JP2002036906A

JP2002036906A - 前後輪駆動車両の駆動力制御装置

Info

Publication number: JP2002036906A
Application number: JP2000220828A
Authority: JP
Inventors: Naoki Uchiyama; 直樹内山; Kazuhiko Kitano; 和彦喜多野; Tetsuhiro Yamamoto; 哲弘山本; Susumu Nakasako; 享中佐古; Hisahiro Yonekura; 尚弘米倉; Toshihiko Fukuda; 俊彦福田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-07-21
Filing date: 2000-07-21
Publication date: 2002-02-06
Anticipated expiration: 2020-07-21
Also published as: JP4242045B2

Abstract

(57)【要約】【課題】第２原動機の駆動源への駆動エネルギの充填
を、車両の走行状態および運転者の意志に応じて、適切
かつ容易に行うことができ、燃費および運転性を向上さ
せることができる前後輪駆動車両の駆動力制御装置を提
供する。【解決手段】検出されたアクセル開度θＡＰおよび車
速Ｖｃａｒに基づいて車両２の目標駆動力ＦＣＭＤを算
出する目標駆動力算出手段１１と、定速走行に必要な車
両２の駆動力に基づき、それよりも大きな所定の値とし
て設定された基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを記憶する
基準駆動力記憶手段１１と、目標駆動力ＦＣＭＤと基準
駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを比較する駆動力比較手段１
１と、駆動力比較手段により目標駆動力ＦＣＭＤが基準
駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧよりも小さいと判定されたと
きに、駆動源７への駆動エネルギの充填を許可する駆動
エネルギ充填許可手段１１と、を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、前輪および後輪を
第１および第２の原動機で互いに独立してそれぞれ駆動
するタイプの前後輪駆動車両の駆動力制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の駆動力制御装置として、
例えば特開２０００−７９８３３号公報に開示されたも
のが知られている。この前後輪駆動車両は、前輪をエン
ジンで駆動し、後輪をモータで駆動するタイプのもので
ある。このモータの駆動源であるバッテリは、車両の走
行エネルギを回収することにより充電できるように構成
されている。また、この駆動力制御装置では、バッテリ
の充電残量がその所定値以下で、かつ車両の加速操作、
例えばアクセルペダルの操作が行われたときに、無段変
速機の変速比を高ギヤ比側へ所定幅だけ変更し、それに
より発生した余裕トルクに対応する回生制動トルクによ
って、バッテリの充電が行われる。この充電は、充電残
量が所定値に達するまで実行される。このようにして減
速時以外にもバッテリの充電を行うことで、充電残量が
不足するのを防止するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、この従来の駆
動力制御装置では、バッテリの充電残量を確保するため
に、充電残量がその所定値以下の場合には、アクセルペ
ダルの操作に伴って、充電走行が無条件に実行される。
すなわち、運転者の加速要求により、高い駆動力が求め
られているにもかかわらず、エンジンの出力の一部が充
電のための回生制動トルクとして消費され、その分、エ
ンジン側の負荷が増えるため、燃費が低下してしまう。
また、この充電走行に伴い、無段変速機の変速比が高ギ
ヤ比側へ変更されるため、運転者にとっては予期しない
シフトダウンとなることがあり、その場合には違和感を
伴い、運転性が低下する。さらに、充電残量が所定値に
達するまで、充電が単純に行われるにすぎないので、運
転状況によっては、充電走行の開始時および終了時に回
生制動トルクが急激に発生および消失し、トルク変動を
招くため、このことによってもまた運転性が低下するお
それがある。

【０００４】本発明は、このような課題を解決するため
になされたものであり、第２原動機の駆動源への駆動エ
ネルギの充填を、車両の走行状態および運転者の意志に
応じて、適切かつ容易に行うことができ、それにより燃
費および運転性を向上させることができる前後輪駆動車
両の駆動力制御装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明の請求項１に係る発明は、前後の駆動輪の一
方（実施形態における（以下、本項において同じ）前輪
ＷＦＬ、ＷＦＲ）を第１原動機（エンジン３）で駆動す
るとともに、他方（後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ）を第２原動機
（モータ４）で駆動する駆動モードと、車両２の走行エ
ネルギを回収することにより第２原動機の駆動源（バッ
テリ７）に駆動エネルギとして充填する充填モード（充
電モード）とに切り換えて運転される前後輪駆動車両の
駆動力制御装置であって、アクセル開度θＡＰを検出す
るアクセル開度検出手段（アクセル開度センサ１６）
と、車速Ｖｃａｒを検出する車速検出手段（車輪回転数
センサ１２、ＥＣＵ１１）と、検出されたアクセル開度
θＡＰおよび車速Ｖｃａｒに基づいて車両２の目標駆動
力ＦＣＭＤを算出する目標駆動力算出手段（ＥＣＵ１
１）と、定速走行に必要な車両２の駆動力に基づき、そ
れよりも大きな所定の値として設定された基準駆動力Ｆ
ＣＭＤ＿ＣＨＲＧを記憶する基準駆動力記憶手段（ＥＣ
Ｕ１１、図８の充電走行マップ）と、目標駆動力ＦＣＭ
Ｄと基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを比較する駆動力比
較手段（ＥＣＵ１１、図６のステップ５０）と、駆動力
比較手段により目標駆動力ＦＣＭＤが基準駆動力ＦＣＭ
Ｄ＿ＣＨＲＧよりも小さいと判定されたときに、駆動源
への駆動エネルギの充填を許可する駆動エネルギ充填許
可手段（ＥＣＵ１１、図６のステップ５５）と、を備え
ていることを特徴とする。

【０００６】この前後輪駆動車両の駆動力制御装置によ
れば、基準駆動力が、定速走行に必要な車両の駆動力に
基づき、それよりも大きな所定の値として設定されてお
り、この基準駆動力よりも車両の実際の目標駆動力が小
さいと判定されたときに、車両の走行エネルギの回収に
よる第２原動機の駆動源への駆動エネルギの充填が許可
され、充填モードが実行される。したがって、定速走行
状態では、目標駆動力が基準駆動力よりも小さくなるこ
とで、第２原動機の駆動源に駆動エネルギが充填され
る。この場合、車両が定速走行されていて、車両全体と
しての目標駆動力が小さいことから、走行エネルギの回
収に伴う第１原動機の負荷の増加量は小さい。一方、例
えばアクセルペダルが踏み込まれた加速状態では、目標
駆動力が増大し、基準駆動力を上回るようになること
で、駆動エネルギの充填が禁止される。以上のように、
第２原動機の駆動源への駆動エネルギを充填を、運転者
による加速要求が無い場合にのみ、第１原動機に余分な
負荷をかけずに無理なく行えるので、従来よりも燃費と
運転性を向上させることができる。

