JP2002038987A - 車両の制御装置 - Google Patents
車両の制御装置Info
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動変速機の変速中においてアクセルペダル
操作とエンジン回転速度変化との対応関係が十分に維持
できで違和感を好適に抑制することができる車両の制御
装置を提供する。 【解決手段】 スロットル弁開度変化規制値決定手段１
１０により、自動変速機１６の変速中におけるスロット
ル開度θTHの変化を規制するためのスロットル開度変化
規制値Ｋが過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆに基づいて決
定されるので、このスロットル開度変化規制値Ｋによっ
て変速中のスロットル開度θTHの変化が必要且つ十分に
規制されることにより、変速中におけるスロットル開度
θTHの変化に由来する外乱および自動変速機１６の入力
トルク変化が小さくされてショックが発生しないように
されると同時に、アクセルペダル９８の操作量θACC が
変化するとスロットル開度θTHの変化がスロットル開度
変化規制値Ｋに制限されるまで行われるので、アクセル
ペダル９８の操作からエンジン回転速度上昇までの遅れ
が改善されて違和感の発生が好適に抑制される。
操作とエンジン回転速度変化との対応関係が十分に維持
できで違和感を好適に抑制することができる車両の制御
装置を提供する。 【解決手段】 スロットル弁開度変化規制値決定手段１
１０により、自動変速機１６の変速中におけるスロット
ル開度θTHの変化を規制するためのスロットル開度変化
規制値Ｋが過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆに基づいて決
定されるので、このスロットル開度変化規制値Ｋによっ
て変速中のスロットル開度θTHの変化が必要且つ十分に
規制されることにより、変速中におけるスロットル開度
θTHの変化に由来する外乱および自動変速機１６の入力
トルク変化が小さくされてショックが発生しないように
されると同時に、アクセルペダル９８の操作量θACC が
変化するとスロットル開度θTHの変化がスロットル開度
変化規制値Ｋに制限されるまで行われるので、アクセル
ペダル９８の操作からエンジン回転速度上昇までの遅れ
が改善されて違和感の発生が好適に抑制される。
Description
【０００１】
【技術分野】本発明は、車両の制御装置に関し、特に、
自動変速機の変速中におけるトルク低下のために、過給
圧および空燃比の少なくとも一方を用いる技術に関する
ものである。
自動変速機の変速中におけるトルク低下のために、過給
圧および空燃比の少なくとも一方を用いる技術に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】車両用自動変速機の変速中には、アクセ
ルペダルの操作量を表すアクセル開度の変化に拘らずス
ロットル弁の開度を表すスロットル開度の変化を抑制す
ることにより、安定的に変速を行うようにした技術が提
案されている。たとえば、特開平４−３３４７３４号公
報に記載された車両の制御装置がそれである。これによ
れば、変速期間内における油圧制御に対してアクセル操
作に由来する外乱が遮断されるので、自動変速機の変速
が安定し、外乱によるショックが発生しないようにする
ことができる。しかしながら、このような技術によれ
ば、アクセルペダルの操作量が変化してもスロットル開
度変化が一律に禁止されてしまうので、アクセルペダル
操作操作からエンジン回転速度上昇までの遅れが顕著と
なって違和感が発生するという不都合があった。
ルペダルの操作量を表すアクセル開度の変化に拘らずス
ロットル弁の開度を表すスロットル開度の変化を抑制す
ることにより、安定的に変速を行うようにした技術が提
案されている。たとえば、特開平４−３３４７３４号公
報に記載された車両の制御装置がそれである。これによ
れば、変速期間内における油圧制御に対してアクセル操
作に由来する外乱が遮断されるので、自動変速機の変速
が安定し、外乱によるショックが発生しないようにする
ことができる。しかしながら、このような技術によれ
ば、アクセルペダルの操作量が変化してもスロットル開
度変化が一律に禁止されてしまうので、アクセルペダル
操作操作からエンジン回転速度上昇までの遅れが顕著と
なって違和感が発生するという不都合があった。
【０００３】一方、自動変速機の変速中においてアクセ
ルペダルの急戻し操作があった場合には、吸入空気量の
減少を緩やかとしてエンジン回転速度の低下を緩和する
技術が提案されている。たとえば、特開平４−３４５５
４０号公報に記載された車両の制御装置がそれである。
これによれば、自動変速機の変速中においてアクセルペ
ダルの急戻し操作が行われてもエンジン回転速度低下が
緩やかとされて被駆動状態とならないようにされるの
で、変速フィーリングが損なわれたり違和感が発生しな
いという利点がある。しかしながら、このような技術に
よれば、吸入空気量の減少制御によるエンジン回転速度
低下が他の場合よりもゆっくりとなるので、アクセルペ
ダルの戻し操作とエンジン回転速度低下との対応関係に
違和感が発生するというおそれがあった。
ルペダルの急戻し操作があった場合には、吸入空気量の
減少を緩やかとしてエンジン回転速度の低下を緩和する
技術が提案されている。たとえば、特開平４−３４５５
４０号公報に記載された車両の制御装置がそれである。
これによれば、自動変速機の変速中においてアクセルペ
ダルの急戻し操作が行われてもエンジン回転速度低下が
緩やかとされて被駆動状態とならないようにされるの
で、変速フィーリングが損なわれたり違和感が発生しな
いという利点がある。しかしながら、このような技術に
よれば、吸入空気量の減少制御によるエンジン回転速度
低下が他の場合よりもゆっくりとなるので、アクセルペ
ダルの戻し操作とエンジン回転速度低下との対応関係に
違和感が発生するというおそれがあった。
【０００４】
【発明が解決すべき課題】すなわち、変速中の変速作動
の安定化や変速ショックの防止、或いはアクセルペダル
戻し操作による被駆動状態による違和感を防止しようと
する従来の制御装置によれば、自動変速機の変速過程に
おいて、アクセルペダル操作とエンジン回転速度変化と
の対応関係が十分に維持できなくなる場合があるため、
運転者に違和感を与えるというおそれがあった。
の安定化や変速ショックの防止、或いはアクセルペダル
戻し操作による被駆動状態による違和感を防止しようと
する従来の制御装置によれば、自動変速機の変速過程に
おいて、アクセルペダル操作とエンジン回転速度変化と
の対応関係が十分に維持できなくなる場合があるため、
運転者に違和感を与えるというおそれがあった。
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、自動変速機の変
速中においてアクセルペダル操作とエンジン回転速度変
化との対応関係が十分に維持できて違和感を好適に抑制
することができる車両の制御装置を提供することにあ
る。
ものであり、その目的とするところは、自動変速機の変
速中においてアクセルペダル操作とエンジン回転速度変
化との対応関係が十分に維持できて違和感を好適に抑制
することができる車両の制御装置を提供することにあ
る。
【０００６】
【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための本発明の要旨とするところは、過給機および
自動変速機を備えた車両の制御装置であって、上記自動
変速機の変速中におけるスロットル開度の変化を規制す
るためのスロットル開度変化規制値を過給圧および空燃
比の少なくとも一方に基づいて決定するスロットル開度
変化規制値決定手段を、含むことにある。
するための本発明の要旨とするところは、過給機および
自動変速機を備えた車両の制御装置であって、上記自動
変速機の変速中におけるスロットル開度の変化を規制す
るためのスロットル開度変化規制値を過給圧および空燃
比の少なくとも一方に基づいて決定するスロットル開度
変化規制値決定手段を、含むことにある。
【０００７】
【第１発明の効果】このようにすれば、スロットル開度
変化規制値決定手段により、自動変速機の変速中におけ
るスロットル開度の変化を規制するためのスロットル開
度変化規制値が過給圧および空燃比の少なくとも一方に
基づいて決定されるので、このスロットル開度変化規制
値によって変速中のスロットル開度の変化が必要且つ十
分に規制されることにより、変速中におけるスロットル
開度の変化に由来する外乱すなわちトルク変化が小さく
されてショックが発生しないようにされると同時に、ア
クセルペダルの操作量が変化するとスロットル開度変化
がスロットル開度変化規制値に制限されるまで行われる
ので、アクセルペダル操作からエンジン回転速度上昇ま
での遅れが改善されて違和感の発生が好適に抑制され
る。
変化規制値決定手段により、自動変速機の変速中におけ
るスロットル開度の変化を規制するためのスロットル開
度変化規制値が過給圧および空燃比の少なくとも一方に
基づいて決定されるので、このスロットル開度変化規制
値によって変速中のスロットル開度の変化が必要且つ十
分に規制されることにより、変速中におけるスロットル
開度の変化に由来する外乱すなわちトルク変化が小さく
されてショックが発生しないようにされると同時に、ア
クセルペダルの操作量が変化するとスロットル開度変化
がスロットル開度変化規制値に制限されるまで行われる
ので、アクセルペダル操作からエンジン回転速度上昇ま
での遅れが改善されて違和感の発生が好適に抑制され
る。
【０００８】
【第１発明の他の態様】ここで、好適には、スロットル
開度変化規制値は、小さい値となるほど前記スロットル
開度の変化を制限するものであり、前記スロットル開度
変化規制値決定手段は、過給圧が高くなるほどスロット
ル開度変化規制値を小さくし、空燃比が理論空燃比に接
近するほどスロットル開度変化規制値を小さくするもの
である。このようにすれば、過給圧が高くなるほど、或
いは空燃比が理論空燃比に接近するほど、前記スロット
ル開度の変化が制限されることにより、スロットル開度
の変化が必要且つ十分に規制するスロットル開度変化規
制値が得られる。
開度変化規制値は、小さい値となるほど前記スロットル
開度の変化を制限するものであり、前記スロットル開度
変化規制値決定手段は、過給圧が高くなるほどスロット
ル開度変化規制値を小さくし、空燃比が理論空燃比に接
近するほどスロットル開度変化規制値を小さくするもの
である。このようにすれば、過給圧が高くなるほど、或
いは空燃比が理論空燃比に接近するほど、前記スロット
ル開度の変化が制限されることにより、スロットル開度
の変化が必要且つ十分に規制するスロットル開度変化規
制値が得られる。
【０００９】また、好適には、クラッチツウクラッチア
ップ変速中にアクセルペダルが操作されたことによるア
クセル開度の変化があったか否かを判定するアクセル開
度変化判定手段を含み、前記スロットル開度変化規制値
決定手段は、そのアクセル開度変化判定手段によりクラ
ッチツウクラッチアップ変速中にアクセル開度の変化が
あったと判定された場合に、過給圧および空燃比の少な
くとも一方に基づいてスロットル開度変化規制値を決定
するものである。このようにすれば、そのスロットル開
度変化規制値によってクラッチツウクラッチアップ変速
中におけるスロットル開度の変化に由来する外乱が小さ
くされてショックが発生しないようにされると同時に、
アクセルペダル操作からエンジン回転速度上昇までの遅
れが改善されて違和感の発生が好適に抑制される。
ップ変速中にアクセルペダルが操作されたことによるア
クセル開度の変化があったか否かを判定するアクセル開
度変化判定手段を含み、前記スロットル開度変化規制値
決定手段は、そのアクセル開度変化判定手段によりクラ
ッチツウクラッチアップ変速中にアクセル開度の変化が
あったと判定された場合に、過給圧および空燃比の少な
くとも一方に基づいてスロットル開度変化規制値を決定
するものである。このようにすれば、そのスロットル開
度変化規制値によってクラッチツウクラッチアップ変速
中におけるスロットル開度の変化に由来する外乱が小さ
くされてショックが発生しないようにされると同時に、
アクセルペダル操作からエンジン回転速度上昇までの遅
れが改善されて違和感の発生が好適に抑制される。
【００１０】また、好適には、前記自動変速機の変速中
のイナーシャ相の開始を判定するイナーシャ相開始判定
手段を含み、前記スロットル開度変化規制値決定手段
は、そのイナーシャ相開始判定手段により変速中のイナ
ーシャ相の開始が未だ判定されない場合に、過給圧およ
び空燃比の少なくとも一方に基づいてスロットル開度変
化規制値を決定するものである。このようにすれば、た
とえばクラッチツウクラッチ変速において解放側摩擦係
合装置から係合側摩擦係合装置へのトルクの受け渡しが
完了するまでの間、スロットル開度変化規制値によって
変速中のスロットル開度の変化が必要且つ十分に規制さ
れる。
のイナーシャ相の開始を判定するイナーシャ相開始判定
手段を含み、前記スロットル開度変化規制値決定手段
は、そのイナーシャ相開始判定手段により変速中のイナ
ーシャ相の開始が未だ判定されない場合に、過給圧およ
び空燃比の少なくとも一方に基づいてスロットル開度変
化規制値を決定するものである。このようにすれば、た
とえばクラッチツウクラッチ変速において解放側摩擦係
合装置から係合側摩擦係合装置へのトルクの受け渡しが
完了するまでの間、スロットル開度変化規制値によって
変速中のスロットル開度の変化が必要且つ十分に規制さ
れる。
【００１１】
【課題を解決するための第２の手段】前記目的を達成す
るための第２発明の要旨とするところは、過給機および
自動変速機を備えた車両の制御装置であって、上記自動
変速機の変速中にトルク増大指令があった場合は、過給
圧および空燃比の少なくとも一方によってそのトルク増
大分を相殺するトルク増大分相殺制御手段を、含むこと
にある。
るための第２発明の要旨とするところは、過給機および
自動変速機を備えた車両の制御装置であって、上記自動
変速機の変速中にトルク増大指令があった場合は、過給
圧および空燃比の少なくとも一方によってそのトルク増
大分を相殺するトルク増大分相殺制御手段を、含むこと
にある。
【００１２】
【第２発明の効果】このようにすれば、自動変速機の変
速中にアクセルペダルが操作されたことによるトルク増
大指令があった場合でも、トルク増大分相殺制御手段に
より過給圧および空燃比の少なくとも一方によってその
トルク増大分が相殺されるので、結果として、アクセル
ペダルの操作に応答してエンジン回転速度は上昇するも
のの変速中のトルク変動が抑制されるので、変速中にお
ける変速ショックが好適に防止されつつ、アクセルペダ
ル操作に応答するエンジン回転速度上昇の関係が維持さ
れて違和感が好適に防止される。
速中にアクセルペダルが操作されたことによるトルク増
大指令があった場合でも、トルク増大分相殺制御手段に
より過給圧および空燃比の少なくとも一方によってその
トルク増大分が相殺されるので、結果として、アクセル
ペダルの操作に応答してエンジン回転速度は上昇するも
のの変速中のトルク変動が抑制されるので、変速中にお
ける変速ショックが好適に防止されつつ、アクセルペダ
ル操作に応答するエンジン回転速度上昇の関係が維持さ
れて違和感が好適に防止される。
【００１３】
【第２発明の他の態様】ここで、好適には、前記トルク
増大分相殺制御手段は、変速中にアクセルペダルが操作
されたときのアクセル開度変化量が大きくなるほど、過
給圧から差し引くための過給圧調整量を増大させるもの
である。このようにすれば、アクセル開度変化量が大き
くなるほど過給圧がトルク減少側へ変化（減少）される
ので、変速中にアクセルペダルが操作されたことによる
トルク増大分が好適に相殺される。
増大分相殺制御手段は、変速中にアクセルペダルが操作
されたときのアクセル開度変化量が大きくなるほど、過
給圧から差し引くための過給圧調整量を増大させるもの
である。このようにすれば、アクセル開度変化量が大き
くなるほど過給圧がトルク減少側へ変化（減少）される
ので、変速中にアクセルペダルが操作されたことによる
トルク増大分が好適に相殺される。
【００１４】また、好適には、前記トルク増大分相殺制
御手段は、変速中にアクセルペダルが操作されたときの
アクセル開度変化量が大きくなるほど、空燃比に加算す
るための空燃比調整量が増大させられる。このようにす
れば、アクセル開度変化量が大きくなるほど空燃比がト
ルク減少側へ変化（増加）させられてストイキから離隔
させられるので、変速中にアクセルペダルが操作された
ことによるトルク増大分が好適に相殺される。
御手段は、変速中にアクセルペダルが操作されたときの
アクセル開度変化量が大きくなるほど、空燃比に加算す
るための空燃比調整量が増大させられる。このようにす
れば、アクセル開度変化量が大きくなるほど空燃比がト
ルク減少側へ変化（増加）させられてストイキから離隔
させられるので、変速中にアクセルペダルが操作された
ことによるトルク増大分が好適に相殺される。
【００１５】また、好適には、クラッチツウクラッチア
ップ変速中にアクセルペダルが操作されたことによるア
クセル開度の変化があったか否かを判定するアクセル開
度変化判定手段を含み、前記トルク増大分相殺制御手段
はそのアクセル開度変化判定手段によりクラッチツウク
ラッチアップ変速中にアクセル開度の変化があったと判
定された場合に過給圧および空燃比の少なくとも一方を
操作してそのトルク増大分を相殺するものである。この
ようにすれば、クラッチツウクラッチアップ変速中の変
速ショックが好適に防止されつつ、アクセルペダル操作
に応答するエンジン回転速度上昇の関係が維持されて違
和感が好適に防止される。
ップ変速中にアクセルペダルが操作されたことによるア
クセル開度の変化があったか否かを判定するアクセル開
度変化判定手段を含み、前記トルク増大分相殺制御手段
はそのアクセル開度変化判定手段によりクラッチツウク
ラッチアップ変速中にアクセル開度の変化があったと判
定された場合に過給圧および空燃比の少なくとも一方を
操作してそのトルク増大分を相殺するものである。この
ようにすれば、クラッチツウクラッチアップ変速中の変
速ショックが好適に防止されつつ、アクセルペダル操作
に応答するエンジン回転速度上昇の関係が維持されて違
和感が好適に防止される。
【００１６】また、好適には、前記自動変速機の変速中
のイナーシャ相の開始を判定するイナーシャ相開始判定
手段を含み、前記トルク増大分相殺制御手段は、そのイ
ナーシャ相開始判定手段により変速中のイナーシャ相の
開始が判定されると、過給圧および空燃比の少なくとも
一方を操作して前記トルク増大分を相殺する制御を終了
するものである。このようにすれば、解放側摩擦係合装
