JP2002038987A - 車両の制御装置 - Google Patents

車両の制御装置

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JP2002038987A
JP2002038987A JP2000225086A JP2000225086A JP2002038987A JP 2002038987 A JP2002038987 A JP 2002038987A JP 2000225086 A JP2000225086 A JP 2000225086A JP 2000225086 A JP2000225086 A JP 2000225086A JP 2002038987 A JP2002038987 A JP 2002038987A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速機の変速中においてアクセルペダル
操作とエンジン回転速度変化との対応関係が十分に維持
できで違和感を好適に抑制することができる車両の制御
装置を提供する。 【解決手段】 スロットル弁開度変化規制値決定手段1
10により、自動変速機16の変速中におけるスロット
ル開度θTHの変化を規制するためのスロットル開度変化
規制値Kが過給圧PINおよび空燃比A/Fに基づいて決
定されるので、このスロットル開度変化規制値Kによっ
て変速中のスロットル開度θTHの変化が必要且つ十分に
規制されることにより、変速中におけるスロットル開度
θTHの変化に由来する外乱および自動変速機16の入力
トルク変化が小さくされてショックが発生しないように
されると同時に、アクセルペダル98の操作量θACC
変化するとスロットル開度θTHの変化がスロットル開度
変化規制値Kに制限されるまで行われるので、アクセル
ペダル98の操作からエンジン回転速度上昇までの遅れ
が改善されて違和感の発生が好適に抑制される。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【技術分野】本発明は、車両の制御装置に関し、特に、
自動変速機の変速中におけるトルク低下のために、過給
圧および空燃比の少なくとも一方を用いる技術に関する
ものである。
【0002】
【従来の技術】車両用自動変速機の変速中には、アクセ
ルペダルの操作量を表すアクセル開度の変化に拘らずス
ロットル弁の開度を表すスロットル開度の変化を抑制す
ることにより、安定的に変速を行うようにした技術が提
案されている。たとえば、特開平4−334734号公
報に記載された車両の制御装置がそれである。これによ
れば、変速期間内における油圧制御に対してアクセル操
作に由来する外乱が遮断されるので、自動変速機の変速
が安定し、外乱によるショックが発生しないようにする
ことができる。しかしながら、このような技術によれ
ば、アクセルペダルの操作量が変化してもスロットル開
度変化が一律に禁止されてしまうので、アクセルペダル
操作操作からエンジン回転速度上昇までの遅れが顕著と
なって違和感が発生するという不都合があった。
【0003】一方、自動変速機の変速中においてアクセ
ルペダルの急戻し操作があった場合には、吸入空気量の
減少を緩やかとしてエンジン回転速度の低下を緩和する
技術が提案されている。たとえば、特開平4−3455
40号公報に記載された車両の制御装置がそれである。
これによれば、自動変速機の変速中においてアクセルペ
ダルの急戻し操作が行われてもエンジン回転速度低下が
緩やかとされて被駆動状態とならないようにされるの
で、変速フィーリングが損なわれたり違和感が発生しな
いという利点がある。しかしながら、このような技術に
よれば、吸入空気量の減少制御によるエンジン回転速度
低下が他の場合よりもゆっくりとなるので、アクセルペ
ダルの戻し操作とエンジン回転速度低下との対応関係に
違和感が発生するというおそれがあった。
【0004】
【発明が解決すべき課題】すなわち、変速中の変速作動
の安定化や変速ショックの防止、或いはアクセルペダル
戻し操作による被駆動状態による違和感を防止しようと
する従来の制御装置によれば、自動変速機の変速過程に
おいて、アクセルペダル操作とエンジン回転速度変化と
の対応関係が十分に維持できなくなる場合があるため、
運転者に違和感を与えるというおそれがあった。
【0005】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、自動変速機の変
速中においてアクセルペダル操作とエンジン回転速度変
化との対応関係が十分に維持できて違和感を好適に抑制
することができる車両の制御装置を提供することにあ
る。
【0006】
【課題を解決するための第1の手段】かかる目的を達成
するための本発明の要旨とするところは、過給機および
自動変速機を備えた車両の制御装置であって、上記自動
変速機の変速中におけるスロットル開度の変化を規制す
るためのスロットル開度変化規制値を過給圧および空燃
比の少なくとも一方に基づいて決定するスロットル開度
変化規制値決定手段を、含むことにある。
【0007】
【第1発明の効果】このようにすれば、スロットル開度
変化規制値決定手段により、自動変速機の変速中におけ
るスロットル開度の変化を規制するためのスロットル開
度変化規制値が過給圧および空燃比の少なくとも一方に
基づいて決定されるので、このスロットル開度変化規制
値によって変速中のスロットル開度の変化が必要且つ十
分に規制されることにより、変速中におけるスロットル
開度の変化に由来する外乱すなわちトルク変化が小さく
されてショックが発生しないようにされると同時に、ア
クセルペダルの操作量が変化するとスロットル開度変化
がスロットル開度変化規制値に制限されるまで行われる
ので、アクセルペダル操作からエンジン回転速度上昇ま
での遅れが改善されて違和感の発生が好適に抑制され
る。
【0008】
【第1発明の他の態様】ここで、好適には、スロットル
開度変化規制値は、小さい値となるほど前記スロットル
開度の変化を制限するものであり、前記スロットル開度
変化規制値決定手段は、過給圧が高くなるほどスロット
ル開度変化規制値を小さくし、空燃比が理論空燃比に接
近するほどスロットル開度変化規制値を小さくするもの
である。このようにすれば、過給圧が高くなるほど、或
いは空燃比が理論空燃比に接近するほど、前記スロット
ル開度の変化が制限されることにより、スロットル開度
の変化が必要且つ十分に規制するスロットル開度変化規
制値が得られる。
【0009】また、好適には、クラッチツウクラッチア
ップ変速中にアクセルペダルが操作されたことによるア
クセル開度の変化があったか否かを判定するアクセル開
度変化判定手段を含み、前記スロットル開度変化規制値
決定手段は、そのアクセル開度変化判定手段によりクラ
ッチツウクラッチアップ変速中にアクセル開度の変化が
あったと判定された場合に、過給圧および空燃比の少な
くとも一方に基づいてスロットル開度変化規制値を決定
するものである。このようにすれば、そのスロットル開
度変化規制値によってクラッチツウクラッチアップ変速
中におけるスロットル開度の変化に由来する外乱が小さ
くされてショックが発生しないようにされると同時に、
アクセルペダル操作からエンジン回転速度上昇までの遅
れが改善されて違和感の発生が好適に抑制される。
【0010】また、好適には、前記自動変速機の変速中
のイナーシャ相の開始を判定するイナーシャ相開始判定
手段を含み、前記スロットル開度変化規制値決定手段
は、そのイナーシャ相開始判定手段により変速中のイナ
ーシャ相の開始が未だ判定されない場合に、過給圧およ
び空燃比の少なくとも一方に基づいてスロットル開度変
化規制値を決定するものである。このようにすれば、た
とえばクラッチツウクラッチ変速において解放側摩擦係
合装置から係合側摩擦係合装置へのトルクの受け渡しが
完了するまでの間、スロットル開度変化規制値によって
変速中のスロットル開度の変化が必要且つ十分に規制さ
れる。
【0011】
【課題を解決するための第2の手段】前記目的を達成す
るための第2発明の要旨とするところは、過給機および
自動変速機を備えた車両の制御装置であって、上記自動
変速機の変速中にトルク増大指令があった場合は、過給
圧および空燃比の少なくとも一方によってそのトルク増
大分を相殺するトルク増大分相殺制御手段を、含むこと
にある。
【0012】
【第2発明の効果】このようにすれば、自動変速機の変
速中にアクセルペダルが操作されたことによるトルク増
大指令があった場合でも、トルク増大分相殺制御手段に
より過給圧および空燃比の少なくとも一方によってその
トルク増大分が相殺されるので、結果として、アクセル
ペダルの操作に応答してエンジン回転速度は上昇するも
のの変速中のトルク変動が抑制されるので、変速中にお
ける変速ショックが好適に防止されつつ、アクセルペダ
ル操作に応答するエンジン回転速度上昇の関係が維持さ
れて違和感が好適に防止される。
【0013】
【第2発明の他の態様】ここで、好適には、前記トルク
増大分相殺制御手段は、変速中にアクセルペダルが操作
されたときのアクセル開度変化量が大きくなるほど、過
給圧から差し引くための過給圧調整量を増大させるもの
である。このようにすれば、アクセル開度変化量が大き
くなるほど過給圧がトルク減少側へ変化(減少)される
ので、変速中にアクセルペダルが操作されたことによる
トルク増大分が好適に相殺される。
【0014】また、好適には、前記トルク増大分相殺制
御手段は、変速中にアクセルペダルが操作されたときの
アクセル開度変化量が大きくなるほど、空燃比に加算す
るための空燃比調整量が増大させられる。このようにす
れば、アクセル開度変化量が大きくなるほど空燃比がト
ルク減少側へ変化(増加)させられてストイキから離隔
