、ΔＷは回転部分相当重
量である。回転部分相当重量は、空車重量Ｗ1 の０．０
７倍以上０．１２倍以下であるのが好ましく、例えば車
両Ｃが乗用車である場合、空車重量Ｗ1 の約０．０８倍
の重量が、車両Ｃがトラックである場合、空車重量Ｗ1
の約０．１１倍の重量が回転部分相当重量として用いら
れるとよい。
【００３２】ここで、回転部分相当重量ΔＷとは、車両
Ｃを加速する際、タイヤＴや回転シャフト等の回転部分
の加速に伴う慣性抵抗を、重量の次元で表したものをい
う。また、車両ＣのタイヤＴを含む車輪全体が回転する
ことによって生じる転がり抵抗Ｒr は、一般的に、空車
重量Ｗ1 および乗員・積荷重量ｗの和の略０．０２倍で
あることから、下記式（８）に従って転がり抵抗Ｒr を
求める。 Ｒr ＝ ０．０２×（Ｗ1 ＋ ｗ） （８） こうして得られた加速抵抗Ｒh と転がり抵抗Ｒr が加算
され、さらに、車両Ｃの種類によって定まる駆動輪数
ｎ、例えば、２輪駆動の場合はｎ＝２、４輪駆動の場合
はｎ＝４、が考慮され、下記式（９）に従って車両Ｃの
一輪に働く駆動力、すなわち、加速するタイヤＴが路面
Ｇから受ける一輪当たりの駆動力Ｆx が算出される（ス
テップ１０６）。一般に、車両Ｃの加速走行時、空気抵
抗も生じるが、空気抵抗は、加速抵抗Ｒh と転がり抵抗
Ｒr と比較して小さく省略することができる。 Ｆx ＝ （Ｒh ＋ Ｒr ）／ｎ （９）
Ｃを加速する際、タイヤＴや回転シャフト等の回転部分
の加速に伴う慣性抵抗を、重量の次元で表したものをい
う。また、車両ＣのタイヤＴを含む車輪全体が回転する
ことによって生じる転がり抵抗Ｒr は、一般的に、空車
重量Ｗ1 および乗員・積荷重量ｗの和の略０．０２倍で
あることから、下記式（８）に従って転がり抵抗Ｒr を
求める。 Ｒr ＝ ０．０２×（Ｗ1 ＋ ｗ） （８） こうして得られた加速抵抗Ｒh と転がり抵抗Ｒr が加算
され、さらに、車両Ｃの種類によって定まる駆動輪数
ｎ、例えば、２輪駆動の場合はｎ＝２、４輪駆動の場合
はｎ＝４、が考慮され、下記式（９）に従って車両Ｃの
一輪に働く駆動力、すなわち、加速するタイヤＴが路面
Ｇから受ける一輪当たりの駆動力Ｆx が算出される（ス
テップ１０６）。一般に、車両Ｃの加速走行時、空気抵
抗も生じるが、空気抵抗は、加速抵抗Ｒh と転がり抵抗
Ｒr と比較して小さく省略することができる。 Ｆx ＝ （Ｒh ＋ Ｒr ）／ｎ （９）
【００３３】このようにして求められるタイヤＴに働く
駆動力Ｆx は、実車試験で実際に測定される測定駆動力
と比較することにより、前述した回転部分相当重量ΔＷ
を空車重量Ｗ1 の０．０７倍以上０．１２倍以下として
求めるのが好ましく、また、式（８）に従って求めた転
がり抵抗Ｒr を含めるのが好ましいことがわかる。
駆動力Ｆx は、実車試験で実際に測定される測定駆動力
と比較することにより、前述した回転部分相当重量ΔＷ
を空車重量Ｗ1 の０．０７倍以上０．１２倍以下として
求めるのが好ましく、また、式（８）に従って求めた転
がり抵抗Ｒr を含めるのが好ましいことがわかる。
【００３４】図５には、車両Ｃとして、後輪駆動のＦＲ
乗用車を用いた時の、式（７）〜（９）を用いて算出さ
れる駆動力Ｆx と、実車試験により測定された測定駆動
力とが指数表示されている。ここで、実車試験により測
定される測定駆動力は、後輪の車軸に取り付けた分力計
によって駆動力が測定される。車両Ｃの走行条件は、図
７に示す試験方法に従い、進入速度Ｖinを５０ｋｍ／ｈ
として、位置Ａ−Ａ’から進入し、位置Ｂ−Ｂ’におい
て脱出速度Ｖout で脱出する。図４中のグラフは、速度
差（Ｖout −５０）に対する駆動力の関係を示し、実際
に測定された測定駆動力の結果が◆印でプロットされて
いる。
乗用車を用いた時の、式（７）〜（９）を用いて算出さ
れる駆動力Ｆx と、実車試験により測定された測定駆動
力とが指数表示されている。ここで、実車試験により測
定される測定駆動力は、後輪の車軸に取り付けた分力計
によって駆動力が測定される。車両Ｃの走行条件は、図
７に示す試験方法に従い、進入速度Ｖinを５０ｋｍ／ｈ
として、位置Ａ−Ａ’から進入し、位置Ｂ−Ｂ’におい
