JP2002039158A - リンク機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 リンク機構に用いられるボールジョイントの
耐久性を確保することを目的とする。 【解決手段】 スプリングチャンバー２７の動作で進退
運動するピストンロッド３２が下レバー部材５２にボー
ルジョイントで接続され、同ボールジョイントのボール
シート４７をピストンロッド３８の端部に一体結合し、
ボールジョイントのボールスタッド４５を下レバー部材
５２の連結端部５２１に一体結合したリンク機構におい
て、上記ピストンロッド３８に固着されストッパ片部５
７２がピストンロッド３８の長手方向中心線Ｌ３回りの
回動変位時に連結端部に５２１当接して回動を規制する
係止部材５７を設けたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、リンク機構、特
に、ボールジョイントを介して連結される駆動側レバー
部材と従動側レバー部材との相対的な変位を許容しつつ
ボールジョイントを介して押圧力を伝達できるリンク機
構に関する。

【０００２】

【従来の技術】各種産業機器の駆動力伝達系として駆動
源からの駆動力を複数の可動部材を介して従動部材側に
伝達するリンク機構が多用されている。この内、駆動源
側に駆動される駆動側レバー部材とこの駆動側レバー部
材とは変動方向を異にする従動側レバー部材とをボール
ジョイントで連結し、これにより、駆動源側と従動部材
側の相対変位を許容しつつ駆動力を伝達するようにした
ボ−ルジョイント付きリンク機構がある。

【０００３】この種のボ−ルジョイント付きリンク機構
では、一方の可動部材にボールスタッドを一体結合し、
他方の可動部材にボールスタッドの球部を相対変位可能
に嵌着する球受け孔を凹設したボールシートを形成す
る。この場合、球継手を成すボールスタッドの球部とボ
ールシートの球受け孔との間の球面状の摺接面は常時ス
ムーズな摺動を確保する上で同摺動面に潤滑剤が充填さ
れる。しかも摺接面に異物が侵入することを防止する必
要上、球受け孔の開口縁とボールスタッドとの隙間の回
りには同部を覆うよう弾性変位可能なブーツが装着され
る。

【０００４】例えば、車両の駐車ブレーキであるウェッ
ジ式駐車ブレーキの場合、ホイールシリンダ内の一対の
ピストン間にくさび状のウェッジを差し込み退却作動さ
せることで一対のブレーキシューを制動作動させる。こ
の場合、ウェッジには複数のリンク機構や運動方向変換
クランクを介しエアチャンバーの押圧力が伝達され、こ
こで用いられるリンク機構と運動方向変換クランクのア
ームとがボ−ルジョイントで連結される。ここでのボー
ルジョイントの球受け孔の開口縁とボールスタッドとの
隙間はブーツで覆われ、同部への異物の侵入を防止する
ようにしている。

【０００５】なお、従来のボ−ルジョイント付きリンク
機構で用いられるボールジョイントの一例が実開平２−
１８９１７号公報に開示されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ウェッジ式
駐車ブレーキのように、駆動源がコイルスプリング内蔵
のエアチャンバーであると、コイルスプリングの圧縮膨
張変位に応じてピストンロッド側にねじり力が付加され
る場合がある。そのような場合、ピストンロッドが押圧
力をボールジョイントを介して従動側レバー部材である
運動方向変換クランクのアームに伝達する際に、ピスト
ンロッドがその長手方向中心線回りに回動し、アーム側
のボールスタッドの球部回りにピストンロッド側のボー
ルシートが回動することがある。