させられるので、変速中にアクセルペダルが操作された
ことによるトルク増大分が好適に相殺される。
【0015】また、好適には、クラッチツウクラッチア
ップ変速中にアクセルペダルが操作されたことによるア
クセル開度の変化があったか否かを判定するアクセル開
度変化判定手段を含み、前記トルク増大分相殺制御手段
はそのアクセル開度変化判定手段によりクラッチツウク
ラッチアップ変速中にアクセル開度の変化があったと判
定された場合に過給圧および空燃比の少なくとも一方を
操作してそのトルク増大分を相殺するものである。この
ようにすれば、クラッチツウクラッチアップ変速中の変
速ショックが好適に防止されつつ、アクセルペダル操作
に応答するエンジン回転速度上昇の関係が維持されて違
和感が好適に防止される。
【0016】また、好適には、前記自動変速機の変速中
のイナーシャ相の開始を判定するイナーシャ相開始判定
手段を含み、前記トルク増大分相殺制御手段は、そのイ
ナーシャ相開始判定手段により変速中のイナーシャ相の
開始が判定されると、過給圧および空燃比の少なくとも
一方を操作して前記トルク増大分を相殺する制御を終了
するものである。このようにすれば、解放側摩擦係合装
置から係合側摩擦係合装置へのトルクの受け渡しが完了
するまでの間、変速中のアクセル踏込によるトルク増大
分が有効に相殺される。
【0017】
【課題を解決するための第3の手段】前記目的を達成す
るための第3発明の要旨とするところは、過給機および
自動変速機を備えた車両の制御装置であって、その自動
変速機の変速中にアクセル開度の急戻し操作が行われた
場合には、過給圧および空燃比の少なくとも一方を用い
ることによりアクセル開度の急戻し操作に基づいてトル
ク低下を遅らせるトルク低下抑制制御手段を、含むこと
にある。
【0018】
【第3発明の効果】このようにすれば、自動変速機の変
速中にアクセル開度の急戻し操作が行われた場合には、
トルク低下抑制制御手段により過給圧および空燃比の少
なくとも一方を用いることによりアクセル開度の急戻し
操作に基づいてトルク低下が遅らせられるので、アクセ
ル開度の急戻し操作時に吸入空気量を緩やかに低下させ
る制御に比較して速やかにエンジン回転速度の低下が行
われるので、たとえば車両が被駆動状態とならない範囲
で速やかにエンジン回転速度の低下が行われて、アクセ
ルペダルの戻し操作に応答するエンジン回転速度低下の
関係が維持されて違和感が好適に防止される。
【0019】
【第3発明の他の態様】ここで、好適には、変速中にお
いてアクセルペダルが急戻し操作された場合にエンジン
の吸入空気量を緩やかに低下させるダッシュポット制御
が設けられ、前記トルク低下抑制制御手段は、そのダッ
シュポット制御によりエンジン回転速度低下速度を、前
記過給圧および空燃比の少なくとも一方を操作すること
により、車両が被駆動状態とならない範囲で増速させる
ものである。このようにすれば、たとえ過給圧および空
燃比の少なくとも一方の操作によるエンジン回転速度低
下制御が機能しなくなっても、上記ダッシュポット制御
によるエンジン回転速度低下が得られる。
【0020】また、好適には、上記トルク低下抑制制御
手段は、スロットル開度の減少速度を規制するための減
少速度許可値たとえば減少速度の目標値を決定するもの
であり、過給圧が高くなるほどその減少速度許可値が小
さくなるように、或いは空燃比が理論空燃比に近づくほ
どその減少速度許可値が小さくなるように決定する。こ
のようにすれば、過給圧が高くなるほど、或いは空燃比
が理論空燃比に接近するほど、前記スロットル開度の戻
し方向の変化速度が小さくされて緩やかな戻りとされる
ことにより、スロットル開度の戻り速度が必要且つ十分
に規制される。
【0021】また、好適には、過給圧および空燃比によ
る入力トルクの調整がいずれも不可能な状態であるか否
かを判定する調整不可判定手段が設けられ、その調整不
可判定手段により過給圧および空燃比による入力トルク
の調整がいずれも不可能な状態であると判定された場合
は、前記トルク低下抑制制御手段に代えて前記ダッシュ
ポット制御によりスロットル開度の戻り速度すなわち入
力トルクの戻し速度の低下が遅らされる。このようにす
れば、たとえ過給圧および空燃比による入力トルクの調
整がいずれも不可能な状態となっても、上記ダッシュポ
ット制御によるスロットル開度すなわち入力トルクの戻
し速度の低下が遅らされる作動が得られる。
【0022】また、好適には、前記自動変速機のクラッ
チツウクラッチアップ変速中にアクセル開度の急戻し操
作が行われたか否かを判定するアクセル急戻し判定手段
を含み、前記トルク低下制御手段は、そのアクセル急戻
し判定手段によりクラッチツウクラッチアップ変速中に
アクセル開度の急戻し操作が行われたと判定された場合
に、トルク低下抑制制御手段により過給圧および空燃比
の少なくとも一方を操作することによりアクセル開度の
急戻し操作に基づいてトルク低下が遅らせられる。この
ようにすれば、クラッチツウクラッチアップ変速中のア
クセルペダルの戻し操作に応答するエンジン回転速度低
下の関係が維持されて違和感が好適に防止される
【0023】
【課題を解決するための第4の手段】前記目的を達成す
るための第4発明の要旨とするところは、過給機および
自動変速機を備えた車両の制御装置であって、その自動
変速機の変速中に、過給圧および空燃比の少なくとも一
方を操作することによりその自動変速機の入力トルクを
低下させるトルク低下制御手段を、含むことにある。
【0024】
【第4発明の効果】このようにすれば、トルク低下制御
手段により、自動変速機の変速たとえばアップ変速中に
過給圧および空燃比の少なくとも一方を操作することに
よりその自動変速機の入力トルクが低下させられるの
で、低温時などにおいて点火時期の遅角制御によるトル
ク低下を行うことができない場合でも変速中のトルク低
下が行われ得て、変速ショックの発生が好適に防止され
る。
【0025】
【第4発明の他の態様】ここで、好適には、エンジンの
吸入空気量を制御するためのスロットル弁と、過給圧お
よび空燃比による入力トルクの調整がいずれも不可能な
状態であるか否かを判定する調整不可判定手段と、その
調整不可判定手段により過給圧および空燃比による入力
トルクの調整がいずれも不可能な状態であると判定され
た場合は、上記スロットル弁の開度を操作することによ
り自動変速機の変速中の入力トルクを低下させる第2の
トルク低下制御手段とが設けられる。このようにすれ
ば、過給圧および空燃比の調整域の限界である場合など
のそれら過給圧および空燃比による入力トルクの調整が
いずれも不可能な状態である場合は、第2のトルク低下
制御手段により自動変速機の変速中の入力トルクが低下
させられるので、自動変速機の変速ショックが好適に防
止される。
【0026】また、好適には、自動変速機の変速中に点
火時期を遅角させることによりエンジンの出力トルクを
一時的に低下させる遅角制御手段と、この遅角制御手段
による点火時期の遅角制御が不可能な状態であるか否か
を判定する遅角不可判定手段とが設けられ、その遅角不
可判定手段によって遅角制御手段による遅角制御が不可
能な状態であると判定された場合に、前記トルク低下制
御手段により、自動変速機の変速中に過給圧および空燃
比の少なくとも一方を操作することによりその自動変速
機の入力トルクが低下させられる。このようにすれば、
応答性の高い遅角制御手段による遅角制御によるトルク
低下が優先的に用いられる利点がある。
【0027】
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の実施例を図
面を参照しつつ詳細に説明する。
【0028】図1は、本発明の一実施例の制御装置が適
用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図で
ある。図において、動力源としてのエンジン10の出力
は、クラッチ12、トルクコンバータ14を介して自動
変速機16に入力され、図示しない差動歯車装置および
車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上
記クラッチ12とトルクコンバータ14との間には、電
動モータおよび発電機として機能する第1モータジェネ
レータMG1が配設されている。上記トルクコンバータ
14は、エンジン10のクランク軸18に連結されたポ
ンプ翼車20と、自動変速機16の入力軸22に連結さ
れたタービン翼車24と、それらポンプ翼車20および
タービン翼車24の間を直結するためのロックアップク
ラッチ26と、一方向クラッチ28によって一方向の回
転が阻止されているステータ翼車30とを備えている。
【0029】上記自動変速機16は、ハイおよびローの
2段の切り換えを行う第1変速機32と、後進変速段お
よび前進4段の切り換えが可能な第2変速機34とを備
えている。第1変速機32は、サンギヤS0、リングギ
ヤR0、およびキャリアK0に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤS0およびリングギヤR0に噛み合わされ
ている遊星ギヤP0から成るHL遊星歯車装置36と、
サンギヤS0とキャリアK0との間に設けられたクラッ
チC0および一方向クラッチF0と、サンギヤS0およ
びハウジング38間に設けられたブレーキB0とを備え
ている。
【0030】第2変速機34は、サンギヤS1、リング
ギヤR1、およびキャリアK1に回転可能に支持されて
それらサンギヤS1およびリングギヤR1に噛み合わさ
れている遊星ギヤP1から成る第1遊星歯車装置40
と、サンギヤS2、リングギヤR2、およびキャリアK
2に回転可能に支持されてそれらサンギヤS2およびリ
