JP2002046508A - 前後輪駆動車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 低摩擦路や下り坂での減速走行中に、ハンド
ル操作が行われたときでも、進行方向の後ろ側の車輪に
よる適正なグリップ力を得ることができ、それにより、
安定した走行状態を確保することができる前後輪駆動車
両の駆動力制御装置を提供する。 【解決手段】前輪ＷＦＬ，ＷＦＲをエンジン３で、後輪
ＷＲＬ，ＷＲＲを電気モータ４で駆動する前後輪駆動車
両２の駆動力制御装置１は、ＥＣＵ１１を備える。ＥＣ
Ｕ１１は、アクセルペダル１７がオフで且つ降坂走行中
である（ステップ３０，４１がＹＥＳ）ときに、操舵角
θＳＴＲに基づき、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを設定し（ス
テップ４５）、車速Ｖｃａｒに応じ、エンジンブレーキ
力ＦＥＮＧ＿ＯＦＦを算出し（ステップ５８，６０）、
目標減速度ＤＩＣ＿Ｇおよびエンジンブレーキ力ＦＥＮ
Ｇ＿ＯＦＦに基づき、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲを制動するた
めの制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮを設定する（ス
テップ６０〜６３）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、前輪をエンジンで
駆動し、後輪を電気モータで駆動するタイプの前後輪駆
動車両の駆動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の駆動力制御装置として、
アクセルペダルが踏まれていない解放状態での車両の減
速走行中、エンジンによるエンジンブレーキ力を前輪
に、電気モータによる制動力を後輪にそれぞれ作用させ
ることにより、車両を制動するものが知られている（例
えば特開平９−２９８８０２号公報）。この場合の電気
モータによる制動は、減速走行中、電気モータにより後
輪に対する回転抵抗力を発生させることによって、行わ
れる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記駆動力制
御装置によれば、前進減速走行が雪道などの低摩擦路で
行われている場合には、ハンドル操作により後輪に対し
て横方向への力が加えられると、後輪がグリップを失っ
て横滑りしやすく、最悪の場合、スピンしてしまうこと
がある。これは、後輪に加えられる電気モータの制動力
（制動トルク）が大きいほど、後輪の横方向のグリップ
力がより小さくなること、および減速によって重心が一
時的に前方に移動し、軸重配分が前輪側の車軸に偏るこ
とにより、前輪のグリップ力が増大すると同時に後輪の
横方向のグリップ力が低下することによる。特に、下り
坂を減速走行している際には、重心が平地走行中よりも
前側に移動し、軸重配分が前輪の車軸側に偏ることによ
って、後輪の横方向のグリップ力がより一層、低下する
ので、上記の問題は顕著になる。

【０００４】本発明は、このような課題を解決するため
になされたものであり、低摩擦路や下り坂を減速走行中
に、ハンドル操作が行われたときでも、後輪による適正
な横方向のグリップ力を得ることができ、それにより、
安定した走行状態を確保することができる前後輪駆動車
両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明の請求項１に係る発明は、前輪ＷＦＬ，ＷＦ
Ｒをエンジン３で駆動し、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲを電気モ
ータ４で駆動する前後輪駆動車両２の駆動力制御装置１
であって、車速Ｖｃａｒを検出する車速検出手段（ＥＣ
Ｕ１１、車輪回転数センサ１２）と、アクセルペダル１
７が解放状態であるか否かを検出するアクセル状態検出
手段（アクセル開度センサ１６）と、前後輪駆動車両２
が降坂走行中であるか否かを判定する降坂走行判定手段
（ＥＣＵ１１、ステップ３１〜４３）と、ハンドルの操
舵角θＳＴＲを検出する操舵角検出手段（操舵角センサ
２０）と、アクセル状態検出手段によりアクセルペダル
１７の解放状態が検出され且つ降坂走行判定手段により
降坂走行中であると判定されているとき（ステップ３０
の判別結果がＹＥＳかつステップ４３の判別結果がＹＥ
Ｓのとき）に、検出された操舵角θＳＴＲに基づき、目
標減速度ＤＩＣ＿Ｇを設定する目標減速度設定手段（Ｅ
ＣＵ１１、ステップ４４，４５）と、アクセルペダル１
７の解放状態が検出されているとき（ステップ３０の判
別結果がＹＥＳのとき）に、検出された車速Ｖｃａｒに
応じ、エンジン３のエンジンブレーキ力ＦＥＮＧ＿ＯＦ
Ｆを算出するエンジンブレーキ力算出手段（ＥＣＵ１
１、ステップ６０）と、設定された目標減速度ＤＩＣ＿
Ｇおよび算出されたエンジンブレーキ力ＦＥＮＧ＿ＯＦ
Ｆに基づき、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲを制動するための電気
モータ４の目標制動力（最終後輪目標制動力ＦＣＭＤ）
を設定する目標制動力設定手段（ＥＣＵ１１、ステップ
６９，７０，７３，７４）と、設定された目標制動力
（最終後輪目標制動力ＦＣＭＤ）に基づき、電気モータ
４を駆動制御する駆動制御手段（モータドライバ１０、
ＥＣＵ１１）と、を備えることを特徴とする。

【０００６】この前後輪駆動車両の駆動力制御装置によ
れば、アクセルペダルの解放状態が検出され且つ前後輪
駆動車両が降坂走行中であると判定されているときに、
目標減速度が、検出された操舵角に基づいて設定される
とともに、アクセルペダルの解放状態が検出されている
ときに、エンジンブレーキ力が、検出された車速に応じ
て算出される。そして、設定された目標減速度および算
出されたエンジンブレーキ力に基づき、前後輪駆動車両
を制動するための電気モータの目標制動力が設定され
る。この場合、電気モータの目標制動力は、目標減速度
およびエンジンブレーキ力に基づいて設定されるので、
目標減速度すなわち車両全体としての減速度が大きいほ
ど、それに応じて電気モータの目標制動力が大きく設定
されることになる。そして、この設定された目標制動力
に基づき、電気モータが駆動制御される。したがって、
目標減速度を、降坂走行中の操舵角が反映された適切な
値に設定することができるので、例えばハンドルの操舵
角が大きいほど、目標減速度すなわち車両全体としての
減速度を小さく設定することによって、後輪側に加えら
れる制動力を抑制することができ、また、それに伴い軸
重配分の前輪の車軸側への偏りを抑制できる。その結
果、後輪の制動力の抑制と、軸重配分における前輪の車
軸側への偏りの抑制とによって、後輪の横方向のグリッ
プ力を高めることができる。これにより、低摩擦路の降
坂走行中、ハンドルの操舵により横方向への力が後輪に
作用したときでも、横滑りを確実に抑制することがで
き、その結果、安定した走行状態を確保できる。

【０００７】請求項２に係る発明は、請求項１に記載の
前後輪駆動車両２の駆動力制御装置１において、ブレー
キが作動中であるか否かを検出するブレーキ作動検出手
段（ブレーキスイッチ２６）と、ブレーキ作動検出手段
（ブレーキスイッチ２６）によりブレーキが作動中であ
ることが検出されているとき（ステップ４８の判別結果
がＹＥＳのとき）に、設定された目標減速度ＤＩＣ＿Ｇ
を、ブレーキが不作動中であるときよりも大きな値に増
大補正する目標減速度増大補正手段（ＥＣＵ１１、ステ
ップ４９，１００〜１１１）と、をさらに備えることを
特徴とする。

【０００８】この前後輪駆動車両の駆動力制御装置によ
れば、目標減速度は、ブレーキが作動中であることが検
出されているときに、不作動中のときよりも大きな値に
増大補正される。すなわち、運転者によるブレーキ操作
によって前後輪が制動されているときには、非制動中の
ときよりも目標減速度を大きくすることにより、運転者
の意図に沿って車両全体の制動力を高めることができ
る。

【０００９】請求項３に係る発明は、請求項２に記載の
前後輪駆動車両２の駆動力制御装置１において、車両２
には、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲと電気モータ４の間を遮断・
接続するクラッチ手段（電磁クラッチ８）がさらに設け
られており、クラッチ手段（電磁クラッチ８）を、車速
Ｖｃａｒが所定車速（クラッチ接続上限速度ＶｃａｒＣ
Ｌ）より大きいときに遮断し、所定車速（クラッチ接続
上限速度ＶｃａｒＣＬ）以下のときに接続するクラッチ
駆動手段（ＥＣＵ１１）と、クラッチ手段（電磁クラッ
チ８）が遮断状態にあり且つブレーキ作動検出手段（ブ
レーキスイッチ２６）によりブレーキが作動中であるこ
とが検出されているとき（ステップ１２１の判別結果が
ＹＥＳのとき）に、設定された目標減速度ＤＩＣ＿Ｇ
を、目標減速度増大補正手段により増大補正される目標
減速度ＤＩＣ＿Ｇよりも小さい値に減少補正する目標減
速度減少補正手段（ＥＣＵ１１、ステップ５０，１２０
〜１３０）と、をさらに備えることを特徴とする。

【００１０】この前後輪駆動車両の駆動力制御装置によ
れば、後輪と電気モータの間を遮断・接続するクラッチ
手段が、車速が所定車速より大きいときに遮断され、所
定車速以下のときに接続されるとともに、クラッチ手段
が遮断状態にあり且つブレーキが作動中であることが検
出されているときに、目標減速度が、増大補正された目
標減速度よりも小さい値に減少補正される。この目標減
速度の減少補正に伴い、電気モータの制動力がより小さ
い値に設定されるので、その後、車速が所定車速以下ま
で低下することによってクラッチ手段が接続されたとき
に、この小さい電気モータの制動力が、後輪に加えられ
る。これにより、電気モータの大きな制動力が後輪に瞬
間的に加えられることを防止でき、それにより、制動シ
ョックや低摩擦路での車輪の軽いロック状態などが後輪
に発生するのを防止できる。

【００１１】請求項４に係る発明は、前輪ＷＦＬ，ＷＦ
Ｒをエンジン３で駆動し、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲを電気モ
ータ４で駆動する前後輪駆動車両２の駆動力制御装置１
であって、車速Ｖｃａｒを検出する車速検出手段（ＥＣ
Ｕ１１、車輪回転数センサ１２）と、アクセルペダル１
７の操作状態を検出するアクセル状態検出手段（アクセ
ル開度センサ１６）と、ハンドルの操舵角θＳＴＲを検
出する操舵角検出手段（操舵角センサ２０）と、アクセ
ル状態検出手段によりアクセルペダル１７の解放状態が
検出されているとき（ステップ３０の判別結果がＹＥＳ
のとき）に、検出された車速Ｖｃａｒに応じ、エンジン
３のエンジンブレーキ力ＦＥＮＧ＿ＯＦＦを算出するエ
ンジンブレーキ力算出手段（ＥＣＵ１１、ステップ６
０）と、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲを制動するための電気モー
タ４の目標制動力（制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧ
Ｎ）を、算出されたエンジンブレーキ力ＦＥＮＧ＿ＯＦ
Ｆと同等の値に設定する目標制動力設定手段（ＥＣＵ１
１、ステップ４６，１２３，１２８）と、設定された目
標制動力（制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮ）を、検
出された操舵角θＳＴＲに応じて補正する目標制動力補
正手段（ＥＣＵ１１、ステップ４４，４５）と、補正さ
れた目標制動力（最終後輪目標制動力ＦＣＭＤ）に基づ
き、電気モータ４を駆動制御する駆動制御手段（モータ
ドライバ１０、ＥＣＵ１１）と、を備えていることを特
徴とする。