【０００７】また、この基準駆動力は、車両の走行状態
が駆動エネルギの充填に適した定速走行状態にあるか否
かを判定する基準になるとともに、駆動エネルギの充填
を実行する基準にもなるので、この基準駆動力をあらか
じめ設定し、記憶させておくだけで、定速走行状態の判
定と駆動エネルギの充填の実行を、容易かつ適切に行う
ことができる。

【０００８】請求項２に係る発明は、請求項１の駆動力
制御装置において、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧが、
所定の上り勾配の路面での定速走行に必要な車両２の駆
動力である（図８の充電走行マップ）ことを特徴とす
る。

【０００９】この構成によれば、上記所定の上り勾配よ
りも緩やかな路面勾配での定速走行時には、目標駆動力
が基準駆動力よりも必ず小さくなるので、駆動エネルギ
を充填する走行領域を確保でき、駆動エネルギの充填を
確実に行うことができる。また、基準駆動力の設定を、
計算によって容易に行うことができる。

【００１０】また、請求項３に係る発明は、請求項１ま
たは２の駆動力制御装置において、駆動源に貯留された
駆動エネルギの貯留量（充電残量ＳＯＣ）を検出する駆
動エネルギ貯留量検出手段（ＥＣＵ１１）と、検出され
た駆動エネルギ貯留量に応じて基準駆動力ＦＣＭＤ＿Ｃ
ＨＲＧを補正する基準駆動力補正手段（ＥＣＵ１１、図
８の充電走行マップ）とをさらに備えていることを特徴
とする。

【００１１】この構成では、実際の駆動エネルギ貯留量
に応じて基準駆動力を補正するので、駆動エネルギの充
填を、その要求度合に応じて効率良く適切に行うことが
できる。

【００１２】さらに、請求項４に係る発明は、請求項１
ないし３のいずれかの駆動力制御装置において、目標駆
動力ＦＣＭＤと基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧとの偏差
に応じて、駆動源への駆動エネルギの充填量を設定する
駆動エネルギ充填量設定手段（ＥＣＵ１１、図１０のス
テップ７２）をさらに備えていることを特徴とする。

【００１３】この構成によれば、目標駆動力と基準駆動
力との偏差に応じて、駆動エネルギの充填量を適切に設
定できるとともに、第２原動機側の駆動輪の回生制動ト
ルク（引きずり量）が非常に小さい状態で、充填走行を
開始および終了できる。その結果、充填走行の開始時お
よび終了時に、回生制動トルクが急激に発生したり消失
したりすることがなくなるので、充填走行を、運転者に
違和感を与えることなく行うことができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発
明の好ましい実施形態を説明する。図１は、本発明によ
る駆動力制御装置１を適用した前後輪駆動車両（以下
「車両」という）２の概略構成を示している。同図に示
すように、この車両２は、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ
（以下、総称する場合は「ＷＦ」という）をエンジン３
で駆動するとともに、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ（以
下、総称する場合は「ＷＲ」という）を電気モータ（以
下「モータ」という）４で駆動するものである。

【００１５】エンジン３は、車両２の前部に横置きに搭
載されており、トルクコンバータ５ａを有する自動変速
機５、およびフロントディファレンシャル６を介して、
前輪ＷＦに接続されている。

【００１６】モータ４は、その駆動源であるバッテリ７
に接続されるとともに、電磁クラッチ８およびリヤディ
ファレンシャル９を介して、後輪ＷＲに接続されてい
る。モータ４がバッテリ７で駆動されており（駆動モー
ド）、かつ電磁クラッチ８が接続されているときに、後
輪ＷＲがモータ４で駆動され、このとき、車両２は四輪
駆動状態になる。なお、モータ４の出力は、最大１２ｋ
Ｗの範囲内で任意に変更することが可能である。一方、
モータ４は、車両２の制動エネルギにより回転駆動され
ているとき（回生モード）に発電を行い、発電した電力
（回生エネルギ）をバッテリ７に充電するジェネレータ
としての機能を有している。このバッテリ７の充電残量
ＳＯＣは、検出されたバッテリ７の電流・電圧値に基づ
き、後述するＥＣＵ１１によって算出される。

【００１７】モータ４は、モータドライバー１０を介し
て、ＥＣＵ１１に接続されており、モータ４の駆動モー
ドおよび回生モードの切換え、駆動モード時における最
大出力の設定や駆動トルク、ならびに回生モード時にお
ける回生量などは、ＥＣＵ１１で制御されるモータドラ
イバー１０によって、制御される。電磁クラッチ８の接
続・遮断もまた、そのソレノイド（図示せず）への電流
の供給・停止がＥＣＵ１１で制御されることによって、
制御される。

【００１８】左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲおよび後輪ＷＲ
Ｌ、ＷＲＲには、磁気ピックアップ式の車輪回転数セン
サ１２がそれぞれ設けられており、これらの車輪回転数
センサ１２から、各車輪回転数Ｎ＿ＦＬ、Ｎ＿ＦＲ、Ｎ
＿ＲＬ、Ｎ＿ＲＲを表すパルス信号がＥＣＵ１１にそれ
ぞれ出力される。ＥＣＵ１１は、これらのパルス信号か
ら、左右前輪回転数平均値Ｎ＿Ｆｗｈｅｅｌ、左右後輪
回転数平均値Ｎ＿Ｒｗｈｅｅｌや、車速Ｖｃａｒなどを
算出する。また、エンジン３のクランクシャフト（図示
せず）には、所定のクランク角ごとにクランクパルス信
号ＣＲＫを出力するクランク角センサ１３が、自動変速
機５のメインシャフト５ｂおよびカウンタシャフト（図
示せず）には、それらの回転数Ｎｍ、Ｎｃｏｕｎｔｅｒ
を表すパルス信号を出力する磁気ピックアップ式のメイ
ン・カウンタシャフト回転数センサ１４ａ、１４ｂが、
それぞれ設けられており、これらの信号もまた、ＥＣＵ
１１に出力される。ＥＣＵ１１は、クランクパルス信号
ＣＲＫに基づいてエンジン回転数ＮＥを算出するととも
に、このエンジン回転数ＮＥとメインシャフト回転数Ｎ
ｍから、トルクコンバータ５ａの速度比ｅを算出する
（ｅ＝Ｎｍ／ＮＥ）。また、モータ４にはその回転数Ｎ
ｍｏｔを表すパルス信号を出力するレゾルバによるモー
タ回転数センサ１５が設けられており、この信号もＥＣ
Ｕ１１に出力される。

【００１９】また、ＥＣＵ１１には、アクセル開度セン
サ１６から、アクセルペダル１７のＯＮ／ＯＦＦを含む
開度（アクセル開度）θＡＰを表す検出信号が入力され
る。ＥＣＵ１１にはさらに、ブレーキのマスタシリンダ
（図示せず）に取り付けたブレーキ圧センサ１９からブ
レーキ圧ＰＢＲを表す検出信号が、操舵角センサ２０か
らハンドル（図示せず）の操舵角θＳＴＲを表す検出信
号が、シフト位置センサ２１から自動変速機５のシフト
レバー位置ＰＯＳＩを表す検出信号が、加速度センサ２
２、２３から前後の車輪ＷＦ、ＷＲの加速度ＧＦ、ＧＲ
を表す検出信号が、それぞれ入力される。