ングギヤR2に噛み合わされている遊星ギヤP2から成
る第2遊星歯車装置42と、サンギヤS3、リングギヤ
R3、およびキャリアK3に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤS3およびリングギヤR3に噛み合わされて
いる遊星ギヤP3から成る第3遊星歯車装置44とを備
えている。
【0031】上記サンギヤS1とサンギヤS2は互いに
一体的に連結され、リングギヤR1とキャリアK2とキ
ャリアK3とが一体的に連結され、そのキャリアK3は
出力軸46に連結されている。また、リングギヤR2が
サンギヤS3に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤR2およびサンギヤS3と中間軸48との間にク
ラッチC1が設けられ、サンギヤS1およびサンギヤS
2と中間軸48との間にクラッチC2が設けられてい
る。また、サンギヤS1およびサンギヤS2の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキB1がハウジング38
に設けられている。また、サンギヤS1およびサンギヤ
S2とハウジング38との間には、一方向クラッチF1
およびブレーキB2が直列に設けられている。この一方
向クラッチF1は、サンギヤS1およびサンギヤS2が
入力軸22と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。
【0032】キャリアK1とハウジング38との間には
ブレーキB3が設けられており、リングギヤR3とハウ
ジング38との間には、ブレーキB4と一方向クラッチ
F2とが並列に設けられている。この一方向クラッチF
2は、リングギヤR3が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。
【0033】以上のように構成された自動変速機16で
は、例えば図2に示す作動表に従って後進1段および変
速比が順次異なる前進5段の変速段のいずれかに切り換
えられる。図2において「○」は係合状態を表し、空欄
は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの
係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を
表している。この図2から明らかなように、第2変速段
(2nd)から第3変速段(3rd)へのクラッチツウ
クラッチアップ変速では、解放側摩擦係合装置であるブ
レーキB3を解放すると同時に係合側摩擦係合装置であ
るブレーキB2を係合させるクラッチツークラッチアッ
プ変速が行われ、ブレーキB3の解放過程で係合トルク
を持たせる期間とブレーキB2の係合過程で係合トルク
を持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ
以外の変速は、1つのクラッチまたはブレーキの係合或
いは解放作動だけで行われるようになっている。上記ク
ラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによ
って係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【0034】前記エンジン10は、過給機54を備えて
いるとともに、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷
時においては空燃比A/Fが理論空燃比よりも高い燃焼
である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンであ
る。このエンジン10は、3気筒ずつから構成される左
右1対のバンクを備え、その1対のバンクは単独で或い
は同時に作動させられるようになっている。すなわち、
作動気筒数の変更が可能となっている。
【0035】たとえば図3に示すように、上記エンジン
10の吸気配管50および排気管52には、ターボ式の
過給機54が設けられている。この過給機54は、排気
管52内において排気の流れにより回転駆動されるター
ビン翼車56と、エンジン10への吸入空気を圧縮する
ために吸気配管50内に設けられ且つタービン翼車56
に連結されたポンプ翼車58とを備え、そのポンプ翼車
58がタービン翼車56によって回転駆動されるように
なっている。
【0036】上記エンジン10の吸気配管50には、ス
ロットルアクチュエータ60によって操作されるスロッ
トル弁62とが設けられている。このスロットル弁62
は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すな
わちアクセル開度θACC に対応する開度θTHとなるよう
に制御されるが、エンジン10の出力を調節するために
変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるよ
うに制御されるようになっている。
【0037】また、図3に示すように、前記第1モータ
ジェネレータMG1はエンジン10と自動変速機16と
の間に配置され、クラッチ12はエンジン10と第1モ
ータジェネレータMG1との間に配置されている。上記
自動変速機16の各油圧式摩擦係合装置およびロックア
ップクラッチ26は、電動油圧ポンプ64から発生する
油圧を元圧とする油圧制御回路66により制御されるよ
うになっている。また、エンジン10には第2モータジ
ェネレータMG2が作動的に連結されている。そして、
第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネ
レータMG2の電源として機能する燃料電池70および
二次電池72と、それらから第1モータジェネレータM
G1および第2モータジェネレータMG2へ供給される
電流を制御したり或いは充電のために二次電池72へ供
給される電流を制御するための切換スイッチ74および
76とが設けられている。この切換スイッチ74および
76は、スイッチ機能を有する装置を示すものであっ
て、たとえがインバータ機能などを有する半導体スイッ
チング素子などから構成され得るものである。
【0038】図4は、前記油圧制御回路66の一部を説
明する図である。図4において、シフトレバー68に対
して機械的に連結されることによりそのシフトレバー6
8の操作に連動させられるマニアル弁76などを介して
クラッチC1およびC2が油圧制御されるようになって
いる。また、エンジン10とトルクコンバータ14との
間に直列に介挿された入力クラッチ12は、入力クラッ
チ制御弁77により直接的に圧制御されるようになって
いる。また、オイルタンク78に還流させられた作動油
は電動油圧ポンプ64により圧送され、プライマリレギ
ュレータ79によって調圧されてから各油圧機器に供給
されるようになっている。
【0039】図5は、電子制御装置80に入力される信
号およびその電子制御装置80から出力される信号を例
示している。たとえば、電子制御装置80には、アクセ
ルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアク
セル開度信号、スロットル開度θTHを表すスロットル開
度信号、自動変速機16の出力軸46の回転速度NOU T
に対応する車速信号、エンジン回転速度NE を表す信
号、NE 吸気配管50内の過給圧PINを表す信号、空燃
比A/Fを表す信号、シフトレバーの操作位置S H を表
す信号などが図示しないセンサから供給されている。ま
た、電子制御装置80からは、燃料噴射弁からエンジン
10の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴
射信号、自動変速機16のギヤ段を切り換えるために油
圧制御回路66内のシフト弁を駆動するシフトソレノイ
ドを制御する信号、ロックアップクラッチ26を開閉制
御するために油圧制御回路66内のロックアップコント
ロールソレノイドを制御する信号、スロットル開度θTH
を制御するスロットル制御信号、吸気配管50内の過給
圧PINを制御する過給圧制御信号、燃料噴射弁96を制
御する燃料噴射量制御信号などが出力される。
【0040】図6は、車両のコンソールに立設された図
示しないシフトレバーの操作位置を示している。このシ
フトレバーは、車両の前後方向に位置するPポジショ
ン、Rポジション、Nポジション、Dおよび4ポジショ
ン、3ポジション、2およびLポジションへ択一的に操
作されるとともに、Dポジションと4ポジションの間が
車両の左右方向に操作されるように、また、3ポジショ
ンと2ポジションとの間、および2ポジションとLポジ
ションとの間が斜め方向に操作されるように、その支持
機構が構成されている。また、そのコンソールには、自
動変速モードとマニアル変速モードとを択一的に選択す
るためのモード切換スイッチ82が設けられている。
【0041】前記電子制御装置80は、CPU、RO
M、RAM、入出力インターフェースなどから成る所謂
マイクロコンピュータを含んで構成されており、RAM
の一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、ロックア
ップクラッチ26の係合、解放、或いはスリップを実行
する制御、上記自動変速機16の変速制御、原動機切換
制御、過給圧制御、空燃比制御、変速中トルク制御など
を行うものである。たとえば、ロックアップクラッチ制
御では、予め記憶された関係から実際の車両走行状態を
表す車速V(出力側回転速度NOUT に対応)および運転
者の要求出力量を表すアクセル開度θACCに基づいて、
係合領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属するか
