JP2001526605A - 車輪スリップ制御を有する車両用液圧ブレーキシステムおよびそのようなブレーキシステム用バルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、アンチスリップ車輪制御を有する車両のブレーキシステムに関する。このブレーキシステムは、二次回路と一次回路との間に、いわゆる充填バルブすなわち不可逆バルブ（５）を有している。ブレーキ装置を圧力媒体で充填するために両方の回路は最初排出されるが、二次回路は開成している不可逆バルブ（５）を介して排出される。本発明によれば、このバルブは、ブレーキが最初に作動された場合に有効になり、その点で一次回路に圧力の形成がなされるブロック装置（２２、３０）を設けられている。ブロック装置は、バルブ閉成部材（１）をバルブ座体（２）に維持するので、不可逆バルブは通常の操作中において閉成されている。これは、ブレーキが使用されている場合に二次回路に生成されるいかなる負の圧力をも阻止する。

Description

【発明の詳細な説明】 車輪スリップ制御を有する車両用液圧ブレーキシステムおよびそのようなブレー キシステム用バルブ 本発明は、車輪スリップ制御を有する自動車用液圧ブレーキシステムおよびそ のようなブレーキシステム用バルブに関する。 一次回路と二次回路とを持った一般的な液圧ブレーキシステムは、ドイツ特許 出願第４３ ３７ １３３号に記載されている。用語「一次回路」は、ブレーキ システムのマスターブレーキシリンダを車輪ブレーキに接続し、通常のブレーキ 操作中にそこを通ってブレーキ液が車輪ブレーキの方向へ導かれる接続ラインと チャンネルを意味する。用語「二次回路」は、車輪のスリップ制御の場合に圧力 媒体が侵入するような接続ラインとチャンネルを意味する。 二次回路は、入力側の出力バルブを介して、および出口側のいわゆる帰還ポン プを介して一次回路に接続されている。ブレーキシステムは、圧力媒体として従 来のブレーキ液によって充填されている。充填は、組立ラインの車両の組立の最 後において実施されるが、これは、ブレーキシステムが乾燥（ｄｒｙ）状態の後 に車両内に挿入されることを意味する。引き続く手順は、速やかに問題がないよ うに実行されることがわかる。最初、システム全体は、排出され、そして排出さ れた状態において、その後にブレーキ液リザーバに接続される。その結果、ブレ ーキ液はブレーキシステム内に侵入し、第１に一次回路を充填する。二次回路が 圧力流体によって充填されるために、電磁気的に操作可能な出力バルブがこの処 理中すなわち、排出と充填の両方の間開成される。これは、充填ステーションで 通常閉成された出力バルブをその開成位置に適合するために切り換えるための装 置が作られなければならないために、欠点である。 従って、ドイツ特許出願第４３ ３７ １３３号には、二次回路と一次回路との 間に、一次回路に向かって開成した不可逆バルブを介挿することが示唆されてい る。このバルブは、システムの排出中開成するので、両方の回路は排出される。 上述の刊行物の第１の実施例に開示されたように、バルブ閉成部材がスプリング によって閉成方向へ作動されない場合、バルブは排出処理の最後において開成さ れたままであるので、一次回路と二次回路の両方は充填処理において圧力流体に よって充填される。第２の実施例において、不可逆バルブは、排出処理の後に閉 成されることが好ましいものとして強調されている。この出願によると、バルブ 閉成部材がバルブ座上に設けられ、重力によってバルブ座に抗するようになされ ているので達成されるということが言える。出力バルブが開成されていて帰還ポ ンプがオンに切り換えられているような、回転試験台（ｒｏｌｌｅｒ ｔｅｓｔ ｂｅｎｃｈ）で引き起こされる車輪のスリップ制御操作において、ブレーキ液 は二次回路内に流れる。 ドイツ特許出願第４３ ３７ １３３号の開示は、車両の組み立て中にブレー キシステムをブレーキ液で充填する速やかで簡単な方法を確実にする。しかしな がら、二次回路と一次回路との間の不可逆バルブの補助的な装置は、ある程度の 欠点を招来する。