【００２０】上記ＥＣＵ１１は、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰ
ＵおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロ
コンピュータ（いずれも図示せず）で構成されている。
ＥＣＵ１１は、上述した各種センサからの検出信号に基
づいて、車両２の走行状態を検出し、制御モードを判定
するとともに、その結果に基づいて、車両２の目標駆動
力ＦＣＭＤ、前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧおよび後
輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを算出する。そして、算
出した前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧに基づく駆動信
号ＤＢＷ＿ＴＨを、ＤＢＷ式のアクチュエータ２４に出
力することによって、スロットル弁２５の開度（スロッ
トル弁開度θＴＨ）を制御し、エンジン３の駆動力を制
御する。また、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴに基づ
くモータ要求トルク信号ＴＲＱ＿ＭＯＴをモータドライ
バー１０に出力することによって、モータ４の駆動力を
制御する。

【００２１】図２は、ＥＣＵ１１で実行される制御処理
のメインフローを示すフローチャートである。このプロ
グラムは、所定時間（例えば１０ｍｓ）ごとに実行され
る。この制御処理ではまず、ステップ２１（「Ｓ２１」
と図示。以下同じ）において車両２の状態を検出する。
具体的には、前述した各種センサで検出されたパラメー
タ信号を読み込み、これらに基づき、左右前輪・後輪回
転数平均値Ｎ＿Ｆｗｈｅｅｌ、Ｎ＿Ｒｗｈｅｅｌ、車速
Ｖｃａｒや、後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏプの
算出などの所定の演算を行うとともに、車両２が前進、
後退および停止のいずれの走行状態にあるかを判定す
る。

【００２２】次いで、ステップ２１で検出された、自動
変速機５のシフトレバー位置ＰＯＳＩおよびアクセルペ
ダル（以下「ＡＰ」という）１７のＯＮ／ＯＦＦ状態、
ならびに車両２の走行状態から、車両２の制御モードを
判定する（ステップ２２）。具体的には、制御モード
を、車両２が前進状態でかつＡＰ１７がＯＮのときには
前進駆動モードと判定し、車両２が前進状態でかつＡＰ
１７がＯＦＦのときには前進回生モードと判定し、車両
２が停止状態のときには停止モードと判定し、車両２が
後退状態でかつＡＰ１７がＯＮのときおよびＯＦＦのと
きには、後退駆動モードおよび後退回生モードとそれぞ
れ判定する。

【００２３】次に、ステップ２２で判定された制御モー
ドに応じて、車両２全体の目標駆動力ＦＣＭＤ、前輪目
標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧおよび後輪目標駆動力ＦＣＭ
Ｄ＿ＭＯＴを算出する（ステップ２３）。これについて
は後述する。

【００２４】次いで、電磁クラッチ８のＯＮ／ＯＦＦ制
御を実行する（ステップ２４）。具体的には、車速Ｖｃ
ａｒ、およびモータ４と後輪ＷＲＬ、ＷＲＲとの差回転
数に基づいて、電磁クラッチ８をＯＮまたはＯＦＦする
かを判定するとともに、その判定結果に基づいて電磁ク
ラッチ８をＯＮ／ＯＦＦ制御する。

【００２５】次に、ステップ２３で算出した後輪目標駆
動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴと、ステップ２４で制御した電磁
クラッチ８のＯＮ／ＯＦＦ状態に基づいて、モータ４の
要求トルクＴＲＱ＿ＭＯＴを算出し（ステップ２５）、
これに基づく駆動信号をモータドライバー１０に出力す
ることによって、モータ４の駆動力を制御する。

【００２６】次いで、ステップ２３で算出した前輪目標
駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧに基づいて、アクチュエータ出
力値ＤＢＷ＿ＴＨを算出し（ステップ２６）、これに基
づく駆動信号をアクチュエータ２４に出力し、スロット
ル弁開度θＴＨを制御することで、エンジン３の駆動力
を制御し、本プログラムを終了する。

【００２７】図３は、図２のステップ２３で実行される
駆動力算出サブルーチンを示す。この制御処理ではま
ず、判定された制御モードに従い、車両２全体の目標駆
動力ＦＣＭＤを演算する（ステップ３１）。この目標駆
動力ＦＣＭＤは、例えば、検出された車速Ｖｃａｒおよ
びＡＰ開度θＡＰに応じ、図４に一例を示すテーブルを
検索することによって、算出される。図４には、ＡＰ開
度θＡＰが０ｄｅｇ、５ｄｅｇおよび８０ｄｅｇのとき
のテーブル値が代表的に示されており、目標駆動力ＦＣ
ＭＤは、アクセル開度θＴＨが大きいほど大きく、また
車速Ｖｃａｒが大きいほど小さくなるように設定されて
いる。なお、ＡＰ開度θＡＰ＝０ｄｅｇのときのテーブ
ル値は、シフトレバー位置がＤ４相当のラインを表して
おり、この場合、目標駆動力ＦＣＭＤは、負値として算
出される。

【００２８】次に、充電モード要求判定を実行する（ス
テップ３２）。具体的には、車速Ｖｃａｒおよびバッテ
リ７の充電残量ＳＯＣに応じて、基準駆動力ＦＣＭＤ＿
ＣＨＲＧを求めるとともに、この基準駆動力ＦＣＭＤ＿
ＣＨＲＧと、ステップ３１で算出した目標駆動力ＦＣＭ
Ｄとの関係から、バッテリ７を充電する充電走行を行う
べきか否かを判定し、その判定結果が肯定のときに、制
御モードが充電モードとされる。その詳細については後
述する。

【００２９】次いで、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ
を演算する（ステップ３３）。この演算は、図２のステ
ップ２２および上記ステップ３２で判定された制御モー
ド（駆動、回生、充電および停止のいずれか）に従い、
制御モード別に行われる。

【００３０】次に、上記ステップ３３で算出した後輪目
標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴに所定のフィルタ処理を施し
た（ステップ３４）後、前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮ
Ｇを次式（１）によって演算し（ステップ３５）、本プ
ログラムを終了する。ＦＣＭＤ＿ＥＮＧ＝ＦＣＭＤ−ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ−ＦＥＮＧ＿ＯＦＦ・・・（１）ここで、ＦＥＮＧ＿ＯＦＦは、エンジン引きずり分（負
値）である。このように、前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿Ｅ
ＮＧは、基本的には、目標駆動力ＦＣＭＤから後輪目標
駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを差し引いた値として設定され
る。

【００３１】図５〜図７は、図３のステップ３２で実行
される定速走行（クルーズ）時の充電モード要求判定の
サブルーチンを示している。この制御処理ではまず、車
速Ｖｃａｒが、その第１下限値ＶＳＰＣＨＧＬＨ（例え
ば２５ｋｍ／ｈ）よりも大きく、かつ第１上限値ＶＳＰ
ＣＨＧＨＬ（例えば６５ｋｍ／ｈ）よりも小さいか否か
を判別する（ステップ４１）。