【００１２】一般に、前後輪駆動車両では、前後輪の制
動力を互いに同等に設定することにより、制動中の車両
の挙動が乱れにくく、安定する。したがって、この前後
輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、アクセルペダル
の解放状態が検出されているときに、エンジンブレーキ
力が検出された車速に応じて算出されるとともに、この
算出されたエンジンブレーキ力と同等に、電気モータの
目標制動力が設定されるので、アクセルペダルの解放に
よる減速走行時の挙動を安定させることができる。ま
た、目標制動力が検出された操舵角に応じて補正される
ので、目標減速度を、減速走行中の操舵角を反映した適
切な値に設定することができる。このため、例えばハン
ドルの操舵角が大きいほど、電気モータの制動力をより
小さく抑制することにより、この後輪の制動力の抑制、
およびそれに伴う軸重配分の前輪の車軸側への偏りの抑
制によって、後輪の横方向のグリップ力を高めることが
できる。その結果、例えば低摩擦路での減速走行中のと
きでも、ハンドル操作による後輪の横滑りを確実に抑制
することができる（なお、この場合の「同等の値」と
は、全く同じ値に限らず、同等の範囲を含む）。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発
明の好ましい実施形態を説明する。図１は、本発明によ
る駆動力制御装置１を適用した前後輪駆動車両（以下
「車両」という）２の概略構成を示している。同図に示
すように、この車両２は、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲを
エンジン３で駆動するとともに、左右の後輪ＷＲＬ、Ｗ
ＲＲを電気モータ（以下「モータ」という）４で駆動す
るものである。

【００１４】エンジン３は、車両２の前部に横置きに搭
載されており、トルクコンバータ５ａを有する自動変速
機５、および減速ギヤ（図示せず）を有するフロントデ
ィファレンシャル６を介して、前輪ＷＦＬ、ＷＦＲに接
続されている。

【００１５】モータ４は、その駆動源であるバッテリ７
に接続されるとともに、電磁クラッチ８、および減速ギ
ヤ（図示せず）を有するリヤディファレンシャル９を介
して、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲに接続されている。モータ４
がバッテリ７で駆動されており、かつ電磁クラッチ８が
接続されているときに、後輪ＷＲＬ、ＷＲＲが駆動さ
れ、このとき、車両２は四輪駆動状態になる。なお、モ
ータ４の出力は、最大１２ｋＷの範囲内で任意に変更す
ることが可能である。一方、モータ４は、車両２の運動
エネルギにより回転駆動されているとき（回生減速モー
ド）に発電を行い、発電した回生電力（回生エネルギ）
をバッテリ７に充電するジェネレータとしての機能を有
している。このバッテリ７の充電残量ＳＯＣは、検出さ
れたバッテリ７の電流・電圧値に基づき、後述するＥＣ
Ｕ１１によって算出される。

【００１６】モータ４は、モータドライバ１０（駆動制
御手段）を介して、後述するＥＣＵ１１に接続されてお
り、モータ４の駆動モードおよび回生モードの切換え、
駆動モード時における最大出力の設定や駆動トルク、な
らびに回生モード時における回生量などは、ＥＣＵ１１
で制御されるモータドライバ１０によって、制御され
る。電磁クラッチ８の接続・遮断もまた、そのソレノイ
ド（図示せず）への電流の供給・停止がＥＣＵ１１で制
御されることによって、制御される。電磁クラッチ８
（クラッチ手段）は、ＥＣＵ１１により、後述する車速
Ｖｃａｒが所定のクラッチ接続上限速度ＶｃａｒＣＬ
（所定速度、例えば６５ｋｍ／ｈ）以上のときに遮断さ
れるとともに、クラッチ接続上限速度ＶｃａｒＣＬ未満
になったときに接続される。

【００１７】左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲおよび後輪ＷＲ
Ｌ、ＷＲＲには、磁気ピックアップ式の車輪回転数セン
サ１２（車速検出手段）がそれぞれ設けられており、こ
れらの車輪回転数センサ１２から、各車輪回転数Ｎ＿Ｆ
Ｌ、Ｎ＿ＦＲ、Ｎ＿ＲＬ、Ｎ＿ＲＲを表すパルス信号が
ＥＣＵ１１にそれぞれ出力される。ＥＣＵ１１は、これ
らのパルス信号から、左右前輪回転数平均値Ｎ＿Ｆｗｈ
ｅｅｌ、左右後輪回転数平均値Ｎ＿Ｒｗｈｅｅｌ、後輪
平均速度Ｖ＿ＲＲおよび車速Ｖｃａｒなどを算出する。
また、エンジン３のクランクシャフト（図示せず）に
は、所定のクランク角ごとにクランクパルス信号ＣＲＫ
を出力するクランク角センサ１３が、自動変速機５のメ
インシャフト５ｂおよびカウンタシャフト（図示せず）
には、それらの回転数Ｎｍ、Ｎｃｏｕｎｔｅｒを表すパ
ルス信号を出力する磁気ピックアップ式のメイン・カウ
ンタシャフト回転数センサ１４ａ、１４ｂが、それぞれ
設けられており、これらの信号もまた、ＥＣＵ１１に出
力される。ＥＣＵ１１は、カウンタシャフト回転数Ｎｃ
ｏｕｎｔｅｒに基づいて前輪平均回転数相当値ＮＣ＿Ｆ
Ｒを算出し、クランクパルス信号ＣＲＫに基づいてエン
ジン回転数ＮＥを算出するとともに、このエンジン回転
数ＮＥとメインシャフト回転数Ｎｍから、トルクコンバ
ータ５ａの速度比ｅを算出する（ｅ＝Ｎｍ／ＮＥ）。ま
た、モータ４にはその回転数Ｎｍｏｔを表すパルス信号
を出力するレゾルバによるモータ回転数センサ１５が設
けられており、この信号もＥＣＵ１１に出力される。

【００１８】また、ＥＣＵ１１には、アクセル開度セン
サ１６（アクセル状態検出手段）からアクセルペダル１
７のＯＮ／ＯＦＦを含む開度（以下「アクセル開度」と
いう）θＡＰを表す検出信号が、充電量センサ１８から
バッテリ７の充電残量ＳＯＣを表す検出信号が、それぞ
れ入力される。ＥＣＵ１１にはさらに、ブレーキのマス
タシリンダ（図示せず）に取り付けたブレーキ圧センサ
１９からブレーキ圧ＰＢＲを表す検出信号が、操舵角セ
ンサ２０（操舵角検出手段）からハンドル（図示せず）
の操舵角θＳＴＲを表す検出信号が、シフト位置センサ
２１から自動変速機５のシフトレバー位置ＰＯＳＩを表
す検出信号が、加速度センサ２２、２３から前後の車輪
の加速度ＧＦ、ＧＲを表す検出信号が、ブレーキスイッ
チ２６（ブレーキ作動検出手段）から図示しないブレー
キペダルのＯＮ／ＯＦＦを表す信号が、それぞれ入力さ
れる。

【００１９】上記ＥＣＵ１１（車速検出手段、降坂走行
判定手段、目標減速度設定手段、エンジンブレーキ力算
出手段、目標制動力設定手段、駆動制御手段、目標減速
度増大補正手段、クラッチ駆動手段、目標減速度減少補
正手段、目標制動力補正手段）は、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｃ
ＰＵおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイク
ロコンピュータ（いずれも図示せず）で構成されてい
る。ＥＣＵ１１は、上述した各種センサからの検出信号
に基づいて、車両２での走行状態を検出し、制御モード
を判定するとともに、その結果に基づいて、車両２の目
標駆動力、前輪目標駆動力および後輪目標駆動力を算出
する。そして、算出した前輪目標駆動力に基づく駆動信
号ＤＢＷ＿ＴＨを、ＤＢＷ式のアクチュエータ２４に出
力することで、スロットル弁２５の開度（スロットル弁
開度θＴＨ）を制御し、エンジン３の駆動力を制御す
る。また、後輪目標駆動力に基づくモータ要求トルク信
号ＴＲＱ＿ＭＯＴをモータドライバ１０に出力すること
で、モータ４の駆動力を制御する。

【００２０】図２は、ＥＣＵ１１で実行される制御処理
のメインフローを示すフローチャートである。このプロ
グラムは、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに実行
される。この制御処理ではまず、ステップ２１（「Ｓ２
１」と図示。以下同じ）において車両２の状態を検出す
る。具体的には、前述した各種センサで検出されたパラ
メータ信号を読み込み、これらに基づき、車速Ｖｃａｒ
の算出などの所定の演算を行うとともに、車両２が前
進、後退および停止のいずれの走行状態にあるかを判定
する。

【００２１】次いで、ステップ２１で検出された、自動
変速機５のシフトレバー位置ＰＯＳＩおよびアクセルペ
ダル（以下「ＡＰ」という）１７のＯＮ／ＯＦＦ状態、
ならびに車両２の走行状態から、車両２の制御モードを
判定する（ステップ２２）。具体的には、制御モード
を、車両２が走行状態でかつＡＰ１７がＯＮのときには
駆動モードと判定し、車両２が走行状態でかつＡＰ１７
がＯＦＦのときには減速回生モードと判定し、車両２が
停止状態のときには停止モードと判定とそれぞれ判定す
る。

【００２２】次に、ステップ２２で判定された制御モー
ドに応じて、車両２の全体の目標制動力、前輪目標駆動
力および後輪目標駆動力を算出する（ステップ２３）。
特に、ステップ２２で減速回生モードと判定されたとき
には、後述する減速回生モードの制動力算出処理を実行
し、前輪目標駆動力としてエンジンブレーキ力ＦＥＮＧ
＿ＯＦＦを、後輪目標駆動力として最終後輪目標制動力
ＦＣＭＤをそれぞれ算出する。

【００２３】次いで、電磁クラッチ８のＯＮ／ＯＦＦ制
御を実行する（ステップ２４）。具体的には、車速Ｖｃ
ａｒ、およびモータ４と後輪ＷＲＬ、ＷＲＲとの差回転
数に基づいて、電磁クラッチ８をＯＮまたはＯＦＦする
かを判定するとともに、その判定結果に基づいて電磁ク
ラッチ８をＯＮ／ＯＦＦ制御する。