を判定し、その判定された領域に対応する状態が得られ
るように油圧制御回路66内のロックアップコントロー
ルソレノイドを制御してロックアップクラッチ26を係
合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御
を実行する。また、変速制御では、たとえば図7乃至図
9の破線に示すように予め記憶されたよく知られた関係
(変速線図)からアクセル開度θACC (%)および車速
Vに基づいて変速判断を行い、その変速判断に対応して
ギヤ段が得られるように油圧制御回路66内のシフトソ
レノイドを制御する。
【0042】上記原動機切換制御では、車速Vおよびア
クセル開度θACC により表される車両走行状態が図7乃
至図9のモータ走行領域A内にある場合は片バンク作動
のエンジン10に加えてMG1も原動機として用いら
れ、上記車両走行状態がモータ走行領域Aの外にある片
バンク領域B内である場合はMG1の作動を停止させて
片バンク作動のエンジン10が原動機として用いられ、
上記車両走行状態がモータ走行領域Aおよび片バンク領
域Bの外にある両バンク領域C内である場合は両バンク
作動のエンジン10が原動機として用いられる。上記図
7に示す関係は燃料電池70或いは二次電池72の十分
な出力によりMG1の作動が保証されたときに用いら
れ、図8に示す関係は燃料電池70或いは二次電池72
の部分的な出力によりMG1の作動が部分的に保証され
たときに用いられ、図9に示す関係はMG1の作動が保
証されないときに用いられる。上記エンジン10の片バ
ンク作動では、単に非作動気筒において燃料がカットさ
れるだけでなく、その非作動気筒において弁が開かれる
ことによりポンプ損失効果が低減させられている。
【0043】図10は、上記電子制御装置80の制御機
能の要部すなわち過給圧PINおよび空燃比A/Fを用い
た変速中トルク制御を説明する機能ブロック線図であ
る。図6において、空燃比/過給圧制御手段100は、
エンジン10を可及的に過給リーンバーン燃焼状態とす
るために過給圧制御および空燃比制御を行うものであ
る。上記過給圧制御では、たとえば、過給機54に設け
られたバイパス弁94を制御することにより吸気配管5
0内の過給圧を調節し、過給リーンバーン状態において
過給圧を増大してリーン化させるために、サージレベル
が低くされる。また、空燃比制御では、たとえば、上記
過給下において可及的にリーンバーン状態として必要な
エンジントルクを得るために、たとえば実際のエンジン
回転速度NEおよびアクセル開度θACC に基づいて目標
エンジントルクを算出し、この目標エンジントルクとエ
ンジン回転速度NE とに基づいて目標エンジントルクを
得るための目標空燃比を算出し、そのエンジン回転速度
E 、目標エンジントルク、目標空燃比に基づいて希薄
燃焼させるための基準吸入空気量を算出し、この基準吸
入空気量を得るためにスロットルアクチュエータ60を
制御してスロットル弁62の開度θTHを調節し、基準吸
入空気量と基準目標空燃比とに基づいて基準目標空燃比
を得るための燃料噴射量を算出し、その燃料噴射量が得
られるように燃料噴射弁96から気筒内へ噴射される燃
料の量を調節する。
【0044】変速制御手段102は、たとえば図7乃至
図9の破線に示す予め記憶された変速線図から実際の車
速Vおよびアクセル開度θACC に基づいて変速判断を行
い、判断された変速が実行されるように油圧制御回路6
6のシフトソレノイドを駆動する。この変速制御手段1
02は、たとえばクラッチツウクラッチ変速である2→
3アップ変速では、図13に示すように、ブレーキB3
の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキB2
の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラッ
プするように、解放側のブレーキB3を解放させると同
時に係合側のブレーキB2を係合させる変速制御を実行
する。
【0045】スロットル弁開度制御手段104は、予め
設定された関係から実際のアクセル開度θACC に基づい
てスロットルアクチュエータ60を制御し、基本的に
は、アクセルペダル98の操作量であるアクセル開度θ
ACC に対応する大きさのスロットル(弁)開度θTHとす
ることにより運転者の加速意思をスロットル開度θTH
反映させるとともに、他の手段から供給される指令に従
って変速過渡的に或いは一時的にそのスロットル開度θ
THを変更し、或いは制限する。たとえば、後述のスロッ
トル弁開度変化制限値決定手段110からのスロットル
開度変化規制値ΔθTH1 に従って、アクセル開度θACC
に係わらずスロットル開度θTHの変化率ΔθTHが抑制さ
れる。
【0046】アクセル開度変化判定手段106は、自動
変速機16のギヤ段を変更するための変速期間中におい
てアクセル開度θACC の変化が発生したか否かすなわち
アクセルペダル98の踏み込み操作或いは戻し操作が行
われたか否かを、たとえばアクセル開度θACC に基づい
て判定する。イナーシャ相開始判定手段108は、自動
変速機16のギヤ段を変更するための変速期間中のイナ
ーシャ相の開始を、その変速に関与する摩擦係合装置の
作動に対応して変化させられるエンジン回転速度NE
変化に基づいて判定する。
【0047】スロットル弁開度変化制限値決定手段11
0は、自動変速機16の変速中特にクラッチツウクラッ
チ変速である2→3アップ変速中において上記アクセル
開度変化判定手段106によりアクセル開度θACC の変
化が発生したと判定され、且つイナーシャ相開始判定手
段108により変速中のイナーシャ相の開始が未だ判定
されていない場合は、たとえば図11に示す予め記憶さ
れた関係から実際の吸気配管50内の過給圧PINおよび
混合気の空燃比A/F(=空気/燃料)に基づいて、自
動変速機16の変速中におけるスロットル開度θTHの変
化を規制するためのスロットル開度変化規制値Kを決定
する。上記スロットル開度変化規制値Kは、たとえばス
ロットル開度θTHの変化率ΔθTH(=dθTH/dt)の
上限値ΔθTH1 (%/sec )或いはスロットル開度θTH
の上限値θTH1 (%)として定義されるものであって、
小さい値となるほどスロットル開度θTHの変化を強く制
限する量である。図11に示す関係は、過給圧PINが高
くなるほどスロットル開度変化規制値Kが小さくされ、
空燃比A/Fが理論空燃比(ストイキ)に接近するほど
スロットル開度変化規制値Kが小さくされるように予め
設定されているので、上記スロットル弁開度変化規制値
決定手段110は、過給圧PINが高くなり或いは空燃比
A/Fが理論空燃比(ストイキ)に接近して自動変速機
16の入力トルクが高くなるほどスロットル開度変化規
制値Kを小さい値とすることにより、自動変速機16の
変速中特にイナーシャ相期間内におけるスロットル開度
θTHの変化を強く抑制して自動変速機16の入力トルク
変化を抑制する。
【0048】図12は、電子制御装置80の制御作動の
要部すなわち過給圧PINおよび空燃比A/Fを用いた変
速中トルク制御を説明するフローチャートであって、所
定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
変速中判定手段に対応するステップ(以下、ステップを
省略する)SA1では、前記変速制御手段102による
2→3変速制御中であるか否かが判断される。このSA
1の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられ
るが、肯定される場合は、前記アクセル開度変化判定手
段106に対応するSA2において、アクセル開度θ
ACC が変化すなわち増加或いは減少したか否かが判断さ
れる。図13のt1 時点はこの状態を示している。この
SA2の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させ
られるが、肯定される場合は、前記イナーシャ相開始判
定手段108に対応するSA3において、自動変速機1
6の2→3変速制御期間中においてイナーシャ相の開始
か否かが判断される。
【0049】上記SA3の判断が否定される場合すなわ
ち未だイナーシャ相の開始が判断されておらずそのイナ
ーシャ相の前のトルク相である場合は、SA4において
吸気配管50内の実際の過給圧PINおよび空燃比A/F
が読み込まれた後、前記スロットル弁開度変化規制値決
定手段110に対応するSA5において、たとえば図1
1に示す予め記憶された関係から実際の吸気配管50内
の過給圧PINおよび混合気の空燃比A/F(=空気/燃
料)に基づいて、自動変速機16の変速中におけるスロ
ットル開度θTHの変化を規制するためのスロットル開度
変化規制値K(=ΔθTH1 )が決定される。図13のt
2 時点はこの状態を示している。次いで、SA6におい
て上記スロットル開度変化規制値Kに従ってスロットル
開度θTHの変化がアクセル開度θACC に拘らず制限され
る。すなわち、スロットル開度θ THの変化率ΔθTHがス
ロットル開度変化規制値ΔθTH1 を越えないように制御
されて、アクセル開度θACC の急変に対してスロットル
開度θTHが徐変動作させられる。図13のt2 乃至t3
の実線は上記スロットル開度変化規制制御が施された場
合のスロットル弁開度θTHの変化を示し、破線はそのス
ロットル開度変化規制制御が施されない場合のスロット
ル弁開度θTHの変化を示している。
【0050】上記SA3の判断が肯定される場合、すな
わちイナーシャ相の開始が判断された場合は、前記スロ
ットル弁開度規制値決定手段110に対応するSA7に
おいて、SA6で開始されたスロットル弁開度規制制御