【００３２】この答がＮＯ、すなわちＶＳＰＣＨＧＬＨ
＜Ｖｃａｒ＜ＶＳＰＣＨＧＨＬのときには、車速Ｖｃａ
ｒが充電走行を行うべき所定の範囲内にあるとして、充
電走行マップ検索フラグＦ＿ＣＨＲＭＡＰを「１」にセ
ットする（ステップ４２）。一方、ステップ４１の答が
ＮＯ、すなわちＶｃａｒ≦ＶＳＰＣＨＧＬＨまたはＶｃ
ａｒ≧ＶＳＰＣＨＧＨＬのときには、車速Ｖｃａｒが充
電走行を行うべき所定の範囲内にないとして、ステップ
４２をスキップし、次のステップ４３に進む。これは、
車速Ｖｃａｒが小さい渋滞などの極低速運転時には、充
電走行に入るのが煩雑であるので、これを回避するため
であり、一方、車速Ｖｃａｒが大きい高速運転時には、
モータ４が高速で回転する後輪ＷＲに追随して回転する
ことが困難になることから、電磁クラッチ８が遮断され
るためである。なお、電磁クラッチ８を設けずに、大型
モータを用いて後輪ＷＲを駆動することも可能であり、
その場合には、上述した第１上限値ＶＳＰＣＨＧＨＬお
よび次に述べる第２上限値ＶＳＰＣＨＧＨＨによる車速
Ｖｃａｒの制限は、省略することが可能である。

【００３３】前記ステップ４１または４２に続くステッ
プ４３では、車速Ｖｃａｒが、その第２下限値ＶＳＰＣ
ＨＧＬＬ（例えば２０ｋｍ／ｈ）よりも小さく、あるい
は第２上限値ＶＳＰＣＨＧＨＨ（例えば７０ｋｍ／ｈ）
よりも大きいか否かを判別する。これらの第２下限値お
よび第２上限値ＶＳＰＣＨＧＬＬ、ＶＳＰＣＨＧＨＨ
は、上記第１下限値および第１上限値ＶＳＰＣＨＧＬ
Ｈ、ＶＳＰＣＨＧＨＬに対して、ヒステリシスを付与し
たものである。したがって、このステップ４３の答がＹ
ＥＳ、すなわちＶｃａｒ＜ＶＳＰＣＨＧＬＬまたはＶｃ
ａｒ＞ＶＳＰＣＨＧＨＨのときには、車速Ｖｃａｒが充
電走行を行うべき所定の範囲にないとして、充電走行マ
ップ検索フラグＦ＿ＣＨＲＭＡＰを「０」にセットする
（ステップ４４）一方、ＮＯのときには、ステップ４４
をスキップし、次のステップ４５に進む。

【００３４】このステップ４５では、後輪スリップ率零
点調整フラグＦ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ＿ｚｅｒｏが
「０」であるか否かを判別する。このフラグＦ＿Ｓｌｉ
ｐ＿ｒａｔｉｏ＿ｚｅｒｏは、前輪ＷＦと後輪ＷＲのタ
イヤ径が異なる場合などにこれを補正するために発進時
に実行される後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏの零
点調整が終了したときに、「１」にセットされるもので
ある。したがって、ステップ４５の答がＹＥＳ、すなわ
ちＦ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ＿ｚｅｒｏ＝０のときに
は、充電走行マップ検索フラグＦ＿ＣＨＲＭＡＰを
「０」にセットする（ステップ４６）一方、ＮＯのとき
には、ステップ４６をスキップして、次のステップ４７
に進む。

【００３５】このステップ４７では、充電走行マップ検
索フラグＦ＿ＣＨＲＭＡＰが「１」であるか否かを判別
する。この答がＮＯ、すなわち車速Ｖｃａｒが所定の範
囲にないか、または後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉ
ｏの零点調整が終了していないときには、充電モードの
基本的な実行条件が成立していないとして、ステップ４
８に進み、充電モードフラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤを
「０」にセットして、充電走行を実行しないようにする
とともに、後述するクルーズＯＵＴディレイタイマＴＭ
＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴのタイマ値を、その所定時間ＴＭ
＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴ＿ＭＩＮ（例えば０．１秒）に設
定し、また、クルーズＩＮディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵ
ＩＳＥＩＮのタイマ値を、値０にリセットした後、後述
するステップ５７に進む。

【００３６】一方、前記ステップ４７の答がＹＥＳ、す
なわち車速Ｖｃａｒが所定の範囲内にあり、かつ後輪ス
リップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏの零点調整が実行済みの
ときには、充電モードの基本的な実行条件が成立してい
るとして、充電走行マップを検索することにより、車速
Ｖｃａｒおよびバッテリ７の充電残量ＳＯＣに応じて、
基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを求める（ステップ４
９）。

【００３７】図８は、この充電走行マップの一例を示し
ている。この充電走行マップは、充電走行を行うべき目
標駆動力ＦＣＭＤの領域を定めるものであり、後述する
ように、充電走行マップに定められた基準駆動力ＦＣＭ
Ｄ＿ＣＨＲＧよりも基準駆動力ＦＣＭＤが小さいとき
に、充電走行が許可される。図８の充電走行マップで
は、前記所定範囲内の車速Ｖｃａｒに対し、基準駆動力
ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧとして、低ＳＯＣ用のＦＣＭＤ＿Ｃ
ＨＲＧ１および高ＳＯＣ用のＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ２が設
定されており、これらの一方がＳＯＣ値に応じて選択さ
れる。

【００３８】一方、同図の破線は、各路面勾配において
定速走行する際の走行抵抗曲線を表しており、これらの
走行抵抗曲線は、「空気抵抗係数×車速Ｖｃａｒ²＋転
がり抵抗係数×車重＋路面勾配（％）×車重＋モータ引
きずり量」によって、理論的に求められる。同図から明
らかなように、低ＳＯＣ用の基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨ
ＲＧ１は、路面勾配＝５％のときの走行抵抗曲線にほぼ
相当するとともに、高ＳＯＣ用の基準駆動力ＦＣＭＤ＿
ＣＨＲＧ２は、路面勾配＝３％のときの走行抵抗曲線に
ほぼ相当している。その結果、低ＳＯＣ用および高ＳＯ
Ｃ用の基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ１、２は、いずれ
も車速Ｖｃａｒの増加に応じて漸増するとともに、前者
が後者よりも大きな値に設定される。なお、充電走行マ
ップ中の下側のラインＦＣＭＤ＿ＭＩＮは、ＡＰ１７が
ＯＦＦのときの目標駆動力ＦＣＭＤを表し、すなわち目
標駆動力ＦＣＭＤの最低ラインに相当する。以上から明
らかなように、図８の充電走行マップの基準駆動力ＦＣ
ＭＤ＿ＣＨＲＧ１またはＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ２と目標駆
動力最低ラインＦＣＭＤ＿ＭＩＮとの間の領域が、低Ｓ
ＯＣ時および高ＳＯＣ時における充電走行の実行領域を
表す。