て脱出速度Ｖout で脱出する。図４中のグラフは、速度
差（Ｖout −５０）に対する駆動力の関係を示し、実際
に測定された測定駆動力の結果が◆印でプロットされて
いる。
【００３５】また、図４には、式（７）、（８）および
（９）によって算出される駆動力Ｆ x について、転がり
抵抗Ｒr の有無、および回転部分相当重量ΔＷの程度に
関する３条件の結果が△印、□印および＊印の各記号で
区別されて記されている。
（９）によって算出される駆動力Ｆ x について、転がり
抵抗Ｒr の有無、および回転部分相当重量ΔＷの程度に
関する３条件の結果が△印、□印および＊印の各記号で
区別されて記されている。
【００３６】ここで、図４中の△印は、式（７）中の回
転部分相当重量ΔＷを空車重量Ｗ1の０．０８倍とし、
式（９）中の転がり抵抗Ｒr を式（８）に従って用いた
場合の結果であり、□印は、式（７）の回転部分相当重
量ΔＷを空車重量Ｗ1 の０．０８倍とし、式（９）中の
転がり抵抗Ｒr を０とした場合の結果であり、＊印は、
式（７）中の回転部分相当重量ΔＷを空車重量Ｗ1 の
０．８倍とし、式（９）中の転がり抵抗Ｒr を０とした
場合の結果である。なお、＊印において、式（７）中の
回転部分相当重量ΔＷを空車重量Ｗ1 の０．８倍とした
のは、従来、乗用車の場合、空車重量Ｗ1 の０．８倍、
普通トラックの場合、空車重量Ｗ1 の１．１０倍である
ことが知られている（理工図書株式会社「自動車力学」
影山克三、影山一郎著、Ｐ６６）からである。
転部分相当重量ΔＷを空車重量Ｗ1の０．０８倍とし、
式（９）中の転がり抵抗Ｒr を式（８）に従って用いた
場合の結果であり、□印は、式（７）の回転部分相当重
量ΔＷを空車重量Ｗ1 の０．０８倍とし、式（９）中の
転がり抵抗Ｒr を０とした場合の結果であり、＊印は、
式（７）中の回転部分相当重量ΔＷを空車重量Ｗ1 の
０．８倍とし、式（９）中の転がり抵抗Ｒr を０とした
場合の結果である。なお、＊印において、式（７）中の
回転部分相当重量ΔＷを空車重量Ｗ1 の０．８倍とした
のは、従来、乗用車の場合、空車重量Ｗ1 の０．８倍、
普通トラックの場合、空車重量Ｗ1 の１．１０倍である
ことが知られている（理工図書株式会社「自動車力学」
影山克三、影山一郎著、Ｐ６６）からである。
【００３７】図５から明らかなように、◆印で表される
測定駆動力の結果に最も近いプロットは、回転部分相当
重量ΔＷを空車重量Ｗ1 の０．０８倍とし、転がり抵抗
Ｒrを考慮した△印であり、その次に□印である。従来
の知見に基づいて回転部分相当重量ΔＷを空車重量Ｗ1
の０．８倍とした＊印は、測定駆動力の結果から大きく
はずれる。
測定駆動力の結果に最も近いプロットは、回転部分相当
重量ΔＷを空車重量Ｗ1 の０．０８倍とし、転がり抵抗
Ｒrを考慮した△印であり、その次に□印である。従来
の知見に基づいて回転部分相当重量ΔＷを空車重量Ｗ1
の０．８倍とした＊印は、測定駆動力の結果から大きく
はずれる。
【００３８】車両Ｃをトラックとした場合、式（７）〜
（９）を用いて算出される駆動力Ｆ x は、回転部分相当
重量ΔＷを空車重量Ｗ1 の略０．１１倍とすることによ
り、測定駆動力と対応する。以上より、回転相当重量Δ
Ｗを空車重量Ｗ1 の０．０７倍以上０．１２倍以下とす
るのが好ましい。
（９）を用いて算出される駆動力Ｆ x は、回転部分相当
重量ΔＷを空車重量Ｗ1 の略０．１１倍とすることによ
り、測定駆動力と対応する。以上より、回転相当重量Δ
Ｗを空車重量Ｗ1 の０．０７倍以上０．１２倍以下とす
るのが好ましい。
【００３９】次に、ステップ１０２で求めた加速度αを
用いて、加速度αに伴う車両Ｃの前後輪の荷重移動ΔＷ
m を下記式（１０）に従って算出する（ステップ１０
８）。 ΔＷm ＝ ｈ×（Ｗ1 ＋ ｗ）×α／Ｌw ／Ｇ （１０） ここで、ｈは、車両諸元情報の中の車両重心高さであ
り、Ｌw は、ホイールベースを示す。こうして算出され
る荷重移動ΔＷm は、下記式（１１）あるいは（１２）
に従って駆動輪に加わる荷重、すなわち駆動輪のタイヤ
Ｔに作用する垂直荷重Ｆz が算出される（ステップ１１
