JP2002070562A - ロータリーバルブ式２サイクルエンジン並びにこれに用いるピストン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、ロータリーバルブの取り付けはク
ランク軸に直付けすることを前提とし、その駆動ロスを
生じさせないような形態としながらもロータリーバルブ
と対向する側に排気孔をレイアウトできるようにするこ
とによって混合気並びに燃焼ガスの流れは直線状となる
ようにし、もって出力向上を図り得るようなロータリー
バルブ式２サイクルエンジン並びにこれに用いるピスト
ンの開発を課題とした。 【解決手段】 課題解決の手段は、ロータリーバルブ式
２サイクルエンジンにおいて、クランクケース１への混
合気の吸入タイミングの規制はロータリーバルブ３６に
よりなされるとともに、且つこのロータリーバルブ３６
はクランク軸３の主軸３０に直嵌めされた状態でクラン
クケース１の側面に設けられて成り、一方、前記排気を
行うための排気孔２６は前記ロータリーバルブ３６に対
しクランク軸３の軸方向にほぼ対向した位置に開口して
いるものであることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はロータリーバルブ式
の２サイクルガソリンエンジンに関するものであって、
その混合燃料の吸気から燃焼ガスの排気までの流れをよ
り合理的にした改良に係るものである。

【０００２】

【発明の背景】２サイクルエンジンは構造が簡単で且つ
高出力が得られるため、例えばレーシングカートやレー
シングモーターサイクル用の小型のエンジンとして広く
用いられている。この２サイクルエンジンは、密閉され
得るクランク室を形成するクランクケースと、このクラ
ンクケースに取り付けられ燃焼空間をシリンダヘッドと
ともに形成するシリンダと、前記クランク室内に回転自
在に設けられるクランク軸と、このクランク軸にコンロ
ッドを介して連接され、前記シリンダ内を往復するピス
トンとを具えるものであって、前記ピストンの往復動並
びにそれに伴うクランク軸の回転により、負圧状態とな
るクランクケース内に混合気を吸入するとともに、ここ
で一次圧縮した混合気を掃気孔を経てシリンダ内に送
り、シリンダ内で二次圧縮し、この圧縮された混合気に
点火プラグにより着火し、これを燃焼させてピストンの
押し下げを行い、クランク軸の回転エネルギーとして出
力を取り出す構成をとる。

【０００３】この吸気にあたって吸気タイミングをクラ
ンク軸の回転と共動するロータリーバルブで規制するロ
ータリーバルブタイプの２サイクルエンジンがある。こ
のものは図６に示すようにキャブレタ５からの燃料たる
ガソリンと空気との混合気（この状態の混合気の流れを
流れ矢印Ａ１で示す）はクランク軸３′と平行にクラン
クケース１′内に吸入され（流れ矢印Ａ２参照）、ここ
で一次圧縮を受け、更に掃気孔２５′を経て（流れ矢印
Ａ３参照）燃焼室２４′内に至り（流れ矢印Ａ４参
照）、更にそこで二次圧縮を受けた後、点火プラグによ
り着火されて燃焼し、ピストン４′を押し下げながらク
ランク軸３′に回転エネルギーを与えた後、エキゾース
トパイプ６′からクランク軸３′と直交する向きに排出
される（流れ矢印Ａ５参照）。

【０００４】このように従来型は図４（ｂ）に示すよう
にクランク室側方から混合気の吸気がなされるが、一方
その後、燃焼ガスは通常のレイアウトでは吸入方向と直
交する方向、すなわちクランクの回転方向に排出される
ように、言わば９０°向きを変えたような流れとなって
いるのである。このため例えば吸入方向と更にそれに対
向した方向に直線状に排気が流れるようにすることが、
より円滑な流れを得ることが予想され、より高出力のエ
ンジンが得られるであろうことが期待されるものである
が、現状では実用化されておらず、技術開発の余地を残
したままとなっている。

【０００５】もちろんこのような着想に基づいた従来手
法としては、例えばクランク軸に混合気の回転規制する
ロータリーバルブを直付けせずに、クランク軸からコッ
グドベルトまたはベベルギアを介して直交方向ロータリ
ーバルブを設けるようにし、結果的に排気孔と対向する
側にロータリーバルブを配置する試みがなされていた。
しかしながらより厳格に高性能化を追求するとなると、
このようなロータリーバルブ周辺の複雑な駆動系統はそ
れだけでもパワーロスを引き起こすものであり、混合気
の流れを合理化することによるパワーアップの効果もロ
ータリーバルブを駆動するためのパワーロスに食われて
しまい、所期の目的は達し得なかった。