が解除(終了)させられるとともに、続くSA8では、
SA5において算出されたスロットル開度変化規制値K
が所定の速度で逐次減少させられる。図13のt2 乃至
3 はこのスロットル開度変化規制値減少施期間を示し
ており、実線に示すスロットル開度θTHは破線に示すス
ロットル開度θTHへ向かって徐々に接近させられてい
る。
【0051】上述のように、本実施例によれば、スロッ
トル弁開度変化規制値決定手段110(SA5)によ
り、自動変速機16の変速中におけるスロットル開度θ
THの変化を規制するためのスロットル開度変化規制値K
が過給圧PINおよび空燃比A/Fに基づいて決定される
ので、このスロットル開度変化規制値Kによって変速中
のスロットル開度θTHの変化が必要且つ十分に規制され
ることにより、変速中におけるスロットル開度θTHの変
化に由来する外乱および自動変速機16の入力トルク変
化が小さくされてショックが発生しないようにされると
同時に、アクセルペダル98の操作量θACC が変化する
とスロットル開度θTHの変化がスロットル開度変化規制
値Kに制限されるまで行われるので、アクセルペダル9
8の操作からエンジン回転速度上昇までの遅れが改善さ
れて違和感の発生が好適に抑制される。
【0052】また、本実施例によれば、スロットル開度
変化規制値Kは、小さい値となるほどスロットル開度θ
THの変化を制限するものであり、スロットル弁開度変化
規制値決定手段110は、過給圧PINが高くなるほどス
ロットル開度変化規制値Kを小さくし、空燃比A/Fが
理論空燃比に接近するほどスロットル開度変化規制値K
を小さくするものであることから、過給圧PINが高くな
るほど、或いは空燃比A/Fが理論空燃比に接近するほ
ど、スロットル開度θTHの変化が制限されることによ
り、スロットル開度θTHの変化が必要且つ十分に規制す
るスロットル開度変化規制値Kが得られる。
【0053】また、本実施例によれば、クラッチツウク
ラッチアップ変速中にアクセルペダル98が操作された
ことによるアクセル開度θACC の変化があったか否かを
判定するアクセル開度変化判定手段106(SA2)が
設けられ、前記スロットル弁開度変化規制値決定手段1
10は、そのアクセル開度変化判定手段106によりク
ラッチツウクラッチアップ変速中にアクセル開度θACC
の変化があったと判定された場合に、過給圧PINおよび
空燃比A/Fに基づいてスロットル開度変化規制値Kを
決定するものであるので、そのスロットル開度変化規制
値Kによってクラッチツウクラッチアップ変速中におけ
るスロットル開度θTHの変化に由来する外乱が小さくさ
れてショックが発生しないようにされると同時に、アク
セルペダル操作からエンジン回転速度上昇までの遅れが
改善されて違和感の発生が好適に抑制される。
【0054】また、本実施例によれば、自動変速機16
の変速中のイナーシャ相の開始を判定するイナーシャ相
開始判定手段108(SA3)が設けられ、前記スロッ
トル開度変化規制値決定手段110は、そのイナーシャ
相開始判定手段108により変速中のイナーシャ相の開
始が未だ判定されない場合に、過給圧PINおよび空燃比
A/Fに基づいてスロットル開度変化規制値Kを決定す
るものであるので、たとえばクラッチツウクラッチ変速
において解放側摩擦係合装置(B3)から係合側摩擦係
合装置(B2)へのトルクの受け渡しが完了するまでの
間、スロットル開度変化規制値Kによって変速中のスロ
ットル開度θTHの変化が必要且つ十分に規制される。
【0055】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において既述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。
【0056】図14は、本発明の他の実施例における電
子制御装置80の制御機能を説明する機能ブロック線図
である。図14では、トルク増大分相殺制御手段112
が設けられている点において図10の実施例と相違する
ので、トルク増大分相殺手段112を中心に説明する。
このトルク増大分相殺制御手段112は、自動変速機1
6の変速中にトルク増大指令があった場合すなわちアク
セル開度θACC が増加させられた場合は、過給圧PIN
よび空燃比A/Fを操作して自動変速機16の入力トル
クを減少させる方向へ変化させることにより、そのアク
セル開度θACCの増加分に対応するトルク増大分を相殺
する。上記トルク増大分相殺制御手段112は、たとえ
ば図15に示す予め記憶された関係から実際のアクセル
開度変化量ΔθACC に基づいて過給圧調整量(補正量或
いは修正量)ΔPINおよび空燃比調整量(補正量或いは
修正量)ΔA/Fを決定し、バイパス弁94および燃料
噴射弁96を制御して、その過給圧調整量ΔPINをその
ときの過給圧PINから差し引いた調整後の過給圧(PIN
−ΔPIN)とするとともに、この空燃比調整量ΔA/F
をそのときの空燃比A/Fに加算した調整後の空燃比
(A/F+ΔA/F)とする。過給圧PINは小さい値と
なるほど或いは空燃比A/Fは大きい値(リーン化)と
なるほど自動変速機16の入力トルクが小さくされるの
で、上記の調整によって自動変速機16の入力トルクが
減少されてアクセル開度θACC の増加分に対応するトル
ク増大分が相殺される。図15の関係はこのように設定
されているのである。
【0057】図16は、本実施例における電子制御装置
80の制御作動を説明するフローチャートである。図1
6において、前記トルク増大分相殺制御手段112に対
応するSA9は、図12のSA5と同様に、2→3アッ
プ変速中においてアクセルペダル98の踏込操作が為さ
れ且つイナーシャ相が未だ開始されない状態において実
行される。このSA9では、アクセル開度θACC の増加
分に対応するトルク増大分を相殺するために、図15に
示す予め記憶された関係から実際のアクセル開度変化量
ΔθACC に基づいて過給圧調整量(補正量或いは修正
量)ΔPINおよび空燃比調整量(補正量或いは修正量)
ΔA/Fが決定され、過給圧PINおよび空燃比A/Fが
その調整値により調整された後の過給圧(PIN−Δ
IN)および空燃比(A/F+ΔA/F)へすなわち入
力トルク増大方向の値へ変更される。これにより、たと
えば図17のt2 乃至t3 期間のエンジン10の出力ト
ルクTEに示すように、エンジン回転速度NE の上昇に
拘らずアクセル開度θACC の増加分に対応するトルク増
大分が相殺されてその変化が抑制され、自動変速機16
の入力トルクが略一定の状態とされる。
【0058】図16のSA3の判断が肯定される場合
は、SA7において上記トルク増大分相殺制御が解除さ
れるとともに、SA8において上記過給圧調整量ΔPIN
および空燃比調整量ΔA/Fが徐々に減少させられ、自
動変速機16の入力トルクすなわちエンジン10の出力
トルクTE が徐々に上昇させられる。図17のt3 乃至
4 期間がこの状態を示している。
【0059】本実施例によれば、自動変速機16の変速
中にアクセルペダル98が操作されたことによるトルク
増大指令があった場合でも、トルク増大分相殺制御手段
112(SA9)により過給圧PINおよび空燃比A/F
を入力トルク減少側へ変更することによってそのトルク
増大分が相殺されるので、結果として、アクセルペダル
98の操作に応答してエンジン回転速度NE は上昇する
ものの変速中のトルク変動が抑制されるので、変速中に
おける変速ショックが好適に防止されつつ、アクセルペ
ダル98の操作に応答するエンジン回転速度NE の上昇
の関係が維持されて違和感が好適に防止される。
【0060】また、本実施例によれば、トルク増大分相
殺制御手段112(SA9)は、変速中にアクセルペダ
ル98が操作されたときのアクセル開度変化量(変化幅
或いは変化率)ΔθACC が大きくなるほど、過給圧PIN
から差し引くための過給圧調整量ΔPINを増大させるも
のであることから、アクセル開度変化量ΔθACC が大き
くなるほど過給圧PINがトルク減少側へ変化(減少)さ
れるので、変速中にアクセルペダル98が操作されたこ
とによるトルク増大分が好適に相殺される。
【0061】また、本実施例によれば、トルク増大分相
殺制御手段112(SA9)は、変速中にアクセルペダ
ル98が操作されたときのアクセル開度変化量ΔθACC
が大きくなるほど、空燃比A/Fに加算するための空燃
比調整量ΔA/Fが増大させられることから、アクセル
開度変化量ΔθACC が大きくなるほど空燃比A/Fがト
ルク減少側へ変化(増加すなわちリーン化)させられて
ストイキから離隔させられるので、変速中にアクセルペ
ダル98が操作されたことによるトルク増大分が好適に
相殺される。
【0062】また、本実施例によれば、クラッチツウク
ラッチアップ変速中にアクセルペダル98が操作された
ことによるアクセル開度θACC の変化があったか否かを
判定するアクセル開度変化判定手段106(SA2)を
含み、前記トルク増大分相殺制御手段112(SA9)
は、そのアクセル開度変化判定手段106によりクラッ
チツウクラッチアップ変速中にアクセル開度θACC の変
化があったと判定された場合に過給圧PINおよび空燃比
A/Fを操作してそのトルク増大分を相殺するものであ
るので、クラッチツウクラッチアップ変速中の変速ショ
ックが好適に防止されつつ、アクセルペダル98の操作
に応答するエンジン回転速度上昇の関係が維持されて違
和感が好適に防止される。
【0063】また、本実施例によれば、自動変速機16
の変速中のイナーシャ相の開始を判定するイナーシャ相
開始判定手段108(SA3)を含み、トルク増大分相
殺制御手段112(SA9)は、そのイナーシャ相開始
判定手段108により変速中のイナーシャ相の開始が判