０）。 ＦＦの場合：Ｆz ＝（Ｗf − ΔＷm ）／ｎ’ （１１） ＦＲの場合：Ｆz ＝（Ｗr ＋ ΔＷm ）／ｎ’ （１２） ここで、Ｗf は、車両諸元情報の中の前軸荷重であり、
空車重量Ｗ1 に乗員・積算重量ｗを加えた際に前軸に懸
かる荷重である。Ｗr は後軸重量で、Ｗr ＝Ｗ 1 ＋ｗ−
Ｗf である。ここで、ｎ’は、前軸あるいは後軸の車輪
数であり、例えば、乗用車の場合、ｎ’＝２である。
用いて、加速度αに伴う車両Ｃの前後輪の荷重移動ΔＷ
m を下記式（１０）に従って算出する（ステップ１０
８）。 ΔＷm ＝ ｈ×（Ｗ1 ＋ ｗ）×α／Ｌw ／Ｇ （１０） ここで、ｈは、車両諸元情報の中の車両重心高さであ
り、Ｌw は、ホイールベースを示す。こうして算出され
る荷重移動ΔＷm は、下記式（１１）あるいは（１２）
に従って駆動輪に加わる荷重、すなわち駆動輪のタイヤ
Ｔに作用する垂直荷重Ｆz が算出される（ステップ１１
０）。 ＦＦの場合：Ｆz ＝（Ｗf − ΔＷm ）／ｎ’ （１１） ＦＲの場合：Ｆz ＝（Ｗr ＋ ΔＷm ）／ｎ’ （１２） ここで、Ｗf は、車両諸元情報の中の前軸荷重であり、
空車重量Ｗ1 に乗員・積算重量ｗを加えた際に前軸に懸
かる荷重である。Ｗr は後軸重量で、Ｗr ＝Ｗ 1 ＋ｗ−
Ｗf である。ここで、ｎ’は、前軸あるいは後軸の車輪
数であり、例えば、乗用車の場合、ｎ’＝２である。
【００４０】こうして求められた駆動輪荷重、すなわ
ち、駆動輪のタイヤＴに作用する垂直荷重Ｆz と、ステ
ップ１０６で算出された駆動力Ｆx とを用いて、下記式
（１３）に従って駆動輪の摩擦係数μ、すなわち、駆動
輪のタイヤＴの摩擦係数μを算出する（ステップ１１
２）。 μ ＝ Ｆx ／ Ｆz （１３） こうして得られた摩擦エネルギー演算部１４に送られ
る。本実施例における、車両特性演算部１２で行われる
ステップ１０２〜１１２の処理は、解析式を用いて算出
されるものであるが、本発明においては、これに限定さ
れず、公知の機構解析プログラムを用い、車両諸元情報
に基づいてモデル化された車両モデル等を用いて計算さ
れるものであってもよい。たとえば、機構解析プログラ
ムとして、Mechanical Dynamics. Inc. 社製ＡＤＡＭＳ
等が例示される。このように、解析式や機構解析プログ
ラム等で作成された車両モデルを用いることで、容易に
垂直荷重Ｆz を算出することができる。さらに、ＡＢＡ
ＱＵＳ等の有限要素法プログラムで作成されたタイヤモ
デルを用いることで、摩擦係数μを算出することができ
る。
ち、駆動輪のタイヤＴに作用する垂直荷重Ｆz と、ステ
ップ１０６で算出された駆動力Ｆx とを用いて、下記式
（１３）に従って駆動輪の摩擦係数μ、すなわち、駆動
輪のタイヤＴの摩擦係数μを算出する（ステップ１１
２）。 μ ＝ Ｆx ／ Ｆz （１３） こうして得られた摩擦エネルギー演算部１４に送られ
る。本実施例における、車両特性演算部１２で行われる
ステップ１０２〜１１２の処理は、解析式を用いて算出
されるものであるが、本発明においては、これに限定さ
れず、公知の機構解析プログラムを用い、車両諸元情報
に基づいてモデル化された車両モデル等を用いて計算さ
れるものであってもよい。たとえば、機構解析プログラ
ムとして、Mechanical Dynamics. Inc. 社製ＡＤＡＭＳ
等が例示される。このように、解析式や機構解析プログ
ラム等で作成された車両モデルを用いることで、容易に
垂直荷重Ｆz を算出することができる。さらに、ＡＢＡ
ＱＵＳ等の有限要素法プログラムで作成されたタイヤモ
デルを用いることで、摩擦係数μを算出することができ
る。
【００４１】なお、駆動力ＦX は、解析式や機構解析プ
ログラムで作成された車両モデルを用いて算出される必
要は必ずしもなく、本発明においては、タイヤＴを装着
した車両Ｃを、所定の速度から実際に加速することによ
って、車両ＣのタイヤＴの回転車軸に取り付けられた６
分力計等のセンサで実際に計測されて取得されたものを
採用してもよい。また、スリップ比Ｓあるいはスリップ
速度ΔＶについても、タイヤＴを装着した車両Ｃを、所