【０００７】この場合、経時的にボ−ルスタッドとボー
ルジョイントの早期摩耗が進みやすい。しかも、ボール
シートが回動すると、このボールシートとアーム側のボ
ールスタッドの基部やその近傍部材との間にブーツが挟
まれ、ブーツが破損しやすくなり、ブーツが破損した場
合にはボールジョイントの摺動面に異物が侵入し、結果
としてボールジョイントの耐久性が低下するという問題
がある。本発明は、上述の課題に基づき、耐久性を確保
できるリンク機構を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明は、アクチュエータの動作で進退
運動する駆動側レバー部材が従動側レバー部材にボール
ジョイントで接続され、同ボールジョイントのボールシ
ートを駆動側レバー部材の端部に一体結合し、上記ボー
ルジョイントのボールスタッドを従動側レバー部材の連
結端部に一体結合したリンク機構において、上記駆動側
レバー部材に固着され先端部が上記駆動側レバー部材の
長手方向中心線回りの回動変位時に上記連結端部に当接
して回動を規制する係止部材を設けている。このような
リンク機構では、駆動側レバー部材及び同駆動側レバー
部材に固着される係止部材が長手方向中心線回りに回動
変位した際に、係止部材の先端部が従動側レバー部材の
連結端部に当接し、駆動側レバー部材のボールシート側
がボールスタッド回りに過度に回動することを規制でき
る。このため、ボールシートの外壁部が連結端部やボー
ルスタッド側に向けて過度に接近変位するという状態を
回避でき、駆動側レバー部材の過度の回転によるボ−ル
ジョイントの早期摩耗を抑え、耐久性低下を防止でき
る。

【０００９】更に、上記ボールシートに形成される上記
ボールスタッドの嵌合孔と同ボールスタッドとの対向隙
間を覆うよう上記ボールシートと上記ボールスタッドと
にわたりブーツを取り付けるとすると、この場合、ボー
ルシートの外壁部が連結端部やボールスタッド側に向け
て過度に接近変位してブーツを挟むという状態を回避で
き、ブーツの破損を防止でき、従って連結部への異物侵
入が防止でき、ボ−ルジョイントの耐久性を確保でき
る。好ましくは、上記連結端部が上記ボールスタッドの
基部の回りに平面部を形成し、上記係止部材の先端部は
上記駆動側レバー部材の長手方向中心線回りの回動変位
時に上記平面部に当接して回動を規制するものとしても
良い。この場合、先端部と平面部の当接状態を制度良く
設定できブーツの破損をより確実に防止できる。

【００１０】請求項２の発明は、請求項１記載のリンク
機構において、上記アクチュエータがコイルスプリング
の押圧力とエアの押圧力とのバランス位置にピストンを
変位させるエアチャンバーであり、上記駆動側レバー部
材が上記ピストンと一体化されたピストンロッドである
としている。アクチュエータであるエアチャンバー内の
コイルスプリングはその圧縮膨張変位に伴い、ピストン
及びピストンロッド側にねじり力を加え、同部を回転変
位させる傾向にあっても、ここでは、係止部材の先端部
が平面部に当接しボールスタッドの回動を規制するの
で、ボ−ルスタッドとボールシートの早期摩耗を抑え、
あるいは、ボールシートが連結端部やボールスタッドに
圧接しブーツを破損することを防止でき、耐久性を確保
でき、本発明を有効利用できる。

【００１１】

【発明の実施の形態】図１には本発明の一実施形態とし
てのリンク機構を含む駐車ブレーキ用リンク機構を示し
た。この駐車ブレーキ用リンク機構は低床バスのリアア
クスル１に装着され、このリアアクスル１は図示しない
エアサスペンションを介し車体側に連結される。リアア
クスル１のアクスルハウジングは，車幅方向Ｙに長いア
クスル本体２と、その左右端（右端の図示を省略した）
の減速機３（図３参照）を収容するギアボックス４と、
それらの上部より車幅方向Ｙ外側に突き出す端部アクス
ル５とを備える。これらアクスルハウジング内には、回
転伝達系を成す図示しないデファレンシャルや、左右の
アクスルシャフト５０（左側のみ示した）や、アクスル
シャフト５０の回転を端部駆動軸７（図３参照）に減速
して伝える左右端の減速機３を備える。