【００２４】次に、ステップ２３で算出した後輪目標駆
動力と、ステップ２４で制御した電磁クラッチ８のＯＮ
／ＯＦＦ状態に基づいて、モータ４の要求トルクＴＲＱ
＿ＭＯＴを算出し（ステップ２５）、これに基づく駆動
信号をモータドライバ１０に出力して、モータ４の駆動
力を制御する。

【００２５】次いで、ステップ２３で算出した前輪目標
駆動力に基づいて、アクチュエータ出力値ＤＢＷ＿ＴＨ
を算出し（ステップ２６）、これに基づく駆動信号をア
クチュエータ２４に出力し、スロットル弁開度θＴＨを
制御することで、エンジン３の駆動力を制御し、本プロ
グラムを終了する。

【００２６】以下、図３〜図１０を参照しながら、上記
ステップ２３で実行される減速回生モードの制動力算出
処理について説明する。本処理は、所定時間（例えば１
０ｍｓｅｃ）ごとに実行される。本処理では、以下に述
べるように、アクセルペダル１７のＯＮ／ＯＦＦ状態、
および車両２が降坂中であるか否かが判別され（ステッ
プ３０〜４２）、それらの状態に応じて、後述する目標
減速度ＤＩＣ＿Ｇが設定され（ステップ４３〜４７）、
ブレーキ圧ＰＢＲ、操舵角θＳＴＲ、充電残量ＳＯＣお
よび電磁クラッチ８の接続・遮断状態などに応じて目標
減速度ＤＩＣ＿Ｇが補正される（ステップ４８〜５
２）。次に、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇ、車速Ｖｃａｒおよ
びエンジンブレーキ力ＦＥＮＧ＿ＯＦＦなどに基づい
て、後述する制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮが算出
され（ステップ５３〜６０）、これに制限処理などが施
される（ステップ６１〜７３）ことにより、後輪ＷＲ
Ｌ，ＷＲＲをモータ４で制動するための最終後輪目標制
動力ＦＣＭＤが算出される。

【００２７】この最終後輪目標制動力ＦＣＭＤは、負値
として算出され、その絶対値が大きいほど、減速回生モ
ード中のモータ４の回生電力がより大きくなる。なお、
本処理では、後述する各種の減速度、各種の制動力およ
びエンジンブレーキ力はいずれも負値として算出される
ので、説明の簡略化のために、これらの大小関係や増減
などについては、特に断らない限り、すべて絶対値とし
て述べるとともに、数式上は、負値のままで表記する。

【００２８】まず、ステップ３０において、アクセル・
オフフラグＦ＿ＡＰＯＦＦが「１」であるか否かを判別
する。このアクセル・オフフラグＦ＿ＡＰＯＦＦは、ア
クセル開度センサ１６の検出信号に基づき、アクセルペ
ダル１７がＯＦＦのとき、すなわちこれが解放状態のと
きに「１」に、これが踏まれているときに「０」にそれ
ぞれセットされるものである。

【００２９】この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちア
クセルペダル１７が解放状態であるときには、ステップ
３１に進み、降坂中フラグＦ＿ＲＧＮＳ１が「０」であ
るか否かを判別する。この降坂中フラグＦ＿ＲＧＮＳ１
は、後述するように、車両２が降坂走行中のときに
「１」に、それ以外のときに「０」にそれぞれセットさ
れる。

【００３０】この判別結果がＹＥＳのとき、すなわち前
回のループで車両２が降坂走行中でなかったときには、
ステップ３２に進み、降坂判別タイマおよび非降坂判別
タイマのタイマ値ＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬ，ＴＭ＿Ｎ＿
ＤＯＷＮＨＩＬＬの和が、所定の降坂判別値ＴＭ＿ＤＯ
ＷＮＨＩＬＬ＿ＥＮＤ（例えば値１００）よりも小さい
か否かを判別する。なお、これらのタイマ値ＴＭ＿ＤＯ
ＷＮＨＩＬＬ，ＴＭ＿Ｎ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬはそれぞ
れ、初期状態では値０にリセットされる。

【００３１】この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちＴ
Ｍ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬ＋ＴＭ＿Ｎ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬ＜
ＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬ＿ＥＮＤのときには、ステップ
３３に進み、前輪回転偏差ｄＮ＿ＮＣ＿ＦＲ５０ｍｓｅ
ｃが値０よりも大きいか否かを判別する。この前輪回転
偏差ｄＮ＿ＮＣ＿ＦＲ５０ｍｓｅｃは、前輪平均回転数
相当値ＮＣ＿ＦＲの今回値と、今回のループよりも５０
ｍｓｅｃ前のループ（５回前のループ）で求めた前輪平
均回転数相当値ＮＣ＿ＦＲの値との偏差として求められ
る。

【００３２】この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちｄ
Ｎ＿ＮＣ＿ＦＲ５０ｍｓｅｃ＞０が成立し、今回の前輪
回転数が５０ｍｓｅｃ前よりも上昇しているときには、
降坂走行中であるとして、降坂判別タイマのタイマ値Ｔ
Ｍ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬをインクリメントし（ステップ３
４）、次に、後述するステップ４１に進む。一方、判別
結果がＮＯのとき、すなわち前輪回転数が５０ｍｓｅｃ
前と比べて変化していないかまたは減少しているときに
は、降坂走行中ではないとして、非降坂判別タイマのタ
イマ値ＴＭ＿Ｎ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬをインクリメントし
（ステップ３５）、次に、後述するステップ４１に進
む。

【００３３】一方、ステップ３２の判別結果がＮＯのと
き、すなわちＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬ＋ＴＭ＿Ｎ＿ＤＯ
ＷＮＨＩＬＬ＝ＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬ＿ＥＮＤのとき
には、ステップ３６に進み、ステップ３３と同様に、前
輪回転偏差ｄＮ＿ＮＣ＿ＦＲ５０ｍｓｅｃが値０よりも
大きいか否かを判別する。

【００３４】この判別結果がＹＥＳのときには、降坂走
行中であるとして、降坂判別タイマの前回値ＣＮ＿ＤＯ
ＷＮＨＩＬＬを値１だけインクリメントした値を、今回
値ＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬとしてセットすると同時に、
非降坂判別タイマの前回値ＣＮ＿Ｎ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬ
を値１だけデクリメントした値を、今回値ＴＭ＿Ｎ＿Ｄ
ＯＷＮＨＩＬＬとしてセットし（ステップ３７）、次
に、後述するステップ３９に進む。

【００３５】一方、ステップ３６の判別結果がＮＯのと
きには、降坂走行中ではないとして、降坂判別タイマの
前回値ＣＮ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬを値１だけデクリメント
した値を、今回値ＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬとしてセット
すると同時に、非降坂判別タイマの前回値ＣＮ＿Ｎ＿Ｄ
ＯＷＮＨＩＬＬを値１だけインクリメントした値を今回
値ＴＭ＿Ｎ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬとしてセットし（ステッ
プ３８）、次に、ステップ３９に進む。

【００３６】このステップ３９では、降坂判別タイマの
タイマ値ＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬが値０以下であるか否
かを判別する。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわち
ＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬ≦０のときには、ステップ４０
に進み、降坂判別タイマのタイマ値ＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩ
ＬＬを値０に、非降坂判別タイマのタイマ値ＴＭ＿Ｎ＿
ＤＯＷＮＨＩＬＬを降坂判別値ＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬ
＿ＥＮＤにそれぞれ保持するようにし、次に、後述する
ステップ４１に進む。一方、ステップ３９の判別結果が
ＮＯのとき、すなわちＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬ＞０のと
きには、ステップ４０をスキップして、図４のステップ
４１に進む。

【００３７】以上のステップ３４，３５，３９，４０の
いずれかに続き、図４のステップ４１において、降坂判
別タイマのタイマ値ＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬが、降坂判
別値ＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬ＿ＥＮＤの８割以上の値で
あるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのとき、
すなわちＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬ≧ＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩ
ＬＬ＿ＥＮＤ＊０．８のときには、降坂走行中であると
して、それを表すために、降坂中フラグＦ＿ＲＧＮＳ１
を「１」にセットするとともに、降坂判別タイマおよび
非降坂判別タイマのタイマ値ＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬ，
ＴＭ＿Ｎ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬをそれぞれ「０」にセット
し（ステップ４２）、次に、後述するステップ４３に進
む。

【００３８】一方、ステップ４１の判別結果がＮＯのと
き、すなわちＴＭ＿ＤＯＷＮＨＩＬＬ＜（ＴＭ＿ＤＯＷ
ＮＨＩＬＬ＿ＥＮＤ＊０．８）のときには、ステップ４
２をスキップして、後述するステップ４３に進む。

【００３９】一方、前記ステップ３１の判別結果がＮＯ
のとき、すなわち降坂中であるときには、以上のステッ
プ３２〜４２をスキップして、下記のステップ４３に進
む。

【００４０】以上のステップ３１，４１，４２のいずれ
かに続き、ステップ４３で、降坂中フラグＦ＿ＲＧＮＳ
１が「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹ
ＥＳのとき、すなわち降坂走行中であるときには、ステ
ップ４４に進み、操舵角θＳＴＲに基づき、図１１に一
例を示す操舵角補正係数テーブルを検索することによ
り、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを算出するための操舵角補正
係数ＫＳＴＲ＿Ｓｌｉｐを求める。

【００４１】同図に示すように、このテーブルでは、操
舵角補正係数ＫＳＴＲ＿Ｓｌｉｐは、操舵角θＳＴＲの
正負の値（ハンドルをその中立位置から正・逆方向にそ
れぞれ回したときの値）に対して、その絶対値が同じで
あれば、同じ値に設定されているので、以下、操舵角θ
ＳＴＲが値０以上の範囲を例にとって説明する。この操
舵角補正係数ＫＳＴＲ＿Ｓｌｉｐは、操舵角θＳＴＲが
値０、すなわち直進走行時には値１．０に設定され、所
定の操舵角θＳＴＲ１（例えば６０ｄｅｇ）までの範囲
では、操舵角θＳＴＲが大きいほど、小さい値に設定さ
れている。これは、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが、降坂前進走
行中、直進状態ではスリップしにくいのに対して、操舵
角θＳＴＲが大きくなると、スリップしやすくなるの
で、後述する車両２の目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを小さくす
ることにより、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのスリップを抑制す
るためである。また、操舵角補正係数ＫＳＴＲ＿Ｓｌｉ
ｐは、所定の操舵角θＳＴＲ１以上の範囲では、操舵角
θＳＴＲが大きいほど、大きい値に設定されている。こ
れは、このような大きな操舵角θＳＴＲが現れるのは、
運転者が雪道などでタイヤを路面にグリップさせようと
しているのではなく、むしろ意図的にハンドルを大きく
操作している状況と推定されるので、その意志を尊重す
るためである。