定の速度から加速することによって、車両Ｃの走行速度
およびタイヤＴの回転速度を測定することによって求め
られるものを採用してもよい。
ログラムで作成された車両モデルを用いて算出される必
要は必ずしもなく、本発明においては、タイヤＴを装着
した車両Ｃを、所定の速度から実際に加速することによ
って、車両ＣのタイヤＴの回転車軸に取り付けられた６
分力計等のセンサで実際に計測されて取得されたものを
採用してもよい。また、スリップ比Ｓあるいはスリップ
速度ΔＶについても、タイヤＴを装着した車両Ｃを、所
定の速度から加速することによって、車両Ｃの走行速度
およびタイヤＴの回転速度を測定することによって求め
られるものを採用してもよい。
【００４２】摩擦エネルギー演算部１４では、入力部１
１から送られたタイヤＴの種類や路面Ｇの種類に関する
情報から、メモリ部２２に記録保持された所望の駆動μ
−Ｓ特性が呼び出され、車両特性演算部１２から送られ
た摩擦係数μに基づいて、図３に示すように、スリップ
比Ｓを算出する（ステップ１１４）。駆動μ−Ｓ特性
は、摩擦係数μおよびスリップ比Ｓが無次元化されてい
るので、タイヤＴに加わる垂直荷重Ｆz が異なる場合や
車両走行速度Ｖv や回転角速度ωが異なる場合でも、用
いることができる。
１から送られたタイヤＴの種類や路面Ｇの種類に関する
情報から、メモリ部２２に記録保持された所望の駆動μ
−Ｓ特性が呼び出され、車両特性演算部１２から送られ
た摩擦係数μに基づいて、図３に示すように、スリップ
比Ｓを算出する（ステップ１１４）。駆動μ−Ｓ特性
は、摩擦係数μおよびスリップ比Ｓが無次元化されてい
るので、タイヤＴに加わる垂直荷重Ｆz が異なる場合や
車両走行速度Ｖv や回転角速度ωが異なる場合でも、用
いることができる。
【００４３】次に、算出されたスリップ比Ｓと駆動力Ｆ
X とを用いて、式（２）や式（４）に従って摩擦エネル
ギーＥd を算出する（ステップ１１６）。こうして算出
された摩擦エネルギーＥd は、加速時騒音増加量演算部
１６に送られ、加速時騒音増加量δＬが算出される（ス
テップ１１８）。算出方法は、式（５）に従って算出さ
れる。ここで、ｇ（Ｅd ）の関数として、例えば、Ｃ3
×Ｅd ＋Ｃ4 やＣ5 ×Ｅd 2−Ｃ6 ×Ｅd （Ｃ3 〜Ｃ6
は、いずれも所定の係数）等の１次や２次の多項式が例
示される。さらに式（５）中の距離ｒを、図７に示すよ
うな、車両諸元情報の中の車両Ｃの前ボディオーバーハ
ング量Ｌhangを用いて距離ｒ0 に変換して、距離ｒ0 の
値を変化させて、距離ｒ0 に対する加速時騒音増加量δ
Ｌを求める。このような加速時騒音増加量δＬは加速時
車外騒音演算部２０に送られる。
X とを用いて、式（２）や式（４）に従って摩擦エネル
ギーＥd を算出する（ステップ１１６）。こうして算出
された摩擦エネルギーＥd は、加速時騒音増加量演算部
１６に送られ、加速時騒音増加量δＬが算出される（ス
テップ１１８）。算出方法は、式（５）に従って算出さ
れる。ここで、ｇ（Ｅd ）の関数として、例えば、Ｃ3
×Ｅd ＋Ｃ4 やＣ5 ×Ｅd 2−Ｃ6 ×Ｅd （Ｃ3 〜Ｃ6
は、いずれも所定の係数）等の１次や２次の多項式が例
示される。さらに式（５）中の距離ｒを、図７に示すよ
うな、車両諸元情報の中の車両Ｃの前ボディオーバーハ
ング量Ｌhangを用いて距離ｒ0 に変換して、距離ｒ0 の
値を変化させて、距離ｒ0 に対する加速時騒音増加量δ
Ｌを求める。このような加速時騒音増加量δＬは加速時
車外騒音演算部２０に送られる。
【００４４】一方、惰性走行時騒音演算部１８では、入
力部１１から送られた進入速度Ｖin、脱出速度Ｖout の
情報を用いて、加速中の各走行速度における惰性走行時
騒音Ｌを算出する（ステップ１２０）。すなわち、惰性
走行時騒音ＬをＣ1 ×ｌｏｇ（Ｖv ）＋ Ｃ2 （Ｃ1 お
よびＣ2 は、いずれも所定の係数）の形で算出し、さら
に、タイヤＴと騒音測定位置Ｍとの距離ｒとした際の距
離減衰を考慮して、距離ｒ0 に対する惰性走行時騒音Ｌ
を求める。このような惰性走行時騒音Ｌは、車両Ｃを実
際に走行して測定して得てもよく、公知の室内台上測定
機を用いて得てもよい。求められた惰性走行時騒音Ｌ