【００１２】各ギアボックス４はその側壁より車外側に
筒状の端部アクスル５を突出し、同部には端部駆動軸７
（図１に一方のみ示した）を嵌挿する。端部アクスル５
の車内寄りの外周部には環状フランジ部５０１が突設さ
れ、そこにはリアブレーキアッセンブリを取り付けたブ
レーキ支持枠９が同心的に重ねられた状態で締め付け固
定されている。ブレーキ支持枠９の車内側環状端部には
ダストカバー８が同心的に重ねられ、ボルト止めされ
る。端部アクスル５の車外側外周部には左の端部駆動軸
７に一体結合されたホイールハブ７０１及びブレーキド
ラム６が枢着される。なお、図１中の左側のブレーキド
ラム６内に破線で示す部分は、特に、図３に矢視するＡ
−Ａ線方向での概略端面として示した。

【００１３】図１、図３に示すように、ブレーキ支持枠
９はフランジ部５０１と重なる中央基部９０３と、垂直
線Ｌ２（図３参照）に対して所定量の傾斜角αだけ傾い
た線Ｌ１の方向に延びる上下の屈曲端部９０１、９０２
を形成している。斜め上部の上屈曲端部９０１は，図１
に破線で示すようにブレーキシュー１４の端部をピン結
合可能なブラケット状に形成される。斜め下部の下屈曲
端部９０２は、図１に破線で示すように中央基部９０３
に対して所定角度だけ車幅方向Ｙ外側に屈曲して形成さ
れ、そこにホイールシリンダ１３を取り付けている。一
対のブレーキシュー１４の他端側は引っ張りばね１６で
相互に引き寄せ付勢され、ホイールシリンダ１３に対し
それを挟むようにして圧接している。なお、下屈曲端部
９０２を下側側方に突出させ、そこにホイールシリンダ
１３を配備したことより、減速機３の上下ギア３０１，
３０２の噛み合い位置を避け得る領域ａ（図３参照）に
後述の駐車ブレーキ用リンク機構Ｒを配設できるように
している。

【００１４】図３に示すように、ホイールシリンダ１３
は筒状本体１３１内の図示しない圧力室にサービスブレ
ーキ１２の制動油圧を受けることで一対のブレーキシュ
ー１４を拡径方向に変位させ、ブレーキドラム６に摺接
して制動力を加える機能と、ホイールシリンダ１３の筒
状本体１３１と交差する方向に取り付けられたウェッジ
シリンダ１８内のウエッジ１９が筒状本体１３１内の一
対のピストンｐ１，ｐ２間に対し差し込み退却作動ｓ１
する際にこれに連動する一対のブレーキシュー１４を拡
径方向に変位させ、駐車用の制動力をブレーキドラム６
側に加える機能とを兼ね備えた周知の構成を採る。

【００１５】サービスブレーキ１２はエアオーバ・ハイ
ドロリックブレーキであり、エアタンク２１の高圧エア
を高圧エア管２２より受け、ブレーキペダル２３の踏込
み量に応じて調圧されたエアを送出するブレーキバルブ
２４と、ブレーキバルブ２４で調圧されたエアを調圧エ
ア管３０を通して受け、エア圧に応じた倍力油圧を出力
する油圧倍力装置（ハイドロリック・エアサーボ）２５
と、油圧倍力装置の出力油圧を各車輪側のホイールシリ
ンダ１３に伝達する油圧管系とで構成される。

【００１６】駐車ブレーキ１１はウェッジ式であり、駐
車ブレーキ操作系を成すパーキングスイッチ２６と、エ
アチャンバーであるスプリングチャンバー２７と、スプ
リングチャンバー２７にエア配管２８を介して高圧エア
を供給するエアタンク２１と、エア配管２８の途中に配
備されパーキングスイッチ２６のオフ時にスプリングチ
ャンバー２７に高圧エアを供給し、オン時にスプリング
チャンバーの高圧エアを大気開放する切り換えバルブ３
１と、ホイールシリンダ１３に交差方向から一体結合さ
れるウェッジシリンダ１８内のウエッジ１９と、スプリ
ングチャンバー２７とウェッジ１９との間を連結し、本
発明の要部が適用された駐車ブレーキ用リンク機構Ｒと
を備える。