定されると、過給圧PINおよび空燃比A/Fを操作して
トルク増大分を相殺する制御を終了するものであるの
で、クラッチツウクラッチ変速である2→3変速時にお
いては解放側摩擦係合装置(B3)から係合側摩擦係合
装置(B2)へのトルクの受け渡しが完了するまでの
間、変速中のアクセル踏込によるトルク増大分が有効に
相殺される。
【0064】図18は、本発明の他の実施例における電
子制御装置80の制御機能を説明する機能ブロック線図
である。この図18では、アクセル急戻し判定手段11
4、調整不可状態判定手段116、ダッシュポット制御
手段118、トルク低下抑制制御手段120、が設けら
れている点において図10の実施例と相違するので、以
下それらを中心に説明する。
【0065】アクセル急戻し判定手段114は、自動変
速機16の変速中にアクセルペダル98が所定以上の速
度で急に戻し操作されたか否かを判定する。調整不可状
態判定手段116は、たとえば制御域或いは調整域の余
地の存在によって過給圧PINおよび空燃比A/Fの制御
操作が可能であるか否かを判定する。ダッシュポット制
御手段118は、上記調整不可状態判定手段116によ
り過給圧PINおよび空燃比A/Fの制御操作が可能でな
いと判定された場合、パワーオン走行における自動変速
機16の変速中にアクセルペダル98が所定以上の速度
で急に戻し操作されたとき、車両が被駆動状態とならな
いように、スロットル弁62或いは図示しないアイドル
コントロール弁を用いてエンジン10の吸入空気量の減
少速度を制御操作する。
【0066】そして、トルク低下抑制制御手段120
は、自動変速機16の変速中にアクセル開度θTHの急戻
し操作が行われ、且つ調整不可状態判定手段116によ
り過給圧PINおよび空燃比A/Fの制御操作が可能であ
ると判定された場合には、スロットル開度の急戻し時に
おいて車両が被駆動状態とならない戻し速度となるよう
に、過給圧PINおよび空燃比A/Fを用いて入力トルク
の低下速度を制御することによりそのアクセル開度θTH
の急戻し操作に基づく自動変速機16の入力トルクの低
下速度を低くしてその低下を遅らせる。たとえば、上記
トルク低下抑制制御手段120は、たとえば図19に示
す予め記憶された関係から実際の過給圧P INおよび空燃
比A/Fに基づいてスロットル開度戻し変化量許可値す
なわちスロットル開度θTHの戻し速度(戻し変化率)の
許可値ΔθTH2 を決定し、実際のスロットル開度θTH
戻し速度がその許可値ΔθTH2 と同じ戻し速度となるよ
うにスロットルアクチュエータ60を制御する。図19
に示す関係は、スロットル開度の急戻し時において車両
が被駆動状態とならない戻し速度となるように、過給圧
が高くなるほどすなわち自動変速機16の入力トルクが
大きいほど上記許可値ΔθTH2 を小さい値とし、空燃比
A/Fが理論空燃比に近づくほどすなわち自動変速機1
6の入力トルクが大きいほど上記許可値ΔθTH2 を小さ
い値とするように設定されている。
【0067】図20は、本実施例における電子制御装置
80の制御作動を説明するフローチャートである。図2
0において、2→3変速制御中であるか否かを判断する
SA1の判断が否定される場合には本ルーチンが終了さ
せられるが、肯定される場合は、前記アクセル急戻し操
作判定手段114に対応するSA13において、2→3
変速制御中にアクセルペダル98の急戻し操作が行われ
たか否かが、アクセル開度θACC の戻し速度ΔθACC
予め設定された判断基準値を越えたか否かに基づいて判
断される。このSA13の判断が否定される場合には本
ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記
調整不可状態判定手段116に対応するSA14におい
て、過給圧PINおよび空燃比A/Fの制御操作が可能で
あるか否かがたとえば制御域或いは調整域の余地の有無
に従って判断される。このSA14の判断が否定される
場合は、過給圧PINおよび空燃比A/Fの制御操作を行
うことができないので、前記ダッシュポット制御手段1
18に対応するSA15において、パワーオン走行にお
ける自動変速機16の変速中にアクセルペダル98が所
定以上の速度で急に戻し操作されたとき、車両が被駆動
状態とならないように、スロットル弁62或いは図示し
ないアイドルコントロール弁を用いてエンジン10の吸
入空気量の減少速度を低くして自動変速機16の入力ト
ルクの低下速度を遅らせる。図21のt2 時点以後にお
ける破線はこの状態を示している。
【0068】しかし、上記SA14の判断が肯定される
場合は、SA16において実際の過給圧PINおよび空燃
比A/Fが読み込まれた後、前記トルク低下抑制制御手
段120に対応するSA17において、スロットル開度
の急戻し時において車両が被駆動状態とならない戻し速
度となるように、過給圧PINおよび空燃比A/Fを用い
てスロットル開度θTHの減少速度(入力トルクの低下速
度)ΔθTH2 が決定され、その減少速度となるように制
御される。これによりそのアクセル開度θTHの急戻し操
作に基づく自動変速機16の入力トルクの低下速度が低
くされてその低下が遅らされる。たとえば図21のt2
時点以後における1点鎖線はこの状態を示している。
【0069】本実施例によれば、自動変速機16の変速
中にアクセル開度θTHの急戻し操作が行われた場合に
は、トルク低下抑制制御手段120(SA17)により
過給圧PINおよび空燃比A/Fを用いることによりアク
セル開度急戻し操作に基づいて入力トルクの低下が遅ら
せられるので、アクセル開度急戻し操作時に吸入空気量
を緩やかに低下させる制御(ダッシュポット制御)に比
較して速やかにエンジン回転速度NE の低下が行われる
ので、車両が被駆動状態とならない範囲で速やかにエン
ジン回転速度NE の低下が行われて、アクセルペダル戻
し操作に応答するエンジン回転速度低下の関係が維持さ
れて違和感の発生が好適に防止される。
【0070】また、本実施例によれば、上記トルク低下
抑制制御手段120(SA17)は、スロットル開度の
減少速度ΔθTHを規制するための減少速度許可値すなわ
ち減少速度の目標値ΔθTH2 を決定するものであり、過
給圧PINが高くなるほどその減少速度許可値ΔθTH2
小さくなるように、或いは空燃比A/Fが理論空燃比に
近づくほどその減少速度許可値ΔθTH2 が小さくなるよ
うに決定することから、過給圧PINが高くなるほど、或
いは空燃比A/Fが理論空燃比に接近するほど、スロッ
トル開度θTHの戻し方向の変化速度ΔθTHが小さくされ
て緩やかな戻りとされることにより、スロットル開度θ
THすなわち入力トルクの戻り速度が必要且つ十分に規制
される。
【0071】また、本実施例によれば、過給圧PINおよ
び空燃比A/Fによる入力トルクの調整がいずれも不可
能な状態であるか否かを判定する調整不可判定手段11
6(SA14)が設けられ、その調整不可判定手段11
6により過給圧PINおよび空燃比A/Fによる入力トル
クの調整がいずれも不可能な状態であると判定された場
合は、前記トルク低下抑制制御手段120に代えてダッ
シュポット制御手段118(SA15)によりスロット
ル開度θTHすなわち入力トルクの戻り速度が遅らされる
ことから、たとえ過給圧PINおよび空燃比A/Fによる
入力トルクの調整がいずれも不可能な状態となっても、
上記ダッシュポット制御118によるスロットル開度θ
THすなわち入力トルクの戻り速度が遅らされる作動が得
られる。
【0072】また、本実施例によれば、自動変速機16
のクラッチツウクラッチアップ変速中にアクセル開度の
急戻し操作が行われたか否かを判定するアクセル急戻し
判定手段114(SA13)が設けられ、前記トルク低
下抑制制御手段120は、そのアクセル急戻し判定手段
114によりクラッチツウクラッチアップ変速中にアク
セル開度の急戻し操作が行われたと判定された場合に、
トルク低下抑制制御手段120により過給圧PINおよび
空燃比A/Fを操作することによりアクセル開度の急戻
し操作に基づいてトルク低下が遅らせられるので、2つ
の摩擦係合装置の間で微妙な変速制御が要求されるクラ
ッチツウクラッチアップ変速中のアクセルペダルの戻し
操作に応答するエンジン回転速度低下の関係が維持され
て違和感が好適に防止される
【0073】なお、トルク低下抑制制御手段120に対
応する図20のSA17において実行される、スロット
ル開度θTHすなわち入力トルクの戻り速度を遅らせる制
御は、上記ダッシュポット制御手段118によって行わ
れる自動変速機16の変速中のアクセル開度急戻し操作
時に車両が被駆動状態とならないようにスロットル弁6
2によりエンジン10の吸入空気量を緩やかに低下させ
る制御と組み合わせて行われてもよい。すなわち、その
ダッシュポット制御によるエンジン回転速度低下速度
(図21の破線)を、過給圧PINおよび空燃比A/Fの
少なくとも一方を操作することにより、車両が被駆動状
態とならない範囲で図21に1点鎖線に示すようにさら
に増速させるものである。この場合でも、たとえ過給圧
INおよび空燃比A/Fの少なくとも一方の操作による
エンジン回転速度低下制御が機能しなくなっても、上記
ダッシュポット制御によるエンジン回転速度低下が得ら
れる。
【0074】図22は本発明の他の実施例における電子
制御装置80の制御機能を説明する機能ブロック線図で
ある。図22において、点火時期遅角制御手段122
は、自動変速機16の変速中特にクラッチツウクラッチ
変速中において変速ショックを抑制することを目的とし
てイナーシャ相で或いはその直前のトルク相の後半で入
力トルクを一時的に低下させるためにエンジン10の低
下時期を一時的に遅角させてその出力トルクTE を一時
的に低下させる。遅角不可状態判定手段124は、上記