置から係合側摩擦係合装置へのトルクの受け渡しが完了
するまでの間、変速中のアクセル踏込によるトルク増大
分が有効に相殺される。
のイナーシャ相の開始を判定するイナーシャ相開始判定
手段を含み、前記トルク増大分相殺制御手段は、そのイ
ナーシャ相開始判定手段により変速中のイナーシャ相の
開始が判定されると、過給圧および空燃比の少なくとも
一方を操作して前記トルク増大分を相殺する制御を終了
するものである。このようにすれば、解放側摩擦係合装
置から係合側摩擦係合装置へのトルクの受け渡しが完了
するまでの間、変速中のアクセル踏込によるトルク増大
分が有効に相殺される。
【００１７】
【課題を解決するための第３の手段】前記目的を達成す
るための第３発明の要旨とするところは、過給機および
自動変速機を備えた車両の制御装置であって、その自動
変速機の変速中にアクセル開度の急戻し操作が行われた
場合には、過給圧および空燃比の少なくとも一方を用い
ることによりアクセル開度の急戻し操作に基づいてトル
ク低下を遅らせるトルク低下抑制制御手段を、含むこと
にある。
るための第３発明の要旨とするところは、過給機および
自動変速機を備えた車両の制御装置であって、その自動
変速機の変速中にアクセル開度の急戻し操作が行われた
場合には、過給圧および空燃比の少なくとも一方を用い
ることによりアクセル開度の急戻し操作に基づいてトル
ク低下を遅らせるトルク低下抑制制御手段を、含むこと
にある。
【００１８】
【第３発明の効果】このようにすれば、自動変速機の変
速中にアクセル開度の急戻し操作が行われた場合には、
トルク低下抑制制御手段により過給圧および空燃比の少
なくとも一方を用いることによりアクセル開度の急戻し
操作に基づいてトルク低下が遅らせられるので、アクセ
ル開度の急戻し操作時に吸入空気量を緩やかに低下させ
る制御に比較して速やかにエンジン回転速度の低下が行
われるので、たとえば車両が被駆動状態とならない範囲
で速やかにエンジン回転速度の低下が行われて、アクセ
ルペダルの戻し操作に応答するエンジン回転速度低下の
関係が維持されて違和感が好適に防止される。
速中にアクセル開度の急戻し操作が行われた場合には、
トルク低下抑制制御手段により過給圧および空燃比の少
なくとも一方を用いることによりアクセル開度の急戻し
操作に基づいてトルク低下が遅らせられるので、アクセ
ル開度の急戻し操作時に吸入空気量を緩やかに低下させ
る制御に比較して速やかにエンジン回転速度の低下が行
われるので、たとえば車両が被駆動状態とならない範囲
で速やかにエンジン回転速度の低下が行われて、アクセ
ルペダルの戻し操作に応答するエンジン回転速度低下の
関係が維持されて違和感が好適に防止される。
【００１９】
【第３発明の他の態様】ここで、好適には、変速中にお
いてアクセルペダルが急戻し操作された場合にエンジン
の吸入空気量を緩やかに低下させるダッシュポット制御
が設けられ、前記トルク低下抑制制御手段は、そのダッ
シュポット制御によりエンジン回転速度低下速度を、前
記過給圧および空燃比の少なくとも一方を操作すること
により、車両が被駆動状態とならない範囲で増速させる
ものである。このようにすれば、たとえ過給圧および空
燃比の少なくとも一方の操作によるエンジン回転速度低
下制御が機能しなくなっても、上記ダッシュポット制御
によるエンジン回転速度低下が得られる。
いてアクセルペダルが急戻し操作された場合にエンジン
の吸入空気量を緩やかに低下させるダッシュポット制御
が設けられ、前記トルク低下抑制制御手段は、そのダッ
シュポット制御によりエンジン回転速度低下速度を、前
記過給圧および空燃比の少なくとも一方を操作すること
により、車両が被駆動状態とならない範囲で増速させる
ものである。このようにすれば、たとえ過給圧および空
燃比の少なくとも一方の操作によるエンジン回転速度低
下制御が機能しなくなっても、上記ダッシュポット制御
によるエンジン回転速度低下が得られる。
【００２０】また、好適には、上記トルク低下抑制制御
手段は、スロットル開度の減少速度を規制するための減
少速度許可値たとえば減少速度の目標値を決定するもの
であり、過給圧が高くなるほどその減少速度許可値が小
さくなるように、或いは空燃比が理論空燃比に近づくほ
どその減少速度許可値が小さくなるように決定する。こ
のようにすれば、過給圧が高くなるほど、或いは空燃比
が理論空燃比に接近するほど、前記スロットル開度の戻
し方向の変化速度が小さくされて緩やかな戻りとされる
ことにより、スロットル開度の戻り速度が必要且つ十分
に規制される。
手段は、スロットル開度の減少速度を規制するための減
少速度許可値たとえば減少速度の目標値を決定するもの
であり、過給圧が高くなるほどその減少速度許可値が小
さくなるように、或いは空燃比が理論空燃比に近づくほ
どその減少速度許可値が小さくなるように決定する。こ
のようにすれば、過給圧が高くなるほど、或いは空燃比
が理論空燃比に接近するほど、前記スロットル開度の戻
し方向の変化速度が小さくされて緩やかな戻りとされる
ことにより、スロットル開度の戻り速度が必要且つ十分
に規制される。
【００２１】また、好適には、過給圧および空燃比によ
る入力トルクの調整がいずれも不可能な状態であるか否
かを判定する調整不可判定手段が設けられ、その調整不
可判定手段により過給圧および空燃比による入力トルク
の調整がいずれも不可能な状態であると判定された場合
は、前記トルク低下抑制制御手段に代えて前記ダッシュ
ポット制御によりスロットル開度の戻り速度すなわち入
力トルクの戻し速度の低下が遅らされる。このようにす
れば、たとえ過給圧および空燃比による入力トルクの調
整がいずれも不可能な状態となっても、上記ダッシュポ
ット制御によるスロットル開度すなわち入力トルクの戻
し速度の低下が遅らされる作動が得られる。
る入力トルクの調整がいずれも不可能な状態であるか否
かを判定する調整不可判定手段が設けられ、その調整不
可判定手段により過給圧および空燃比による入力トルク
の調整がいずれも不可能な状態であると判定された場合
は、前記トルク低下抑制制御手段に代えて前記ダッシュ
ポット制御によりスロットル開度の戻り速度すなわち入
力トルクの戻し速度の低下が遅らされる。このようにす
れば、たとえ過給圧および空燃比による入力トルクの調
整がいずれも不可能な状態となっても、上記ダッシュポ
ット制御によるスロットル開度すなわち入力トルクの戻
し速度の低下が遅らされる作動が得られる。
【００２２】また、好適には、前記自動変速機のクラッ
チツウクラッチアップ変速中にアクセル開度の急戻し操
作が行われたか否かを判定するアクセル急戻し判定手段
を含み、前記トルク低下制御手段は、そのアクセル急戻
し判定手段によりクラッチツウクラッチアップ変速中に
アクセル開度の急戻し操作が行われたと判定された場合
に、トルク低下抑制制御手段により過給圧および空燃比
の少なくとも一方を操作することによりアクセル開度の
急戻し操作に基づいてトルク低下が遅らせられる。この
ようにすれば、クラッチツウクラッチアップ変速中のア
クセルペダルの戻し操作に応答するエンジン回転速度低
下の関係が維持されて違和感が好適に防止される
チツウクラッチアップ変速中にアクセル開度の急戻し操
作が行われたか否かを判定するアクセル急戻し判定手段
を含み、前記トルク低下制御手段は、そのアクセル急戻
し判定手段によりクラッチツウクラッチアップ変速中に
アクセル開度の急戻し操作が行われたと判定された場合
に、トルク低下抑制制御手段により過給圧および空燃比
の少なくとも一方を操作することによりアクセル開度の
急戻し操作に基づいてトルク低下が遅らせられる。この
ようにすれば、クラッチツウクラッチアップ変速中のア
クセルペダルの戻し操作に応答するエンジン回転速度低
下の関係が維持されて違和感が好適に防止される
【００２３】
【課題を解決するための第４の手段】前記目的を達成す
るための第４発明の要旨とするところは、過給機および
自動変速機を備えた車両の制御装置であって、その自動
変速機の変速中に、過給圧および空燃比の少なくとも一
方を操作することによりその自動変速機の入力トルクを
低下させるトルク低下制御手段を、含むことにある。
るための第４発明の要旨とするところは、過給機および
自動変速機を備えた車両の制御装置であって、その自動
変速機の変速中に、過給圧および空燃比の少なくとも一
方を操作することによりその自動変速機の入力トルクを
低下させるトルク低下制御手段を、含むことにある。
【００２４】
【第４発明の効果】このようにすれば、トルク低下制御
手段により、自動変速機の変速たとえばアップ変速中に
過給圧および空燃比の少なくとも一方を操作することに
よりその自動変速機の入力トルクが低下させられるの
で、低温時などにおいて点火時期の遅角制御によるトル
ク低下を行うことができない場合でも変速中のトルク低
下が行われ得て、変速ショックの発生が好適に防止され
る。
手段により、自動変速機の変速たとえばアップ変速中に
過給圧および空燃比の少なくとも一方を操作することに
よりその自動変速機の入力トルクが低下させられるの
で、低温時などにおいて点火時期の遅角制御によるトル
ク低下を行うことができない場合でも変速中のトルク低
下が行われ得て、変速ショックの発生が好適に防止され
る。
【００２５】
【第４発明の他の態様】ここで、好適には、エンジンの
吸入空気量を制御するためのスロットル弁と、過給圧お
よび空燃比による入力トルクの調整がいずれも不可能な
状態であるか否かを判定する調整不可判定手段と、その
調整不可判定手段により過給圧および空燃比による入力
トルクの調整がいずれも不可能な状態であると判定され
た場合は、上記スロットル弁の開度を操作することによ
り自動変速機の変速中の入力トルクを低下させる第２の
トルク低下制御手段とが設けられる。このようにすれ
ば、過給圧および空燃比の調整域の限界である場合など
のそれら過給圧および空燃比による入力トルクの調整が
いずれも不可能な状態である場合は、第２のトルク低下
制御手段により自動変速機の変速中の入力トルクが低下
させられるので、自動変速機の変速ショックが好適に防
止される。
吸入空気量を制御するためのスロットル弁と、過給圧お
よび空燃比による入力トルクの調整がいずれも不可能な
状態であるか否かを判定する調整不可判定手段と、その
調整不可判定手段により過給圧および空燃比による入力
トルクの調整がいずれも不可能な状態であると判定され
た場合は、上記スロットル弁の開度を操作することによ
り自動変速機の変速中の入力トルクを低下させる第２の
トルク低下制御手段とが設けられる。このようにすれ
ば、過給圧および空燃比の調整域の限界である場合など
のそれら過給圧および空燃比による入力トルクの調整が
いずれも不可能な状態である場合は、第２のトルク低下
制御手段により自動変速機の変速中の入力トルクが低下
させられるので、自動変速機の変速ショックが好適に防
止される。
【００２６】また、好適には、自動変速機の変速中に点
火時期を遅角させることによりエンジンの出力トルクを
一時的に低下させる遅角制御手段と、この遅角制御手段
による点火時期の遅角制御が不可能な状態であるか否か
を判定する遅角不可判定手段とが設けられ、その遅角不
可判定手段によって遅角制御手段による遅角制御が不可
能な状態であると判定された場合に、前記トルク低下制
御手段により、自動変速機の変速中に過給圧および空燃
比の少なくとも一方を操作することによりその自動変速
機の入力トルクが低下させられる。このようにすれば、
応答性の高い遅角制御手段による遅角制御によるトルク
低下が優先的に用いられる利点がある。
火時期を遅角させることによりエンジンの出力トルクを
一時的に低下させる遅角制御手段と、この遅角制御手段
による点火時期の遅角制御が不可能な状態であるか否か
を判定する遅角不可判定手段とが設けられ、その遅角不
可判定手段によって遅角制御手段による遅角制御が不可
能な状態であると判定された場合に、前記トルク低下制
御手段により、自動変速機の変速中に過給圧および空燃
比の少なくとも一方を操作することによりその自動変速
機の入力トルクが低下させられる。このようにすれば、
応答性の高い遅角制御手段による遅角制御によるトルク
低下が優先的に用いられる利点がある。
【００２７】
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の実施例を図
面を参照しつつ詳細に説明する。
面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２８】図１は、本発明の一実施例の制御装置が適
用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図で
ある。図において、動力源としてのエンジン１０の出力
は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を介して自動
変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および
車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上
記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電
動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネ
レータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ
１４は、エンジン１０のクランク軸１８に連結されたポ
ンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結さ
れたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０および
タービン翼車２４の間を直結するためのロックアップク
ラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回
転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図で
ある。図において、動力源としてのエンジン１０の出力
は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を介して自動
変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および
車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上
記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電
動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネ
レータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ
１４は、エンジン１０のクランク軸１８に連結されたポ
ンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結さ
れたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０および
タービン翼車２４の間を直結するためのロックアップク
ラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回
転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００２９】上記自動変速機１６は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備
えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギ
ヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされ
ている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、
サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッ
チＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およ
びハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備え
ている。
２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備
えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギ
ヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされ
ている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、
サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッ
チＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およ
びハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備え
ている。
【００３０】第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備
えている。
ギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備
えている。
【００３１】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキ
ャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は
出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４８との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキ
ャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は
出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４８との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。
【００３２】キャリアＫ１とハウジング３８との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。
【００３３】以上のように構成された自動変速機１６で