【０００６】

【開発を試みた技術的課題】本発明はこのような背景を
考慮してなされたものであって、ロータリーバルブの取
り付けはクランク軸に直付けすることを前提とし、その
駆動ロスを生じさせないような形態としながらもロータ
リーバルブと対向する側に排気孔をレイアウトできるよ
うにすることによって混合気並びに燃焼ガスの流れは直
線状となるようにし、もって出力向上を図り得るような
ロータリーバルブ式２サイクルエンジン並びにこれに用
いるピストンの開発を試みたものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】すなわち請求項１記載の
ロータリーバルブ式２サイクルエンジンは、密閉され得
るクランク室を形成するクランクケースと、このクラン
クケースに取り付けられ燃焼空間をシリンダヘッドとと
もに形成するシリンダと、前記クランク室内に回転自在
に設けられるクランク軸と、このクランク軸にコンロッ
ドを介して連接され前記シリンダ内を往復するピストン
とを具え、前記ピストンの往復動並びにそれに伴うクラ
ンク軸の回転により、負圧状態となるクランクケース内
に混合気を吸入するとともに、ここで一次圧縮した混合
気を掃気孔を経てシリンダ内に送りシリンダ内で二次圧
縮し、この圧縮された混合気に点火プラグにより着火
し、これを燃焼させてピストンの押し下げを行い、クラ
ンク軸の回転エネルギーとして出力を取り出す２サイク
ルエンジンにおいて、前記クランクケースへの混合気の
吸入タイミングの規制はロータリーバルブによりなされ
るとともに、且つこのロータリーバルブはクランク軸の
主軸に直嵌めされた状態でクランクケース側面に設けら
れて成り、一方、前記排気を行うための排気孔は前記ロ
ータリーバルブに対しクランク軸の軸方向にほぼ対向し
た位置に開口しているものであることを特徴として成る
ものである。上記請求項１記載の発明によれば、吸気か
ら排気への混合気並びに燃焼ガスの流れ方向が一直線状
に設定できるものであり、より円滑な混合気、燃焼ガス
の流れが得られ、エンジンの高出力化が達成し得る。

【０００８】また請求項２記載のロータリーバルブ式２
サイクルエンジンは、前記請求項１記載の要件に加え、
前記ピストンは、コンロッドとの連接部であるピストン
ピン孔の一方の側において排気孔と対向し、且つその部
位においてはピストンヘッドからピストンスカートまで
の範囲を排気孔閉鎖用の円筒弧面部としたことを特徴と
して成るものである。上記請求項２記載の発明によれ
ば、新規なピストン形状とすることにより排気バルブの
開閉タイミングを正確に設定でき、且つ排気のクランク
室側へのリークが完全に防止し得るものである。

【０００９】更にまた請求項３記載のロータリーバルブ
式２サイクルエンジンに用いるピストンは、ピストンボ
ディーにおけるピストンピンの挿入方向の一方の側にお
ける面をピストンヘッドからピストンスカートまでの範
囲を排気閉鎖用円筒弧面部としていることを特徴として
成るものである。

【００１０】更にまた請求項４記載のロータリーバルブ
式２サイクルエンジンに用いるピストンは、請求項３記
載の要件に加え、前記ピストンボディーに嵌め込まれる
ピストンピンは、円筒弧面部側の端面は閉鎖状としてい
ることを特徴として成るものである。

【００１１】上記請求項３及び４の発明によれば、より
効率的なロータリーバルブ式２サイクルエンジンにおけ
る最適なピストンが得られるものである。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下本発明を図示の実施の形態に
基づいて具体的に説明する。符号Ｅは本発明に係るエン
ジンであって、ロータリーバルブ式２サイクルエンジン
である。このエンジンＥは、例えば図１に示すようなレ
ーシングカートＣ等に搭載して使用することが好まし
い。このエンジンＥは大別すると、クランクケース１
と、このものに取り付けられるシリンダ２と、このクラ
ンクケース１内に収容されるクランク軸３と、このクラ
ンク軸３に連接され、前記シリンダ２内を往復動するピ
ストン４と、混合燃料を供給するためのキャブレタ５
と、燃焼ガスを排出するエキゾーストパイプ６とを主要
な部材として構成する。