【００３９】次いで、図６のステップ５０において、図
３のステップ３１で算出した目標駆動力ＦＣＭＤが、上
記ステップ４９で検索した基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲ
Ｇよりも小さいか否かを判別する。この答がＹＥＳ、す
なわち目標駆動力ＦＣＭＤ＜基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨ
ＲＧが成立していて、目標駆動力ＦＣＭＤが図８の充電
走行マップの実行領域内にあるときには、充電走行条件
が成立しているとして、ステップ５１に進み、クルーズ
ＩＮディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＩＮのタイマ値
が、その所定時間ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＩＮ＿ＭＩＮ（例
えば２秒）以上であるか否かを判別する。前述したよう
に、このクルーズＩＮディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳ
ＥＩＮは、充電モードの基本的な実行条件が成立してい
ないときに、前記ステップ４８で値０にリセットされて
いることから、ステップ５１の実行当初はこの答がＮＯ
になる。その場合には、ステップ５２に進み、充電モー
ドフラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤを「０」に保持して、充
電走行を実行しないようにするとともに、クルーズＯＵ
ＴディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴのタイマ値
を所定時間ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴ＿ＭＩＮに保持
し、クルーズＩＮディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＩ
Ｎのタイマ値をインクリメントした後、後述するステッ
プ５７に進む。

【００４０】一方、前記ステップ５１の答がＹＥＳ、す
なわち充電走行条件の成立後、所定時間ＴＭ＿ＣＲＵＩ
ＳＥＩＮ＿ＭＩＮが経過したときには、充電モードフラ
グＦ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤを「１」にセットして、充電モ
ードに移行し、充電走行を開始するとともに、クルーズ
ＯＵＴディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴを値０
にリセットした（ステップ５３）後、後述するステップ
５７に進む。以上のように、充電走行は、目標駆動力Ｆ
ＣＭＤが基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧよりも小さく、
かつその状態が所定時間ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＩＮ＿ＭＩ
Ｎの間、維持されたときに、実行される。

【００４１】一方、前記ステップ５０の答がＮＯ、すな
わち目標駆動力ＦＣＭＤ≧基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲ
Ｇが成立していて、目標駆動力ＦＣＭＤが図８の充電走
行マップの実行領域内にないときには、クルーズＯＵＴ
ディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴのタイマ値
が、所定時間ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴ＿ＭＩＮ以上で
あるか否かを判別する（ステップ５４）。今回のループ
が、充電モードから移行した直後のループである場合に
は、このクルーズＯＵＴディレイタイマＴＭ＿ＣＲＵＩ
ＳＥＯＵＴが、前記ステップ５３で値０にリセットされ
ていることから、ステップ５４の答がＮＯになる。その
場合には、ステップ５５に進み、充電モードフラグＦ＿
ＣＨＲＧ＿ＣＭＤを「１」に保持して、充電走行を続行
するとともに、クルーズＩＮディレイタイマＴＭ＿ＣＲ
ＵＩＳＥＩＮのタイマ値を所定時間ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥ
ＩＮ＿ＭＩＮに保持し、クルーズＯＵＴディレイタイマ
ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴのタイマ値をインクリメント
した後、後述するステップ５７に進む。

【００４２】一方、前記ステップ５４の答がＹＥＳ、す
なわち目標駆動力ＦＣＭＤ≧基準駆動力となった後、所
定時間ＴＭ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴ＿ＭＩＮが経過したと
きには、充電モードフラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤを
「０」にセットして、充電モードから離脱し、充電走行
を終了するとともに、クルーズＩＮディレイタイマＴＭ
＿ＣＲＵＩＳＥＩＮを値０にリセットした（ステップ５
６）後、後述するステップ５７に進む。このように、充
電走行は、目標駆動力ＦＣＭＤが基準駆動力ＦＣＭＤ＿
ＣＨＲＧよりも大きくなった後、その状態が所定時間Ｔ
Ｍ＿ＣＲＵＩＳＥＯＵＴ＿ＭＩＮの間、継続したとき
に、終了する。以上により、充電モードへの移行と離脱
の間での制御ハンチングが防止される。

【００４３】次いで、前記ステップ４８、５２、５３、
５５または５６に続くステップ５７では、充電モードフ
ラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤの今回値と前回値Ｆ＿ＣＨＲ
Ｇ＿ＣＭＤ＿ＯＬＤとの差を、充電走行開始フラグＦ＿
ＳＴＡＲＴ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤとして算出するととも
に、次いで、その値が「１」であるか否かを判別する
（ステップ５８）。この答がＹＥＳ、すなわちＦ＿ＳＴ
ＡＲＴ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤ＝１であって、今回のループ
が充電走行を開始した最初のループであるときには、充
電スロープ制御タイマＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥをイ
ンクリメントして、スタートさせる（ステップ５９）。
一方、ステップ５８の答がＮＯ、すなわち今回のループ
が充電走行の開始時以外のときには、ステップ５９をス
キップし、次いで、今回の充電モードフラグＦ＿ＣＨＲ
Ｇ＿ＣＭＤ値を、その前回値Ｆ＿ＣＨＲＧ＿ＣＭＤ＿Ｏ
ＬＤとして設定し（ステップ６０）、本プログラムを終
了する。

【００４４】以上のように、本実施形態によれば、車両
２の実際の目標駆動力ＦＣＭＤが、図８の充電走行マッ
プに定められた基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧよりも小
さいと判定されたときに、充電走行が許可され、実行さ
れる。また、前述したように、この基準駆動力ＦＣＭＤ
＿ＣＨＲＧ１、２は、３％または５％の路面勾配での定
速走行に必要な車両２の駆動力に相当する。したがっ
て、この勾配よりも緩やかな路面勾配で定速走行を行っ
ている状態では、車両２の目標駆動力ＦＣＭＤが基準駆
動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧよりも小さくなることで、充電
走行が行われる。この場合、車両２が定速走行されてい
て、車両２全体としての目標駆動力ＦＣＭＤが小さいこ
とから、充電走行に伴うエンジン３の負荷の増加量は小
さい。一方、例えばＡＰ１７が踏み込まれた加速状態で
は、目標駆動力ＦＣＭＤが増大し、基準駆動力ＦＣＭＤ
＿ＣＨＲＧを上回るようになることで、充電走行が禁止
される。このように、充電走行を、運転者による加速要
求が無い場合にのみ、エンジン３に余分な負荷をかけず
に無理なく行えるので、従来よりも燃費と運転性を向上
させることができる。