は、加速時車外騒音演算部２０に送られる。
力部１１から送られた進入速度Ｖin、脱出速度Ｖout の
情報を用いて、加速中の各走行速度における惰性走行時
騒音Ｌを算出する（ステップ１２０）。すなわち、惰性
走行時騒音ＬをＣ1 ×ｌｏｇ（Ｖv ）＋ Ｃ2 （Ｃ1 お
よびＣ2 は、いずれも所定の係数）の形で算出し、さら
に、タイヤＴと騒音測定位置Ｍとの距離ｒとした際の距
離減衰を考慮して、距離ｒ0 に対する惰性走行時騒音Ｌ
を求める。このような惰性走行時騒音Ｌは、車両Ｃを実
際に走行して測定して得てもよく、公知の室内台上測定
機を用いて得てもよい。求められた惰性走行時騒音Ｌ
は、加速時車外騒音演算部２０に送られる。
【００４５】加速時車外騒音演算部２０では、送られて
きた惰性走行時騒音Ｌと加速時騒音増加量δＬとが合成
され、タイヤＴの加速時車外騒音Ｌ＋δＬが算出される
（ステップ１２２）。ここで、送られてきた惰性走行時
騒音Ｌおよび加速時騒音増加量δＬは、ｄＢＡ表示で得
られるため、リニアな音圧に変換されて、同じ距離ｒ 0
における音圧が加算された後、対数変換されてｄＢＡ表
示とされる。このような加速時車外騒音Ｌ＋δＬのデー
タは、タイヤ車外騒音予測装置１０から出力データとし
て出力され、図示されないモニタやプリンタ等の出力装
置に数値データが出力され、あるいは、車両Ｃの位置に
応じて騒音レベルが変化する騒音レベル変動波形Ｗが表
示される。
きた惰性走行時騒音Ｌと加速時騒音増加量δＬとが合成
され、タイヤＴの加速時車外騒音Ｌ＋δＬが算出される
（ステップ１２２）。ここで、送られてきた惰性走行時
騒音Ｌおよび加速時騒音増加量δＬは、ｄＢＡ表示で得
られるため、リニアな音圧に変換されて、同じ距離ｒ 0
における音圧が加算された後、対数変換されてｄＢＡ表
示とされる。このような加速時車外騒音Ｌ＋δＬのデー
タは、タイヤ車外騒音予測装置１０から出力データとし
て出力され、図示されないモニタやプリンタ等の出力装
置に数値データが出力され、あるいは、車両Ｃの位置に
応じて騒音レベルが変化する騒音レベル変動波形Ｗが表
示される。
【００４６】図６には、上記方法によって予測されたタ
イヤＴの加速時車外騒音Ｌ＋δＬのの予測値と、車両Ｃ
を実際に走行して測定し、タイヤＴの加速時車外騒音を
高精度に求めた測定値との比較を、所定の騒音レベルα
［ｄＢＡ］を基準にして示している。予測値および測定
値は、いずれも、得られた騒音レベル変動波形Ｗのうち
任意の車両の位置に対する騒音レベルを示している。な
お、使用したタイヤＴは、いずれも乗車用タイヤであ
り、２０５／５５Ｒ１６の５仕様のタイヤと、２１５／
６０Ｒ１６の３仕様のタイヤと、２２５／４５ＺＲ１７
の４仕様のタイヤと、２２５／５０ＺＲ１６の１０仕様
のタイヤである。
イヤＴの加速時車外騒音Ｌ＋δＬのの予測値と、車両Ｃ
を実際に走行して測定し、タイヤＴの加速時車外騒音を
高精度に求めた測定値との比較を、所定の騒音レベルα
［ｄＢＡ］を基準にして示している。予測値および測定
値は、いずれも、得られた騒音レベル変動波形Ｗのうち
任意の車両の位置に対する騒音レベルを示している。な
お、使用したタイヤＴは、いずれも乗車用タイヤであ
り、２０５／５５Ｒ１６の５仕様のタイヤと、２１５／
６０Ｒ１６の３仕様のタイヤと、２２５／４５ＺＲ１７
の４仕様のタイヤと、２２５／５０ＺＲ１６の１０仕様
のタイヤである。
【００４７】図６中、■印は、式（５）において、ｇ
（Ｅd ）を、Ｃ5 ×Ｅd 2 −Ｃ6 ×Ｅ d （Ｃ5 およびＣ
6 は、いずれも所定の係数）として得られた加速時車外
騒音Ｌ＋δＬの予測値と測定値のプロットであり、◆印
は、式（５）の摩擦エネルギーＥd の替わりに摩擦仕事
率Ｗd を用い、その時の、ｇ（Ｗd ）を、Ｃ3 ×Ｅd ＋
Ｃ4 （Ｃ3 およびＣ4 は、いずれも所定の係数）として
得られた加速時車外騒音Ｌ＋δＬの予測値と測定値のプ
ロットである。
（Ｅd ）を、Ｃ5 ×Ｅd 2 −Ｃ6 ×Ｅ d （Ｃ5 およびＣ
6 は、いずれも所定の係数）として得られた加速時車外
騒音Ｌ＋δＬの予測値と測定値のプロットであり、◆印