【００１３】まずクランクケース１について説明する
と、このものは適宜軽合金等の鋳造構造により形成さ
れ、例えば組み立て、あるいはメンテナンスを考慮して
ほぼ中心から二分割できるような構成をとる。このクラ
ンクケース１の内部には、前記クランク軸３を受け入れ
るためのクランク室１０がほぼ密閉されるような状態で
形成されるとともに、クランク室１０には、その側壁部
に軸受部１１が形成される。この軸受部１１において前
記クランク軸３を回転自在に円滑に支持するための適宜
のベヤリングあるいは密閉状態に保つためのオイルシー
ル等を嵌め込んで構成しているものである。なおこれら
の詳細については、常法に従うものであり詳細な説明は
省略する。

【００１４】更にクランクケース１の一方の軸受部１１
の外部には、偏平な円形空間であるロータリーバルブ収
容部１２が構成されるものであり、そのために前記クラ
ンクケース１とは別部材の円盤状のバルブカバー１３が
組み付けられている。そしてこのバルブカバー１３から
クランクケース１の上部に向かって吸気孔１４が形成さ
れる。更にクランクケース１はその上方から見て第一掃
気リセス１５ａ、第二掃気リセス１５ｂ、第三掃気リセ
ス１５ｃの三ヵ所に掃気リセス１５が形成されるもので
あり、このうち第一掃気リセス１５ａは前記吸気孔１４
とクランク室１０側において連通したような形状をと
る。更にクランクケース１は、その上端面からシリンダ
２等を組み付けるためのスタッドボルト１６を四本立ち
上げ形成している。なおこのクランクケース１は適宜の
放熱効果を期待して冷却フィン１７を具える。

【００１５】次にこのクランクケースに取り付けられる
シリンダ２について説明する。このものはシリンダブロ
ック２１を主要部材とするものであり、更にその上方に
は一例として別体のシリンダヘッド２２を有する。もち
ろんシリンダヘッド２２と一体であってもよいが、メン
テナンスや圧縮比の設定等の自由度から別体構造の方が
はるかに好ましい。シリンダヘッド２２は一例としてそ
の頂部に点火プラグ２３が取り付けられるとともに、そ
の下面内側には凹陥状の燃焼室２４が形成されている。
なお燃焼室２４は一例としてシリンダ２とともに形成さ
れるものであり、シリンダヘッド２２における前記燃焼
室２４は実質的な燃焼空間の上蓋部に相当するものであ
るが、技術的な慣習に従いこのものの凹陥部を燃焼室２
４という。

【００１６】一方シリンダブロック２１には掃気孔２５
が設けられるものであって、その下端はクランクケース
１における掃気リセス１５に対応して、それぞれ第一掃
気孔２５ａ、第二掃気孔２５ｂ、第三掃気孔２５ｃを有
する。これらは前記掃気リセス１５と同様、第一掃気孔
２５ａを中心として断面方向から見るとＹ字状に開口し
ている。そして前記第一掃気孔２５ａに対向する側のシ
リンダ２の上下方向中間位置に排気孔２６が形成され、
その先端に前記エキゾーストパイプ６が取り付けられ
る。なお符号２７はシリンダブロック２１及びシリンダ
ヘッド２２に形成される冷却フィンである。

【００１７】次に前記クランクケース１に設けられるク
ランク軸３について説明する。このエンジンＥは２サイ
クル単気筒エンジンであり、クランク軸３はその主軸３
０に対し一対のクランクウェブ３１が取り付けられ、一
対のクランクウェブ３１を連結するようにクランクピン
３２が設けられている。そしてこのクランクピン３２は
コンロッド３３におけるコンロッド大端部３４と適宜の
ベヤリングを介して回転自在に連接しているものであ
る。そしてコンロッド３３はその上方（もちろんエンジ
ンを水平配置あるいは倒立配置する等の場合には必ずし
も上方、下方の表現は適切ではないものの、便宜上シリ
ンダヘッド２２側を上方と言う）にピストン４を連接す
る。