【００４５】また、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧが上
述したように設定されので、定速走行時に、充電走行領
域を確保でき、バッテリ７の充電を確実に行うことがで
きるとともに、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを理論式
によって容易に求めることができる。さらに、基準駆動
力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧは、車両２の走行状態が充電に適
した定速走行状態にあるか否かを判定する基準になると
ともに、充電走行を実行する基準にもなるので、この基
準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧをあらかじめ設定し、充電
走行マップに記憶させておくだけで、定速走行状態の判
定と充電走行の実行を、容易かつ適切に行うことができ
る。

【００４６】また、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧとし
て、低ＳＯＣ時に大きな基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ
１が用いられ、高ＳＯＣ時に小さな基準駆動力ＦＣＭＤ
＿ＣＨＲＧ２が用いられるので、充電要求が高い低ＳＯ
Ｃ時に、路面勾配がより大きい状態での定速走行時にも
充電モードに入りやすくなることで、バッテリ７の充電
を、その要求度合に応じて効率良く適切に行うことがで
きる。

【００４７】なお、上記の充電走行マップでは、基準駆
動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧとして、低ＳＯＣ用および高Ｓ
ＯＣ用の２つの基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ１、２を
あらかじめ設定し、実際の充電残量ＳＯＣに応じて選択
するようにしているが、充電残量ＳＯＣによる基準駆動
力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧの補正を他の手法によって行って
もよい。図９は、そのためのテーブルの一例を示してお
り、このテーブルでは、基準勾配ＳＬＯＰＥ＿ＲＥＦ
が、充電残量ＳＯＣが小さいほど、より大きくなるよう
に設定されている。そして、このテーブルを検索するこ
とにより、実際の充電残量ＳＯＣに応じて基準勾配ＳＬ
ＯＰＥ＿ＲＥＦを求めるとともに、求めた基準勾配ＳＬ
ＯＰＥ＿ＲＥＦにおける車両２の走行抵抗曲線を、その
ときの基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧとして決定する。
これにより、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを、充電残
量ＳＯＣに応じてよりきめ細かく設定できるので、バッ
テリ７の充電を、その要求度合に応じてより適切に行う
ことができる。

【００４８】図１０〜図１２は、上述した図５〜図７の
サブルーチンの判定結果に従って実行される定速走行充
電モード時の後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴの算出サ
ブルーチンを示す。この制御処理ではまず、図５のステ
ップ４９と同様、図８の充電走行マップにより、車速Ｖ
ｃａｒおよび充電残量ＳＯＣに応じて、基準駆動力ＦＣ
ＭＤ＿ＣＨＲＧを検索する（ステップ７１）。次に、検
索した基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧと目標駆動力ＦＣ
ＭＤから、充電時後輪目標駆動力計算値ＦＣＭＤ＿ＭＯ
Ｔ＿ＣＨＲＧを、次式（２）によって算出する（ステッ
プ７２）。ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧ＝ＦＣＭＤ−ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ・・・（２）

【００４９】このように、充電時後輪目標駆動力計算値
ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧは、目標駆動力ＦＣＭＤと
基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧとの偏差として決定され
る。また、前述したように、定速走行充電モードが、Ｆ
ＣＭＤ＜ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧのときに実行されることか
ら、式（２）で求められる充電時後輪目標駆動力計算値
ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧは、負値となり、すなわち
後輪ＷＲの引きずりトルクとして設定される。また、前
記ステップ３５の説明で述べたように、前輪目標駆動力
ＦＣＭＤ＿ＥＮＧは、基本的に目標駆動力ＦＣＭＤから
後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを差し引いた値（＝Ｆ
ＣＭＤ−ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ）として設定されるので、こ
の定速走行充電モードでは、前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿
ＥＮＧにＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧ値が上乗せされる
ことになる。

【００５０】次に、上記算出した充電時後輪目標駆動力
計算値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧのリミット処理を行
う。まず、充電残量ＳＯＣに応じて、後輪ＷＲの最大引
きずり量ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸを検索する（ステ
ップ７３）。図１３は、最大引きずり量テーブルの一例
を示しており、このテーブルでは、最大引きずり量ＦＣ
ＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸは、基本的に、充電残量ＳＯＣ
が少ないほど、充電量を大きくするためにより大きな値
に設定されている。具体的には、ＳＯＣ値が第１所定値
ＳＯＣ１（例えば３０％）以下のときに第１設定値ＦＣ
ＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸ１（例えば−６０ｋｇｆ）に、
第１所定値ＳＯＣ１よりも大きな第２所定値ＳＯＣ２
（例えば６０％）以上のときに、より小さな第２設定値
ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸ２（例えば−３５ｋｇｆ）
にそれぞれ設定され、両所定値ＳＯＣ１、２の間では漸
減するように設定されている。

【００５１】次いで、充電時後輪目標駆動力計算値ＦＣ
ＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧ（負値）が、最大引きずり量Ｆ
ＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸ以下であるか（絶対値として
大きいか）否かを判別する（ステップ７４）。この答が
ＹＥＳのときには、充電時後輪目標駆動力計算値ＦＣＭ
Ｄ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧを最大引きずり量ＦＣＭＤ＿ＣＨ
ＲＧ＿ＭＡＸに設定する（ステップ７５）一方、ＮＯの
ときには、ステップ７５をスキップして、ＦＣＭＤ＿Ｍ
ＯＴ＿ＣＨＲＧ値を保持する。

【００５２】ステップ７４または７５に続くステップ７
６では、充電スロープ制御タイマＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬ
ＯＰＥのタイマ値が、値０より大きく、かつその所定時
間ＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥ＿ＥＮＤ（例えば１．５
秒）以下であるか否かを判別する。この答がＹＥＳ、す
なわち充電走行の開始後、所定時間ＴＭ＿ＣＨＲＧ＿Ｓ
ＬＯＰＥ＿ＥＮＤが経過していないときには、後輪目標
駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを、それ以前の駆動状態から充
電時の引きずり状態にスロープ状に徐々に移行させるた
めに、これを次式（３）によって算出する（ステップ７
７）とともに、充電スロープ制御タイマＴＭ＿ＣＨＲＧ
＿ＳＬＯＰＥをインクリメントする（ステップ７８）。ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＝ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＯＬＤ＋（ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧ−ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＯＬＤ）／（ＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥ＿ＥＮＤ−ＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥ＋１）・・・（３）

【００５３】ここで、ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＯＬＤは後輪
目標駆動力の前回値、右辺の分母（ＴＭ＿ＣＨＲＧ＿Ｓ
ＬＯＰＥ＿ＥＮＤ−ＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥ＋１）
は、充電スロープ制御タイマＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰ
Ｅの作動残り時間（スロープ演算残り回数）を表す。す
なわち、式（３）による演算により、このタイマの作動
時間中の各ループにおいて、そのときの充電時後輪目標
駆動力計算値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧと後輪目標駆
動力の前回値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＯＬＤとの差をタイマ
の作動残り時間で除した値を、ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＯＬ
Ｄ値に随時、加算することによって、後輪目標駆動力Ｆ
ＣＭＤ＿ＭＯＴは、スロープ状に徐々に変化し、所定時
間ＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥ＿ＥＮＤの経過時に、最
終的に充電時後輪目標駆動力計算値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿
ＣＨＲＧに達する。これにより、後輪目標駆動力ＦＣＭ
Ｄ＿ＭＯＴを、駆動状態から充電時の引きずり状態にス
ロープ状に徐々に移行させることができる。