【００４２】次に、ステップ４５に進み、降坂時減速度
ＤＩＣ＿Ｇ＿ＤＨにステップ４４で求めた操舵角補正係
数ＫＳＴＲ＿Ｓｌｉｐを乗算した値を、車両２の目標減
速度ＤＩＣ＿Ｇとして設定した後、後述する図５のステ
ップ４８に進む。この降坂時減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿ＤＨ
は、負値の所定の加速度（例えば−０．０７Ｇ）であ
り、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇも負値の加速度として設定さ
れる。上述したように、操舵角θＳＴＲが所定の操舵角
θＳＴＲ１までの範囲では、操舵角補正係数ＫＳＴＲ＿
Ｓｌｉｐは、操舵角θＳＴＲが大きいほど、小さい値に
設定されるので、このステップ４５の処理により、目標
減速度ＤＩＣ＿Ｇは、操舵角θＳＴＲが大きいほど、よ
り小さく設定される（絶対値が小さく設定される）。

【００４３】一方、ステップ４３の判別結果がＮＯのと
き、すなわち今回のループで降坂走行中でないときに
は、ステップ４６に進み、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを所定
の自然減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＤに設定した後、後述する
ステップ４８に進む。この自然減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＤ
は、所定のシフトポジション（例えばＤ４）で減速回生
走行中、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側の制動力と、これにより
低下する後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの横方向のグリップ力とを
バランスよく得ることができ、それにより、可能な限り
大きな回生電力を確保しながら、低摩擦路でも安定して
走行できるような所定の値（例えば−０．０５Ｇ）に設
定されている。また、この自然減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＤ
に設定した目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを、そのままとして最
終後輪目標制動力ＦＣＭＤを求めた場合、後述するよう
に、最終後輪目標制動力ＦＣＭＤは、エンジンブレーキ
力ＦＥＮＧ＿ＯＦＦとほぼ同じ値になる。

【００４４】一方、前記ステップ３０の判別結果がＮＯ
のとき、すなわちアクセルペダル１７が踏まれていると
きには、降坂中ではないとして、ステップ４７に進み、
目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを上記自然減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿Ｃ
Ｄに設定するとともに、降坂中フラグＦ＿ＲＧＮＳ１を
「０」にセットする。

【００４５】以上のステップ４５〜４７のいずれかに続
き、図５のステップ４８において、ブレーキ・オンフラ
グＦ＿ＢｒｋＳｗが「１」であるか否かを判別する。こ
のブレーキ・オンフラグＦ＿ＢｒｋＳｗは、ブレーキペ
ダルが踏まれ、これに接続されたブレーキスイッチ２６
がオンされたときに「１」にセットされ、ブレーキスイ
ッチ２６がオフ状態のときに「０」にセットされるもの
である。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちブレー
キペダルが踏まれているときには、ステップ４９に進
み、減速度増大補正処理を実行する。

【００４６】以下、図９を参照しながら、このステップ
４９の減速度増大補正処理のサブルーチンについて説明
する。本処理では、以下に述べるように、ブレーキ圧Ｐ
ＢＲおよび操舵角絶対値ＳＴＲＧ＿ＡＮＧ＿ｄａｔａに
応じて目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを補正する。

【００４７】まず、ステップ１００において、操舵角θ
ＳＴＲの絶対値である操舵角絶対値ＳＴＲＧ＿ＡＮＧ＿
ｄａｔａが第１所定角θ１（例えば２０ｄｅｇ）以上で
第２所定角θ２（例えば６０ｄｅｇ）以下の範囲内にあ
るか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのとき、す
なわちθ１≦ＳＴＲＧ＿ＡＮＧ＿ｄａｔａ≦θ２である
ときには、ステップ１０１に進み、下式（１）により、
操舵角・ブレーキ補正係数ＫＳＴＲ＿ＢＲＫを求め、次
に、後述するステップ１０５に進む。 ＫＳＴＲ＿ＢＲＫ＝１．０ −（ＳＴＲＧ＿ＡＮＧ＿ｄａｔａ−θ１）／（θ２−θ１） ……（１）

【００４８】この式（１）から明らかなように、操舵角
・ブレーキ補正係数ＫＳＴＲ＿ＢＲＫは、操舵角絶対値
ＳＴＲＧ＿ＡＮＧ＿ｄａｔａが上記範囲内で大きいほ
ど、値０に近い値として求められる。

【００４９】一方、ステップ１００の判別結果がＮＯの
とき、すなわち操舵角絶対値ＳＴＲＧ＿ＡＮＧ＿ｄａｔ
ａが上記範囲にないときには、ステップ１０２に進み、
操舵角絶対値ＳＴＲＧ＿ＡＮＧ＿ｄａｔａが第２所定角
θ２よりも大きいか否かを判別する。この判別結果がＹ
ＥＳのとき、すなわちＳＴＲＧ＿ＡＮＧ＿ｄａｔａ＞θ
２のときには、ステップ１０３に進み、操舵角・ブレー
キ補正係数ＫＳＴＲ＿ＢＲＫを値０に設定した後、後述
するステップ１０５に進む。

【００５０】一方、ステップ１０２の判別結果がＮＯの
とき、すなわちＳＴＲＧ＿ＡＮＧ＿ｄａｔａ＜θ１のと
きには、ステップ１０４に進み、操舵角・ブレーキ補正
係数ＫＳＴＲ＿ＢＲＫを値１．０に設定し、次に、ステ
ップ１０５に進む。

【００５１】以上のステップ１０１，１０３，１０４の
いずれかに続き、ステップ１０５において、操舵角・ブ
レーキ補正係数の今回値ＫＳＴＲ＿ＢＲＫが、前回値Ｋ
ＳＴＲ＿ＢＲＫ＿ＯＬＤよりも大きいか否かを判別す
る。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわちハンドルが
前回のループ時よりも中立位置側に戻されているときに
は、操舵角・ブレーキ補正係数の前回値ＫＳＴＲ＿ＢＲ
Ｋ＿ＯＬＤを今回値ＫＳＴＲ＿ＢＲＫとして設定し、次
に、ステップ１０７に進み、今回値ＫＳＴＲ＿ＢＲＫを
前回値ＫＳＴＲ＿ＢＲＫ＿ＯＬＤとして設定する。

【００５２】一方、ステップ１０５の判別結果がＮＯの
とき、すなわちハンドルが前回よりも中立位置側と反対
側に回されているか、または前回と同じ操舵角θＳＴＲ
であるときには、ステップ１０６をスキップして、上記
ステップ１０７に進み、今回値ＫＳＴＲ＿ＢＲＫを前回
値ＫＳＴＲ＿ＢＲＫ＿ＯＬＤとして設定する。

【００５３】次に、ステップ１０８に進み、ブレーキ圧
ＰＢＲに基づき、図１２に一例を示す増大補正値テーブ
ルを検索することにより、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇの直進
用の増大補正値ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇを求める。同図にお
いて、破線で示す曲線が、直進用の増大補正値ＡＤＤ＿
ＤＩＣ＿Ｇのテーブル値を表しており、実線で示す曲線
が、後述する旋回用の増大補正値ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ＿
ＢＡＳＥのテーブル値を表しているとともに、両者はい
ずれも負値として設定されている。また、この増大補正
値テーブルでは、ブレーキ圧ＰＢＲが高いほど、２つの
増大補正値ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ，ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ＿
ＢＡＳＥが大きくなる（絶対値として大きくなる）よう
に設定されているとともに、所定のブレーキ圧ＰＢＲ１
以下の範囲では、直進用の増大補正値ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿
Ｇの値の方が、旋回用の増大補正値ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ
＿ＢＡＳＥの値よりも大きく設定されている（絶対値と
して大きく設定されている）。これは、所定のブレーキ
圧ＰＢＲ１以下のとき、すなわちブレーキペダルが弱い
力で踏まれているときには、低摩擦路を走行している可
能性があり、そのような低摩擦路では、旋回時と比べて
安定している直進時にのみ、直進用の増大補正値ＡＤＤ
＿ＤＩＣ＿Ｇを用いて目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを旋回時よ
りも大きく設定し、それ以外の旋回時には、前後の理想
制動力配分から設定される旋回用の増大補正値ＡＤＤ＿
ＤＩＣ＿Ｇ＿ＢＡＳＥを用いて目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを
設定するためである。また、所定のブレーキ圧ＰＢＲ１
よりも大きい範囲では、２つの増大補正値ＡＤＤ＿ＤＩ
Ｃ＿Ｇ，ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ＿ＢＡＳＥは、互いに同じ
値に設定されている。これは、ブレーキ圧ＰＢＲが大き
い範囲では、運転者が大きな制動力を求めていると想定
されるので、その要求に応えて目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを
大きく設定するためである。

【００５４】次に、ステップ１０９に進み、上記と同様
に、ブレーキ圧ＰＢＲに基づき、増大補正値テーブルを
検索することにより、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇの旋回用の
増大補正値ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ＿ＢＡＳＥを求める。

【００５５】次いで、ステップ１１０に進み、前記ステ
ップ４５〜４７で求めた目標減速度ＤＩＣ＿Ｇに、旋回
用の増大補正値ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ＿ＢＡＳＥと、直進
用の増大補正値ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇおよび旋回用の増大
補正値ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ＿ＢＡＳＥの偏差に操舵角・
ブレーキ補正係数ＫＳＴＲ＿ＢＲＫを乗算した値（（Ａ
ＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ−ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ＿ＢＡＳＥ）＊
ＫＳＴＲ＿ＢＲＫ）とをそれぞれ加算した値を、今回の
目標減速度ＤＩＣ＿Ｇとして設定する（DIC_G←DIC_G＋
ADD_DIC_G_BASE＋(ADD_DIC_G−ADD_DIC_G_BASE）＊KSTR
_BRK）。この場合、所定のブレーキ圧ＰＢＲ１以下の範
囲においては、同じブレーキ圧ＰＢＲに対しては、直進
用の増大補正値ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇの値の方が、旋回用
の増大補正値ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ＿ＢＡＳＥの値よりも
大きいので、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇは、ＡＤＤ＿ＤＩＣ
＿Ｇ＿ＢＡＳＥ値に加えて、（ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ−Ａ
ＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ＿ＢＡＳＥ）＊ＫＳＴＲ＿ＢＲＫ値分
だけ、増大補正される。

【００５６】次に、ステップ１１１に進み、減速中にブ
レーキペダルが踏まれたことを表す減速中ブレーキ・オ
ンフラグＦ＿ＲＧＮＳ２を「１」にセットして、本処理
を終了する。