【００１８】更に前記クランク軸３は、その主軸におけ
る一方の側である出力軸３０ａ側を利用してロータリー
バルブ３６を取り付けるものである。具体的にはロータ
リーバルブ３６の回転方向への取り付け状態は規制状態
とするとともに、スラスト方向へは若干のフリーな動き
が確保できるようにすることが好ましい。このためロー
タリーバルブ３６は、例えばクランク軸３の主軸３０に
おける出力軸３０ａに直接あるいは間接的に形成した六
角ナットやスプラインに噛み合わせたような状態に取り
付ける。なおロータリーバルブ３６は、クランクケース
１への混合気の吸入タイミングを規制するものであり、
ほぼ円盤状の部材の一部に吸入用切欠部３６ａを形成し
ているものである。なおクランク軸３の出力軸３０ａの
反対側の端部はマグネット駆動端３０ｂとするものであ
り、前記点火プラグ２３への給電用の交流発電等を行う
点火系の諸部材を駆動するものである。

【００１９】次にピストン４について説明する。ピスト
ン４は、例えば軽合金等を鍛造、切削仕上げ等によって
構成したピストンボディー４０に対しピストンピン４１
を介して前記コンロッド小端部３５に回動自在に取り付
けられるものであり、ピストンピン４１は、前記クラン
ク軸３の軸方向と共通した方向に向かって開口する一対
のピストンピン孔４２に対して嵌め込まれている。なお
ピストンピン４１はその抜け出しを防止するため、サー
クリップ４３により保持されるものであり、このサーク
リップ４３はピストンピン孔４２の外側に形成したクリ
ップ溝４２ａに収めるように取り付けられている。更に
ピストンボディー４０はシリンダ２に嵌め込まれた状態
において、前記シリンダ２の掃気孔２５ないしはクラン
クケース１における掃気リセス１５に対応した位置に掃
気導入切欠４５を設けるとともにロータリーバルブ３６
と反対側のピストンピン孔４２周辺におけるピストンボ
ディー４０は、排気閉鎖用円筒弧面部４６を形成する。
なおこのピストンピン４１は中空パイプ状の部材であ
り、一方の吸気側の端部が開放端４１ａとされ、他方の
排気側の端部が閉鎖端４１ｂとされる。

【００２０】本発明のエンジンＥは以上述べたような基
本的な構成を有するものであり、以下このものの動きを
説明しながらこのものの作動態様を説明する。まず適宜
の起動動作、すなわちレーシングカートＣ等の場合に
は、いわゆる押しがけであったり、あるいは適宜外部の
回転駆動手段であるスタータ等を用いてクランク軸３の
回転を行う。これによってクランク軸３の回転に伴いク
ランクが回転し、更にシリンダ２内でのピストンの往復
動がなされる。このような起動動作によりまずクランク
室１０はほぼ気密状態の下、ピストン４が上昇するとそ
れに伴いクランク室１０の容積が見かけ上大きくなって
負圧状態となる。このような負圧状態の下、適宜のタイ
ミングでクランク軸３に直結されたロータリーバルブが
回転してゆくと、その吸入用切欠部３６ａがクランクケ
ース１における吸気孔１４と合致してクランク室１０内
とキャブレタ５とが連通状態となりキャブレタ５から空
気と燃料との混合気をクランク室１０内に吸入してゆ
く。そしてこの混合気の吸入はピストン４の上死点近く
まで継続されてゆく。

【００２１】更にその後、適宜のタイミングでロータリ
ーバルブ３６の吸入用切欠部３６ａが吸気孔１４の位置
を通過した後は、ロータリーバルブ３６におけるバルブ
閉鎖部３６ｂが吸気孔１４を遮断するような状態とな
る。そしてその後ピストン４がクランク軸３の回転に伴
い下降してゆくと、クランク室１０内では混合気が一次
圧縮されてゆき、その一次圧縮された混合気はピストン
４の更に降下に伴ってピストン４の頂部がシリンダ２に
おける掃気孔２５をより下がった段階で一気に掃気リセ
ス１５からシリンダ２における掃気孔２５を経てシリン
ダ２の燃焼室２４側に流入してゆく。もちろんすでに起
動しているエンジンであれば、その掃気によって前行程
で燃焼した燃焼ガスをシリンダ２の燃焼室２４から排気
孔２６から押し出すように掃気するのである。