は、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変
速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換
えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄
は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの
係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を
表している。この図２から明らかなように、第２変速段
（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのクラッチツウ
クラッチアップ変速では、解放側摩擦係合装置であるブ
レーキＢ３を解放すると同時に係合側摩擦係合装置であ
るブレーキＢ２を係合させるクラッチツークラッチアッ
プ変速が行われ、ブレーキＢ３の解放過程で係合トルク
を持たせる期間とブレーキＢ２の係合過程で係合トルク
を持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ
以外の変速は、１つのクラッチまたはブレーキの係合或
いは解放作動だけで行われるようになっている。上記ク
ラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによ
って係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
は、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変
速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換
えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄
は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの
係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を
表している。この図２から明らかなように、第２変速段
（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのクラッチツウ
クラッチアップ変速では、解放側摩擦係合装置であるブ
レーキＢ３を解放すると同時に係合側摩擦係合装置であ
るブレーキＢ２を係合させるクラッチツークラッチアッ
プ変速が行われ、ブレーキＢ３の解放過程で係合トルク
を持たせる期間とブレーキＢ２の係合過程で係合トルク
を持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ
以外の変速は、１つのクラッチまたはブレーキの係合或
いは解放作動だけで行われるようになっている。上記ク
ラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによ
って係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００３４】前記エンジン１０は、過給機５４を備えて
いるとともに、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷
時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼
である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンであ
る。このエンジン１０は、３気筒ずつから構成される左
右１対のバンクを備え、その１対のバンクは単独で或い
は同時に作動させられるようになっている。すなわち、
作動気筒数の変更が可能となっている。
いるとともに、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷
時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼
である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンであ
る。このエンジン１０は、３気筒ずつから構成される左
右１対のバンクを備え、その１対のバンクは単独で或い
は同時に作動させられるようになっている。すなわち、
作動気筒数の変更が可能となっている。
【００３５】たとえば図３に示すように、上記エンジン
１０の吸気配管５０および排気管５２には、ターボ式の
過給機５４が設けられている。この過給機５４は、排気
管５２内において排気の流れにより回転駆動されるター
ビン翼車５６と、エンジン１０への吸入空気を圧縮する
ために吸気配管５０内に設けられ且つタービン翼車５６
に連結されたポンプ翼車５８とを備え、そのポンプ翼車
５８がタービン翼車５６によって回転駆動されるように
なっている。
１０の吸気配管５０および排気管５２には、ターボ式の
過給機５４が設けられている。この過給機５４は、排気
管５２内において排気の流れにより回転駆動されるター
ビン翼車５６と、エンジン１０への吸入空気を圧縮する
ために吸気配管５０内に設けられ且つタービン翼車５６
に連結されたポンプ翼車５８とを備え、そのポンプ翼車
５８がタービン翼車５６によって回転駆動されるように
なっている。
【００３６】上記エンジン１０の吸気配管５０には、ス
ロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロッ
トル弁６２とが設けられている。このスロットル弁６２
は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すな
わちアクセル開度θACC に対応する開度θTHとなるよう
に制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために
変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるよ
うに制御されるようになっている。
ロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロッ
トル弁６２とが設けられている。このスロットル弁６２
は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すな
わちアクセル開度θACC に対応する開度θTHとなるよう
に制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために
変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるよ
うに制御されるようになっている。
【００３７】また、図３に示すように、前記第１モータ
ジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６と
の間に配置され、クラッチ１２はエンジン１０と第１モ
ータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記
自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックア
ップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する
油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるよ
うになっている。また、エンジン１０には第２モータジ
ェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、
第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネ
レータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および
二次電池７２と、それらから第１モータジェネレータＭ
Ｇ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される
電流を制御したり或いは充電のために二次電池７２へ供
給される電流を制御するための切換スイッチ７４および
７６とが設けられている。この切換スイッチ７４および
７６は、スイッチ機能を有する装置を示すものであっ
て、たとえがインバータ機能などを有する半導体スイッ
チング素子などから構成され得るものである。
ジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６と
の間に配置され、クラッチ１２はエンジン１０と第１モ
ータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記
自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックア
ップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する
油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるよ
うになっている。また、エンジン１０には第２モータジ
ェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、
第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネ
レータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および
二次電池７２と、それらから第１モータジェネレータＭ
Ｇ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される
電流を制御したり或いは充電のために二次電池７２へ供
給される電流を制御するための切換スイッチ７４および
７６とが設けられている。この切換スイッチ７４および
７６は、スイッチ機能を有する装置を示すものであっ
て、たとえがインバータ機能などを有する半導体スイッ
チング素子などから構成され得るものである。
【００３８】図４は、前記油圧制御回路６６の一部を説
明する図である。図４において、シフトレバー６８に対
して機械的に連結されることによりそのシフトレバー６
８の操作に連動させられるマニアル弁７６などを介して
クラッチＣ１およびＣ２が油圧制御されるようになって
いる。また、エンジン１０とトルクコンバータ１４との
間に直列に介挿された入力クラッチ１２は、入力クラッ
チ制御弁７７により直接的に圧制御されるようになって
いる。また、オイルタンク７８に還流させられた作動油
は電動油圧ポンプ６４により圧送され、プライマリレギ
ュレータ７９によって調圧されてから各油圧機器に供給
されるようになっている。
明する図である。図４において、シフトレバー６８に対
して機械的に連結されることによりそのシフトレバー６
８の操作に連動させられるマニアル弁７６などを介して
クラッチＣ１およびＣ２が油圧制御されるようになって
いる。また、エンジン１０とトルクコンバータ１４との
間に直列に介挿された入力クラッチ１２は、入力クラッ
チ制御弁７７により直接的に圧制御されるようになって
いる。また、オイルタンク７８に還流させられた作動油
は電動油圧ポンプ６４により圧送され、プライマリレギ
ュレータ７９によって調圧されてから各油圧機器に供給
されるようになっている。
【００３９】図５は、電子制御装置８０に入力される信
号およびその電子制御装置８０から出力される信号を例
示している。たとえば、電子制御装置８０には、アクセ
ルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアク
セル開度信号、スロットル開度θTHを表すスロットル開
度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度ＮOU T
に対応する車速信号、エンジン回転速度ＮE を表す信
号、ＮE 吸気配管５０内の過給圧ＰINを表す信号、空燃
比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーの操作位置Ｓ H を表
す信号などが図示しないセンサから供給されている。ま
た、電子制御装置８０からは、燃料噴射弁からエンジン
１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴
射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油
圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイ
ドを制御する信号、ロックアップクラッチ２６を開閉制
御するために油圧制御回路６６内のロックアップコント
ロールソレノイドを制御する信号、スロットル開度θTH
を制御するスロットル制御信号、吸気配管５０内の過給
圧ＰINを制御する過給圧制御信号、燃料噴射弁９６を制
御する燃料噴射量制御信号などが出力される。
号およびその電子制御装置８０から出力される信号を例
示している。たとえば、電子制御装置８０には、アクセ
ルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアク
セル開度信号、スロットル開度θTHを表すスロットル開
度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度ＮOU T
に対応する車速信号、エンジン回転速度ＮE を表す信
号、ＮE 吸気配管５０内の過給圧ＰINを表す信号、空燃
比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーの操作位置Ｓ H を表
す信号などが図示しないセンサから供給されている。ま
た、電子制御装置８０からは、燃料噴射弁からエンジン
１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴
射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油
圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイ
ドを制御する信号、ロックアップクラッチ２６を開閉制
御するために油圧制御回路６６内のロックアップコント
ロールソレノイドを制御する信号、スロットル開度θTH
を制御するスロットル制御信号、吸気配管５０内の過給
圧ＰINを制御する過給圧制御信号、燃料噴射弁９６を制
御する燃料噴射量制御信号などが出力される。
【００４０】図６は、車両のコンソールに立設された図
示しないシフトレバーの操作位置を示している。このシ
フトレバーは、車両の前後方向に位置するＰポジショ
ン、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄおよび４ポジショ
ン、３ポジション、２およびＬポジションへ択一的に操
作されるとともに、Ｄポジションと４ポジションの間が
車両の左右方向に操作されるように、また、３ポジショ
ンと２ポジションとの間、および２ポジションとＬポジ
ションとの間が斜め方向に操作されるように、その支持
機構が構成されている。また、そのコンソールには、自
動変速モードとマニアル変速モードとを択一的に選択す
るためのモード切換スイッチ８２が設けられている。
示しないシフトレバーの操作位置を示している。このシ
フトレバーは、車両の前後方向に位置するＰポジショ
ン、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄおよび４ポジショ
ン、３ポジション、２およびＬポジションへ択一的に操
作されるとともに、Ｄポジションと４ポジションの間が
車両の左右方向に操作されるように、また、３ポジショ
ンと２ポジションとの間、および２ポジションとＬポジ
ションとの間が斜め方向に操作されるように、その支持
機構が構成されている。また、そのコンソールには、自
動変速モードとマニアル変速モードとを択一的に選択す
るためのモード切換スイッチ８２が設けられている。
【００４１】前記電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂
マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、ロックア
ップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行
する制御、上記自動変速機１６の変速制御、原動機切換
制御、過給圧制御、空燃比制御、変速中トルク制御など
を行うものである。たとえば、ロックアップクラッチ制
御では、予め記憶された関係から実際の車両走行状態を
表す車速Ｖ（出力側回転速度ＮOUT に対応）および運転
者の要求出力量を表すアクセル開度θACCに基づいて、
係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属するか
を判定し、その判定された領域に対応する状態が得られ
るように油圧制御回路６６内のロックアップコントロー
ルソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係
合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御
を実行する。また、変速制御では、たとえば図７乃至図
９の破線に示すように予め記憶されたよく知られた関係
（変速線図）からアクセル開度θACC （％）および車速
Ｖに基づいて変速判断を行い、その変速判断に対応して
ギヤ段が得られるように油圧制御回路６６内のシフトソ
レノイドを制御する。
Ｍ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂
マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、ロックア
ップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行
する制御、上記自動変速機１６の変速制御、原動機切換
制御、過給圧制御、空燃比制御、変速中トルク制御など
を行うものである。たとえば、ロックアップクラッチ制
御では、予め記憶された関係から実際の車両走行状態を
表す車速Ｖ（出力側回転速度ＮOUT に対応）および運転
者の要求出力量を表すアクセル開度θACCに基づいて、
係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属するか