【００１７】駐車ブレーキ用リンク機構Ｒはアクチュエ
ータであるスプリングチャンバー２７の駆動側レバー部
材であるピストンロッド３２と、ウェッジシリンダ内の
ウエッジ１９に連結されるウエッジピストン３３と、同
ウエッジピストンの一端に連結されるプッシュロッド３
４と、同プッシュロッド３４とピストンロッド３２を連
結する運動方向変換クランク部４８とを備える。スプリ
ングチャンバー２７はその本体３６がアクスル本体２の
後向き壁ｆｂに対し後面視での中心線がアクスル本体２
の中心線Ｌ４と一致するようにブラケット３５を介して
取付けられる。本体３６はその内部にピストン３７と、
ピストン３７より延出する駆動側レバー部材としてのピ
ストンロッド３２と、ピストン３７を突出し付勢する圧
縮ばね３９とを備える。本体３６は圧縮ばね３９のない
側に圧力室４１を形成し、同圧力室４１との対向位置に
駐車ブレーキ１１側の切り換えバルブ３１を備えたエア
配管２８が接続されている。

【００１８】ここで圧縮ばね３９は圧縮及び膨張変位ｓ
２時に押圧力をピストン３７側に加えると共にピストン
中心線の方向であるピストンロッド３２の長手方向中心
線Ｌ３回りのねじり力をピストン３７及びピストンロッ
ド３２に加える。すなわち、圧力室４１のエアが抜け圧
縮ばね３９の膨張変位時にピストン３７及びピストンロ
ッド３２は回転方向Ｔ（図３参照）に変位作動し、エア
の給気時には回転方向Ｔと反対方向に戻り回転する傾向
にある。なお、ピストンロッド３２はその突端部に後述
のボールスタッド４５と連結されるボールシート４７を
形成している。

【００１９】運動方向変換クランク部４８はアクスル本
体の後向き壁ｆｂに基部４９１が固定され軸受部４９２
を縦向きに形成したブラケット４９と、軸受部４９２に
枢着される略ベルクランク状の回動部材５１とを備え
る。回動部材５１は主軸５１１が軸受部４９２に枢着さ
れその下端より屈曲して伸びる下レバー部材５２および
上端より屈曲して伸びる上レバー部材５３とを有する。
上下の各レバー部材５２，５３の回動端の連結端部５２
１，５３１は互いに対向する方向、すなわち、下レバー
部材５２は上向きに、上レバー部材５３は下向きにボ−
ルスタッド４５（図４参照）を突出する。

【００２０】図４、図５（ａ），（ｂ）に示すように、
下レバー部材５２側の連結端部５２１は上向きの平面部
ｆｃを形成し、その中央に上向きに突き出すボ−ルスタ
ッド４５の基部４５１を螺着し、同基部４５１の上下２
位置に位置決め用のナット５４，５５を螺着している。
ボ−ルスタッド４５はその突端に球部４５２を形成し、
同部をピストンロッド３２のボールシート４７に凹設さ
れた嵌合孔である球受け孔４６に嵌着している。ボール
シート４７はピストンロッド３２の先端部に螺着され、
位置決めナット５６で後述の係止部材５７と共にずれな
く締め付け固定されている。ボールシート４７の球受け
孔４６には樹脂製の軸受部材５８が離脱不可に嵌着され
る。しかも、同軸受部材５８の内壁ｄと球部４５２との
間には図示しない潤滑油が供給され、両者の相対的摺動
を容易化しており、これらボ−ルスタッド４５とボール
シート４７がボールジョイントを構成している。なお、
球受け孔４６の開口縁とボールスタッド４５との隙間ｃ
を覆うようボールシート４７とボールスタッド４５とに
わたりゴム製のブーツ５９が装着される。ここで、ボー
ルシート４７の外周壁下部には環状溝が形成され、そこ
にブーツ５９の上部環状取付け部５９１が嵌着される。
ブーツ５９は膨出部５９２を介し下部環状取付け部５９
３を形成しており、同下部環状取付け部５９３はボール
スタッド４５の基部４５１側に弾性的に圧接するように
外嵌される。なお、符号６１は抜け止め用の金属リング
を示す。