【００２２】このようにして掃気孔２５からの新規な混
合気は更にクランク軸３の回転に伴う再度のピストン４
の上昇に従い燃焼室２４内で二次圧縮され、この圧縮さ
れたタイミングで点火プラグ２３からの火花着火を受け
て着火し、燃焼、膨張する。因みに２サイクルエンジン
であるからこの圧縮行程のときにすでにクランク室１０
内では新規の混合気の取り入れがされている。このよう
にした後、前記着火された混合気の燃焼エネルギーはピ
ストン４を押し下げる力となって、このエネルギーがク
ランク軸３の回転エネルギーとして出力される。そして
このとき吸気孔１４と排気孔２６とはクランク軸３方向
に沿って対向的に形成されているから、混合気の吸気か
ら排気に至る流れ方向が平面的に見ると図４（ａ）、図
１（ｂ）に示すように直線状に確保され、結果的に円滑
な燃焼ガスの流れを作り出しているのである。因みに内
径５０ｍｍ×行程５０ｍｍの総排気量１００ｃｃのエン
ジンにおいて、従来型に比較してレーシングカート用エ
ンジンとしては、低中速域にあたる８０００ｖ．ｐ．
ｍ．〜１００００ｖ．ｐ．ｍ．の間で出力向上が認めら
れた。なおこの際排気行程においては排気がピストンピ
ン４１に接触し得るものであるが、排気孔２６側のピス
トンピン４１は閉鎖端４１ｂとなっているからピストン
ピン４１内への排気の流れ込みはなく、それに伴う悪影
響等は全く生じない。

【００２３】

【他の実施の形態】本発明は以上述べたような形態を基
本的な実施の形態とするものであるが、次のような改変
が可能である。すなわちピストン４及びピストンピン４
１の構造において、先に述べた実施の形態はピストンピ
ン孔４２は吸入側、排気側の左右ともにほぼ同一の構造
をとる一方、排気側に位置する部分とはピストンピン４
１の一端を閉鎖させることにより排気の流れ込みを防止
していたものであるが、この目的を達成するためには必
ずしもこの構成に限定されない。すなわち図５に示す実
施の形態は、ピストンピン孔４２自体の一方を閉鎖状態
とすべく排気孔２６側に閉鎖部４２ｂを設けるようにし
て、結果的に排気閉鎖用円筒弧面部４６を更に円滑に構
成することが可能である。因みにこのように構成したと
きには、ピストンピン４１のメンテナンス等における抜
き取りが行いにくくなることから、例えば図５に示すよ
うにピストンピン４１には少なくとも吸入側の端部にメ
ネジ４１ｃ等を設けておき、このものに抜き取り用のボ
ルト等を具えたピン抜き工具７をあてがい、そのボルト
を直引きするかあるいは更に締込片等により引き抜き方
向に寄せ込むような操作ができるようにしたピン抜き工
具７を用いてメンテナンスを行うものである。

【００２４】

【発明の効果】本発明は以上述べたような具体的な内容
を有するものであり、次のような効果を奏する。まず請
求項１記載の発明によれば、吸気から排気への流れ方向
が一直線上に設定できるものであり、より円滑な混合気
並びに燃焼ガスの流れが得られ、エンジンＥの高出力化
が達成し得る。

【００２５】また請求項２記載の発明によれば、新規な
ピストン形状とすることにより排気バルブの開閉タイミ
ングを正確に設定でき、且つ排気のクランク室１０側へ
のリークが完全に防止し得るものである。

【００２６】更にまた請求項３記載の発明によれば、よ
り効率的なロータリーバルブ式２サイクルエンジンＥに
おける最適なピストン４が得られるものである。

【００２７】更にまた請求項４記載の発明によれば、ピ
ストンピン４１からの排気のリークが防止され、排気熱
によるコンロッド３３等への悪影響が防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明たるロータリーバルブ式２サイクルエン
ジンの一部透視斜視図であり、併せその使用状態を示す
ものである。