を判定し、その判定された領域に対応する状態が得られ
るように油圧制御回路６６内のロックアップコントロー
ルソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係
合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御
を実行する。また、変速制御では、たとえば図７乃至図
９の破線に示すように予め記憶されたよく知られた関係
（変速線図）からアクセル開度θACC （％）および車速
Ｖに基づいて変速判断を行い、その変速判断に対応して
ギヤ段が得られるように油圧制御回路６６内のシフトソ
レノイドを制御する。
【００４２】上記原動機切換制御では、車速Ｖおよびア
クセル開度θACC により表される車両走行状態が図７乃
至図９のモータ走行領域Ａ内にある場合は片バンク作動
のエンジン１０に加えてＭＧ１も原動機として用いら
れ、上記車両走行状態がモータ走行領域Ａの外にある片
バンク領域Ｂ内である場合はＭＧ１の作動を停止させて
片バンク作動のエンジン１０が原動機として用いられ、
上記車両走行状態がモータ走行領域Ａおよび片バンク領
域Ｂの外にある両バンク領域Ｃ内である場合は両バンク
作動のエンジン１０が原動機として用いられる。上記図
７に示す関係は燃料電池７０或いは二次電池７２の十分
な出力によりＭＧ１の作動が保証されたときに用いら
れ、図８に示す関係は燃料電池７０或いは二次電池７２
の部分的な出力によりＭＧ１の作動が部分的に保証され
たときに用いられ、図９に示す関係はＭＧ１の作動が保
証されないときに用いられる。上記エンジン１０の片バ
ンク作動では、単に非作動気筒において燃料がカットさ
れるだけでなく、その非作動気筒において弁が開かれる
ことによりポンプ損失効果が低減させられている。
クセル開度θACC により表される車両走行状態が図７乃
至図９のモータ走行領域Ａ内にある場合は片バンク作動
のエンジン１０に加えてＭＧ１も原動機として用いら
れ、上記車両走行状態がモータ走行領域Ａの外にある片
バンク領域Ｂ内である場合はＭＧ１の作動を停止させて
片バンク作動のエンジン１０が原動機として用いられ、
上記車両走行状態がモータ走行領域Ａおよび片バンク領
域Ｂの外にある両バンク領域Ｃ内である場合は両バンク
作動のエンジン１０が原動機として用いられる。上記図
７に示す関係は燃料電池７０或いは二次電池７２の十分
な出力によりＭＧ１の作動が保証されたときに用いら
れ、図８に示す関係は燃料電池７０或いは二次電池７２
の部分的な出力によりＭＧ１の作動が部分的に保証され
たときに用いられ、図９に示す関係はＭＧ１の作動が保
証されないときに用いられる。上記エンジン１０の片バ
ンク作動では、単に非作動気筒において燃料がカットさ
れるだけでなく、その非作動気筒において弁が開かれる
ことによりポンプ損失効果が低減させられている。
【００４３】図１０は、上記電子制御装置８０の制御機
能の要部すなわち過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆを用い
た変速中トルク制御を説明する機能ブロック線図であ
る。図６において、空燃比／過給圧制御手段１００は、
エンジン１０を可及的に過給リーンバーン燃焼状態とす
るために過給圧制御および空燃比制御を行うものであ
る。上記過給圧制御では、たとえば、過給機５４に設け
られたバイパス弁９４を制御することにより吸気配管５
０内の過給圧を調節し、過給リーンバーン状態において
過給圧を増大してリーン化させるために、サージレベル
が低くされる。また、空燃比制御では、たとえば、上記
過給下において可及的にリーンバーン状態として必要な
エンジントルクを得るために、たとえば実際のエンジン
回転速度ＮEおよびアクセル開度θACC に基づいて目標
エンジントルクを算出し、この目標エンジントルクとエ
ンジン回転速度ＮE とに基づいて目標エンジントルクを
得るための目標空燃比を算出し、そのエンジン回転速度
ＮE 、目標エンジントルク、目標空燃比に基づいて希薄
燃焼させるための基準吸入空気量を算出し、この基準吸
入空気量を得るためにスロットルアクチュエータ６０を
制御してスロットル弁６２の開度θTHを調節し、基準吸
入空気量と基準目標空燃比とに基づいて基準目標空燃比
を得るための燃料噴射量を算出し、その燃料噴射量が得
られるように燃料噴射弁９６から気筒内へ噴射される燃
料の量を調節する。
能の要部すなわち過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆを用い
た変速中トルク制御を説明する機能ブロック線図であ
る。図６において、空燃比／過給圧制御手段１００は、
エンジン１０を可及的に過給リーンバーン燃焼状態とす
るために過給圧制御および空燃比制御を行うものであ
る。上記過給圧制御では、たとえば、過給機５４に設け
られたバイパス弁９４を制御することにより吸気配管５
０内の過給圧を調節し、過給リーンバーン状態において
過給圧を増大してリーン化させるために、サージレベル
が低くされる。また、空燃比制御では、たとえば、上記
過給下において可及的にリーンバーン状態として必要な
エンジントルクを得るために、たとえば実際のエンジン
回転速度ＮEおよびアクセル開度θACC に基づいて目標
エンジントルクを算出し、この目標エンジントルクとエ
ンジン回転速度ＮE とに基づいて目標エンジントルクを
得るための目標空燃比を算出し、そのエンジン回転速度
ＮE 、目標エンジントルク、目標空燃比に基づいて希薄
燃焼させるための基準吸入空気量を算出し、この基準吸
入空気量を得るためにスロットルアクチュエータ６０を
制御してスロットル弁６２の開度θTHを調節し、基準吸
入空気量と基準目標空燃比とに基づいて基準目標空燃比
を得るための燃料噴射量を算出し、その燃料噴射量が得
られるように燃料噴射弁９６から気筒内へ噴射される燃
料の量を調節する。
【００４４】変速制御手段１０２は、たとえば図７乃至
図９の破線に示す予め記憶された変速線図から実際の車
速Ｖおよびアクセル開度θACC に基づいて変速判断を行
い、判断された変速が実行されるように油圧制御回路６
６のシフトソレノイドを駆動する。この変速制御手段１
０２は、たとえばクラッチツウクラッチ変速である２→
３アップ変速では、図１３に示すように、ブレーキＢ３
の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキＢ２
の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラッ
プするように、解放側のブレーキＢ３を解放させると同
時に係合側のブレーキＢ２を係合させる変速制御を実行
する。
図９の破線に示す予め記憶された変速線図から実際の車
速Ｖおよびアクセル開度θACC に基づいて変速判断を行
い、判断された変速が実行されるように油圧制御回路６
６のシフトソレノイドを駆動する。この変速制御手段１
０２は、たとえばクラッチツウクラッチ変速である２→
３アップ変速では、図１３に示すように、ブレーキＢ３
の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキＢ２
の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラッ
プするように、解放側のブレーキＢ３を解放させると同
時に係合側のブレーキＢ２を係合させる変速制御を実行
する。
【００４５】スロットル弁開度制御手段１０４は、予め
設定された関係から実際のアクセル開度θACC に基づい
てスロットルアクチュエータ６０を制御し、基本的に
は、アクセルペダル９８の操作量であるアクセル開度θ
ACC に対応する大きさのスロットル（弁）開度θTHとす
ることにより運転者の加速意思をスロットル開度θTHに
反映させるとともに、他の手段から供給される指令に従
って変速過渡的に或いは一時的にそのスロットル開度θ
THを変更し、或いは制限する。たとえば、後述のスロッ
トル弁開度変化制限値決定手段１１０からのスロットル
開度変化規制値ΔθTH1 に従って、アクセル開度θACC
に係わらずスロットル開度θTHの変化率ΔθTHが抑制さ
れる。
設定された関係から実際のアクセル開度θACC に基づい
てスロットルアクチュエータ６０を制御し、基本的に
は、アクセルペダル９８の操作量であるアクセル開度θ
ACC に対応する大きさのスロットル（弁）開度θTHとす
ることにより運転者の加速意思をスロットル開度θTHに
反映させるとともに、他の手段から供給される指令に従
って変速過渡的に或いは一時的にそのスロットル開度θ
THを変更し、或いは制限する。たとえば、後述のスロッ
トル弁開度変化制限値決定手段１１０からのスロットル
開度変化規制値ΔθTH1 に従って、アクセル開度θACC
に係わらずスロットル開度θTHの変化率ΔθTHが抑制さ
れる。
【００４６】アクセル開度変化判定手段１０６は、自動
変速機１６のギヤ段を変更するための変速期間中におい
てアクセル開度θACC の変化が発生したか否かすなわち
アクセルペダル９８の踏み込み操作或いは戻し操作が行
われたか否かを、たとえばアクセル開度θACC に基づい
て判定する。イナーシャ相開始判定手段１０８は、自動
変速機１６のギヤ段を変更するための変速期間中のイナ
ーシャ相の開始を、その変速に関与する摩擦係合装置の
作動に対応して変化させられるエンジン回転速度ＮE の
変化に基づいて判定する。
変速機１６のギヤ段を変更するための変速期間中におい
てアクセル開度θACC の変化が発生したか否かすなわち
アクセルペダル９８の踏み込み操作或いは戻し操作が行
われたか否かを、たとえばアクセル開度θACC に基づい
て判定する。イナーシャ相開始判定手段１０８は、自動
変速機１６のギヤ段を変更するための変速期間中のイナ
ーシャ相の開始を、その変速に関与する摩擦係合装置の
作動に対応して変化させられるエンジン回転速度ＮE の
変化に基づいて判定する。
【００４７】スロットル弁開度変化制限値決定手段１１
０は、自動変速機１６の変速中特にクラッチツウクラッ
チ変速である２→３アップ変速中において上記アクセル
開度変化判定手段１０６によりアクセル開度θACC の変
化が発生したと判定され、且つイナーシャ相開始判定手
段１０８により変速中のイナーシャ相の開始が未だ判定
されていない場合は、たとえば図１１に示す予め記憶さ
れた関係から実際の吸気配管５０内の過給圧ＰINおよび
混合気の空燃比Ａ／Ｆ（＝空気／燃料）に基づいて、自
動変速機１６の変速中におけるスロットル開度θTHの変
化を規制するためのスロットル開度変化規制値Ｋを決定
する。上記スロットル開度変化規制値Ｋは、たとえばス
ロットル開度θTHの変化率ΔθTH（＝ｄθTH／ｄｔ）の
上限値ΔθTH1 （％／sec ）或いはスロットル開度θTH
の上限値θTH1 （％）として定義されるものであって、
小さい値となるほどスロットル開度θTHの変化を強く制
限する量である。図１１に示す関係は、過給圧ＰINが高
くなるほどスロットル開度変化規制値Ｋが小さくされ、
空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比（ストイキ）に接近するほど
スロットル開度変化規制値Ｋが小さくされるように予め
設定されているので、上記スロットル弁開度変化規制値
決定手段１１０は、過給圧ＰINが高くなり或いは空燃比
Ａ／Ｆが理論空燃比（ストイキ）に接近して自動変速機
１６の入力トルクが高くなるほどスロットル開度変化規
制値Ｋを小さい値とすることにより、自動変速機１６の
変速中特にイナーシャ相期間内におけるスロットル開度
θTHの変化を強く抑制して自動変速機１６の入力トルク
変化を抑制する。
０は、自動変速機１６の変速中特にクラッチツウクラッ
チ変速である２→３アップ変速中において上記アクセル
開度変化判定手段１０６によりアクセル開度θACC の変
化が発生したと判定され、且つイナーシャ相開始判定手
段１０８により変速中のイナーシャ相の開始が未だ判定
されていない場合は、たとえば図１１に示す予め記憶さ
れた関係から実際の吸気配管５０内の過給圧ＰINおよび
混合気の空燃比Ａ／Ｆ（＝空気／燃料）に基づいて、自
動変速機１６の変速中におけるスロットル開度θTHの変
化を規制するためのスロットル開度変化規制値Ｋを決定
する。上記スロットル開度変化規制値Ｋは、たとえばス
ロットル開度θTHの変化率ΔθTH（＝ｄθTH／ｄｔ）の
上限値ΔθTH1 （％／sec ）或いはスロットル開度θTH
の上限値θTH1 （％）として定義されるものであって、
小さい値となるほどスロットル開度θTHの変化を強く制
限する量である。図１１に示す関係は、過給圧ＰINが高
くなるほどスロットル開度変化規制値Ｋが小さくされ、
空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比（ストイキ）に接近するほど
スロットル開度変化規制値Ｋが小さくされるように予め
設定されているので、上記スロットル弁開度変化規制値
決定手段１１０は、過給圧ＰINが高くなり或いは空燃比
Ａ／Ｆが理論空燃比（ストイキ）に接近して自動変速機
１６の入力トルクが高くなるほどスロットル開度変化規
制値Ｋを小さい値とすることにより、自動変速機１６の
変速中特にイナーシャ相期間内におけるスロットル開度
θTHの変化を強く抑制して自動変速機１６の入力トルク
変化を抑制する。
【００４８】図１２は、電子制御装置８０の制御作動の
要部すなわち過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆを用いた変
速中トルク制御を説明するフローチャートであって、所
定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
変速中判定手段に対応するステップ（以下、ステップを
省略する）ＳＡ１では、前記変速制御手段１０２による
２→３変速制御中であるか否かが判断される。このＳＡ
１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられ
るが、肯定される場合は、前記アクセル開度変化判定手
段１０６に対応するＳＡ２において、アクセル開度θ
ACC が変化すなわち増加或いは減少したか否かが判断さ
れる。図１３のｔ1 時点はこの状態を示している。この
ＳＡ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させ
られるが、肯定される場合は、前記イナーシャ相開始判
定手段１０８に対応するＳＡ３において、自動変速機１
６の２→３変速制御期間中においてイナーシャ相の開始
か否かが判断される。
要部すなわち過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆを用いた変
速中トルク制御を説明するフローチャートであって、所
定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
変速中判定手段に対応するステップ（以下、ステップを
省略する）ＳＡ１では、前記変速制御手段１０２による
２→３変速制御中であるか否かが判断される。このＳＡ
１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられ
るが、肯定される場合は、前記アクセル開度変化判定手
段１０６に対応するＳＡ２において、アクセル開度θ
ACC が変化すなわち増加或いは減少したか否かが判断さ
れる。図１３のｔ1 時点はこの状態を示している。この
ＳＡ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させ
られるが、肯定される場合は、前記イナーシャ相開始判
定手段１０８に対応するＳＡ３において、自動変速機１
６の２→３変速制御期間中においてイナーシャ相の開始
か否かが判断される。
【００４９】上記ＳＡ３の判断が否定される場合すなわ
ち未だイナーシャ相の開始が判断されておらずそのイナ
ーシャ相の前のトルク相である場合は、ＳＡ４において
吸気配管５０内の実際の過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆ
が読み込まれた後、前記スロットル弁開度変化規制値決
定手段１１０に対応するＳＡ５において、たとえば図１
１に示す予め記憶された関係から実際の吸気配管５０内
の過給圧ＰINおよび混合気の空燃比Ａ／Ｆ（＝空気／燃
料）に基づいて、自動変速機１６の変速中におけるスロ
ットル開度θTHの変化を規制するためのスロットル開度
変化規制値Ｋ（＝ΔθTH1 ）が決定される。図１３のｔ
2 時点はこの状態を示している。次いで、ＳＡ６におい
て上記スロットル開度変化規制値Ｋに従ってスロットル
開度θTHの変化がアクセル開度θACC に拘らず制限され
る。すなわち、スロットル開度θ THの変化率ΔθTHがス
ロットル開度変化規制値ΔθTH1 を越えないように制御
されて、アクセル開度θACC の急変に対してスロットル
開度θTHが徐変動作させられる。図１３のｔ2 乃至ｔ3
の実線は上記スロットル開度変化規制制御が施された場
合のスロットル弁開度θTHの変化を示し、破線はそのス
ロットル開度変化規制制御が施されない場合のスロット
ル弁開度θTHの変化を示している。
ち未だイナーシャ相の開始が判断されておらずそのイナ
ーシャ相の前のトルク相である場合は、ＳＡ４において
吸気配管５０内の実際の過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆ
が読み込まれた後、前記スロットル弁開度変化規制値決
定手段１１０に対応するＳＡ５において、たとえば図１
１に示す予め記憶された関係から実際の吸気配管５０内
の過給圧ＰINおよび混合気の空燃比Ａ／Ｆ（＝空気／燃
料）に基づいて、自動変速機１６の変速中におけるスロ
ットル開度θTHの変化を規制するためのスロットル開度
変化規制値Ｋ（＝ΔθTH1 ）が決定される。図１３のｔ
2 時点はこの状態を示している。次いで、ＳＡ６におい
て上記スロットル開度変化規制値Ｋに従ってスロットル
開度θTHの変化がアクセル開度θACC に拘らず制限され
る。すなわち、スロットル開度θ THの変化率ΔθTHがス
ロットル開度変化規制値ΔθTH1 を越えないように制御
されて、アクセル開度θACC の急変に対してスロットル
開度θTHが徐変動作させられる。図１３のｔ2 乃至ｔ3
の実線は上記スロットル開度変化規制制御が施された場
合のスロットル弁開度θTHの変化を示し、破線はそのス
ロットル開度変化規制制御が施されない場合のスロット
ル弁開度θTHの変化を示している。
【００５０】上記ＳＡ３の判断が肯定される場合、すな
わちイナーシャ相の開始が判断された場合は、前記スロ
ットル弁開度規制値決定手段１１０に対応するＳＡ７に