【００２１】係止部材５７は回り止め部材として機能
し、ピストンロッド３２を嵌挿する孔ｈ（図５参照）を
形成された基端部５７１と、同締め付け基端部５７１よ
り屈曲して連結端部の平面部ｆｃに対向するように延出
する先端部であるストップ片部５７２とを備える。しか
も、位置決めナット５６によりピストンロッド３２の先
端部に締め付け固定される。ここで、連結端部５２１の
平面部ｆｃに突設されるボ−ルスタッド４５の中心線Ｌ
５と、ボールシート４７の球受け孔４６の中心線Ｌ６と
が一致する基準状態（図５（ａ）に示す）において、係
止部材のストップ片部５７２は連結端部の平面部ｆｃに
対して所定の隙間ｔを介し対向するように形成される。
しかも、ピストンロッド３２及びこれに固着される係止
部材５７がピストンロッド３２の長手方向中心線Ｌ３回
りに回動変位し、図４に示すように、ボールスタッド４
５の中心線Ｌ５と球受け孔４６の中心線Ｌ６とが所定交
差角θで交差すると、係止部材５７のストップ片部５７
２が連結端部の平面部ｆｃに当接してボールシート４７
のそれ以上の回動を規制できる。ここでは連結端部５２
１に平面部ｆｃを形成したので、ストップ片部５７２と
平面部ｆｃとの隙間ｔを比較的小さくして接近させるこ
とができ、ピストンロッド３２と下レバー部材５２との
相対変位を許容した上で、ピストンロッド３２側の過度
の回動を確実に防止できる。

【００２２】図１に示すように、上レバー部材５３の連
結端部５３１とプッシュロッド３４の一端に螺着される
ボールシート４７’との連結部分は上述の下レバー部材
５２の連結端部５２１とピストンロッド３２の一端に螺
着されるボールシート４７との連結構造を係止部材５７
を排除した上で上下逆転させたと同様の構成を採り、こ
こでは重複説明を略す。上レバー部材５３の連結端部５
３１には下向きに延びる図示しないボ−ルスタッドがナ
ット５５’により締め付けられ、同ボ−ルスタッドの図
示しない球部がプッシュロッド３４の一端に螺着される
ボールシート４７’内に摺動可能に嵌着され、ボ−ルス
タッドとボールシート４７’ とでボールジョイントを
構成している。

【００２３】プッシュロッド３４はギアボックス４内を
貫通すると共に、その内部の減速機３の上下減速ギア３
０１、３０２の噛み合い位置を避け得る領域ａを通過
し、その他端をウェッジシリンダ１８のウエッジピスト
ン３３に連結する。ウエッジピストン３３はその他端が
ウエッジ１９に連結され、ウエッジ１９は筒状本体１３
１内の一対のピストン２０間に差し込み退却作動ｓ１で
きる。なお、図示しない右側のスプリングチャンバーも
左側と同様の構成を採っても良く、上述の駐車ブレーキ
用リンク機構Ｒを排除して、比較的上部にホイールシリ
ンダを配備し、そのホイールシリンダと対向するウェッ
ジを直接スプリングチャンバーで駆動するよう構成する
こともできる。図１のサービスブレーキ１２のブレーキ
ペダル２３が操作されると、その踏込み量に応じてブレ
ーキバルブ２４が調圧したエアを油圧倍力装置２５に送
出し、そのエア圧で倍力された油圧が油圧管系３０を経
て各ホイールシリンダ１３に供給され、各ホイールシリ
ンダ１３が各車輪のブレーキシュー１４を制動作動さ
せ、各車輪に制動力を加える。

【００２４】一方、駐車時にパーキングスイッチ２６を
オンすると、エア配管２８が断たれ、スプリングチャン
バー２７が大気開放され、圧縮ばね３９によりピストン
３７、ピストンロッド３２およびそれを含む駐車ブレー
キ用リンク機構Ｒよりウェッジ１９に押圧力を伝える。
このエアが抜け圧縮ばね３９が膨張変位する時、圧縮ば
ね３９はねじり変位し、ピストン３７及びピストンロッ
ド３２は回転方向Ｔ（図３参照）に変位する傾向にある
が、この際、ピストンロッド３２側の係止部材５７のス
トッパ片部５７２が連結端部５２１の平面部ｆｃに当接
してボールシート４７側のそれ以上の回動を規制し、こ
れによりボ−ルスタッド４５とボールシート４７の早期
摩耗を抑えボールジョイントの耐久性を確保できる。し
かも、ボールシート４７がボールスタッドの基部４５１
や位置決め用のナット５４に当接し、その際ブーツ５９
を挟み込むことを確実に防止できる。