【図２】同上縦断正面図である。

【図３】ピストンの斜視図並びに縦断側面図である。

【図４】掃気孔の配設状態を骨格的に示す水平断面図で
あり、吸入から排気に至る混合気と燃焼ガスの流れを従
来型と比較して示すものである。

【図５】ピストンの他の実施の形態を示す縦断側面図で
あり、併せピストンピンの引き抜き工具を示すものであ
る。

【図６】従来のロータリーバルブ式２サイクルエンジン
における混合気と燃焼ガスの流れを示す斜視図である。

【符号の説明】

１ クランクケース ２ シリンダ ３ クランク軸 ４ ピストン ５ キャブレタ ６ エキゾーストパイプ ７ ピン抜き工具 １０ クランク室 １１ 軸受部 １２ ロータリーバルブ収容部 １３ バルブカバー １４ 吸気孔 １５ 掃気リセス １５ａ 第一掃気リセス １５ｂ 第二掃気リセス １５ｃ 第三掃気リセス １６ スタッドボルト １７ 冷却フィン ２１ シリンダブロック ２２ シリンダヘッド ２３ 点火プラグ ２４ 燃焼室 ２５ 掃気孔 ２５ａ 第一掃気孔 ２５ｂ 第二掃気孔 ２５ｃ 第三掃気孔 ２６ 排気孔 ２７ 冷却フィン ３０ 主軸 ３０ａ 出力軸 ３０ｂ マグネット駆動端 ３１ クランクウェブ ３２ クランクピン ３３ コンロッド ３４ コンロッド大端部 ３５ コンロッド小端部 ３６ ロータリーバルブ ３６ａ 吸入用切欠部 ３６ｂ バルブ閉鎖部 ４０ ピストンボディー ４１ ピストンピン ４１ａ 開放端 ４１ｂ 閉鎖端 ４１ｃ メネジ ４２ ピストンピン孔 ４２ａ クリップ溝 ４２ｂ 閉鎖部 ４３ サークリップ ４５ 掃気導入切欠 ４６ 排気閉鎖用円筒弧面部 Ｃ レーシングカート Ｅ エンジン

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 密閉され得るクランク室を形成するクラ
   ンクケースと、このクランクケースに取り付けられ燃焼
   空間をシリンダヘッドとともに形成するシリンダと、前
   記クランク室内に回転自在に設けられるクランク軸と、
   このクランク軸にコンロッドを介して連接され前記シリ
   ンダ内を往復するピストンとを具え、前記ピストンの往
   復動並びにそれに伴うクランク軸の回転により、負圧状
   態となるクランクケース内に混合気を吸入するととも
   に、ここで一次圧縮した混合気を掃気孔を経てシリンダ
   内に送りシリンダ内で二次圧縮し、この圧縮された混合
   気に点火プラグにより着火し、これを燃焼させてピスト
   ンの押し下げを行い、クランク軸の回転エネルギーとし
   て出力を取り出す２サイクルエンジンにおいて、前記ク
   ランクケースへの混合気の吸入タイミングの規制はロー
   タリーバルブによりなされるとともに、且つこのロータ
   リーバルブはクランク軸の主軸に直嵌めされた状態でク
   ランクケース側面に設けられて成り、一方、前記排気を
   行うための排気孔は前記ロータリーバルブに対しクラン
   ク軸の軸方向にほぼ対向した位置に開口しているもので
   あることを特徴とするロータリーバルブ式２サイクルエ
   ンジン。
2. 【請求項２】 前記ピストンは、コンロッドとの連接部
   であるピストンピン孔の一方の側において排気孔と対向
   し、且つその部位においてはピストンヘッドからピスト
   ンスカートまでの範囲を排気孔閉鎖用の円筒弧面部とし
   たことを特徴とする請求項１記載のロータリーバルブ式
   ２サイクルエンジン。
3. 【請求項３】 ピストンボディーにおけるピストンピン
   の挿入方向の一方の側における面をピストンヘッドから
   ピストンスカートまでの範囲を排気閉鎖用円筒弧面部と
   していることを特徴とするロータリーバルブ式２サイク
   ルエンジンに用いるピストン。
4. 【請求項４】 前記ピストンボディーに嵌め込まれるピ
   ストンピンは、円筒弧面部側の端面は閉鎖状としている
   ことを特徴とする請求項３記載のロータリーバルブ式２
   サイクルエンジンに用いるピストン。