【００５７】以上の減速度増大補正処理により、目標減
速度ＤＩＣ＿Ｇは、ブレーキ圧ＰＢＲが大きいほど、直
進用の増大補正値ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇおよび旋回用の増
大補正値ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ＿ＢＡＳＥがより大きくな
ることによって、ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ＿ＢＡＳＥ値に加
えて、（ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ−ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ＿Ｂ
ＡＳＥ）＊ＫＳＴＲ＿ＢＲＫ値分だけ、より大きく増大
補正される。これにより、運転者による要求度合に応じ
て、制動力を増大させることができる。また、目標減速
度ＤＩＣ＿Ｇは、ＫＳＴＲ＿ＢＲＫ＝１．０のとき、す
なわち操舵角絶対値ＳＴＲＧ＿ＡＮＧ＿ｄａｔａがθ１
より小さいときには、ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ値の分、増大
補正され、ＫＳＴＲ＿ＢＲＫ＝０のとき、すなわち操舵
角絶対値ＳＴＲＧ＿ＡＮＧ＿ｄａｔａがθ２より大きい
ときには、ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ＿ＢＡＳＥ値の分、増大
補正される。さらに、０＜ＫＳＴＲ＿ＢＲＫ＜１．０の
とき、すなわちθ１≦ＳＴＲＧ＿ＡＮＧ＿ｄａｔａ≦θ
２のときには、操舵角絶対値ＳＴＲＧ＿ＡＮＧ＿ｄａｔ
ａが大きいほど、操舵角・ブレーキ補正係数ＫＳＴＲ＿
ＢＲＫが小さくなることにより、これと両増大補正値の
偏差との積（ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ−ＡＤＤ＿ＤＩＣ＿Ｇ
＿ＢＡＳＥ）＊ＫＳＴＲ＿ＢＲＫが小さくなるので、目
標減速度ＤＩＣ＿Ｇの増大補正分が小さくなる。

【００５８】また、前記ステップ１０５で、操舵角・ブ
レーキ補正係数の今回値ＫＳＴＲ＿ＢＲＫが、前回値Ｋ
ＳＴＲ＿ＢＲＫ＿ＯＬＤよりも大きいとき、すなわち運
転者がハンドルを中立位置側に戻そうとしているときに
は、前記ステップ１０６で、操舵角・ブレーキ補正係数
の今回値ＫＳＴＲ＿ＢＲＫが前回値ＫＳＴＲ＿ＢＲＫ＿
ＯＬＤに保持されるので、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇが前回
値と変わらない値として算出される。このように、運転
者がハンドルを中立位置側に戻しているときには、目標
減速度ＤＩＣ＿Ｇが増大補正されることなく、前回値に
保持されるので、これによって得られる実際の制動力が
前回よりも大きくなるのを防止でき、それにより、後輪
ＷＲＬ，ＷＲＲの横方向のグリップが小さくなるのを抑
制できる。

【００５９】図５に戻り、以上の減速度増大補正処理に
続いてステップ５０に進み、減速度置換処理を実行す
る。一方、ステップ４８の判別結果がＮＯのとき、すな
わちブレーキペダルが踏まれていないときには、ステッ
プ４９をスキップして、ステップ５０に進み、下記の減
速度置換処理を実行する。

【００６０】以下、図１０を参照しながら、減速度置換
処理のサブルーチンについて説明する。この処理は、以
下に述べるように、電磁クラッチ８の接続・遮断状態や
ブレーキスイッチのオン・オフ状態に基づき、上記ステ
ップ４９で増大補正した目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを、自然
減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＤまたはクラッチ・オン制限減速
度ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＬＯＮ＿ｍａｘに置き換えるものであ
る。

【００６１】まず、ステップ１２０で、今回ブレーキ・
オフフラグＦ＿ＢｒｋＳｗ＿ＯＦＦを、ブレーキ・オン
フラグの前回値Ｆ＿ＢｒｋＳｗ＿ＯＬＤから今回値Ｆ＿
ＢｒｋＳｗを減算した値として算出する。これにより、
今回ブレーキ・オフフラグＦ＿ＢｒｋＳｗ＿ＯＦＦは、
今回のループでブレーキペダルが踏まれた状態から解放
状態に変化したときに「１」に、それ以外のときに
「０」に設定される。

【００６２】次に、ステップ１２１に進み、ブレーキ・
オンフラグＦ＿ＢｒｋＳｗが「１」であり、かつモータ
クラッチ締結フラグＦ＿ＭＣＬＯＮが「０」であるか否
かを判別する。このモータクラッチ締結フラグＦ＿ＭＣ
ＬＯＮは、電磁クラッチ８の接続中に「１」に、遮断中
に「０」にそれぞれ設定されるものである。この判別結
果がＹＥＳのとき、すなわち電磁クラッチ８が遮断中で
かつブレーキペダルが踏まれているときには、ステップ
１２２に進み、それを表すためにクラッチ・オフ減速フ
ラグＦ＿ＣＬ＿ＯＦＦ＿ＲＧＮを「１」にセットした
後、次に、後述するステップ１２３に進む。

【００６３】一方、ステップ１２１の判別結果がＮＯの
とき、すなわち電磁クラッチ８が接続中、またはブレー
キペダルが解放状態であるときには、上記ステップ１２
２をスキップして、ステップ１２３に進む。

【００６４】このステップ１２３では、電磁クラッチ８
が遮断状態から接続されたときの目標減速度ＤＩＣ＿Ｇ
の制限値であるクラッチ・オン制限減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿
ＣＬＯＮ＿ｍａｘを、自然減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＤに設
定する。すなわち、クラッチ・オン制限減速度ＤＩＣ＿
Ｇ＿ＣＬＯＮ＿ｍａｘは、これ以降のループにおいて、
電磁クラッチ８を接続することにより、そのときの目標
減速度ＤＩＣ＿Ｇを用いて求めた最終後輪目標制動力Ｆ
ＣＭＤによって後輪ＷＲＬ，ＷＲＲを制動しても、減速
ショックなどを生じないようにするためのリミット値と
して設定される。

【００６５】次に、ステップ１２４に進み、目標減速度
ＤＩＣ＿Ｇがクラッチ・オン制限減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿Ｃ
ＬＯＮ＿ｍａｘ以下であり（絶対値として以下であるこ
と。数式上は、ＤＩＣ＿Ｇ≧ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＬＯＮ＿ｍ
ａｘ）、または今回ブレーキ・オフフラグＦ＿ＢｒｋＳ
ｗ＿ＯＦＦが「１」であるか否かを判別する。この判別
結果がＹＥＳのとき、すなわちＤＩＣ＿Ｇ≧ＤＩＣ＿Ｇ
＿ＣＬＯＮ＿ｍａｘが成立し、そのときの目標減速度Ｄ
ＩＣ＿Ｇを用いても減速ショックなどを生じないと想定
されるか、または今回のループがブレーキペダルが踏ま
れた状態から解放状態に変化した直後のループであると
きには、ステップ１２５に進み、それを表すためにクラ
ッチ・オフ減速フラグＦ＿ＣＬ＿ＯＦＦ＿ＲＧＮを
「０」にセットする。次に、後述するステップ１２６に
進む。

【００６６】一方、ステップ１２４の判別結果がＮＯの
とき、すなわちそのときの目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを用い
ると減速ショックなどを生じると想定され、かつ今回の
ループが上記ブレーキペダルの変化が検出された最初の
ループでないときには、上記ステップ１２５をスキップ
して、ステップ１２６に進む。

【００６７】このステップ１２６では、クラッチ・オフ
減速フラグＦ＿ＣＬ＿ＯＦＦ＿ＲＧＮが「１」であるか
否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわ
ち今回のループで電磁クラッチ８の遮断中にブレーキペ
ダルが踏まれたときには、ステップ１２７に進み、目標
減速度ＤＩＣ＿Ｇがクラッチ・オン制限減速度ＤＩＣ＿
Ｇ＿ＣＬＯＮ＿ｍａｘより大きいか否かを判別する。こ
の判別結果がＹＥＳのときには、そのときの目標減速度
ＤＩＣ＿Ｇを用いると、減速ショックなどが生じるおそ
れがあるとして、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇをクラッチ・オ
ン制限減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＬＯＮ＿ｍａｘに置き換え
て設定し（ステップ１２８）、次に、ステップ１２９に
進む。

【００６８】一方、ステップ１２６またはステップ１２
７の判別結果がＮＯのときには、電磁クラッチ８が接続
中、またはＤＩＣ＿Ｇ≧ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＬＯＮ＿ｍａｘ
で、ブレーキペダルが解放状態であるか、またはそのと
きの目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを用いても減速ショックなど
を生じないと想定されるときには、この目標減速度ＤＩ
Ｃ＿Ｇを変えることなく、ステップ１２９に進む。

【００６９】このステップ１２９では、今回ブレーキ・
オフフラグＦ＿ＢｒｋＳｗ＿ＯＦＦが「１」であるか否
かを判別する。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわち
今回のループがブレーキペダルが踏まれた状態から解放
状態に変化した直後のループであるときには、ステップ
１３０に進み、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを自然減速度ＤＩ
Ｃ＿Ｇ＿ＣＤにセットし（置き換える）、操舵角・ブレ
ーキ補正係数の今回値ＫＳＴＲ＿ＢＲＫおよび前回値Ｋ
ＳＴＲ＿ＢＲＫ＿ＯＬＤを双方とも値１．０にセット
し、降坂中フラグＦ＿ＲＧＮＳ１および減速中ブレーキ
・オンフラグＦ＿ＲＧＮＳ２を双方とも「１」にセット
する。ここで、目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを自然減速度ＤＩ
Ｃ＿Ｇ＿ＣＤに置き換える理由は、前述したステップ４
９でブレーキ圧ＰＢＲにより増大補正したままの今回の
目標減速度ＤＩＣ＿Ｇを用いると、運転者の要求以上の
制動力が生じるので、これを防止するためである。

【００７０】次に、ステップ１３１に進み、ブレーキ・
オンフラグＦ＿ＢｒｋＳｗの前回値Ｆ＿ＢｒｋＳｗ＿Ｏ
ＬＤを今回値Ｆ＿ＢｒｋＳｗにセットして、本処理を終
了する。

【００７１】一方、ステップ１２９の判別結果がＮＯの
とき、すなわち今回のループがブレーキペダルが踏まれ
た状態から解放状態に変化した直後のループでないとき
には、ステップ１３０をスキップし、上記ステップ１３
１を実行して、本処理を終了する。

【００７２】以上の減速度置換処理によれば、電磁クラ
ッチ８の遮断中で、かつブレーキペダルが踏まれている
ときには、前記ステップ４９で増大補正した目標減速度
ＤＩＣ＿Ｇが、クラッチ・オン制限減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿
ＣＬＯＮ＿ｍａｘすなわち自然減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＤ
に置き換えられる。すなわち目標減速度ＤＩＣ＿Ｇが減
少補正されることにより、その後、電磁クラッチ８が接
続されたときに、運転者の要求以上の過大な制動力が後
輪ＷＲＬ，ＷＲＲに加えられるのを防止でき、制動ショ
ックなどを防止することができる。

【００７３】図５に戻り、以上のステップ５０の減速度
置換処理に続いて、ステップ５１に進み、充電残量ＳＯ
Ｃ（％）に基づき、図１３に一例を示す減速時充電残量
係数テーブルを検索することにより、減速時充電残量係
数ＫＳＯＣ＿ＲＧＮを求める。この減速時充電残量係数
ＫＳＯＣ＿ＲＧＮは、後述するステップ５１で、目標減
速度ＤＩＣ＿Ｇの乗算係数として用いられる。