おいて、ＳＡ６で開始されたスロットル弁開度規制制御
が解除（終了）させられるとともに、続くＳＡ８では、
ＳＡ５において算出されたスロットル開度変化規制値Ｋ
が所定の速度で逐次減少させられる。図１３のｔ2 乃至
ｔ3 はこのスロットル開度変化規制値減少施期間を示し
ており、実線に示すスロットル開度θTHは破線に示すス
ロットル開度θTHへ向かって徐々に接近させられてい
る。
わちイナーシャ相の開始が判断された場合は、前記スロ
ットル弁開度規制値決定手段１１０に対応するＳＡ７に
おいて、ＳＡ６で開始されたスロットル弁開度規制制御
が解除（終了）させられるとともに、続くＳＡ８では、
ＳＡ５において算出されたスロットル開度変化規制値Ｋ
が所定の速度で逐次減少させられる。図１３のｔ2 乃至
ｔ3 はこのスロットル開度変化規制値減少施期間を示し
ており、実線に示すスロットル開度θTHは破線に示すス
ロットル開度θTHへ向かって徐々に接近させられてい
る。
【００５１】上述のように、本実施例によれば、スロッ
トル弁開度変化規制値決定手段１１０（ＳＡ５）によ
り、自動変速機１６の変速中におけるスロットル開度θ
THの変化を規制するためのスロットル開度変化規制値Ｋ
が過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆに基づいて決定される
ので、このスロットル開度変化規制値Ｋによって変速中
のスロットル開度θTHの変化が必要且つ十分に規制され
ることにより、変速中におけるスロットル開度θTHの変
化に由来する外乱および自動変速機１６の入力トルク変
化が小さくされてショックが発生しないようにされると
同時に、アクセルペダル９８の操作量θACC が変化する
とスロットル開度θTHの変化がスロットル開度変化規制
値Ｋに制限されるまで行われるので、アクセルペダル９
８の操作からエンジン回転速度上昇までの遅れが改善さ
れて違和感の発生が好適に抑制される。
トル弁開度変化規制値決定手段１１０（ＳＡ５）によ
り、自動変速機１６の変速中におけるスロットル開度θ
THの変化を規制するためのスロットル開度変化規制値Ｋ
が過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆに基づいて決定される
ので、このスロットル開度変化規制値Ｋによって変速中
のスロットル開度θTHの変化が必要且つ十分に規制され
ることにより、変速中におけるスロットル開度θTHの変
化に由来する外乱および自動変速機１６の入力トルク変
化が小さくされてショックが発生しないようにされると
同時に、アクセルペダル９８の操作量θACC が変化する
とスロットル開度θTHの変化がスロットル開度変化規制
値Ｋに制限されるまで行われるので、アクセルペダル９
８の操作からエンジン回転速度上昇までの遅れが改善さ
れて違和感の発生が好適に抑制される。
【００５２】また、本実施例によれば、スロットル開度
変化規制値Ｋは、小さい値となるほどスロットル開度θ
THの変化を制限するものであり、スロットル弁開度変化
規制値決定手段１１０は、過給圧ＰINが高くなるほどス
ロットル開度変化規制値Ｋを小さくし、空燃比Ａ／Ｆが
理論空燃比に接近するほどスロットル開度変化規制値Ｋ
を小さくするものであることから、過給圧ＰINが高くな
るほど、或いは空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比に接近するほ
ど、スロットル開度θTHの変化が制限されることによ
り、スロットル開度θTHの変化が必要且つ十分に規制す
るスロットル開度変化規制値Ｋが得られる。
変化規制値Ｋは、小さい値となるほどスロットル開度θ
THの変化を制限するものであり、スロットル弁開度変化
規制値決定手段１１０は、過給圧ＰINが高くなるほどス
ロットル開度変化規制値Ｋを小さくし、空燃比Ａ／Ｆが
理論空燃比に接近するほどスロットル開度変化規制値Ｋ
を小さくするものであることから、過給圧ＰINが高くな
るほど、或いは空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比に接近するほ
ど、スロットル開度θTHの変化が制限されることによ
り、スロットル開度θTHの変化が必要且つ十分に規制す
るスロットル開度変化規制値Ｋが得られる。
【００５３】また、本実施例によれば、クラッチツウク
ラッチアップ変速中にアクセルペダル９８が操作された
ことによるアクセル開度θACC の変化があったか否かを
判定するアクセル開度変化判定手段１０６（ＳＡ２）が
設けられ、前記スロットル弁開度変化規制値決定手段１
１０は、そのアクセル開度変化判定手段１０６によりク
ラッチツウクラッチアップ変速中にアクセル開度θACC
の変化があったと判定された場合に、過給圧ＰINおよび
空燃比Ａ／Ｆに基づいてスロットル開度変化規制値Ｋを
決定するものであるので、そのスロットル開度変化規制
値Ｋによってクラッチツウクラッチアップ変速中におけ
るスロットル開度θTHの変化に由来する外乱が小さくさ
れてショックが発生しないようにされると同時に、アク
セルペダル操作からエンジン回転速度上昇までの遅れが
改善されて違和感の発生が好適に抑制される。
ラッチアップ変速中にアクセルペダル９８が操作された
ことによるアクセル開度θACC の変化があったか否かを
判定するアクセル開度変化判定手段１０６（ＳＡ２）が
設けられ、前記スロットル弁開度変化規制値決定手段１
１０は、そのアクセル開度変化判定手段１０６によりク
ラッチツウクラッチアップ変速中にアクセル開度θACC
の変化があったと判定された場合に、過給圧ＰINおよび
空燃比Ａ／Ｆに基づいてスロットル開度変化規制値Ｋを
決定するものであるので、そのスロットル開度変化規制
値Ｋによってクラッチツウクラッチアップ変速中におけ
るスロットル開度θTHの変化に由来する外乱が小さくさ
れてショックが発生しないようにされると同時に、アク
セルペダル操作からエンジン回転速度上昇までの遅れが
改善されて違和感の発生が好適に抑制される。
【００５４】また、本実施例によれば、自動変速機１６
の変速中のイナーシャ相の開始を判定するイナーシャ相
開始判定手段１０８（ＳＡ３）が設けられ、前記スロッ
トル開度変化規制値決定手段１１０は、そのイナーシャ
相開始判定手段１０８により変速中のイナーシャ相の開
始が未だ判定されない場合に、過給圧ＰINおよび空燃比
Ａ／Ｆに基づいてスロットル開度変化規制値Ｋを決定す
るものであるので、たとえばクラッチツウクラッチ変速
において解放側摩擦係合装置（Ｂ３）から係合側摩擦係
合装置（Ｂ２）へのトルクの受け渡しが完了するまでの
間、スロットル開度変化規制値Ｋによって変速中のスロ
ットル開度θTHの変化が必要且つ十分に規制される。
の変速中のイナーシャ相の開始を判定するイナーシャ相
開始判定手段１０８（ＳＡ３）が設けられ、前記スロッ
トル開度変化規制値決定手段１１０は、そのイナーシャ
相開始判定手段１０８により変速中のイナーシャ相の開
始が未だ判定されない場合に、過給圧ＰINおよび空燃比
Ａ／Ｆに基づいてスロットル開度変化規制値Ｋを決定す
るものであるので、たとえばクラッチツウクラッチ変速
において解放側摩擦係合装置（Ｂ３）から係合側摩擦係
合装置（Ｂ２）へのトルクの受け渡しが完了するまでの
間、スロットル開度変化規制値Ｋによって変速中のスロ
ットル開度θTHの変化が必要且つ十分に規制される。
【００５５】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において既述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。
お、以下の説明において既述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。
【００５６】図１４は、本発明の他の実施例における電
子制御装置８０の制御機能を説明する機能ブロック線図
である。図１４では、トルク増大分相殺制御手段１１２
が設けられている点において図１０の実施例と相違する
ので、トルク増大分相殺手段１１２を中心に説明する。
このトルク増大分相殺制御手段１１２は、自動変速機１
６の変速中にトルク増大指令があった場合すなわちアク
セル開度θACC が増加させられた場合は、過給圧ＰINお
よび空燃比Ａ／Ｆを操作して自動変速機１６の入力トル
クを減少させる方向へ変化させることにより、そのアク
セル開度θACCの増加分に対応するトルク増大分を相殺
する。上記トルク増大分相殺制御手段１１２は、たとえ
ば図１５に示す予め記憶された関係から実際のアクセル
開度変化量ΔθACC に基づいて過給圧調整量（補正量或
いは修正量）ΔＰINおよび空燃比調整量（補正量或いは
修正量）ΔＡ／Ｆを決定し、バイパス弁９４および燃料
噴射弁９６を制御して、その過給圧調整量ΔＰINをその
ときの過給圧ＰINから差し引いた調整後の過給圧（ＰIN
−ΔＰIN）とするとともに、この空燃比調整量ΔＡ／Ｆ
をそのときの空燃比Ａ／Ｆに加算した調整後の空燃比
（Ａ／Ｆ＋ΔＡ／Ｆ）とする。過給圧ＰINは小さい値と
なるほど或いは空燃比Ａ／Ｆは大きい値（リーン化）と
なるほど自動変速機１６の入力トルクが小さくされるの
で、上記の調整によって自動変速機１６の入力トルクが
減少されてアクセル開度θACC の増加分に対応するトル
ク増大分が相殺される。図１５の関係はこのように設定
されているのである。
子制御装置８０の制御機能を説明する機能ブロック線図
である。図１４では、トルク増大分相殺制御手段１１２
が設けられている点において図１０の実施例と相違する
ので、トルク増大分相殺手段１１２を中心に説明する。
このトルク増大分相殺制御手段１１２は、自動変速機１
６の変速中にトルク増大指令があった場合すなわちアク
セル開度θACC が増加させられた場合は、過給圧ＰINお
よび空燃比Ａ／Ｆを操作して自動変速機１６の入力トル
クを減少させる方向へ変化させることにより、そのアク
セル開度θACCの増加分に対応するトルク増大分を相殺
する。上記トルク増大分相殺制御手段１１２は、たとえ
ば図１５に示す予め記憶された関係から実際のアクセル
開度変化量ΔθACC に基づいて過給圧調整量（補正量或
いは修正量）ΔＰINおよび空燃比調整量（補正量或いは
修正量）ΔＡ／Ｆを決定し、バイパス弁９４および燃料
噴射弁９６を制御して、その過給圧調整量ΔＰINをその
ときの過給圧ＰINから差し引いた調整後の過給圧（ＰIN
−ΔＰIN）とするとともに、この空燃比調整量ΔＡ／Ｆ
をそのときの空燃比Ａ／Ｆに加算した調整後の空燃比
（Ａ／Ｆ＋ΔＡ／Ｆ）とする。過給圧ＰINは小さい値と
なるほど或いは空燃比Ａ／Ｆは大きい値（リーン化）と
なるほど自動変速機１６の入力トルクが小さくされるの
で、上記の調整によって自動変速機１６の入力トルクが
減少されてアクセル開度θACC の増加分に対応するトル
ク増大分が相殺される。図１５の関係はこのように設定
されているのである。
【００５７】図１６は、本実施例における電子制御装置
８０の制御作動を説明するフローチャートである。図１
６において、前記トルク増大分相殺制御手段１１２に対
応するＳＡ９は、図１２のＳＡ５と同様に、２→３アッ
プ変速中においてアクセルペダル９８の踏込操作が為さ
れ且つイナーシャ相が未だ開始されない状態において実
行される。このＳＡ９では、アクセル開度θACC の増加
分に対応するトルク増大分を相殺するために、図１５に
示す予め記憶された関係から実際のアクセル開度変化量
ΔθACC に基づいて過給圧調整量（補正量或いは修正
量）ΔＰINおよび空燃比調整量（補正量或いは修正量）
ΔＡ／Ｆが決定され、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆが
その調整値により調整された後の過給圧（ＰIN−Δ
ＰIN）および空燃比（Ａ／Ｆ＋ΔＡ／Ｆ）へすなわち入
力トルク増大方向の値へ変更される。これにより、たと
えば図１７のｔ2 乃至ｔ3 期間のエンジン１０の出力ト
ルクＴEに示すように、エンジン回転速度ＮE の上昇に
拘らずアクセル開度θACC の増加分に対応するトルク増
大分が相殺されてその変化が抑制され、自動変速機１６
の入力トルクが略一定の状態とされる。
８０の制御作動を説明するフローチャートである。図１
６において、前記トルク増大分相殺制御手段１１２に対
応するＳＡ９は、図１２のＳＡ５と同様に、２→３アッ
プ変速中においてアクセルペダル９８の踏込操作が為さ
れ且つイナーシャ相が未だ開始されない状態において実
行される。このＳＡ９では、アクセル開度θACC の増加
分に対応するトルク増大分を相殺するために、図１５に
示す予め記憶された関係から実際のアクセル開度変化量
ΔθACC に基づいて過給圧調整量（補正量或いは修正
量）ΔＰINおよび空燃比調整量（補正量或いは修正量）
ΔＡ／Ｆが決定され、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆが
その調整値により調整された後の過給圧（ＰIN−Δ
ＰIN）および空燃比（Ａ／Ｆ＋ΔＡ／Ｆ）へすなわち入
力トルク増大方向の値へ変更される。これにより、たと
えば図１７のｔ2 乃至ｔ3 期間のエンジン１０の出力ト
ルクＴEに示すように、エンジン回転速度ＮE の上昇に
拘らずアクセル開度θACC の増加分に対応するトルク増
大分が相殺されてその変化が抑制され、自動変速機１６
の入力トルクが略一定の状態とされる。
【００５８】図１６のＳＡ３の判断が肯定される場合
は、ＳＡ７において上記トルク増大分相殺制御が解除さ
れるとともに、ＳＡ８において上記過給圧調整量ΔＰIN
および空燃比調整量ΔＡ／Ｆが徐々に減少させられ、自
動変速機１６の入力トルクすなわちエンジン１０の出力
トルクＴE が徐々に上昇させられる。図１７のｔ3 乃至
ｔ4 期間がこの状態を示している。
は、ＳＡ７において上記トルク増大分相殺制御が解除さ
れるとともに、ＳＡ８において上記過給圧調整量ΔＰIN
および空燃比調整量ΔＡ／Ｆが徐々に減少させられ、自
動変速機１６の入力トルクすなわちエンジン１０の出力
トルクＴE が徐々に上昇させられる。図１７のｔ3 乃至
ｔ4 期間がこの状態を示している。
【００５９】本実施例によれば、自動変速機１６の変速
中にアクセルペダル９８が操作されたことによるトルク
増大指令があった場合でも、トルク増大分相殺制御手段
１１２（ＳＡ９）により過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆ
を入力トルク減少側へ変更することによってそのトルク
増大分が相殺されるので、結果として、アクセルペダル
９８の操作に応答してエンジン回転速度ＮE は上昇する
ものの変速中のトルク変動が抑制されるので、変速中に
おける変速ショックが好適に防止されつつ、アクセルペ
ダル９８の操作に応答するエンジン回転速度ＮE の上昇
の関係が維持されて違和感が好適に防止される。
中にアクセルペダル９８が操作されたことによるトルク
増大指令があった場合でも、トルク増大分相殺制御手段
１１２（ＳＡ９）により過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆ
を入力トルク減少側へ変更することによってそのトルク
増大分が相殺されるので、結果として、アクセルペダル
９８の操作に応答してエンジン回転速度ＮE は上昇する
ものの変速中のトルク変動が抑制されるので、変速中に
おける変速ショックが好適に防止されつつ、アクセルペ
ダル９８の操作に応答するエンジン回転速度ＮE の上昇
の関係が維持されて違和感が好適に防止される。
【００６０】また、本実施例によれば、トルク増大分相
殺制御手段１１２（ＳＡ９）は、変速中にアクセルペダ
ル９８が操作されたときのアクセル開度変化量（変化幅
或いは変化率）ΔθACC が大きくなるほど、過給圧ＰIN
から差し引くための過給圧調整量ΔＰINを増大させるも
のであることから、アクセル開度変化量ΔθACC が大き
くなるほど過給圧ＰINがトルク減少側へ変化（減少）さ
れるので、変速中にアクセルペダル９８が操作されたこ
とによるトルク増大分が好適に相殺される。
殺制御手段１１２（ＳＡ９）は、変速中にアクセルペダ
ル９８が操作されたときのアクセル開度変化量（変化幅
或いは変化率）ΔθACC が大きくなるほど、過給圧ＰIN
から差し引くための過給圧調整量ΔＰINを増大させるも
のであることから、アクセル開度変化量ΔθACC が大き
くなるほど過給圧ＰINがトルク減少側へ変化（減少）さ
れるので、変速中にアクセルペダル９８が操作されたこ
とによるトルク増大分が好適に相殺される。
【００６１】また、本実施例によれば、トルク増大分相
殺制御手段１１２（ＳＡ９）は、変速中にアクセルペダ
ル９８が操作されたときのアクセル開度変化量ΔθACC
が大きくなるほど、空燃比Ａ／Ｆに加算するための空燃
比調整量ΔＡ／Ｆが増大させられることから、アクセル
開度変化量ΔθACC が大きくなるほど空燃比Ａ／Ｆがト
ルク減少側へ変化（増加すなわちリーン化）させられて
ストイキから離隔させられるので、変速中にアクセルペ
ダル９８が操作されたことによるトルク増大分が好適に
相殺される。
殺制御手段１１２（ＳＡ９）は、変速中にアクセルペダ
ル９８が操作されたときのアクセル開度変化量ΔθACC
が大きくなるほど、空燃比Ａ／Ｆに加算するための空燃
比調整量ΔＡ／Ｆが増大させられることから、アクセル
開度変化量ΔθACC が大きくなるほど空燃比Ａ／Ｆがト
ルク減少側へ変化（増加すなわちリーン化）させられて
ストイキから離隔させられるので、変速中にアクセルペ
ダル９８が操作されたことによるトルク増大分が好適に
相殺される。
【００６２】また、本実施例によれば、クラッチツウク
ラッチアップ変速中にアクセルペダル９８が操作された
ことによるアクセル開度θACC の変化があったか否かを
判定するアクセル開度変化判定手段１０６（ＳＡ２）を
含み、前記トルク増大分相殺制御手段１１２（ＳＡ９）
は、そのアクセル開度変化判定手段１０６によりクラッ
チツウクラッチアップ変速中にアクセル開度θACC の変
化があったと判定された場合に過給圧ＰINおよび空燃比
Ａ／Ｆを操作してそのトルク増大分を相殺するものであ
るので、クラッチツウクラッチアップ変速中の変速ショ
ックが好適に防止されつつ、アクセルペダル９８の操作
に応答するエンジン回転速度上昇の関係が維持されて違
和感が好適に防止される。
ラッチアップ変速中にアクセルペダル９８が操作された
ことによるアクセル開度θACC の変化があったか否かを
判定するアクセル開度変化判定手段１０６（ＳＡ２）を
含み、前記トルク増大分相殺制御手段１１２（ＳＡ９）
は、そのアクセル開度変化判定手段１０６によりクラッ
チツウクラッチアップ変速中にアクセル開度θACC の変
化があったと判定された場合に過給圧ＰINおよび空燃比
Ａ／Ｆを操作してそのトルク増大分を相殺するものであ
るので、クラッチツウクラッチアップ変速中の変速ショ