【００２５】このようなピストンロッド３２側からの押
圧力は、ボールジョイントを有する運動方向変換クラン
ク部４８で方向変換され、プッシュロッド３４よりウェ
ッジシリンダ１８内のウエッジピストン３３を経てウエ
ッジ１９に伝達され、これがホイールシリンダ１３の筒
状本体１３１と交差する方向に取り付けられた筒状本体
１３１内の一対のピストン２０間に差し込み作動ｓ１
し、これに連動して一対のブレーキシュー１４を拡径方
向に変位させ、駐車用の制動力をブレーキドラム６や車
輪側に加えることができる。

【００２６】駐車状態より走行状態に入るべくパーキン
グスイッチ２６がオフされると、エアタンク２１よりス
プリングチャンバー２７の圧力室４１に高圧エアが供給
される。すると、圧縮ばね３９の弾性力に抗してピスト
ン３７がピストンロッド３２を含む駐車ブレーキ用リン
ク機構Ｒを介しウェッジ１９を後退作動ｓ１させ、筒状
本体１３１内の一対のピストン２０を接近作動させ、こ
れに連動して一対のブレーキシュー１４を後退変位さ
せ、ブレーキドラム６や車輪側に加える駐車時の制動力
を解除する。この際、スプリングチャンバー２７内の圧
縮ばね３９が圧縮変位しピストン３７及びピストンロッ
ド３２は回転方向Ｔ（図３参照）と逆の方向に回動変位
し、この際平面部ｆｃに当接していたストッパ片部５７
２が戻り回転し、初期状態、すなわち、ストッパ片部５
７２が平面部ｆｃと隙間ｔを保つ基準状態に復帰し、そ
の際ブーツ５９を挟み込むことはない。

【００２７】このように図１の駐車ブレーキ用リンク機
構Ｒ内の運動方向変換クランク部４８で採用されるボー
ルジョイントは、アクチュエータであるスプリングチャ
ンバー１９のピストンロッド３２が圧縮ばね３９が生じ
るねじり力を受け長手方向中心線Ｌ３回りに回動変位し
ようとしても、ピストンロッド３２側のストッパ片部５
７２が平面部ｆｃに当接することで過度の回転を規制さ
れる。このため、ボ−ルスタッド４５とボールシート４
７の早期摩耗を抑えることができ、しかも、ボールシー
ト４７の外壁部が連結端部５２１やボールスタッド４５
の基部４５１側に向けて過度に接近変位してブーツ５９
を挟むという状態を回避でき、ブーツ５９の破損を確実
に防止でき、ボ−ルジョイントの耐久性を確保できる。

【００２８】上述のところにおいて、ピストンロッド３
２に一体結合される係止部材５７はその連結端部５２１
の平面部ｆｃの中央よりボールスタッド４５を突設し、
その平面部ｆｃの一部に当接可能なストッパ片部５７２
を形成していたが、場合によりボールスタッド４５を挟
んでその両側の平面部ｆｃに当接する二又状のストッパ
片部５７２を形成し、ピストンロッド３２側の戻し回転
時（圧縮ばね３９の圧縮変形時のねじり）によってもピ
ストンロッド３２側が過度に回動することを防止できる
ようにしても良く、この場合、より確実にブーツ５９の
破損を防止できる。

【００２９】上述のところにおいて、運動方向変換クラ
ンク部４８の下レバー部材５２の連結端部５２１とピス
トンロッド３２側のボールシート４７に本発明を適用し
ていたが、場合により、同様構成を上下反転させた状態
にして上レバー部材５３の連結端部５３１とプッシュロ
ッド３４のボールシート４７’ 間に本発明を適用して
も良く、この場合、ウエッジ１９側の回動を確実に防止
できる。さらに、図１のボ−ルジョイント付きリンク機
構は車両の駐車ブレーキ用リンク機構Ｒ内の運動方向変
換クランク部４８に適用されていたが、これに限定され
るものではなく、アクチュエータに駆動される駆動側レ
バー部材のボールシートと、従動側レバー部材側の連結
端部に突設されるボールスタッドの球部とを相対変位可
能に連結するボールジョイントを装備する各種の産業機
器の押圧力の伝達系に同様に適用でき、これらの場合
も、同様の作用効果を得られる。