【００７４】このテーブルでは、減速時充電残量係数Ｋ
ＳＯＣ＿ＲＧＮは、充電残量ＳＯＣが第１所定値ＳＯＣ
１（例えば７５％）未満の範囲では、所定値ＫＳＯＣ１
（例えば値１．０）に設定され、第１所定値ＳＯＣ１以
上で、第２所定値ＳＯＣ２以下の範囲では、充電残量Ｓ
ＯＣが大きいほど、小さい値に設定されるとともに、第
２所定値ＳＯＣ２よりも大きい範囲では、値０に設定さ
れている。この第２所定値ＳＯＣ２は、１００％に近く
かつこれよりも小さい値（例えば９５％）に設定されて
いる。これは、充電残量ＳＯＣが第１所定値ＳＯＣ１未
満の範囲では、モータ４による回生量、すなわち後輪Ｗ
ＲＬ，ＷＲＲをモータ４により制動する際に発生する回
生電力を可能な限り多く確保するとともに、ＳＯＣ１≦
ＳＯＣ≦ＳＯＣ２の範囲では、充電要求が小さくなるの
に従って、回生電力すなわち後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの制動
力を漸減させるためである。これにより、充電残量ＳＯ
Ｃが１００％に到達した時点で、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの
制動力が急減するのを防止できる。

【００７５】次に、ステップ５２に進み、目標減速度Ｄ
ＩＣ＿Ｇを、そのときの目標減速度ＤＩＣ＿Ｇにステッ
プ５１で求めた減速時充電残量係数ＫＳＯＣ＿ＲＧＮを
乗算した値に設定する。

【００７６】次いで、ステップ５３に進み、非制動時目
標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮ＿ＺＥＲＯを、モータ４の回
転抵抗ＦＭＯＴ＿ＯＦＦに設定する。この回転抵抗ＦＭ
ＯＴ＿ＯＦＦは、値０に極めて近い負値である。

【００７７】次に、ステップ５４に進み、ＡＢＳ作動中
フラグＦ＿ＡｂｓＡｃｔが「１」であるか否かを判別す
る。この判別結果がＮＯのとき、すなわちＡＢＳが不作
動中であるときには、図６のステップ５６に進み、車両
２の空気抵抗Ａｉｒ＿ＲＧＳ、転がり抵抗Ｒｏｌｌｉｎ
ｇ＿ＲＧＳおよび加速抵抗Ａｃｃ＿ＲＧＳを、下式
（３）〜（５）によりそれぞれ求める。なお、これらは
すべて負値として算出される。

【００７８】 Air_RGS＝MU_AIR＊Vcar＊Vcar …… （３ ） Rolling_RGS＝MU_ROLLING＊（FR_DYN_WT＋RR_DYN_WT）＊K_WT …… （４ ） Acc_RGS＝（FR_DYN_WT＋RR_DYN_WT）＊DIC_G＊K_WT …… （５ ） ここで、ＭＵ＿ＡＩＲは空気抵抗係数、ＭＵ＿ＲＯＬＬ
ＩＮＧは転がり抵抗係数、ＦＲ＿ＤＹＮ＿ＷＴは前輪荷
重、ＲＲ＿ＤＹＮ＿ＷＴは後輪荷重、Ｋ＿ＷＴは車重補
正係数である。

【００７９】次に、ステップ５７に進み、制動スロープ
フラグＦ＿ＲＧＮ＿Ｖが「０」であり、かつ今回アクセ
ル・オフフラグＦ＿ＡＰＯＦＦ＿Ｆｉｒｓｔが「１」で
あるか否かを判別する。この制動スロープフラグＦ＿Ｒ
ＧＮ＿Ｖは、減速回生モードに入る直前に、後輪平均速
度Ｖ＿ＲＲの前回値Ｖ＿ＲＲ＿ＯＬＤ（以下「前回後輪
平均速度Ｖ＿ＲＲ＿ＯＬＤ」という）が第２所定車速Ｖ
＿ＲＧＮ＿ＳＬＯＰＥ２以上であったときに「１」に、
それ未満であったときに「０」にそれぞれ設定されるも
のであり、この第２所定車速Ｖ＿ＲＧＮ＿ＳＬＯＰＥ２
は、停止状態よりも若干大きい値（例えば８Ｋｍ／ｈ）
に設定される。また、この今回アクセル・オフフラグＦ
＿ＡＰＯＦＦ＿Ｆｉｒｓｔは、今回のループにおいて、
アクセルペダル１７が踏み込まれた状態から初めて解放
状態になったときに「１」に、それ以外のときに「０」
にそれぞれ設定される。

【００８０】ステップ５７の判別結果がＹＥＳのとき、
すなわち減速回生モードに入る直前に前回後輪平均速度
Ｖ＿ＲＲ＿ＯＬＤが第２所定車速Ｖ＿ＲＧＮ＿ＳＬＯＰ
Ｅ２未満の状態であって、アクセルペダル１７が初めて
解放されたときには、ステップ５８に進み、下式（６）
〜（７）により、空気抵抗Ａｉｒ＿ＲＧＳと、制動時目
標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮを求めて、次に、後述するス
テップ５９〜６２をスキップして、後述するステップ６
３に進む。

【００８１】 Air_RGS＝MU_AIR＊V_RGN_SLOPE2＊V_RGN_SLOPE2 …… （６ ） FCMD_RGN＝{[(Air_RGS＋Rolling_RGS＋Acc_RGS)−FENG_OFF]＊(V_RR_OLD-V_RG N_SLOPE1)}/(V_RGN_SLOPE2−V_RGN_SLOPE1) …… （７ ） ここで、Ｖ＿ＲＧＮ＿ＳＬＯＰＥ１は、第２所定車速Ｖ
＿ＲＧＮ＿ＳＬＯＰＥ２よりも低く、停止状態に極めて
近い値（例えば１ｋｍ／ｈ）の第１所定車速であり、上
記式（７）のエンジンブレーキ力ＦＥＮＧ＿ＯＦＦは、
図１４に一例を示すエンジンブレーキ力テーブルを検索
することにより、車速Ｖｃａｒに応じて求められる。こ
のステップ５８では、車速Ｖｃａｒとして、第２所定車
速Ｖ＿ＲＧＮ＿ＳＬＯＰＥ２を用いる。

【００８２】このエンジンブレーキ力テーブルでは、エ
ンジンブレーキ力ＦＥＮＧ＿ＯＦＦは、アクセルペダル
１７が解放状態でシフトレバー位置がＤ４相当のときの
値を示しており、車速Ｖｃａｒが値０のときは値０に、
それ以外は負値で、車速Ｖｃａｒが高いほど、その絶対
値がより大きく設定されている。また、エンジンブレー
キ力ＦＥＮＧ＿ＯＦＦは、車速Ｖｃａｒの変化に対する
変化度合がかなり小さくなるように設定されている。

【００８３】一方、ステップ５７の判別結果がＮＯのと
き、すなわち減速回生モードに入る直前に前回後輪平均
速度Ｖ＿ＲＲ＿ＯＬＤが第２所定車速Ｖ＿ＲＧＮ＿ＳＬ
ＯＰＥ２以上であったか、または今回のループがアクセ
ルペダル１７が初めて解放された直後のループでないと
きには、上記ステップ５８をスキップして、ステップ５
９に進む。

【００８４】このステップ５９では、制動スロープフラ
グＦ＿ＲＧＮ＿Ｖが「１」であるか否かを判別する。こ
の判別結果がＹＥＳのとき、すなわち減速回生モードに
入る直前に前回後輪平均速度Ｖ＿ＲＲ＿ＯＬＤが第２所
定車速Ｖ＿ＲＧＮ＿ＳＬＯＰＥ２以上であったときに
は、ステップ６０に進み、下式（８）により制動時目標
制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮを算出する。 FCMD_RGN＝(Air_RGS＋Rolling_RGS＋Acc_RGS)−FENG_OFF …… （８）

【００８５】この場合、前述したように、エンジンブレ
ーキ力ＦＥＮＧ＿ＯＦＦが、車速Ｖｃａｒの変化に対す
る変化度合がかなり小さくなるように設定されているの
で、前述した自然減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＤを用いて求め
た加速抵抗Ａｃｃ＿ＲＧＳにより制動時目標制動力ＦＣ
ＭＤ＿ＲＧＮを算出すると、制動時目標制動力ＦＣＭＤ
＿ＲＧＮは、エンジンブレーキ力ＦＥＮＧ＿ＯＦＦとほ
ぼ同等の値として求められる。これにより、エンジンブ
レーキ力ＦＥＮＧ＿ＯＦＦとほぼ同等の値の制動時目標
制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮが、後述するステップ７０で最
終後輪目標制動力ＦＣＭＤとして設定されたときに、前
後輪間の制動力が互いに同等に設定されることにより、
制動中の車両２の挙動を安定させることができる。

【００８６】次に、ステップ６１に進み、前回後輪平均
速度Ｖ＿ＲＲ＿ＯＬＤが、第１所定車速Ｖ＿ＲＧＮ＿Ｓ
ＬＯＰＥ１より大きく第２所定車速Ｖ＿ＲＧＮ＿ＳＬＯ
ＰＥ２未満の範囲にあるか否かを判別する。この判別結
果がＹＥＳのとき、すなわち前回後輪平均速度Ｖ＿ＲＲ
＿ＯＬＤが上記範囲内にあるときには、ステップ６２に
進み、下式（９）により、制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿
ＲＧＮを算出した後、後述する図７のステップ６３に進
む。 FCMD_RGN＝FCMD_OLD＋{(FCMD_RGN_ZERO−FCMD_OLD)*(V_RR_OLD-V_RR)} /(V_RR_OLD−V_RGN_SLOPE1） …… （９）

【００８７】この場合、後述するように、車両２が減速
走行中である限り、最終後輪目標制動力ＦＣＭＤの前回
値ＦＣＭＤ＿ＯＬＤは、非制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿
ＲＧＮ＿ＺＥＲＯ以上の値に設定されるので、上記式
（９）において、右辺の第２項は値０または正値とな
る。このため、減速走行中の前回後輪平均速度Ｖ＿ＲＲ
＿ＯＬＤが小さいほど、すなわち低速であるほど、右辺
の第２項が大きい値になることにより、制動時目標制動
力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮがより小さい値に設定される。した
がって、前回後輪平均速度Ｖ＿ＲＲ＿ＯＬＤが上記範囲
内にあるときには、それの減少に従って制動力が小さく
なるように制御される。