ックが好適に防止されつつ、アクセルペダル９８の操作
に応答するエンジン回転速度上昇の関係が維持されて違
和感が好適に防止される。
【００６３】また、本実施例によれば、自動変速機１６
の変速中のイナーシャ相の開始を判定するイナーシャ相
開始判定手段１０８（ＳＡ３）を含み、トルク増大分相
殺制御手段１１２（ＳＡ９）は、そのイナーシャ相開始
判定手段１０８により変速中のイナーシャ相の開始が判
定されると、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆを操作して
トルク増大分を相殺する制御を終了するものであるの
で、クラッチツウクラッチ変速である２→３変速時にお
いては解放側摩擦係合装置（Ｂ３）から係合側摩擦係合
装置（Ｂ２）へのトルクの受け渡しが完了するまでの
間、変速中のアクセル踏込によるトルク増大分が有効に
相殺される。
の変速中のイナーシャ相の開始を判定するイナーシャ相
開始判定手段１０８（ＳＡ３）を含み、トルク増大分相
殺制御手段１１２（ＳＡ９）は、そのイナーシャ相開始
判定手段１０８により変速中のイナーシャ相の開始が判
定されると、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆを操作して
トルク増大分を相殺する制御を終了するものであるの
で、クラッチツウクラッチ変速である２→３変速時にお
いては解放側摩擦係合装置（Ｂ３）から係合側摩擦係合
装置（Ｂ２）へのトルクの受け渡しが完了するまでの
間、変速中のアクセル踏込によるトルク増大分が有効に
相殺される。
【００６４】図１８は、本発明の他の実施例における電
子制御装置８０の制御機能を説明する機能ブロック線図
である。この図１８では、アクセル急戻し判定手段１１
４、調整不可状態判定手段１１６、ダッシュポット制御
手段１１８、トルク低下抑制制御手段１２０、が設けら
れている点において図１０の実施例と相違するので、以
下それらを中心に説明する。
子制御装置８０の制御機能を説明する機能ブロック線図
である。この図１８では、アクセル急戻し判定手段１１
４、調整不可状態判定手段１１６、ダッシュポット制御
手段１１８、トルク低下抑制制御手段１２０、が設けら
れている点において図１０の実施例と相違するので、以
下それらを中心に説明する。
【００６５】アクセル急戻し判定手段１１４は、自動変
速機１６の変速中にアクセルペダル９８が所定以上の速
度で急に戻し操作されたか否かを判定する。調整不可状
態判定手段１１６は、たとえば制御域或いは調整域の余
地の存在によって過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの制御
操作が可能であるか否かを判定する。ダッシュポット制
御手段１１８は、上記調整不可状態判定手段１１６によ
り過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの制御操作が可能でな
いと判定された場合、パワーオン走行における自動変速
機１６の変速中にアクセルペダル９８が所定以上の速度
で急に戻し操作されたとき、車両が被駆動状態とならな
いように、スロットル弁６２或いは図示しないアイドル
コントロール弁を用いてエンジン１０の吸入空気量の減
少速度を制御操作する。
速機１６の変速中にアクセルペダル９８が所定以上の速
度で急に戻し操作されたか否かを判定する。調整不可状
態判定手段１１６は、たとえば制御域或いは調整域の余
地の存在によって過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの制御
操作が可能であるか否かを判定する。ダッシュポット制
御手段１１８は、上記調整不可状態判定手段１１６によ
り過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの制御操作が可能でな
いと判定された場合、パワーオン走行における自動変速
機１６の変速中にアクセルペダル９８が所定以上の速度
で急に戻し操作されたとき、車両が被駆動状態とならな
いように、スロットル弁６２或いは図示しないアイドル
コントロール弁を用いてエンジン１０の吸入空気量の減
少速度を制御操作する。
【００６６】そして、トルク低下抑制制御手段１２０
は、自動変速機１６の変速中にアクセル開度θTHの急戻
し操作が行われ、且つ調整不可状態判定手段１１６によ
り過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの制御操作が可能であ
ると判定された場合には、スロットル開度の急戻し時に
おいて車両が被駆動状態とならない戻し速度となるよう
に、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆを用いて入力トルク
の低下速度を制御することによりそのアクセル開度θTH
の急戻し操作に基づく自動変速機１６の入力トルクの低
下速度を低くしてその低下を遅らせる。たとえば、上記
トルク低下抑制制御手段１２０は、たとえば図１９に示
す予め記憶された関係から実際の過給圧Ｐ INおよび空燃
比Ａ／Ｆに基づいてスロットル開度戻し変化量許可値す
なわちスロットル開度θTHの戻し速度（戻し変化率）の
許可値ΔθTH2 を決定し、実際のスロットル開度θTHの
戻し速度がその許可値ΔθTH2 と同じ戻し速度となるよ
うにスロットルアクチュエータ６０を制御する。図１９
に示す関係は、スロットル開度の急戻し時において車両
が被駆動状態とならない戻し速度となるように、過給圧
が高くなるほどすなわち自動変速機１６の入力トルクが
大きいほど上記許可値ΔθTH2 を小さい値とし、空燃比
Ａ／Ｆが理論空燃比に近づくほどすなわち自動変速機１
６の入力トルクが大きいほど上記許可値ΔθTH2 を小さ
い値とするように設定されている。
は、自動変速機１６の変速中にアクセル開度θTHの急戻
し操作が行われ、且つ調整不可状態判定手段１１６によ
り過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの制御操作が可能であ
ると判定された場合には、スロットル開度の急戻し時に
おいて車両が被駆動状態とならない戻し速度となるよう
に、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆを用いて入力トルク
の低下速度を制御することによりそのアクセル開度θTH
の急戻し操作に基づく自動変速機１６の入力トルクの低
下速度を低くしてその低下を遅らせる。たとえば、上記
トルク低下抑制制御手段１２０は、たとえば図１９に示
す予め記憶された関係から実際の過給圧Ｐ INおよび空燃
比Ａ／Ｆに基づいてスロットル開度戻し変化量許可値す
なわちスロットル開度θTHの戻し速度（戻し変化率）の
許可値ΔθTH2 を決定し、実際のスロットル開度θTHの
戻し速度がその許可値ΔθTH2 と同じ戻し速度となるよ
うにスロットルアクチュエータ６０を制御する。図１９
に示す関係は、スロットル開度の急戻し時において車両
が被駆動状態とならない戻し速度となるように、過給圧
が高くなるほどすなわち自動変速機１６の入力トルクが
大きいほど上記許可値ΔθTH2 を小さい値とし、空燃比
Ａ／Ｆが理論空燃比に近づくほどすなわち自動変速機１
６の入力トルクが大きいほど上記許可値ΔθTH2 を小さ
い値とするように設定されている。
【００６７】図２０は、本実施例における電子制御装置
８０の制御作動を説明するフローチャートである。図２
０において、２→３変速制御中であるか否かを判断する
ＳＡ１の判断が否定される場合には本ルーチンが終了さ
せられるが、肯定される場合は、前記アクセル急戻し操
作判定手段１１４に対応するＳＡ１３において、２→３
変速制御中にアクセルペダル９８の急戻し操作が行われ
たか否かが、アクセル開度θACC の戻し速度ΔθACC が
予め設定された判断基準値を越えたか否かに基づいて判
断される。このＳＡ１３の判断が否定される場合には本
ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記
調整不可状態判定手段１１６に対応するＳＡ１４におい
て、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの制御操作が可能で
あるか否かがたとえば制御域或いは調整域の余地の有無
に従って判断される。このＳＡ１４の判断が否定される
場合は、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの制御操作を行
うことができないので、前記ダッシュポット制御手段１
１８に対応するＳＡ１５において、パワーオン走行にお
ける自動変速機１６の変速中にアクセルペダル９８が所
定以上の速度で急に戻し操作されたとき、車両が被駆動
状態とならないように、スロットル弁６２或いは図示し
ないアイドルコントロール弁を用いてエンジン１０の吸
入空気量の減少速度を低くして自動変速機１６の入力ト
ルクの低下速度を遅らせる。図２１のｔ2 時点以後にお
ける破線はこの状態を示している。
８０の制御作動を説明するフローチャートである。図２
０において、２→３変速制御中であるか否かを判断する
ＳＡ１の判断が否定される場合には本ルーチンが終了さ
せられるが、肯定される場合は、前記アクセル急戻し操
作判定手段１１４に対応するＳＡ１３において、２→３
変速制御中にアクセルペダル９８の急戻し操作が行われ
たか否かが、アクセル開度θACC の戻し速度ΔθACC が
予め設定された判断基準値を越えたか否かに基づいて判
断される。このＳＡ１３の判断が否定される場合には本
ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記
調整不可状態判定手段１１６に対応するＳＡ１４におい
て、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの制御操作が可能で
あるか否かがたとえば制御域或いは調整域の余地の有無
に従って判断される。このＳＡ１４の判断が否定される
場合は、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの制御操作を行
うことができないので、前記ダッシュポット制御手段１
１８に対応するＳＡ１５において、パワーオン走行にお
ける自動変速機１６の変速中にアクセルペダル９８が所
定以上の速度で急に戻し操作されたとき、車両が被駆動
状態とならないように、スロットル弁６２或いは図示し
ないアイドルコントロール弁を用いてエンジン１０の吸
入空気量の減少速度を低くして自動変速機１６の入力ト
ルクの低下速度を遅らせる。図２１のｔ2 時点以後にお
ける破線はこの状態を示している。
【００６８】しかし、上記ＳＡ１４の判断が肯定される
場合は、ＳＡ１６において実際の過給圧ＰINおよび空燃
比Ａ／Ｆが読み込まれた後、前記トルク低下抑制制御手
段１２０に対応するＳＡ１７において、スロットル開度
の急戻し時において車両が被駆動状態とならない戻し速
度となるように、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆを用い
てスロットル開度θTHの減少速度（入力トルクの低下速
度）ΔθTH2 が決定され、その減少速度となるように制
御される。これによりそのアクセル開度θTHの急戻し操
作に基づく自動変速機１６の入力トルクの低下速度が低
くされてその低下が遅らされる。たとえば図２１のｔ2
時点以後における１点鎖線はこの状態を示している。
場合は、ＳＡ１６において実際の過給圧ＰINおよび空燃
比Ａ／Ｆが読み込まれた後、前記トルク低下抑制制御手
段１２０に対応するＳＡ１７において、スロットル開度
の急戻し時において車両が被駆動状態とならない戻し速
度となるように、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆを用い
てスロットル開度θTHの減少速度（入力トルクの低下速
度）ΔθTH2 が決定され、その減少速度となるように制
御される。これによりそのアクセル開度θTHの急戻し操
作に基づく自動変速機１６の入力トルクの低下速度が低
くされてその低下が遅らされる。たとえば図２１のｔ2
時点以後における１点鎖線はこの状態を示している。
【００６９】本実施例によれば、自動変速機１６の変速
中にアクセル開度θTHの急戻し操作が行われた場合に
は、トルク低下抑制制御手段１２０（ＳＡ１７）により
過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆを用いることによりアク
セル開度急戻し操作に基づいて入力トルクの低下が遅ら
せられるので、アクセル開度急戻し操作時に吸入空気量
を緩やかに低下させる制御（ダッシュポット制御）に比
較して速やかにエンジン回転速度ＮE の低下が行われる
ので、車両が被駆動状態とならない範囲で速やかにエン
ジン回転速度ＮE の低下が行われて、アクセルペダル戻
し操作に応答するエンジン回転速度低下の関係が維持さ
れて違和感の発生が好適に防止される。
中にアクセル開度θTHの急戻し操作が行われた場合に
は、トルク低下抑制制御手段１２０（ＳＡ１７）により
過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆを用いることによりアク
セル開度急戻し操作に基づいて入力トルクの低下が遅ら
せられるので、アクセル開度急戻し操作時に吸入空気量
を緩やかに低下させる制御（ダッシュポット制御）に比
較して速やかにエンジン回転速度ＮE の低下が行われる
ので、車両が被駆動状態とならない範囲で速やかにエン
ジン回転速度ＮE の低下が行われて、アクセルペダル戻
し操作に応答するエンジン回転速度低下の関係が維持さ
れて違和感の発生が好適に防止される。
【００７０】また、本実施例によれば、上記トルク低下
抑制制御手段１２０（ＳＡ１７）は、スロットル開度の
減少速度ΔθTHを規制するための減少速度許可値すなわ
ち減少速度の目標値ΔθTH2 を決定するものであり、過
給圧ＰINが高くなるほどその減少速度許可値ΔθTH2 が
小さくなるように、或いは空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比に
近づくほどその減少速度許可値ΔθTH2 が小さくなるよ
うに決定することから、過給圧ＰINが高くなるほど、或
いは空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比に接近するほど、スロッ
トル開度θTHの戻し方向の変化速度ΔθTHが小さくされ
て緩やかな戻りとされることにより、スロットル開度θ
THすなわち入力トルクの戻り速度が必要且つ十分に規制
される。
抑制制御手段１２０（ＳＡ１７）は、スロットル開度の
減少速度ΔθTHを規制するための減少速度許可値すなわ
ち減少速度の目標値ΔθTH2 を決定するものであり、過
給圧ＰINが高くなるほどその減少速度許可値ΔθTH2 が
小さくなるように、或いは空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比に
近づくほどその減少速度許可値ΔθTH2 が小さくなるよ
うに決定することから、過給圧ＰINが高くなるほど、或
いは空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比に接近するほど、スロッ
トル開度θTHの戻し方向の変化速度ΔθTHが小さくされ
て緩やかな戻りとされることにより、スロットル開度θ
THすなわち入力トルクの戻り速度が必要且つ十分に規制
される。
【００７１】また、本実施例によれば、過給圧ＰINおよ
び空燃比Ａ／Ｆによる入力トルクの調整がいずれも不可
能な状態であるか否かを判定する調整不可判定手段１１
６（ＳＡ１４）が設けられ、その調整不可判定手段１１
６により過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆによる入力トル
クの調整がいずれも不可能な状態であると判定された場
合は、前記トルク低下抑制制御手段１２０に代えてダッ
シュポット制御手段１１８（ＳＡ１５）によりスロット
ル開度θTHすなわち入力トルクの戻り速度が遅らされる
ことから、たとえ過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆによる
入力トルクの調整がいずれも不可能な状態となっても、
上記ダッシュポット制御１１８によるスロットル開度θ
THすなわち入力トルクの戻り速度が遅らされる作動が得
られる。
び空燃比Ａ／Ｆによる入力トルクの調整がいずれも不可
能な状態であるか否かを判定する調整不可判定手段１１
６（ＳＡ１４）が設けられ、その調整不可判定手段１１
６により過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆによる入力トル
クの調整がいずれも不可能な状態であると判定された場
合は、前記トルク低下抑制制御手段１２０に代えてダッ
シュポット制御手段１１８（ＳＡ１５）によりスロット
ル開度θTHすなわち入力トルクの戻り速度が遅らされる
ことから、たとえ過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆによる
入力トルクの調整がいずれも不可能な状態となっても、
上記ダッシュポット制御１１８によるスロットル開度θ
THすなわち入力トルクの戻り速度が遅らされる作動が得
られる。
【００７２】また、本実施例によれば、自動変速機１６
のクラッチツウクラッチアップ変速中にアクセル開度の
急戻し操作が行われたか否かを判定するアクセル急戻し
判定手段１１４（ＳＡ１３）が設けられ、前記トルク低
下抑制制御手段１２０は、そのアクセル急戻し判定手段
１１４によりクラッチツウクラッチアップ変速中にアク
セル開度の急戻し操作が行われたと判定された場合に、
トルク低下抑制制御手段１２０により過給圧ＰINおよび
空燃比Ａ／Ｆを操作することによりアクセル開度の急戻
し操作に基づいてトルク低下が遅らせられるので、２つ
の摩擦係合装置の間で微妙な変速制御が要求されるクラ
ッチツウクラッチアップ変速中のアクセルペダルの戻し
操作に応答するエンジン回転速度低下の関係が維持され
て違和感が好適に防止される
のクラッチツウクラッチアップ変速中にアクセル開度の
急戻し操作が行われたか否かを判定するアクセル急戻し
判定手段１１４（ＳＡ１３）が設けられ、前記トルク低
下抑制制御手段１２０は、そのアクセル急戻し判定手段
１１４によりクラッチツウクラッチアップ変速中にアク
セル開度の急戻し操作が行われたと判定された場合に、
トルク低下抑制制御手段１２０により過給圧ＰINおよび
空燃比Ａ／Ｆを操作することによりアクセル開度の急戻
し操作に基づいてトルク低下が遅らせられるので、２つ
の摩擦係合装置の間で微妙な変速制御が要求されるクラ