は、式（５）の摩擦エネルギーＥd の替わりに摩擦仕事
率Ｗd を用い、その時の、ｇ（Ｗd ）を、Ｃ3 ×Ｅd ＋
Ｃ4 （Ｃ3 およびＣ4 は、いずれも所定の係数）として
得られた加速時車外騒音Ｌ＋δＬの予測値と測定値のプ
ロットである。
【００４８】図６より、◆印の予測値と測定値との相関
係数は略０．８であり、その時の回帰式も、予測値＝
１．０００８×測定値、となり、精度良く、しかも、再
現性も高く、予測値が測定値に対応することがわかる。
さらに、■印の予測値と測定値との相関係数は略０．９
であり、回帰式も、予測値＝０．９９９×測定値、とな
り、極めて精度良く、しかも、再現性も高く、予測値が
測定値に対応することがわかる。
係数は略０．８であり、その時の回帰式も、予測値＝
１．０００８×測定値、となり、精度良く、しかも、再
現性も高く、予測値が測定値に対応することがわかる。
さらに、■印の予測値と測定値との相関係数は略０．９
であり、回帰式も、予測値＝０．９９９×測定値、とな
り、極めて精度良く、しかも、再現性も高く、予測値が
測定値に対応することがわかる。
【００４９】このようなタイヤ車外騒音予測方法を用い
ることで、惰性走行時騒音Ｌ、および、駆動μ−Ｓ特性
が既知である場合、加速時車外騒音Ｌ＋δＬの算出はわ
ずか約１０秒である。惰性走行時騒音Ｌおよび駆動μ−
Ｓ特性がわかっておらず、この駆動μ−Ｓ特性の測定を
必要とする場合においても、駆動μ−Ｓ特性の測定によ
る取得はわずか１分程度であり、惰性走行時騒音Ｌの測
定に要する時間３０分と合わせて、合計３１分程度しか
かからない。従来、ＪＩＳ Ｄ １０２４やＩＳＯ ３
６２で規定される「自動車の加速時車外騒音試験方法」
を用いて騒音測定を行い、タイヤの加速時車外騒音を求
める場合に比べて、タイヤの加速時車外騒音の算出に要
する時間が大幅に短縮される。しかも、図６に示される
ように、再現性が高く、精度良く算出することができ
る。
ることで、惰性走行時騒音Ｌ、および、駆動μ−Ｓ特性
が既知である場合、加速時車外騒音Ｌ＋δＬの算出はわ
ずか約１０秒である。惰性走行時騒音Ｌおよび駆動μ−
Ｓ特性がわかっておらず、この駆動μ−Ｓ特性の測定を
必要とする場合においても、駆動μ−Ｓ特性の測定によ
る取得はわずか１分程度であり、惰性走行時騒音Ｌの測
定に要する時間３０分と合わせて、合計３１分程度しか
かからない。従来、ＪＩＳ Ｄ １０２４やＩＳＯ ３
６２で規定される「自動車の加速時車外騒音試験方法」
を用いて騒音測定を行い、タイヤの加速時車外騒音を求
める場合に比べて、タイヤの加速時車外騒音の算出に要
する時間が大幅に短縮される。しかも、図６に示される
ように、再現性が高く、精度良く算出することができ
る。
【００５０】このようなタイヤ車外騒音の予測方法は、
タイヤ車外騒音予測プログラムとしてＣＤ−ＲＯＭやフ
ロッピーディスク等の公知の記録媒体に格納されている
のが好ましい。例えば、加速時騒音増加量演算部１６
や、惰性走行時騒音演算部１８や加速時車外騒音演算部
２０の各機能を実施するプログラムが記録媒体に格納さ
れてもよいし、さらには、摩擦エネルギーＥd や摩擦仕
事率Ｗd を算出する際に必要とされる駆動力Ｆx およ
び、摩擦係数μやスリップ速度ΔＶ等を算出する車両特
性演算部１２や摩擦エネルギー演算部１４や摩擦仕事率
演算部等の各機能を実施するプログラムが記録媒体に格
納されてもよく、また、タイヤ車外騒音予測装置１０全
体の機能を実施するプログラムが記録媒体に格納されて
もよい。
タイヤ車外騒音予測プログラムとしてＣＤ−ＲＯＭやフ
ロッピーディスク等の公知の記録媒体に格納されている
のが好ましい。例えば、加速時騒音増加量演算部１６
や、惰性走行時騒音演算部１８や加速時車外騒音演算部
２０の各機能を実施するプログラムが記録媒体に格納さ
れてもよいし、さらには、摩擦エネルギーＥd や摩擦仕
事率Ｗd を算出する際に必要とされる駆動力Ｆx およ
び、摩擦係数μやスリップ速度ΔＶ等を算出する車両特
性演算部１２や摩擦エネルギー演算部１４や摩擦仕事率
演算部等の各機能を実施するプログラムが記録媒体に格
納されてもよく、また、タイヤ車外騒音予測装置１０全