【００３０】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明は、係止
部材の先端部が従動側レバー部材側の連結端部に当接す
ることで、ボールシート側のボールスタッド回りの回動
を規制することができ、ボールシートの外壁部が連結端
部やボールスタッド側に向けて過度に接近変位するとい
う状態を回避でき、駆動側レバー部材の過度の回転によ
るボ−ルジョイントの早期摩耗を抑え、耐久性低下を防
止できる。更に、ボールシートとボールスタッドとにわ
たりブーツを取り付けた場合、ボールシートの外壁部が
連結端部やボールスタッド側に向けて過度に接近変位し
てブーツを挟むという状態を回避でき、ブーツの破損を
防止でき、従って連結部への異物侵入が防止できボ−ル
ジョイントの耐久性を確保できる。

【００３１】請求項２の発明は、アクチュエータである
エアチャンバー内のコイルスプリングがその圧縮膨張変
位に伴い、ピストン及びピストンロッド側にねじり力を
加え、同部を回転変位させる傾向にあっても、この場
合、係止部材の先端部が平面部に当接しボールスタッド
の回動を規制するので、ボ−ルスタッドとボールシート
の早期摩耗を抑え、あるいは、ボールシートが連結端部
やボールスタッドに圧接しブーツを破損することを防止
でき、耐久性を確保でき、本発明を有効利用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としてのリンク機構を適用
した駐車ブレーキを取り付けた低床バスのリアアクスル
部分の要部概略後面図であり、 図中の破線で示す部分
は、図３に矢視するＡ−Ａ線方向での概略端面として示
した。

【図２】図１の駐車ブレーキを取り付けた低床バスのリ
アアクスル部分の要部概略平面図である。

【図３】図１の駐車ブレーキのバックプレート部分の側
面概略配置図である。

【図４】図１の駐車ブレーキで採用する運動方向変換ク
ランク部に用いられるボールジョイントの拡大切欠断面
である。

【図５】図１の駐車ブレーキで採用する運動方向変換ク
ランク部に用いられるボールジョイントの要部を示し、
（ａ）はボールジョイントの要部拡大切欠側面図を、
（ｂ）は要部拡大切欠平面図を示す。

【符号の説明】

２７ スプリングチャンバー（アクチュエータ） ３２ ピストンロッド（駆動側レバー部材） ４５ ボールスタッド ４５１ ボールスタッドの基部 ４５２ 球部 ４６ 球受け孔（嵌合孔） ４７ ボールシート ５２ 下レバー部材（従動側レバー部材） ５２１ 連結端部 ５７ 係止部材 ５７１ 基端部 ５７２ ストッパ片部（先端部） ５９ ブーツ Ｌ３ 可動部材の長手方向中心線

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】アクチュエータの動作で進退運動する駆動
   側レバー部材が従動側レバー部材にボールジョイントで
   接続され、同ボールジョイントのボールシートを駆動側
   レバー部材の端部に一体結合し、上記ボールジョイント
   のボールスタッドを従動側レバー部材の連結端部に一体
   結合したリンク機構において、 上記駆動側レバー部材に固着され先端部が上記駆動側レ
   バー部材の長手方向中心線回りの回動変位時に上記連結
   端部に当接して回動を規制する係止部材を設けたことを
   特徴とするリンク機構。
2. 【請求項２】請求項１記載のリンク機構において、上記
   アクチュエータはコイルスプリングの押圧力とエアの押
   圧力とのバランス位置にピストンを変位させるエアチャ
   ンバーであり、上記駆動側レバー部材は上記ピストンと
   一体結合されたピストンロッドであることを特徴とする
   リンク機構。