ッチツウクラッチアップ変速中のアクセルペダルの戻し
操作に応答するエンジン回転速度低下の関係が維持され
て違和感が好適に防止される
【００７３】なお、トルク低下抑制制御手段１２０に対
応する図２０のＳＡ１７において実行される、スロット
ル開度θTHすなわち入力トルクの戻り速度を遅らせる制
御は、上記ダッシュポット制御手段１１８によって行わ
れる自動変速機１６の変速中のアクセル開度急戻し操作
時に車両が被駆動状態とならないようにスロットル弁６
２によりエンジン１０の吸入空気量を緩やかに低下させ
る制御と組み合わせて行われてもよい。すなわち、その
ダッシュポット制御によるエンジン回転速度低下速度
（図２１の破線）を、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの
少なくとも一方を操作することにより、車両が被駆動状
態とならない範囲で図２１に１点鎖線に示すようにさら
に増速させるものである。この場合でも、たとえ過給圧
ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの少なくとも一方の操作による
エンジン回転速度低下制御が機能しなくなっても、上記
ダッシュポット制御によるエンジン回転速度低下が得ら
れる。
応する図２０のＳＡ１７において実行される、スロット
ル開度θTHすなわち入力トルクの戻り速度を遅らせる制
御は、上記ダッシュポット制御手段１１８によって行わ
れる自動変速機１６の変速中のアクセル開度急戻し操作
時に車両が被駆動状態とならないようにスロットル弁６
２によりエンジン１０の吸入空気量を緩やかに低下させ
る制御と組み合わせて行われてもよい。すなわち、その
ダッシュポット制御によるエンジン回転速度低下速度
（図２１の破線）を、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの
少なくとも一方を操作することにより、車両が被駆動状
態とならない範囲で図２１に１点鎖線に示すようにさら
に増速させるものである。この場合でも、たとえ過給圧
ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの少なくとも一方の操作による
エンジン回転速度低下制御が機能しなくなっても、上記
ダッシュポット制御によるエンジン回転速度低下が得ら
れる。
【００７４】図２２は本発明の他の実施例における電子
制御装置８０の制御機能を説明する機能ブロック線図で
ある。図２２において、点火時期遅角制御手段１２２
は、自動変速機１６の変速中特にクラッチツウクラッチ
変速中において変速ショックを抑制することを目的とし
てイナーシャ相で或いはその直前のトルク相の後半で入
力トルクを一時的に低下させるためにエンジン１０の低
下時期を一時的に遅角させてその出力トルクＴE を一時
的に低下させる。遅角不可状態判定手段１２４は、上記
点火時期遅角制御手段１２２による点火時期遅角制御が
不可能な状態であるか否かをたとえば排気ガス浄化触媒
の過熱か否かに基づいて判定する。第１トルク低下制御
手段１２６は、上記遅角不可状態判定手段１２４により
点火時期遅角制御が不可能な状態であると判定された場
合には、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆを操作すること
によって自動変速機１６の変速中特にそのイナーシャ相
でその入力トルクを一時的に低下させる。すなわち、過
給圧ＰINが一時的に低下させられるか、空燃比Ａ／Ｆが
一時的に高く（リーン化）されるか、或いはそれらが同
時に行われることにより自動変速機１６の変速中の入力
トルクが一時的に低下させられる。第２トルク低下制御
手段１２８は、調整不可判定手段１１６により過給圧Ｐ
INおよび空燃比Ａ／Ｆによる入力トルクの低下がいずれ
も不可能な状態であると判定された場合は、上記スロッ
トル弁６２の開度θTHをスロットルアクチュエータ６０
を用いて操作することにより自動変速機１６の変速中特
にそのイナーシャ相でその入力トルクを一時的に低下さ
せる。自動変速機１６の変速中における入力トルクの一
時的低下のために、点火時期遅角制御手段１２２が優先
的に用いられ、その点火時期遅角制御手段１２２による
遅角制御作動が不可能であるときには第１トルク低下制
御手段１２６が次に優先的に用いられ、その第１トルク
低下制御手段１２６による過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／
Ｆによるトルク調整が不可能であるときには第２トルク
低下制御手段１２８が用いられるようになっている。
制御装置８０の制御機能を説明する機能ブロック線図で
ある。図２２において、点火時期遅角制御手段１２２
は、自動変速機１６の変速中特にクラッチツウクラッチ
変速中において変速ショックを抑制することを目的とし
てイナーシャ相で或いはその直前のトルク相の後半で入
力トルクを一時的に低下させるためにエンジン１０の低
下時期を一時的に遅角させてその出力トルクＴE を一時
的に低下させる。遅角不可状態判定手段１２４は、上記
点火時期遅角制御手段１２２による点火時期遅角制御が
不可能な状態であるか否かをたとえば排気ガス浄化触媒
の過熱か否かに基づいて判定する。第１トルク低下制御
手段１２６は、上記遅角不可状態判定手段１２４により
点火時期遅角制御が不可能な状態であると判定された場
合には、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆを操作すること
によって自動変速機１６の変速中特にそのイナーシャ相
でその入力トルクを一時的に低下させる。すなわち、過
給圧ＰINが一時的に低下させられるか、空燃比Ａ／Ｆが
一時的に高く（リーン化）されるか、或いはそれらが同
時に行われることにより自動変速機１６の変速中の入力
トルクが一時的に低下させられる。第２トルク低下制御
手段１２８は、調整不可判定手段１１６により過給圧Ｐ
INおよび空燃比Ａ／Ｆによる入力トルクの低下がいずれ
も不可能な状態であると判定された場合は、上記スロッ
トル弁６２の開度θTHをスロットルアクチュエータ６０
を用いて操作することにより自動変速機１６の変速中特
にそのイナーシャ相でその入力トルクを一時的に低下さ
せる。自動変速機１６の変速中における入力トルクの一
時的低下のために、点火時期遅角制御手段１２２が優先
的に用いられ、その点火時期遅角制御手段１２２による
遅角制御作動が不可能であるときには第１トルク低下制
御手段１２６が次に優先的に用いられ、その第１トルク
低下制御手段１２６による過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／
Ｆによるトルク調整が不可能であるときには第２トルク
低下制御手段１２８が用いられるようになっている。
【００７５】上記第１トルク低下制御手段１２６は、た
とえば図２３に示す予め記憶された関係から実際の過給
圧ＰINに基づいて過給圧低下割合（低下係数）および空
燃比増加割合（増加係数）を決定し、その過給圧低下割
合および空燃比増加割合に従って過給圧ＰINを一時的に
低下させると同時に空燃比Ａ／Ｆを一時的に増加（リー
ン化）させる。また、第１トルク低下制御手段１２６
は、たとえば図２４に示す予め記憶された関係から実際
の空燃比Ａ／Ｆに基づいて過給圧低下割合（低下係数）
および空燃比増加割合（増加係数）を決定し、その過給
圧低下割合および空燃比増加割合に従って過給圧ＰINを
一時的に低下させると同時に空燃比Ａ／Ｆを一時的に増
加（リーン化）させる。上記図２３および図２４に示す
関係は、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの併用を前提と
しており、一定のトルク低下を得るために予め実験的に
求められたものであり、過給圧低下割合および空燃比増
加割合を同時に求めるように設定されている。図２３で
は、実際の過給圧ＰINが低くなるほどこれ以上過給圧Ｐ
INを低下させてもトルク低下量が余地が小さくなるので
その分を補完するために空燃比Ａ／Ｆの増量割合が相反
的に大きく設定されている。同様に、図２４では、実際
の空燃比Ａ／Ｆが大きくなるほどそれ以上大きくしても
トルク低下量の余地が小さくなるのでその分を補完する
ために過給圧低下割合が相反的に大きく設定されてい
る。
とえば図２３に示す予め記憶された関係から実際の過給
圧ＰINに基づいて過給圧低下割合（低下係数）および空
燃比増加割合（増加係数）を決定し、その過給圧低下割
合および空燃比増加割合に従って過給圧ＰINを一時的に
低下させると同時に空燃比Ａ／Ｆを一時的に増加（リー
ン化）させる。また、第１トルク低下制御手段１２６
は、たとえば図２４に示す予め記憶された関係から実際
の空燃比Ａ／Ｆに基づいて過給圧低下割合（低下係数）
および空燃比増加割合（増加係数）を決定し、その過給
圧低下割合および空燃比増加割合に従って過給圧ＰINを
一時的に低下させると同時に空燃比Ａ／Ｆを一時的に増
加（リーン化）させる。上記図２３および図２４に示す
関係は、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの併用を前提と
しており、一定のトルク低下を得るために予め実験的に
求められたものであり、過給圧低下割合および空燃比増
加割合を同時に求めるように設定されている。図２３で
は、実際の過給圧ＰINが低くなるほどこれ以上過給圧Ｐ
INを低下させてもトルク低下量が余地が小さくなるので
その分を補完するために空燃比Ａ／Ｆの増量割合が相反
的に大きく設定されている。同様に、図２４では、実際
の空燃比Ａ／Ｆが大きくなるほどそれ以上大きくしても
トルク低下量の余地が小さくなるのでその分を補完する
ために過給圧低下割合が相反的に大きく設定されてい
る。
【００７６】図２５は、本実施例における電子制御装置
８０の制御作動を説明するフローチャートである。図２
５において、ＳＡ２０では、自動変速機１６のクラッチ
ツウクラッチ変速である２→３変速制御中であるか否
か、或いは２→３変速制御中のイナーシャ相開始である
か否かが判断される。このＳＡ２０の判断が否定される
場合には本ルーチンが終了させられるが、肯定される場
合は、ＳＡ２１において、上記変速制御作動における変
速ショックを緩和するために必要なトルクダウン量がた
とえば実際の入力トルクに基づいて算出される。次い
で、前記遅角不可状態判定手段１２４に対応するＳＡ２
２において点火時期遅角によるトルクダウンが可能であ
るか否かが触媒温度などに基づいて判断される。このＳ
Ａ２２において可能であると判断された場合は、前記点
火時期制御手段１２２に対応するＳＡ２３において、エ
ンジン１０の点火時期が所定量遅角されることにより、
ＳＡ２１において算出されたトルクダウン量だけ入力ト
ルクが低下させられる。しかし、ＳＡ２２において不可
であると判断された場合は、前記調整不可状態判定手段
１１６に対応するＳＡ２４において、過給圧ＰINおよび
空燃比Ａ／Ｆの制御操作が可能であるか否かがたとえば
制御域或いは調整域の余地の有無に従って判断される。
このＳＡ２４の判断が肯定される場合は、前記第１トル
ク低下制御手段１２６に対応するＳＡ２５において、た
とえば図２３および図２４に示す予め記憶された関係か
ら実際の過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆに基づいて過給
圧低下割合（低下係数）および空燃比増加割合（増加係
数）が決定され、たとえば図２６に示すように、その過
給圧低下割合および空燃比増加割合に従って過給圧ＰIN
が一時的に低下させられると同時に空燃比Ａ／Ｆが一時
的に増加（リーン化）させられることにより、自動変速
機１６の入力トルクがＳＡ２１において算出されたトル
クダウン量だけ一時的に低下させられる。しかし、上記
ＳＡ２４の判断が否定される場合は、前記第２トルク低
下制御手段１２８に対応するＳＡ２６において、スロッ
トル弁６２の開度θTHがスロットルアクチュエータ６０
を用いて一時的に所定量閉じられることにより自動変速
機１６の変速中特にそのイナーシャ相でＳＡ２１におい
て算出されたトルクダウン量だけ入力トルクを一時的に
低下させる。
８０の制御作動を説明するフローチャートである。図２
５において、ＳＡ２０では、自動変速機１６のクラッチ
ツウクラッチ変速である２→３変速制御中であるか否
か、或いは２→３変速制御中のイナーシャ相開始である
か否かが判断される。このＳＡ２０の判断が否定される
場合には本ルーチンが終了させられるが、肯定される場
合は、ＳＡ２１において、上記変速制御作動における変
速ショックを緩和するために必要なトルクダウン量がた
とえば実際の入力トルクに基づいて算出される。次い
で、前記遅角不可状態判定手段１２４に対応するＳＡ２
２において点火時期遅角によるトルクダウンが可能であ
るか否かが触媒温度などに基づいて判断される。このＳ
Ａ２２において可能であると判断された場合は、前記点
火時期制御手段１２２に対応するＳＡ２３において、エ
ンジン１０の点火時期が所定量遅角されることにより、
ＳＡ２１において算出されたトルクダウン量だけ入力ト
ルクが低下させられる。しかし、ＳＡ２２において不可
であると判断された場合は、前記調整不可状態判定手段
１１６に対応するＳＡ２４において、過給圧ＰINおよび
空燃比Ａ／Ｆの制御操作が可能であるか否かがたとえば
制御域或いは調整域の余地の有無に従って判断される。
このＳＡ２４の判断が肯定される場合は、前記第１トル
ク低下制御手段１２６に対応するＳＡ２５において、た
とえば図２３および図２４に示す予め記憶された関係か
ら実際の過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆに基づいて過給
圧低下割合（低下係数）および空燃比増加割合（増加係
数）が決定され、たとえば図２６に示すように、その過
給圧低下割合および空燃比増加割合に従って過給圧ＰIN
が一時的に低下させられると同時に空燃比Ａ／Ｆが一時
的に増加（リーン化）させられることにより、自動変速
機１６の入力トルクがＳＡ２１において算出されたトル
クダウン量だけ一時的に低下させられる。しかし、上記
ＳＡ２４の判断が否定される場合は、前記第２トルク低
下制御手段１２８に対応するＳＡ２６において、スロッ
トル弁６２の開度θTHがスロットルアクチュエータ６０
を用いて一時的に所定量閉じられることにより自動変速
機１６の変速中特にそのイナーシャ相でＳＡ２１におい
て算出されたトルクダウン量だけ入力トルクを一時的に
低下させる。
【００７７】本実施例によれば、第１トルク低下制御手
段１２６（ＳＡ２５）により、自動変速機１６の変速た
とえばアップ変速中に過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆを
共に操作することにより少なくともイナーシャ相におい
てその自動変速機１６の入力トルクが低下させられるの
で、スロットル弁６２をスロットルアクチュエータ６０
で駆動する装置（電子スロットル）のない車両の場合
や、低温時などにおいて点火時期の遅角制御によるトル
ク低下を行うことができない場合でも変速中のトルク低
下が行われ得て、変速ショックの発生が好適に防止され
る。
段１２６（ＳＡ２５）により、自動変速機１６の変速た
とえばアップ変速中に過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆを
共に操作することにより少なくともイナーシャ相におい
てその自動変速機１６の入力トルクが低下させられるの
で、スロットル弁６２をスロットルアクチュエータ６０
で駆動する装置（電子スロットル）のない車両の場合
や、低温時などにおいて点火時期の遅角制御によるトル
ク低下を行うことができない場合でも変速中のトルク低
下が行われ得て、変速ショックの発生が好適に防止され
る。
【００７８】また、本実施例によれば、調整不可判定手
段１１６（ＳＡ２４）により過給圧ＰINおよび空燃比Ａ
／Ｆによる入力トルクの調整がいずれも不可能な状態で
あると判定された場合は、スロットル弁６２の開度θTH
を操作することにより自動変速機１６の変速中の入力ト
ルクを低下させる第２トルク低下制御手段１２８（ＳＡ
２６）が設けられることから、その第２トルク低下制御
手段１２８により、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの調
整域の限界である場合などのそれら過給圧ＰINおよび空
燃比Ａ／Ｆによる入力トルクの調整がいずれも不可能な
状態である場合は、スロットル弁６２が所定量閉じられ
ることにより自動変速機１６の変速中の入力トルクが低
下させられるので、自動変速機１６の変速ショックが好
適に防止される。
段１１６（ＳＡ２４）により過給圧ＰINおよび空燃比Ａ
／Ｆによる入力トルクの調整がいずれも不可能な状態で
あると判定された場合は、スロットル弁６２の開度θTH
を操作することにより自動変速機１６の変速中の入力ト
ルクを低下させる第２トルク低下制御手段１２８（ＳＡ
２６）が設けられることから、その第２トルク低下制御
手段１２８により、過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの調
整域の限界である場合などのそれら過給圧ＰINおよび空
燃比Ａ／Ｆによる入力トルクの調整がいずれも不可能な
状態である場合は、スロットル弁６２が所定量閉じられ
ることにより自動変速機１６の変速中の入力トルクが低
下させられるので、自動変速機１６の変速ショックが好
適に防止される。
【００７９】また、本実施例によれば、遅角不可状態判
定手段１２４（ＳＡ２２）によって遅角制御手段１２２
による遅角制御が不可能な状態であると判定された場合
に、第１トルク低下制御手段１２６により、自動変速機
１６の変速中に過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆを操作す
ることによりその自動変速機１６の入力トルクが一時的
に低下させられるので、応答性の高い遅角制御手段１２
２による遅角制御によるトルク低下が優先的に用いられ
る利点がある。
定手段１２４（ＳＡ２２）によって遅角制御手段１２２
による遅角制御が不可能な状態であると判定された場合
に、第１トルク低下制御手段１２６により、自動変速機
１６の変速中に過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆを操作す
ることによりその自動変速機１６の入力トルクが一時的
に低下させられるので、応答性の高い遅角制御手段１２
２による遅角制御によるトルク低下が優先的に用いられ
る利点がある。
【００８０】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
【００８１】たとえば、図１２において、ＳＡ２の判断