点火時期遅角制御手段122による点火時期遅角制御が
不可能な状態であるか否かをたとえば排気ガス浄化触媒
の過熱か否かに基づいて判定する。第1トルク低下制御
手段126は、上記遅角不可状態判定手段124により
点火時期遅角制御が不可能な状態であると判定された場
合には、過給圧PINおよび空燃比A/Fを操作すること
によって自動変速機16の変速中特にそのイナーシャ相
でその入力トルクを一時的に低下させる。すなわち、過
給圧PINが一時的に低下させられるか、空燃比A/Fが
一時的に高く(リーン化)されるか、或いはそれらが同
時に行われることにより自動変速機16の変速中の入力
トルクが一時的に低下させられる。第2トルク低下制御
手段128は、調整不可判定手段116により過給圧P
INおよび空燃比A/Fによる入力トルクの低下がいずれ
も不可能な状態であると判定された場合は、上記スロッ
トル弁62の開度θTHをスロットルアクチュエータ60
を用いて操作することにより自動変速機16の変速中特
にそのイナーシャ相でその入力トルクを一時的に低下さ
せる。自動変速機16の変速中における入力トルクの一
時的低下のために、点火時期遅角制御手段122が優先
的に用いられ、その点火時期遅角制御手段122による
遅角制御作動が不可能であるときには第1トルク低下制
御手段126が次に優先的に用いられ、その第1トルク
低下制御手段126による過給圧PINおよび空燃比A/
Fによるトルク調整が不可能であるときには第2トルク
低下制御手段128が用いられるようになっている。
【0075】上記第1トルク低下制御手段126は、た
とえば図23に示す予め記憶された関係から実際の過給
圧PINに基づいて過給圧低下割合(低下係数)および空
燃比増加割合(増加係数)を決定し、その過給圧低下割
合および空燃比増加割合に従って過給圧PINを一時的に
低下させると同時に空燃比A/Fを一時的に増加(リー
ン化)させる。また、第1トルク低下制御手段126
は、たとえば図24に示す予め記憶された関係から実際
の空燃比A/Fに基づいて過給圧低下割合(低下係数)
および空燃比増加割合(増加係数)を決定し、その過給
圧低下割合および空燃比増加割合に従って過給圧PIN
一時的に低下させると同時に空燃比A/Fを一時的に増
加(リーン化)させる。上記図23および図24に示す
関係は、過給圧PINおよび空燃比A/Fの併用を前提と
しており、一定のトルク低下を得るために予め実験的に
求められたものであり、過給圧低下割合および空燃比増
加割合を同時に求めるように設定されている。図23で
は、実際の過給圧PINが低くなるほどこれ以上過給圧P
INを低下させてもトルク低下量が余地が小さくなるので
その分を補完するために空燃比A/Fの増量割合が相反
的に大きく設定されている。同様に、図24では、実際
の空燃比A/Fが大きくなるほどそれ以上大きくしても
トルク低下量の余地が小さくなるのでその分を補完する
ために過給圧低下割合が相反的に大きく設定されてい
る。
【0076】図25は、本実施例における電子制御装置
80の制御作動を説明するフローチャートである。図2
5において、SA20では、自動変速機16のクラッチ
ツウクラッチ変速である2→3変速制御中であるか否
か、或いは2→3変速制御中のイナーシャ相開始である
か否かが判断される。このSA20の判断が否定される
場合には本ルーチンが終了させられるが、肯定される場
合は、SA21において、上記変速制御作動における変
速ショックを緩和するために必要なトルクダウン量がた
とえば実際の入力トルクに基づいて算出される。次い
で、前記遅角不可状態判定手段124に対応するSA2
2において点火時期遅角によるトルクダウンが可能であ
るか否かが触媒温度などに基づいて判断される。このS
A22において可能であると判断された場合は、前記点
火時期制御手段122に対応するSA23において、エ
ンジン10の点火時期が所定量遅角されることにより、
SA21において算出されたトルクダウン量だけ入力ト
ルクが低下させられる。しかし、SA22において不可
であると判断された場合は、前記調整不可状態判定手段
116に対応するSA24において、過給圧PINおよび
空燃比A/Fの制御操作が可能であるか否かがたとえば
制御域或いは調整域の余地の有無に従って判断される。
このSA24の判断が肯定される場合は、前記第1トル
ク低下制御手段126に対応するSA25において、た
とえば図23および図24に示す予め記憶された関係か
ら実際の過給圧PINおよび空燃比A/Fに基づいて過給
圧低下割合(低下係数)および空燃比増加割合(増加係
数)が決定され、たとえば図26に示すように、その過
給圧低下割合および空燃比増加割合に従って過給圧PIN
が一時的に低下させられると同時に空燃比A/Fが一時
的に増加(リーン化)させられることにより、自動変速
機16の入力トルクがSA21において算出されたトル
クダウン量だけ一時的に低下させられる。しかし、上記
SA24の判断が否定される場合は、前記第2トルク低
下制御手段128に対応するSA26において、スロッ
トル弁62の開度θTHがスロットルアクチュエータ60
を用いて一時的に所定量閉じられることにより自動変速
機16の変速中特にそのイナーシャ相でSA21におい
て算出されたトルクダウン量だけ入力トルクを一時的に
低下させる。
【0077】本実施例によれば、第1トルク低下制御手
段126(SA25)により、自動変速機16の変速た
とえばアップ変速中に過給圧PINおよび空燃比A/Fを
共に操作することにより少なくともイナーシャ相におい
てその自動変速機16の入力トルクが低下させられるの
で、スロットル弁62をスロットルアクチュエータ60
で駆動する装置(電子スロットル)のない車両の場合
や、低温時などにおいて点火時期の遅角制御によるトル
ク低下を行うことができない場合でも変速中のトルク低
下が行われ得て、変速ショックの発生が好適に防止され
る。
【0078】また、本実施例によれば、調整不可判定手
段116(SA24)により過給圧PINおよび空燃比A
/Fによる入力トルクの調整がいずれも不可能な状態で
あると判定された場合は、スロットル弁62の開度θTH
を操作することにより自動変速機16の変速中の入力ト
ルクを低下させる第2トルク低下制御手段128(SA
26)が設けられることから、その第2トルク低下制御
手段128により、過給圧PINおよび空燃比A/Fの調
整域の限界である場合などのそれら過給圧PINおよび空
燃比A/Fによる入力トルクの調整がいずれも不可能な
状態である場合は、スロットル弁62が所定量閉じられ
ることにより自動変速機16の変速中の入力トルクが低
下させられるので、自動変速機16の変速ショックが好
適に防止される。
【0079】また、本実施例によれば、遅角不可状態判
定手段124(SA22)によって遅角制御手段122
による遅角制御が不可能な状態であると判定された場合
に、第1トルク低下制御手段126により、自動変速機
16の変速中に過給圧PINおよび空燃比A/Fを操作す
ることによりその自動変速機16の入力トルクが一時的
に低下させられるので、応答性の高い遅角制御手段12
2による遅角制御によるトルク低下が優先的に用いられ
る利点がある。
【0080】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
【0081】たとえば、図12において、SA2の判断
が肯定され且つSA3の判断が否定されることすなわち
変速中においてアクセル開度θACC の変化があり且つイ
ナーシャ相が未だ開始されないという条件は、SA5の
スロットル開度変化規制値Kの算出条件となっている
が、そのスロットル開度変化規制値Kを用いたスロット
ル開度変化規制制御の実行条件とされてもよい。この場
合、SA5のスロットル開度変化規制値Kの算出は繰り
返し実行されても差し支えない。
【0082】また、図10乃至図12の実施例におい
て、スロットル開度変化量規制値Kを決定するために過
給圧PINおよび空燃比A/Fが用いられていたが、それ
ら過給圧PINおよび空燃比A/Fの一方が開度変化量規
制値Kを決定するために用いられてもよい。また、図1
4乃至図16の実施例において、トルク調整量を決定す
るために過給圧PINおよび空燃比A/Fが用いられてい
たが、それら過給圧PINおよび空燃比A/Fの一方がト
ルク調整量を決定するために用いられてもよい。また、
図18乃至図20の実施例において、アクセル開度急戻
し時のスロットル開度θTHの戻し速度を低下させるため
に過給圧PINおよび空燃比A/Fが用いられていたが、
それら過給圧PINおよび空燃比A/Fの一方が用いられ
てもよい。また、図22乃至図25の実施例において、
変速中の少なくともイナーシャ相において入力トルクを
一時的に低下させるために過給圧PINおよび空燃比A/
Fが共に用いられていたが、それら過給圧PINおよび空
燃比A/Fの一方が用いられてもよい。
【0083】また、図10乃至図12の実施例に開示さ
れた技術は、アクセル開度θACC が減少側に変化した場
合にも適用される。
【0084】また、図10乃至図12のスロットル開度
変化規制値Kを用いたスロットル開度変化規制制御(S
A5)や、図14乃至図16のトルク増大分相殺制御
(SA9)は、トルク相において実行されるように構成
されていたが、そのトルク相に引き続くイナーシャ相に
おいても実行されても差し支えない。
【0085】また、図10乃至図12の実施例におい
て、アクセル開度θACC の変化が非常の大きい場合に
は、前記スロットル開度変化規制制御を中止し、アクセ
ル開度θ ACC の大きさをそのまま反映させてスロットル
開度θTHを増加させてもよい。
【0086】また、図22乃至図25の実施例におい
て、SA22の判断が否定された場合でも、少しの点火