【００８８】一方、上記ステップ５９の判別結果がＮＯ
のとき、すなわち減速回生モードに入る直前の前回後輪
平均速度Ｖ＿ＲＲ＿ＯＬＤが第２所定車速Ｖ＿ＲＧＮ＿
ＳＬＯＰＥ２未満であったときには、上記ステップ６２
を実行した後、後述する図７のステップ６３に進む。

【００８９】一方、ステップ６１の判別結果がＮＯのと
き、すなわち前回後輪平均速度Ｖ＿ＲＲ＿ＯＬＤが第１
所定車速Ｖ＿ＲＧＮ＿ＳＬＯＰＥ１以下か、または第２
所定車速Ｖ＿ＲＧＮ＿ＳＬＯＰＥ２以上であるときに
は、上記ステップ６２をスキップして、後述する図７の
ステップ６３に進む。

【００９０】一方、前記ステップ５４の判別結果がＹＥ
Ｓのとき、すなわちＡＢＳが作動中であるときには、ス
テップ５５に進み、制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮ
を非制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮ＿ＺＥＲＯに設
定し、次に、図７のステップ６３に進む。

【００９１】以上のステップ５５，６１，６２のいずれ
かに続き、ステップ６３では、前回後輪平均速度Ｖ＿Ｒ
Ｒ＿ＯＬＤが第１所定車速Ｖ＿ＲＧＮ＿ＳＬＯＰＥ１以
下であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのと
き、すなわち車両２が停止状態にあるときには、ステッ
プ６４に進み、モータ４による後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの制
動を禁止するために、制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧ
Ｎを非制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮ＿ＺＥＲＯに
設定し、次に、後述するステップ６５に進む。一方、ス
テップ６３の判別結果がＮＯのとき、すなわち車両２が
停止状態にないときには、ステップ６４をスキップし
て、ステップ６５に進む。

【００９２】このステップ６５では、制動時目標制動力
ＦＣＭＤ＿ＲＧＮが非制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧ
Ｎ＿ＺＥＲＯ以下（ただし、数式上はＦＣＭＤ＿ＲＧＮ
≧ＦＣＭＤ＿ＲＧＮ＿ＺＥＲＯ）であるか否かを判別す
る。この判別結果がＹＥＳのときには、後輪ＷＲＬ，Ｗ
ＲＲの制動力が不要であるとして、ステップ６６に進
み、制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮを非制動時目標
制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮ＿ＺＥＲＯに設定し、後述する
ステップ６７に進む。

【００９３】一方、ステップ６５の判別結果がＮＯのと
き、すなわち制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮが非制
動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮ＿ＺＥＲＯよりも大き
い（ＦＣＭＤ＿ＲＧＮ＜ＦＣＭＤ＿ＲＧＮ＿ＺＥＲＯ）
ときには、ステップ６６をスキップして、ステップ６７
に進む。

【００９４】このステップ６７においては、制動力制限
フラグＦ＿ＲＧＮＳ１＿ＩＨＢが「１」であるか否かを
判別する。この制動力制限フラグＦ＿ＲＧＮＳ１＿ＩＨ
Ｂは、後述するように、最終後輪目標制動力ＦＣＭＤが
目標制動力制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＲＧＮを上回らな
いように制限されているときに「１」に、制限中でない
ときに「０」にセットされるものである。

【００９５】この判別結果がＮＯのとき、すなわち最終
後輪目標制動力ＦＣＭＤの制限中でないときには、ステ
ップ６８に進み、左右前輪回転数平均値Ｎ＿Ｆｗｈｅｅ
ｌがその切換回転数Ｖｎ＿ｃｈａｎｇｅ１（例えば車速
５ｋｍ／ｈ相当の回転数）以上で、かつ後輪スリップ率
Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏがその判別値ＲＧＮ＿Ｓｌｉｐ＿
ｒａｔｉｏ（例えば３％）以上であるか否かを判別す
る。なお、この場合の後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔ
ｉｏは、左右前輪回転数平均値Ｎ＿Ｆｗｈｅｅｌと左右
後輪回転数平均値Ｎ＿Ｒｗｈｅｅｌを用い、Ｓｌｉｐ＿
ｒａｔｉｏ＝（Ｎ＿Ｆｗｈｅｅｌ−Ｎ＿Ｒｗｈｅｅｌ）
／Ｎ＿Ｆｗｈｅｅｌにより、簡易後輪スリップ率として
定義される。この定義により後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿
ｒａｔｉｏは、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲ
Ｒとの速度差に比例した値になる。

【００９６】ステップ６８の判別結果がＹＥＳのとき、
すなわちＮ＿Ｆｗｈｅｅｌ≧Ｖｎ＿ｃｈａｎｇｅ１かつ
Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ≧ＲＧＮ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ
のときには、後輪スリップが大きく、制動力の制限を開
始すべきとして、ステップ６９に進み、制動力制限フラ
グＦ＿ＲＧＮＳ１＿ＩＨＢを「１」にセットし、そのと
きの制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮを制動力制限値
ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＲＧＮとしてセットするとともに、
この制動力制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＲＧＮを最終後輪
目標制動力ＦＣＭＤとしてセットした後、本処理を終了
する。一方、ステップ６８の判別結果がＮＯのときに
は、ステップ６９に進み、制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿
ＲＧＮを最終後輪目標制動力ＦＣＭＤとしてセットした
後、本処理を終了する。

【００９７】一方、前記ステップ６７の答がＹＥＳ、す
なわち制動力制限フラグＦ＿ＲＧＮＳ１＿ＩＨＢ＝１で
あって、制動力の制限中のときには、ステップ７１に進
み、今回の制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮが、制動
力制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＲＧＮより小さい（数式上
はＦＣＭＤ＿ＲＧＮ＞ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＲＧＮ）か否
かを判別する。この答がＮＯ、すなわちＦＣＭＤ＿ＲＧ
Ｎ≦ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＲＧＮが成立し、後輪制動力が
大きいときには、制動力の制限を継続すべきとして、ス
テップ７２に進み、後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉ
ｏに基づき、制動力制限補正値ＫＲＧＮ＿ＬＭＴを検索
する。

【００９８】図１５（ａ）は、制動力制限補正値テーブ
ルの一例を示しており、図１５（ｂ）はその一部を拡大
したものである。このテーブルでは、制動力制限補正値
ＫＲＧＮ＿ＬＭＴは、値０または正値に設定されてお
り、後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏが判別値ＲＧ
Ｎ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ（例えば３％）付近では値０
に設定され、Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ値がそれよりも大き
い範囲では階段状に大きくなるとともに、判別値ＲＧＮ
＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏよりも大きな所定値Ｓｌｉｐ１
（例えば３０％）以上では一定値ＫＲＧＮ１に設定され
ている。このように階段状に制動力制限補正値ＫＲＧＮ
＿ＬＭＴが設定されるのは、後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿
ｒａｔｉｏの変化に過敏に反応して変化しないようにす
るためである。

【００９９】次いで、ステップ７３に進み、制動力制限
値の前回値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＲＧＮに制動力制限補正
値ＫＲＧＮ＿ＬＭＴを加算した値を、今回の制動力制限
値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＲＧＮとして設定するとともに、
この制動力制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＲＧＮを、最終後
輪目標制動力ＦＣＭＤとして設定して、本処理を終了す
る。この場合、制動力制限補正値ＫＲＧＮ＿ＬＭＴは正
値であるので、その分、最終後輪目標制動力ＦＣＭＤが
減少補正される。

【０１００】一方、前記ステップ７１の答がＹＥＳ、す
なわちＦＣＭＤ＿ＲＧＮ＞ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＲＧＮに
なったときには、制動力の制限を解除すべきとして、ス
テップ７４に進み、制動力制限フラグＦ＿ＲＧＮＳ１＿
ＩＨＢを「０」にセットし、最終後輪目標制動力ＦＣＭ
Ｄを制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮに設定するとと
もに、制動力制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＲＧＮを所定の
最大制動力制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＲＧＮ＿ＭＡＸ
（例えば−４２０ｋｇｆ）に設定した後、本処理を終了
する。

【０１０１】以上のステップ６７〜７４の処理により、
後輪スリップが大きく、制動力の制限が必要な場合に
は、その後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏに応じて
最終後輪目標制動力ＦＣＭＤが制限される。これによ
り、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの制動力、すなわち最終後輪目
標制動力ＦＣＭＤが過大になるのを防止することがで
き、それにより、車両２の安定性を向上させることがで
きる。

【０１０２】図１７は、本発明の制御により得られる電
磁クラッチ８の遮断中にブレーキペダルが踏まれたとき
のブレーキ圧ＰＢＲ、および最終後輪目標制動力ＦＣＭ
Ｄの時間的変化を示している。同図において、実線で示
す曲線が、本実施形態のステップ１２０〜１３１の減速
度置換処理によりブレーキ圧ＰＢＲによる増大補正を禁
止した場合の最終後輪目標制動力ＦＣＭＤの例を示して
おり、破線で示す曲線は、本発明との対比のために、そ
のようなブレーキ圧ＰＢＲによる増大補正を禁止しなか
った場合の最終後輪目標制動力ＦＣＭＤの例を示してい
る。

【０１０３】まず、電磁クラッチ８の遮断中、車速Ｖｃ
ａｒがクラッチ接続上限速度ＶｃａｒＣＬよりも大きい
状態で、ブレーキペダルが踏まれると（時刻ｔ１）、時
間の経過に伴って車速Ｖｃａｒが減少する。そして、車
速Ｖｃａｒがクラッチ接続上限速度ＶｃａｒＣＬより小
さくなった時点（時刻ｔ２）から所定時間が経過した時
点（時刻ｔ３）で、電磁クラッチ８が接続されることに
より、ブレーキ圧ＰＢＲにより増大補正されていない最
終後輪目標制動力ＦＣＭＤに応じた制動力が、後輪ＷＲ
Ｌ，ＷＲＲ側に加えられる。これにより、電磁クラッチ
８の接続時に、ブレーキ圧ＰＢＲにより増大補正された
最終後輪目標制動力ＦＣＭＤに応じた大きな制動力が後
輪ＷＲＬ，ＷＲＲに加えられるのが防止され、それによ
る制動ショックが防止される。そして、後輪平均速度Ｖ
＿ＲＲが第１所定車速Ｖ＿ＲＧＮ＿ＳＬＯＰＥ１より小
さくなった時点（時刻ｔ４）で、最終後輪目標制動力Ｆ
ＣＭＤが非制動時目標制動力ＦＣＭＤ＿ＲＧＮ＿ＺＥＲ
Ｏとされる。