が肯定され且つＳＡ３の判断が否定されることすなわち
変速中においてアクセル開度θACC の変化があり且つイ
ナーシャ相が未だ開始されないという条件は、ＳＡ５の
スロットル開度変化規制値Ｋの算出条件となっている
が、そのスロットル開度変化規制値Ｋを用いたスロット
ル開度変化規制制御の実行条件とされてもよい。この場
合、ＳＡ５のスロットル開度変化規制値Ｋの算出は繰り
返し実行されても差し支えない。
が肯定され且つＳＡ３の判断が否定されることすなわち
変速中においてアクセル開度θACC の変化があり且つイ
ナーシャ相が未だ開始されないという条件は、ＳＡ５の
スロットル開度変化規制値Ｋの算出条件となっている
が、そのスロットル開度変化規制値Ｋを用いたスロット
ル開度変化規制制御の実行条件とされてもよい。この場
合、ＳＡ５のスロットル開度変化規制値Ｋの算出は繰り
返し実行されても差し支えない。
【００８２】また、図１０乃至図１２の実施例におい
て、スロットル開度変化量規制値Ｋを決定するために過
給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆが用いられていたが、それ
ら過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの一方が開度変化量規
制値Ｋを決定するために用いられてもよい。また、図１
４乃至図１６の実施例において、トルク調整量を決定す
るために過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆが用いられてい
たが、それら過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの一方がト
ルク調整量を決定するために用いられてもよい。また、
図１８乃至図２０の実施例において、アクセル開度急戻
し時のスロットル開度θTHの戻し速度を低下させるため
に過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆが用いられていたが、
それら過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの一方が用いられ
てもよい。また、図２２乃至図２５の実施例において、
変速中の少なくともイナーシャ相において入力トルクを
一時的に低下させるために過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／
Ｆが共に用いられていたが、それら過給圧ＰINおよび空
燃比Ａ／Ｆの一方が用いられてもよい。
て、スロットル開度変化量規制値Ｋを決定するために過
給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆが用いられていたが、それ
ら過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの一方が開度変化量規
制値Ｋを決定するために用いられてもよい。また、図１
４乃至図１６の実施例において、トルク調整量を決定す
るために過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆが用いられてい
たが、それら過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの一方がト
ルク調整量を決定するために用いられてもよい。また、
図１８乃至図２０の実施例において、アクセル開度急戻
し時のスロットル開度θTHの戻し速度を低下させるため
に過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆが用いられていたが、
それら過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／Ｆの一方が用いられ
てもよい。また、図２２乃至図２５の実施例において、
変速中の少なくともイナーシャ相において入力トルクを
一時的に低下させるために過給圧ＰINおよび空燃比Ａ／
Ｆが共に用いられていたが、それら過給圧ＰINおよび空
燃比Ａ／Ｆの一方が用いられてもよい。
【００８３】また、図１０乃至図１２の実施例に開示さ
れた技術は、アクセル開度θACC が減少側に変化した場
合にも適用される。
れた技術は、アクセル開度θACC が減少側に変化した場
合にも適用される。
【００８４】また、図１０乃至図１２のスロットル開度
変化規制値Ｋを用いたスロットル開度変化規制制御（Ｓ
Ａ５）や、図１４乃至図１６のトルク増大分相殺制御
（ＳＡ９）は、トルク相において実行されるように構成
されていたが、そのトルク相に引き続くイナーシャ相に
おいても実行されても差し支えない。
変化規制値Ｋを用いたスロットル開度変化規制制御（Ｓ
Ａ５）や、図１４乃至図１６のトルク増大分相殺制御
（ＳＡ９）は、トルク相において実行されるように構成
されていたが、そのトルク相に引き続くイナーシャ相に
おいても実行されても差し支えない。
【００８５】また、図１０乃至図１２の実施例におい
て、アクセル開度θACC の変化が非常の大きい場合に
は、前記スロットル開度変化規制制御を中止し、アクセ
ル開度θ ACC の大きさをそのまま反映させてスロットル
開度θTHを増加させてもよい。
て、アクセル開度θACC の変化が非常の大きい場合に
は、前記スロットル開度変化規制制御を中止し、アクセ
ル開度θ ACC の大きさをそのまま反映させてスロットル
開度θTHを増加させてもよい。
【００８６】また、図２２乃至図２５の実施例におい
て、ＳＡ２２の判断が否定された場合でも、少しの点火
時期遅角によるトルクダウンと過給圧ＰINおよび空燃比
Ａ／Ｆの操作によるトルクダウンとが併用されてもよ
い。少しの点火時期遅角であれば問題ない場合が多いか
らである。また、変速中のトルクダウンのために過給圧
Ｐ INおよび空燃比Ａ／Ｆの両方の操作が可能である場合
は、空燃比Ａ／Ｆの操作を優先させてもよい。このよう
にすれば、トルクダウンのタイミングやトルクダウン量
の制御が容易となる。
て、ＳＡ２２の判断が否定された場合でも、少しの点火
時期遅角によるトルクダウンと過給圧ＰINおよび空燃比
Ａ／Ｆの操作によるトルクダウンとが併用されてもよ
い。少しの点火時期遅角であれば問題ない場合が多いか
らである。また、変速中のトルクダウンのために過給圧
Ｐ INおよび空燃比Ａ／Ｆの両方の操作が可能である場合
は、空燃比Ａ／Ｆの操作を優先させてもよい。このよう
にすれば、トルクダウンのタイミングやトルクダウン量
の制御が容易となる。
【００８７】また、前述の実施例のエンジン１０は、過
給機５４を備え且つ燃料が筒内噴射されることにより軽
負荷時に希薄燃焼させられるリーンバーンエンジンであ
ったが、過給機５４を備え且つスワール制御弁を有する
リーンバーンエンジンであってもよい。
給機５４を備え且つ燃料が筒内噴射されることにより軽
負荷時に希薄燃焼させられるリーンバーンエンジンであ
ったが、過給機５４を備え且つスワール制御弁を有する
リーンバーンエンジンであってもよい。
【００８８】また、前述の実施例において、自動変速機
１６は前進５速の有段式変速機であったが、変速比γが
無段階に変化させられる無段式自動変速機であってもよ
い。
１６は前進５速の有段式変速機であったが、変速比γが
無段階に変化させられる無段式自動変速機であってもよ
い。
【００８９】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。
【図１】本発明の一実施例の車両の制御装置が適用され
た車両用駆動装置の要部骨子図である。
た車両用駆動装置の要部骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置内の自動変速機におい
て、その摩擦係合装置の作動の組み合わせとそれにより
得られるギヤ段との関係を示す係合表である。
て、その摩擦係合装置の作動の組み合わせとそれにより
得られるギヤ段との関係を示す係合表である。
【図３】図１の車両用駆動装置を備えた車両のエンジン
に関連する装備を説明する図である。
に関連する装備を説明する図である。
【図４】図３の自動変速機に設けられた油圧制御回路の
一部を説明する図である。
一部を説明する図である。
【図５】図１の車両に設けられた電子制御装置の入出力
信号の要部を説明する図である。
信号の要部を説明する図である。
【図６】図１の車両のコンソール付近に設けられたシフ
トレバーの操作位置とモード切換スイッチを説明する図
である。
トレバーの操作位置とモード切換スイッチを説明する図
である。
【図７】図５の電子制御装置による原動機切換制御に用
いられる関係を示す図であって、ＭＧ１の作動が保証さ
れている場合に適用される図である。
いられる関係を示す図であって、ＭＧ１の作動が保証さ
れている場合に適用される図である。
【図８】図５の電子制御装置による原動機切換制御に用
いられる関係を示す図であって、ＭＧ１の作動が一部保
証されている場合に適用される図である。
いられる関係を示す図であって、ＭＧ１の作動が一部保
証されている場合に適用される図である。
【図９】図５の電子制御装置による原動機切換制御に用
いられる関係を示す図であって、ＭＧ１の作動が保証さ
れていない場合に適用される図である。
いられる関係を示す図であって、ＭＧ１の作動が保証さ
れていない場合に適用される図である。
【図１０】図５の電子制御装置の制御機能の要部を説明
する機能ブロック線図である。
する機能ブロック線図である。
【図１１】図１０のスロットル開度変化制限値決定手段
において、スロットル開度変化制限値を決定するために
用いられる予め記憶された関係を示す図である。
において、スロットル開度変化制限値を決定するために
用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図１２】図５の電子制御装置の制御作動の要部を説明
するフローチャートである。
するフローチャートである。
【図１３】図５の電子制御装置の制御作動の要部を説明
するタイムチャートである。
するタイムチャートである。
【図１４】本発明の他の実施例における電子制御装置の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、
図１０に対応する図である。
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、
図１０に対応する図である。
【図１５】図１４のトルク増大分相殺制御手段におい
て、トルク調整量を算出するために用いられる予め記憶
された関係を示す図である。
て、トルク調整量を算出するために用いられる予め記憶
された関係を示す図である。
【図１６】図１４の実施例における電子制御装置の制御
作動の要部を説明するフローチャートであって、図１２
に相当する図である。
作動の要部を説明するフローチャートであって、図１２
に相当する図である。
【図１７】図１４の実施例における電子制御装置の制御
作動の要部を説明するタイムチャートである。
作動の要部を説明するタイムチャートである。
【図１８】本発明の他の実施例における電子制御装置の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、
図１０に対応する図である。
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、
図１０に対応する図である。
【図１９】図１８のトルク低下抑制制御手段において、
スロットル開度戻し変化量許可値を算出するために用い
られる予め記憶された関係を示す図である。
スロットル開度戻し変化量許可値を算出するために用い
られる予め記憶された関係を示す図である。
【図２０】図１８の実施例における電子制御装置の制御
作動の要部を説明するフローチャートであって、図１２
に相当する図である。
作動の要部を説明するフローチャートであって、図１２
に相当する図である。
【図２１】図１８の実施例における電子制御装置の制御
作動の要部を説明するタイムチャートである。
作動の要部を説明するタイムチャートである。
【図２２】本発明の他の実施例における電子制御装置の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、
図１０に対応する図である。
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、
図１０に対応する図である。
【図２３】図２２の第１トルク低下制御手段において、
過給圧低下割合を算出するために用いられる予め記憶さ
れた関係を示す図である。
過給圧低下割合を算出するために用いられる予め記憶さ
れた関係を示す図である。
【図２４】図２２の第１トルク低下制御手段において、
空燃比増大割合を算出するために用いられる予め記憶さ
れた関係を示す図である。
空燃比増大割合を算出するために用いられる予め記憶さ
れた関係を示す図である。
【図２５】図２２の実施例における電子制御装置の制御
作動の要部を説明するフローチャートであって、図１２
に相当する図である。
作動の要部を説明するフローチャートであって、図１２
に相当する図である。
【図２６】図２２の実施例における電子制御装置の制御
作動の要部を説明するタイムチャートである。
作動の要部を説明するタイムチャートである。
１０：過給機付リーンバーンエンジン ２６：ロックアップクラッチ ５４：過給機 １１０：スロットル弁開度変化制限値決定手段 １１２：トルク増大分相殺制御手段 １２０：トルク低下抑制制御手段 １２６：第１トルク低下制御手段 １２８：第２トルク低下制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 9/02 Ｆ０２Ｄ 9/02 Ｃ ３Ｇ３０１ Ｋ Ｍ Ａ Ｑ ３１５ ３１５Ｇ 29/00 29/00 Ｃ 41/02 ３１０ 41/02 ３１０Ｄ ３１０Ｆ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｋ ３０１Ｅ ３０１Ｒ ３０１Ｂ 45/00 ３０１ 45/00 ３０１Ｇ ３１２ ３１２Ｍ ３６４ ３６４Ｅ ３６４Ｇ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ Ｆターム(参考） 3D041 AA31 AA53 AB01 AC01 AC03 AC09 AC15 AC18 AD02 AD04 AD05 AD10 AD12 AD14 AD31 AD39 AD41 AD42 AD51 AD52 AE03 AE04 AE05 AE07 AE10 AE22 AE32 AF01 3G022 DA02 EA06 GA05 GA08 GA19 GA20 3G065 AA03 CA21 CA22 DA04 DA15 EA05 EA13 FA05 FA08 GA00 GA04 GA10 GA11 GA31 GA41 GA46 HA21 HA22 JA04 JA09 JA11 KA02 KA36 3G084 AA04 BA05 BA07 BA09 BA17 BA32 CA08 DA11 EB09 EB12 FA05 FA06 FA10 FA11 FA26 FA33 3G093 AA05 AB02 BA03 DA00 DA01 DA03 DA06 DA11 DB05 DB11 EA04 EA09 EA13 EA14 EB03 FA07 FA10 FB02 3G301 HA11 HA15 JA04 KB10 LA00 LA01 MA01 ND02 NE15 PA07Z PA11Z PD02Z PE01Z PF01Z PF03Z
Claims (7)
- 【請求項１】 過給機および自動変速機を備えた車両の
制御装置であって、 前記自動変速機の変速中におけるスロットル開度の変化
を規制するためのスロットル開度変化規制値を過給圧お
よび空燃比の少なくとも一方に基づいて決定するスロッ
トル開度変化規制値決定手段を、含むことを特徴とする
車両の制御装置。 - 【請求項２】 過給機および自動変速機を備えた車両の
制御装置であって、 前記自動変速機の変速中にトルク増大指令があった場合
は、過給圧および空燃比の少なくとも一方によって該ト
ルク増大分を相殺するトルク増大分相殺制御手段を、含
むことを特徴とする車両の制御装置。 - 【請求項３】 過給機および自動変速機を備えた車両の
制御装置であって、 前記自動変速機の変速中にアクセル開度の急戻し操作が
行われた場合には、過給圧および空燃比の少なくとも一
方を操作することにより該アクセル開度の急戻し操作に
基づいてトルク低下を遅らせるトルク低下抑制制御手段
を、含むことを特徴とする車両の制御装置。 - 【請求項４】 前記車両の制御装置は、前記自動変速機
の変速中にアクセル開度の急戻し操作が行われた場合に
吸入空気量の減少を遅らせることによりトルクの減少を
緩やかにするダッシュポット制御手段を、さらに含むも
のである請求項３の車両の制御装置。 - 【請求項５】 過給機および自動変速機を備えた車両の
制御装置であって、 前記自動変速機の変速中に、過給圧および空燃比の少な
くとも一方を操作することにより該自動変速機の入力ト
ルクを低下させるトルク低下制御手段を、含むことを特
徴とする車両の制御装置。 - 【請求項６】 前記トルク低下手段は、前記自動変速機
の入力トルクを低下させるために他の操作を行う他のト
ルク低下手段に優先して、該自動変速機の入力トルクを
低下させるものである請求項５の車両の制御装置。 - 【請求項７】 前記車両は、前記過給機によって吸入空
気圧が高められた状態で希薄燃焼させられる過給リーン
バーンエンジンを備えたものである請求項１乃至６のい
ずれかの車両の制御装置。
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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| JP2000225086A Expired - Fee Related JP4196524B2 (ja) | 2000-07-26 | 2000-07-26 | 車両の制御装置 |
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|---|---|---|---|---|
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-
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- 2000-07-26 JP JP2000225086A patent/JP4196524B2/ja not_active Expired - Fee Related
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