時期遅角によるトルクダウンと過給圧PINおよび空燃比
A/Fの操作によるトルクダウンとが併用されてもよ
い。少しの点火時期遅角であれば問題ない場合が多いか
らである。また、変速中のトルクダウンのために過給圧
INおよび空燃比A/Fの両方の操作が可能である場合
は、空燃比A/Fの操作を優先させてもよい。このよう
にすれば、トルクダウンのタイミングやトルクダウン量
の制御が容易となる。
【0087】また、前述の実施例のエンジン10は、過
給機54を備え且つ燃料が筒内噴射されることにより軽
負荷時に希薄燃焼させられるリーンバーンエンジンであ
ったが、過給機54を備え且つスワール制御弁を有する
リーンバーンエンジンであってもよい。
【0088】また、前述の実施例において、自動変速機
16は前進5速の有段式変速機であったが、変速比γが
無段階に変化させられる無段式自動変速機であってもよ
い。
【0089】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更,改良を加
えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例の車両の制御装置が適用され
た車両用駆動装置の要部骨子図である。
【図2】図1の車両用駆動装置内の自動変速機におい
て、その摩擦係合装置の作動の組み合わせとそれにより
得られるギヤ段との関係を示す係合表である。
【図3】図1の車両用駆動装置を備えた車両のエンジン
に関連する装備を説明する図である。
【図4】図3の自動変速機に設けられた油圧制御回路の
一部を説明する図である。
【図5】図1の車両に設けられた電子制御装置の入出力
信号の要部を説明する図である。
【図6】図1の車両のコンソール付近に設けられたシフ
トレバーの操作位置とモード切換スイッチを説明する図
である。
【図7】図5の電子制御装置による原動機切換制御に用
いられる関係を示す図であって、MG1の作動が保証さ
れている場合に適用される図である。
【図8】図5の電子制御装置による原動機切換制御に用
いられる関係を示す図であって、MG1の作動が一部保
証されている場合に適用される図である。
【図9】図5の電子制御装置による原動機切換制御に用
いられる関係を示す図であって、MG1の作動が保証さ
れていない場合に適用される図である。
【図10】図5の電子制御装置の制御機能の要部を説明
する機能ブロック線図である。
【図11】図10のスロットル開度変化制限値決定手段
において、スロットル開度変化制限値を決定するために
用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図12】図5の電子制御装置の制御作動の要部を説明
するフローチャートである。
【図13】図5の電子制御装置の制御作動の要部を説明
するタイムチャートである。
【図14】本発明の他の実施例における電子制御装置の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、
図10に対応する図である。
【図15】図14のトルク増大分相殺制御手段におい
て、トルク調整量を算出するために用いられる予め記憶
された関係を示す図である。
【図16】図14の実施例における電子制御装置の制御
作動の要部を説明するフローチャートであって、図12
に相当する図である。
【図17】図14の実施例における電子制御装置の制御
作動の要部を説明するタイムチャートである。
【図18】本発明の他の実施例における電子制御装置の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、
図10に対応する図である。
【図19】図18のトルク低下抑制制御手段において、
スロットル開度戻し変化量許可値を算出するために用い
られる予め記憶された関係を示す図である。
【図20】図18の実施例における電子制御装置の制御
作動の要部を説明するフローチャートであって、図12
に相当する図である。
【図21】図18の実施例における電子制御装置の制御
作動の要部を説明するタイムチャートである。
【図22】本発明の他の実施例における電子制御装置の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であって、
図10に対応する図である。
【図23】図22の第1トルク低下制御手段において、
過給圧低下割合を算出するために用いられる予め記憶さ
れた関係を示す図である。
【図24】図22の第1トルク低下制御手段において、
空燃比増大割合を算出するために用いられる予め記憶さ
れた関係を示す図である。
【図25】図22の実施例における電子制御装置の制御
作動の要部を説明するフローチャートであって、図12
に相当する図である。
【図26】図22の実施例における電子制御装置の制御
作動の要部を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
10:過給機付リーンバーンエンジン 26:ロックアップクラッチ 54:過給機 110:スロットル弁開度変化制限値決定手段 112:トルク増大分相殺制御手段 120:トルク低下抑制制御手段 126:第1トルク低下制御手段 128:第2トルク低下制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) F02D 9/02 F02D 9/02 C 3G301 K M A Q 315 315G 29/00 29/00 C 41/02 310 41/02 310D 310F 43/00 301 43/00 301K 301E 301R 301B 45/00 301 45/00 301G 312 312M 364 364E 364G F02P 5/15 F02P 5/15 B Fターム(参考) 3D041 AA31 AA53 AB01 AC01 AC03 AC09 AC15 AC18 AD02 AD04 AD05 AD10 AD12 AD14 AD31 AD39 AD41 AD42 AD51 AD52 AE03 AE04 AE05 AE07 AE10 AE22 AE32 AF01 3G022 DA02 EA06 GA05 GA08 GA19 GA20 3G065 AA03 CA21 CA22 DA04 DA15 EA05 EA13 FA05 FA08 GA00 GA04 GA10 GA11 GA31 GA41 GA46 HA21 HA22 JA04 JA09 JA11 KA02 KA36 3G084 AA04 BA05 BA07 BA09 BA17 BA32 CA08 DA11 EB09 EB12 FA05 FA06 FA10 FA11 FA26 FA33 3G093 AA05 AB02 BA03 DA00 DA01 DA03 DA06 DA11 DB05 DB11 EA04 EA09 EA13 EA14 EB03 FA07 FA10 FB02 3G301 HA11 HA15 JA04 KB10 LA00 LA01 MA01 ND02 NE15 PA07Z PA11Z PD02Z PE01Z PF01Z PF03Z

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 過給機および自動変速機を備えた車両の
    制御装置であって、 前記自動変速機の変速中におけるスロットル開度の変化
    を規制するためのスロットル開度変化規制値を過給圧お
    よび空燃比の少なくとも一方に基づいて決定するスロッ
    トル開度変化規制値決定手段を、含むことを特徴とする
    車両の制御装置。
  2. 【請求項2】 過給機および自動変速機を備えた車両の
    制御装置であって、 前記自動変速機の変速中にトルク増大指令があった場合
    は、過給圧および空燃比の少なくとも一方によって該ト
    ルク増大分を相殺するトルク増大分相殺制御手段を、含
    むことを特徴とする車両の制御装置。
  3. 【請求項3】 過給機および自動変速機を備えた車両の
    制御装置であって、 前記自動変速機の変速中にアクセル開度の急戻し操作が
    行われた場合には、過給圧および空燃比の少なくとも一
    方を操作することにより該アクセル開度の急戻し操作に
    基づいてトルク低下を遅らせるトルク低下抑制制御手段
    を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
  4. 【請求項4】 前記車両の制御装置は、前記自動変速機
    の変速中にアクセル開度の急戻し操作が行われた場合に
    吸入空気量の減少を遅らせることによりトルクの減少を
    緩やかにするダッシュポット制御手段を、さらに含むも
    のである請求項3の車両の制御装置。
  5. 【請求項5】 過給機および自動変速機を備えた車両の
    制御装置であって、 前記自動変速機の変速中に、過給圧および空燃比の少な
    くとも一方を操作することにより該自動変速機の入力ト
    ルクを低下させるトルク低下制御手段を、含むことを特
    徴とする車両の制御装置。
  6. 【請求項6】 前記トルク低下手段は、前記自動変速機
    の入力トルクを低下させるために他の操作を行う他のト
    ルク低下手段に優先して、該自動変速機の入力トルクを
    低下させるものである請求項5の車両の制御装置。
  7. 【請求項7】 前記車両は、前記過給機によって吸入空
    気圧が高められた状態で希薄燃焼させられる過給リーン
    バーンエンジンを備えたものである請求項1乃至6のい
    ずれかの車両の制御装置。
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