体の機能を実施するプログラムが記録媒体に格納されて
もよい。
【００５１】以上、本発明のタイヤ車外騒音予測方法お
よびタイヤ車外騒音予測プログラムを記録した記録媒体
について詳細に説明したが、本発明は上記実施例に限定
はされず、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、各
種の改良および変更を行ってもよいのはもちろんであ
る。
よびタイヤ車外騒音予測プログラムを記録した記録媒体
について詳細に説明したが、本発明は上記実施例に限定
はされず、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、各
種の改良および変更を行ってもよいのはもちろんであ
る。
【００５２】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明に
よれば、タイヤの回転を加速することによって生じるタ
イヤと路面間に働く摩擦エネルギー、あるいは、タイヤ
の回転を加速することによって生じるタイヤと路面間に
働く摩擦仕事率、を用いてタイヤの加速時騒音増加量を
求めることにより、タイヤの加速時車外騒音のレベル
を、再現性が高く、精度良く、しかも容易に短時間に予
測することができる。特に、タイヤに働く駆動力、およ
び、タイヤの路面に対するスリップ比あるいはスリップ
速度を、車両の車両諸元情報と車両の加速前後の走行速
度情報とを用いて算出し、これを用いて摩擦エネルギー
や摩擦仕事率を算出することで、タイヤの加速時騒音増
加量を、さらには、タイヤの加速時車外騒音を、容易に
短時間に予測することができる。
よれば、タイヤの回転を加速することによって生じるタ
イヤと路面間に働く摩擦エネルギー、あるいは、タイヤ
の回転を加速することによって生じるタイヤと路面間に
働く摩擦仕事率、を用いてタイヤの加速時騒音増加量を
求めることにより、タイヤの加速時車外騒音のレベル
を、再現性が高く、精度良く、しかも容易に短時間に予
測することができる。特に、タイヤに働く駆動力、およ
び、タイヤの路面に対するスリップ比あるいはスリップ
速度を、車両の車両諸元情報と車両の加速前後の走行速
度情報とを用いて算出し、これを用いて摩擦エネルギー
や摩擦仕事率を算出することで、タイヤの加速時騒音増
加量を、さらには、タイヤの加速時車外騒音を、容易に
短時間に予測することができる。
【図１】 本発明のタイヤ車外騒音予測方法を実施する
タイヤ車外騒音予測装置の一例を示すブロック図であ
る。
タイヤ車外騒音予測装置の一例を示すブロック図であ
る。
【図２】 本発明のタイヤ車外騒音予測方法において対
象とされるタイヤの加速走行時の速度、駆動力および垂
直荷重を説明する説明図である。
象とされるタイヤの加速走行時の速度、駆動力および垂
直荷重を説明する説明図である。
【図３】 本発明のタイヤ車外騒音予測方法に用いられ
る駆動μ−Ｓ特性を説明する説明図である。
る駆動μ−Ｓ特性を説明する説明図である。
【図４】 本発明のタイヤ車外騒音予測方法の流れの一
例を示すフローチャートである。
例を示すフローチャートである。
【図５】 本発明のタイヤ車外騒音予測方法で算出され
る駆動力と、測定駆動力との比較を示す図である。
る駆動力と、測定駆動力との比較を示す図である。
【図６】 本発明のタイヤ車外騒音予測方法で予測され
るタイヤ車外騒音予測値と、測定値との比較を示す図で
ある。
るタイヤ車外騒音予測値と、測定値との比較を示す図で
ある。
【図７】 「自動車の加速時車外騒音試験方法」を説明
する説明図である。
する説明図である。
１０ タイヤ車外騒音予測装置 １１ 入力部 １２ 車両特性演算部 １４ 摩擦エネルギー演算部 １６ 加速時騒音増加量演算部 １８ 惰性走行時騒音演算部 ２０ 加速時車外騒音演算部 ２２ メモリ部
Claims (14)
- 【請求項１】タイヤの加速時車外騒音を、所定の速度で
走行する際に発生するタイヤの惰性走行時騒音と所定の
走行速度から加速する際に発生する加速時騒音増加量と
を合成することによって予測する、加速時のタイヤ車外
騒音予測方法であって、 前記加速時騒音増加量は、タイヤの回転を加速すること