【００５４】一方、前記ステップ７６の答がＮＯ、すな
わち充電走行の開始後、所定時間ＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬ
ＯＰＥ＿ＥＮＤが経過したときには、充電時後輪目標駆
動力計算値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧをそのまま後輪
目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴとして設定するとともに、
充電スロープ制御タイマＴＭ＿ＣＨＲＧ＿ＳＬＯＰＥを
値０にリセットした（ステップ７９）後、ステップ８０
以降に進む。

【００５５】図１５は、これまでに説明した制御処理に
よって得られる、定速走行中およびその終了後における
動作例を示すタイムチャートである。まず、低路面勾配
で定速走行が行われているとすると、そのときの目標駆
動力ＦＣＭＤが基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧを下回
り、図６のステップ５０の答がＹＥＳとなることで、充
電走行が実行される。このときの後輪目標駆動力ＦＣＭ
Ｄ＿ＭＯＴ、すなわち充電量は、前記式（２）などによ
り、基本的に、目標駆動力ＦＣＭＤと基準駆動力ＦＣＭ
Ｄ＿ＣＨＲＧとの偏差（＝ＦＣＭＤ−ＦＣＭＤ＿ＣＨＲ
Ｇ）として決定される。その後、例えば路面勾配が次第
に大きくなると、目標駆動力ＦＣＭＤが漸増するととも
に、それに伴い、基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧとの偏
差が小さくなることで、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯ
Ｔが漸減する（時刻ｔ１、ｔ２の間）。そして、目標駆
動力ＦＣＭＤが基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧに達した
時点（時刻ｔ２）で、ステップ５０の答がＮＯとなるこ
とで、定速走行充電モードが終了する。このときの後輪
目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴすなわち充電量は、ほぼ値
０であり、この状態から、制御モードが例えば駆動モー
ドに移行する。

【００５６】以上のように、本実施形態では、定速走行
充電モードにおける後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ
が、目標駆動力ＦＣＭＤと基準駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲ
Ｇとの偏差に応じて設定されるので、後輪目標駆動力Ｆ
ＣＭＤ＿ＭＯＴが非常に小さい状態で、充電走行を開始
および終了できる。その結果、この後輪目標駆動力ＦＣ
ＭＤ＿ＭＯＴが急激に発生したり消失したりすることが
なくなるので、充電走行を、運転者に違和感を与えるこ
となく行うことができる。

【００５７】図１１のステップ８０以降では、充電走行
に伴う後輪スリップを抑制して車両２の走行安定性を確
保するために、充電量の制限制御を実行する。まず、充
電量制限フラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＬＭＴが「１」であるか
否かを判別する（ステップ８０）。この答がＮＯ、すな
わち充電量の制限中でないときには、左右前輪回転数平
均値Ｎ＿Ｆｗｈｅｅｌがその切換回転数Ｖｎ＿ｃｈａｎ
ｇｅ（例えば車速５ｋｍ／ｈ相当）以上で、かつ後輪ス
リップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏがその判別値ＣＨＲＧ＿
Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ（例えば１％）以上であるか否か
を判別する（ステップ８１）。この答がＹＥＳ、すなわ
ちＮ＿Ｆｗｈｅｅｌ≧Ｖｎ＿ｃｈａｎｇｅかつＳｌｉｐ
＿ｒａｔｉｏ≧ＣＨＲＧ＿Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏのとき
には、後輪スリップが大きく、充電量の制限を開始すべ
きとして、充電量制限フラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＬＭＴを
「１」にセットするとともに、そのときの後輪目標駆動
力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを、充電量制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ
＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧの初期値として設定した（ステップ
８２）後、後述するステップ８８に進む。ステップ８１
の答がＮＯのときには、そのままステップ８８に進む。

【００５８】一方、前記ステップ８０の答がＹＥＳ、す
なわち充電量制限フラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＬＭＴ＝１であ
って、充電量の制限中のときには、ステップ７７または
７９で算出された今回の後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯ
Ｔ（負値）が、充電量制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ
＿ＣＨＲＧ以上であるか（絶対値として小さいか）否か
を判別する（ステップ８３）。この答がＮＯ、すなわち
ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＜ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲ
Ｇが成立し、後輪引きずり量が大きいときには、充電量
の制限を継続すべきとして、ステップ８４に進み、後輪
スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏに応じて、充電量制限
補正値ＫＣＨＲＧ＿ＬＭＴを検索する。

【００５９】図１４は、充電量制限補正値テーブルの一
例を示しており、このテーブルでは、充電量制限補正値
ＫＣＨＲＧ＿ＬＭＴは、後輪スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａ
ｔｉｏが上述した充電量制限開始用の判別値ＣＨＲＧ＿
Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏ付近では値０に設定され、後輪ス
リップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏがそれよりも大きい領域
では階段状に大きくなる一方、小さい領域では一定の負
値に設定されている。なお、充電量制限補正値ＫＣＨＲ
Ｇ＿ＬＭＴがこのように階段状に設定されるのは、後輪
スリップ率Ｓｌｉｐ＿ｒａｔｉｏの変化に過敏に反応し
て変化しないようにするためである。

【００６０】次いで、充電量制限補正値ＫＣＨＲＧ＿Ｌ
ＭＴを充電量制限値の前回値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ
＿ＣＨＲＧ＿ＯＬＤに加算した値を、今回の充電量制限
値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧとして設定する
（ステップ８５）。次に、この充電量制限値ＬＭＴ＿Ｆ
ＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧを、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ
＿ＭＯＴとして設定した（ステップ８６）後、後述する
ステップ８８に進む。

【００６１】一方、前記ステップ８３の答がＹＥＳ、す
なわち後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ≧充電量制限値
ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧになったときに
は、充電量の制限を解除すべきとして、ステップ８７に
進み、充電量制限フラグＦ＿ＣＨＲＧ＿ＬＭＴを「０」
にセットするとともに、充電量制限値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ
＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧを、前記ステップ７３で検索した最
大引きずり量ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸに設定した
後、ステップ８８に進む。

【００６２】このステップ８８では、今回の充電量制限
値ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧを、その前回値
ＬＭＴ＿ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＣＨＲＧ＿ＯＬＤとして設
定する。

【００６３】次いで、ステップ８９以降において、前記
ステップ７７、７９または８６で設定した後輪目標駆動
力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴの最終的なリミット処理を行う。ま
ず、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴが、モータ４の回
転抵抗であるモータ引きずり分ＦＭＯＴ＿ＯＦＦ以上で
あるか否かを判別する（ステップ８９）。この答がＹＥ
Ｓ、すなわちＦＣＭＤ＿ＭＯＴ≧ＦＭＯＴ＿ＯＦＦのと
きには、後輪ＷＲでモータ４を回転駆動できる状態を確
保すべく、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴをモータ引
きずり分ＦＭＯＴ＿ＯＦＦに設定する（ステップ９０）
一方、ＮＯのときには、ステップ９０をスキップして、
後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを保持する。