【０１０４】以上のように本実施形態の駆動力制御装置
１によれば、アクセルペダル１７が解放状態の減速降坂
走行中、操舵角θＳＴＲが大きいほど、目標減速度ＤＩ
Ｃ＿Ｇがより小さく設定されるとともに、目標減速度Ｄ
ＩＣ＿Ｇが小さいほど、最終後輪目標制動力ＦＣＭＤよ
りが小さく設定される。したがって、操舵角θＳＴＲが
大きいほど、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに加えられる制動力を
小さく抑制でき、また、それに伴い軸重配分の前輪側へ
の偏りを抑制できる。その結果、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの
制動力の抑制と、軸重配分の前輪側への偏りの抑制とに
よって、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの横方向へのグリップ力を
高めることができる。それにより、低摩擦路の減速走行
中でも、車両２の安定した走行状態を確保することがで
きる。また、ブレーキ圧ＰＢＲが大きいほど、最終後輪
目標制動力ＦＣＭＤよりが大きく設定されるので、運転
者の意図に沿って車両２全体の制動力を高めることがで
きる。さらに、電磁クラッチ８の遮断中にブレーキペダ
ルが踏まれているときには、最終後輪目標制動力ＦＣＭ
Ｄが、電磁クラッチ８の接続中にブレーキペダルが踏ま
れているときよりも小さく設定されるので、その後、電
磁クラッチ８を接続した際の制動ショックなどを抑制で
きる。さらに、アクセルペダル１７が解放状態で、降坂
中でないときの減速走行時などには、目標減速度ＤＩＣ
＿Ｇが自然減速度ＤＩＣ＿Ｇ＿ＣＤに設定されることに
より、エンジンブレーキ力ＦＥＮＧ＿ＯＦＦと最終後輪
目標制動力ＦＣＭＤとがほぼ同一に設定されるととも
に、操舵角θＳＴＲが大きいほど、最終後輪目標制動力
ＦＣＭＤがより小さく設定される。以上により、減速走
行中の車両２の挙動を安定させることができる。

【０１０５】なお、減速回生モード中、運転者により、
自動変速機５の低速シフト位置側へのシフトダウン操作
や低速段ギヤにホールドされるホールドシフト位置の選
択操作が行われた場合には、前述した自然減速度ＤＩＣ
＿Ｇ＿ＣＤの値をより大きな値（例えば−０．０７）に
設定するようにしてもよい。これにより、運転者がより
大きな後輪制動力を要求していると想定される場合に、
それに応じて後輪制動力を高めることができる。

【０１０６】また、アクセルペダル１７が解放状態のと
きのエンジンブレーキ力は、車速Ｖｃａｒに基づいてテ
ーブルを検索することにより求める実施形態の手法に限
らず、ギヤレシオと車速Ｖｃａｒ（または後輪平均速度
Ｖ＿ＲＲ）、またはシフトポジションと車速Ｖｃａｒ
（または後輪平均速度Ｖ＿ＲＲ）から求めるようにして
もよい。さらに、本発明は、説明した実施形態に限定さ
れることなく、種々の態様で実施することができる。例
えば、実施形態では、モータ４と後輪ＷＲＬ、ＷＲＲの
間を接続・遮断するクラッチとして、電磁クラッチ８を
用いているが、伝達容量を制御可能なクラッチであれば
よく、例えば油圧式多板クラッチを採用してもよい。

【０１０７】

【発明の効果】以上のように、本発明の前後輪駆動車両
の駆動力制御装置によれば、目標減速度を、降坂走行中
の操舵角が反映された適切な値に設定することができる
ので、例えばハンドルの操舵角が大きいほど、目標減速
度を小さく設定し、車両全体としての減速度を小さくす
ることによって、後輪側に加えられる制動力を抑制する
ことができ、また、それに伴い軸重配分の前輪の車軸側
への偏りを抑制できる。その結果、後輪の制動力の抑制
と、軸重配分における前輪の車軸側への偏りの抑制とに
よって、後輪の横方向のグリップ力を高めることができ
る。これにより、低摩擦路の降坂走行中、ハンドルの操
舵により横方向への力が後輪に作用したときでも、横滑
りを確実に抑制することができ、その結果、安定した走
行状態を確保できる。また、運転者によるブレーキ操作
によって前後輪が制動されているときには、これが行わ
れていないときよりも目標減速度を大きくすることによ
り、運転者の意図に沿って車両全体の制動力を高めるこ
とができる。さらに、電気モータと後輪の間が遮断され
かつブレーキが踏まれているときには、電気モータの制
動力が抑制されることにより、その後、電気モータと後
輪の間が接続された際に大きな制動力が後輪に瞬間的に
加えられることを防止でき、それにより、制動ショック
などが後輪に発生するのを防止できる。また、前後輪の
制動力を互いに同等に設定することにより、アクセルペ
ダルの解放による減速走行時の挙動を安定させることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による駆動力制御装置を適
用した前後輪駆動車両の概略構成図である。

【図２】駆動力制御のメインフローを示すフローチャー
トである。

【図３】減速回生モードの制動力算出処理の一部を示す
フローチャートである。

【図４】図３のフローチャートの続きである。

【図５】図４のフローチャートの続きである。

【図６】図５のフローチャートの続きである。

【図７】図６のフローチャートの続きである。

【図８】図７のフローチャートの続きである。

【図９】図５のステップ４９の減速度増大補正処理のサ
ブルーチンを示すフローチャートである。

【図１０】図５のステップ５０の減速度置換処理のサブ
ルーチンを示すフローチャートである。

【図１１】操舵角補正係数テーブルの一例を示す図であ
る。

【図１２】増大補正値テーブルの一例を示す図である。

【図１３】減速時充電残量係数テーブルの一例を示す図
である。

【図１４】エンジンブレーキ力テーブルの一例を示す図
である。

【図１５】（ａ）制動力制限補正値テーブルの一例を示
す図と（ｂ）その一部を拡大した図である。

【図１６】ブレーキペダルが踏まれた状態で、電磁クラ
ッチが遮断状態から接続状態に変化する間の最終後輪目
標制動力ＦＣＭＤの変化を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１ 駆動力制御装置 ２ 前後輪駆動車両 ３ エンジン ４ 電気モータ ８ 電磁クラッチ（クラッチ手段） １０ モータドライバ（駆動制御手段） １１ ＥＣＵ（車速検出手段、降坂走行判定手段、目標
減速度設定手段、エンジンブレーキ力算出手段、目標制
動力設定手段、駆動制御手段、目標減速度増大補正手
段、クラッチ駆動手段、目標減速度減少補正手段、目標
補正手段） １２ 車輪回転数センサ（車速検出手段） １６ アクセル開度センサ（アクセル状態検出手段） １７ アクセルペダル ２０ 操舵角センサ（操舵角検出手段） ２６ ブレーキスイッチ（ブレーキ作動検出手段） ＷＦＬ、ＷＦＲ 前輪 ＷＲＬ、ＷＲＲ 後輪 Ｖｃａｒ 車速 ＶｃａｒＣＬ クラッチ接続上限速度（所定速度） θＳＴＲ 操舵角 ＦＣＭＤ＿ＲＧＮ 制動時目標制動力（目標制動力） ＦＣＭＤ 最終目標制動力（目標制動力） ＦＥＮＧ＿ＯＦＦ エンジンブレーキ力 ＤＩＣ＿Ｇ 目標減速度

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ (72)発明者 内山 直樹 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 福田 俊彦 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 本多 健司 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D041 AA33 AA47 AB01 AC01 AC10 AD00 AD02 AD10 AD31 AD41 AD47 AD51 AE02 AE04 AE14 AF01 3D043 AB17 EA03 EA05 EA11 EA42 EA45 EB07 EB13 EE01 EE02 EE03 EE09 EE12 EF09 EF14 EF27 3G093 AA07 BA01 CB07 CB09 DA01 DA06 DA07 DB00 DB02 DB03 DB05 DB11 DB15 DB18 EA09 EB08 EC02 FA02 FA08 FA11 FA12 FB01 FB02

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前輪をエンジンで駆動し、後輪を電気モ
   ータで駆動する前後輪駆動車両の駆動力制御装置であっ
   て、 車速を検出する車速検出手段と、 アクセルペダルが解放状態であるか否かを検出するアク
   セル状態検出手段と、 前記前後輪駆動車両が降坂走行中であるか否かを判定す
   る降坂走行判定手段と、 ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段と、 前記アクセル状態検出手段により前記アクセルペダルの
   解放状態が検出され且つ前記降坂走行判定手段により前
   記降坂走行中であると判定されているときに、前記検出
   された操舵角に基づき、目標減速度を設定する目標減速
   度設定手段と、前記アクセルペダルの解放状態が検出さ
   れているときに、前記検出された車速に応じ、前記エン
   ジンのエンジンブレーキ力を算出するエンジンブレーキ
   力算出手段と、 前記設定された目標減速度および前記算出されたエンジ
   ンブレーキ力に基づき、前記後輪を制動するための前記
   電気モータの目標制動力を設定する目標制動力設定手段
   と、 当該設定された目標制動力に基づき、前記電気モータを
   駆動制御する駆動制御手段と、 を備えることを特徴とする前後輪駆動車両の駆動力制御
   装置。
2. 【請求項２】 ブレーキが作動中であるか否かを検出す
   るブレーキ作動検出手段と、 当該ブレーキ作動検出手段により前記ブレーキが作動中
   であることが検出されているときに、前記設定された目
   標減速度を、前記ブレーキが不作動中であるときよりも
   大きな値に増大補正する目標減速度増大補正手段と、 をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の前後
   輪駆動車両の駆動力制御装置。
3. 【請求項３】 前記車両には、前記後輪と前記電気モー
   タの間を遮断・接続するクラッチ手段がさらに設けられ
   ており、 当該クラッチ手段を、前記車速が所定車速より大きいと
   きに遮断し、当該所定車速以下のときに接続するクラッ
   チ駆動手段と、 前記クラッチ手段が遮断状態にあり且つ前記ブレーキ作
   動検出手段により前記ブレーキが作動中であることが検
   出されているときに、前記設定された目標減速度を、前
   記目標減速度増大補正手段により増大補正される目標減
   速度よりも小さい値に減少補正する目標減速度減少補正
   手段と、 をさらに備えることを特徴とする請求項２に記載の前後
   輪駆動車両の駆動力制御装置。
4. 【請求項４】 前輪をエンジンで駆動し、後輪を電気モ
   ータで駆動する前後輪駆動車両の駆動力制御装置であっ
   て、 車速を検出する車速検出手段と、 アクセルペダルが解放状態であるか否かを検出するアク
   セル状態検出手段と、 ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段と、 前記アクセル状態検出手段により前記アクセルペダルの
   解放状態が検出されているときに、前記検出された車速
   に応じ、前記エンジンのエンジンブレーキ力を算出する
   エンジンブレーキ力算出手段と、 前記後輪を制動するための前記電気モータの目標制動力
   を、前記算出されたエンジンブレーキ力と同等の値に設
   定する目標制動力設定手段と、 当該設定された目標制動力を、前記検出された操舵角に
   応じて補正する目標制動力補正手段と、 当該補正された目標制動力に基づき、前記電気モータを
   駆動制御する駆動制御手段と、 を備えることを特徴とする前後輪駆動車両の駆動力制御
   装置。