によって生じるタイヤと路面間に働く摩擦エネルギー、
あるいは、タイヤの回転を加速することによって生じる
タイヤと路面間に働く摩擦仕事率、を用いて求めること
を特徴とするタイヤ車外騒音予測方法。 - 【請求項２】前記加速時騒音増加量は、前記摩擦エネル
ギーあるいは前記摩擦仕事率の多項式を対数変換した関
数によって求める請求項１に記載のタイヤ車外騒音予測
方法。 - 【請求項３】前記多項式は、前記摩擦エネルギーあるい
は前記摩擦仕事率の１次多項式あるいは２次多項式であ
る請求項２に記載のタイヤ車外騒音予測方法。 - 【請求項４】前記摩擦エネルギーは、タイヤの回転を加
速する際にタイヤに働く駆動力と、タイヤの路面に対す
るスリップ比とを用いて求める請求項１〜３のいずれか
に記載のタイヤ車外騒音予測方法。 - 【請求項５】前記摩擦エネルギーは、前記駆動力と前記
スリップ比を乗算して求める請求項４に記載のタイヤ車
外騒音予測方法。 - 【請求項６】前記摩擦仕事率は、タイヤの回転を加速す
る際に前記タイヤに働く駆動力と、タイヤの路面に対す
るスリップ速度とを用いて求める請求項１〜３のいずれ
かに記載のタイヤ車外騒音予測方法。 - 【請求項７】前記摩擦エネルギーは、前記駆動力と前記
スリップ速度を乗算して求める請求項６に記載のタイヤ
車外騒音予測方法。 - 【請求項８】前記駆動力は、タイヤを装着した車両を実
際に加速した際に、前記車両に取り付けられたセンサで
計測して取得する請求項４〜７のいずれかに記載のタイ
ヤ車外騒音予測方法。 - 【請求項９】前記スリップ比あるいは前記スリップ速度
は、タイヤを装着した車両を実際に加速した際に得られ
る前記車両の走行速度およびタイヤの回転角速度から求
める請求項４〜８のいずれかに記載のタイヤ車外騒音予
測方法。 - 【請求項１０】請求項４〜７のいずれかに記載のタイヤ
車外騒音予測方法であって、 タイヤの加速時車外騒音を予測する際、タイヤを装着す
る車両を想定し、 前記駆動力、および、前記スリップ比あるいは前記スリ
ップ速度は、想定された前記車両の車両諸元情報と前記
車両の加速前後の走行速度情報とを用いて算出すること
を特徴とするタイヤ車外騒音予測方法。 - 【請求項１１】前記駆動力、および、前記スリップ比あ
るいは前記スリップ速度を算出する際、前記車両の加速
に伴って生ずる回転相当部分重量を、前記車両の空車重
量の０．０７倍以上０．１２倍以下とすることを特徴と
する請求項１０に記載のタイヤ車外騒音予測方法。 - 【請求項１２】前記タイヤの加速時車外騒音は、タイヤ
を点音源とする距離減衰を含み、前記タイヤの位置によ
って騒音測定位置での騒音レベルが変動する騒音レベル
変動波形の形式で予測される請求項１〜１１のいずれか
に記載のタイヤ車外騒音予測方法。 - 【請求項１３】コンピュータを用いて、所定の速度で走
行する際に発生するタイヤの惰性走行時騒音と所定の走
行速度から加速する際に発生する加速時騒音増加量とを
合成することによって、タイヤの加速時車外騒音を予測
するためのプログラムを記録した記録媒体であって、 前記加速時騒音増加量は、タイヤの回転を加速すること
によって生じるタイヤと路面間に働く摩擦エネルギー、
あるいは、タイヤの回転を加速することによって生じる
タイヤと路面間に働く摩擦仕事率、を用いて求めること
を特徴とするタイヤ車外騒音予測プログラムを記録した
記録媒体。 - 【請求項１４】請求項１３に記載のタイヤ車外騒音予測
プログラムを記録した記録媒体であって、 タイヤの加速時車外騒音を予測する際、タイヤを装着す
る車両を想定し、 この車両の車両諸元情報と前記車両の加速前後の走行速
度情報とを用いて、タイヤの回転を加速する際にタイヤ
に働く駆動力と、タイヤの路面に対するスリップ比ある
いはタイヤの路面に対するスリップ速度を算出し、 算出された前記駆動力と、前記スリップ比あるいは前記
スリップ速度とを用いて、前記摩擦エネルギー、あるい
は、前記摩擦仕事率を算出することを特徴とするタイヤ
車外騒音予測プログラムを記録した記録媒体。
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