【００６４】次に、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ
が、最大引きずり量ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸ以下で
あるか否かを判別する（ステップ９１）。この答がＹＥ
Ｓ、すなわちＦＣＭＤ＿ＭＯＴ≦ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿
ＭＡＸのときには、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを
最大引きずり量ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ＿ＭＡＸに設定する
（ステップ９２）一方、ＮＯのときには、ステップ９２
をスキップして、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを保
持し、本プログラムを終了する。

【００６５】なお、本発明は、説明した実施形態に限定
されることなく、種々の態様で実施することができる。
例えば、実施形態では、モータ４と後輪ＷＲの間を接続
・遮断するクラッチとして、電磁クラッチ８を用いてい
るが、伝達容量を制御可能なクラッチであればよく、例
えば油圧式多板クラッチを採用してもよい。また、実施
形態は、前輪をエンジンで駆動し、後輪をモータで駆動
するタイプの前後輪駆動車両に、本発明を適用した例で
あるが、本発明は、これに限らず、エンジンおよびモー
タによる駆動を前後輪逆に行う車両にも、同様に適用す
ることが可能である。

【００６６】

【発明の効果】以上のように、本発明の前後輪駆動車両
の駆動力制御装置によれば、第２原動機の駆動源への駆
動エネルギを充填を、運転者の加速意志が無い定速走行
時に、第１原動機に余分な負荷をかけずに無理なく行う
ことができ、それにより、燃費と運転性を向上させるこ
とができる。また、基準駆動力によって、定速走行の判
定と駆動エネルギの充填の実行を、容易かつ適切に行え
るとともに、定速走行時に、駆動エネルギを充填する走
行領域を確保でき、駆動エネルギの充填を確実に行うこ
とができる。さらに、駆動エネルギの充填を、その要求
度合に応じて効率良く適切に行うことができる。また、
充填走行の開始時および終了時に、回生制動トルクの急
激な発生および消失を防止できることで、充填走行を運
転者に違和感を与えることなく行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による駆動力制御装置を適
用した前後輪駆動車両の概略構成図である。

【図２】駆動力制御のメインフローを示すフローチャー
トである。

【図３】駆動力算出サブルーチンのフローチャートであ
る。

【図４】目標駆動力テーブルの一例を示す図である。

【図５】定速走行時の充電モード要求判定のサブルーチ
ンのフローチャートである。

【図６】図５のサブルーチンの続きの部分を示すフロー
チャートである。

【図７】図５および図６のサブルーチンの残りの部分を
示すフローチャートである。

【図８】充電走行マップの一例を示す図である。

【図９】充電残量−基準勾配テーブルの一例を示す図で
ある。

【図１０】クルーズ充電モード時の後輪目標駆動力の算
出サブルーチンのフローチャートである。

【図１１】図１０のサブルーチンの続きの部分を示すフ
ローチャートである。

【図１２】図１０および図１１のサブルーチンの残りの
部分を示すフローチャートである。

【図１３】最大引きずり量テーブルの一例を示す図であ
る。

【図１４】充電量制御補正値テーブルの一例を示す図で
ある。

【図１５】定速走行中およびその終了後における動作例
を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１駆動力制御装置２車両（前後輪駆動車両）３エンジン（第１原動機）４電気モータ（第２原動機）７バッテリ（駆動源）１１ＥＣＵ（車速検出手段、目標駆動力算出手段、基
準駆動力記憶手段、駆動力比較手段、駆動エネルギ充填
許可手段、駆動エネルギ充填量設定手段、駆動エネルギ
貯留量検出手段、基準駆動力補正手段）１２車輪回転数センサ（車速検出手段）１６アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）１８充電量センサ（駆動エネルギ充填量検出手段）ＷＦＬ、ＷＦＲ前輪ＷＲＬ、ＷＲＲ後輪 θＡＰアクセル開度Ｖｃａｒ車速ＳＯＣ充電残量（駆動エネルギ貯留量）ＦＣＭＤ目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＣＨＲＧ基準駆動力

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｃ (72)発明者山本哲弘埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者中佐古享埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者米倉尚弘埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者福田俊彦埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内Ｆターム(参考） 3D043 AA01 AB17 EA03 EA05 EA11 EA42 EB07 EB13 EE01 EE02 EF14 EF21 3D044 AA01 AA17 AA27 AA41 AA45 AB01 AC03 AC05 AC15 AC22 AC26 AC31 AD02 AD04 AD17 AE19 AE22 3G093 AA03 AA05 AA07 BA02 BA03 BA15 BA19 BA23 CA05 CA08 CB06 CB08 CB10 DA01 DA06 DA07 DB03 DB05 DB11 DB15 DB21 EA02 EA05 EA09 EB02 EB08 EC02 FA06 FA07 FA10 FA12 5H115 PA12 PC06 PG04 PI16 PI21 PU23 PU25 QI04 SE04 SE06 TE03 TI02

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前後の駆動輪の一方を第１原動機で駆動
するとともに、他方を第２原動機で駆動する駆動モード
と、車両の走行エネルギを回収することにより前記第２
原動機の駆動源に駆動エネルギとして充填する充填モー
ドとに切り換えて運転される前後輪駆動車両の駆動力制
御装置であって、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記検出されたアクセル開度および車速に基づいて前記
車両の目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、定速走行に必要な前記車両の駆動力に基づき、それより
も大きな所定の値として設定された基準駆動力を記憶す
る基準駆動力記憶手段と、前記目標駆動力と前記基準駆動力を比較する駆動力比較
手段と、当該駆動力比較手段により前記目標駆動力が前記基準駆
動力よりも小さいと判定されたときに、前記駆動源への
駆動エネルギの充填を許可する駆動エネルギ充填許可手
段と、を備えていることを特徴とする前後輪駆動車両の駆動力
制御装置。
【請求項２】前記基準駆動力が、所定の上り勾配の路
面での定速走行に必要な前記車両の駆動力であることを
特徴とする、請求項１に記載の前後輪駆動車両の駆動力
制御装置。
【請求項３】前記駆動源に貯留された駆動エネルギの
貯留量を検出する駆動エネルギ貯留量検出手段と、当該
検出された駆動エネルギ貯留量に応じて前記基準駆動力
を補正する基準駆動力補正手段と、をさらに備えている
ことを特徴とする、請求項１または２に記載の前後輪駆
動車両の駆動力制御装置。
【請求項４】前記目標駆動力と前記基準駆動力との偏
差に応じて、前記駆動源への駆動エネルギの充填量を設
定する駆動エネルギ充填量設定手段をさらに備えている
ことを特徴とする、請求項１ないし３のいずれかに記載
の前後輪駆動車両の駆動力制御装置。