１つの欠点は、バルブの完全に緊密な封止が必要であるという ことであり、それは、マスターシリンダの圧力がブレーキ操作中に他の方法で二 次回路に形成され、それによって車輪のスリップ制御中における車輪ブレーキの 圧力減少が可能でなくなるということによるものである。 バルブ座とバルブ閉成部材との金属と金属との封止組み合わせは、汚染物や切 り子がバルブ座とバルブ閉成部材との間に集められ、バルブの完全な封止を阻止 するので適切ではない。この点で、比較的古い出願（１９９６年２月１０日付の ドイツ出願番号第１９６３２３４３．６号）は、ブレーキ液に含まれた汚染物を 収容し貯蔵する比較的柔らかいプラスチック材料のバルブ閉成部材の少なくとも 封止唇状部の形成を開示しているので、不可逆バルブの確実な閉成が保証される 。さらに、弱いスプリングを持ったバルブ閉成部材を装填することが開示されて いるので、両方の回路は排出処理中に排出され、これは、ドイツ特許出願第４３ ３７ １３３号でなされる第２の示唆と類似している。最初、一次回路のみが 充填処理中にブレーキ液によって充填されるのに対し、二次回路は、引き起こさ れた車輪スリップ制御において出力バルブを開放することによって充填される。 しかしながら、この解決は、特に、二次回路が金属すなわちアルミニュームで形 成されたいわゆるバルブブロックのチャンネルによって構成されているようなケ ー スにおいて問題もまた含んでいる。圧力が一次回路に発生するようなブレーキの 適用に際し、圧力は、弾性的になじみ易い（ｙｉｅｌｄｉｎｇ）封止唇状部の圧 縮によって二次回路の方向に移動されるバルブ閉成部材に適用される。二次回路 の圧力流体のために設けられたｍ３は減少し、その結果、ブレーキ液の対応する 部分は、封止唇状部を通過して一次回路内に移動される。ブレーキの解放後、す なわち、一次回路の圧力が再び減少された後、バルブ閉成部材は封止唇状部の弾 性的効果の下で再び後方へシフトされる。圧力流体のために利用可能な二次回路 の空間は再増加するであろうし、その結果、望ましくないような真空がその中に 発生する。この問題に打ち克つ１つの可能性は、バルブスプリングの偏倚を増加 することであろうが、そのことは、次いで二次回路の完全な排出を阻止するであ ろう。これは特別な充填処理に必要である。 このように、本発明の目的は、不可逆バルブを構成することであるので、上述 したような車輪のスリップ制御装置を持った自動車のブレーキシステムに使用さ れた場合上述の問題を除去するために好適である。 この点において、本発明の目的は、ブロック装置の設置を示唆することであり 、この装置は、ブレーキシステムの少なくとも通常の操作において解放できず、 また、ブロック状態において、バルブ閉成部材を閉成位置に持するのに好適であ る。 これらの状態は、圧力が一次回路において発生するブレーキシステムの「通常 の操作」として理解されなければならない。ブロック装置の目的は、不可逆バル ブを介した圧力流体の交換を阻止することである。 ブロック装置は、バルブ閉成部材が最初に圧力によって負荷が掛けられた場合 、すなわちブレーキ操作中において効果的になるように構成されている。 例えば、ブロック装置は一方的に作用するブロック装置で出来、すなわち、バ ルブ閉成部材が二次回路の方向に置き換えられると直ぐに係合されるようになる 。 ブロック装置は、バルブ閉成部材に弾性的でなじみ易いように設けられ、バル ブ座部材の（主）捕捉部と係合するロックバーを有する。 同様に、ロックバーは、バルブスプリング、バルブ閉成部材、およびバルブ座 部材を対応するハウジング内に形成する装置の取着を可能にするために、バルブ 座部材の第１の捕捉部のバルブ閉成部材を保持するのに使用することができる。 好ましくは、捕捉部は、バルブ通路がバルブ閉成部材から離間した側に収容さ れるバルブ座部材に設けられ、ロックバーは、バルブ通路を通って延びた弾性的 になじみ易い保持要素に設けられている。 本発明を、実施例を介して以下に詳細に説明する。図において、 図１は、本発明のバルブを線図的に表した車輪のスリップ制御を有する自動車 のブレーキシステム用の液圧回路配置を示す図。 図２は、操作位置における不可逆バルブの実施例を示す図。 図３は、閉成位置における同じバルブを示す図。 図１は、再循環理論によって操作する車輪スリップ制御を有する液圧車両ブレ ーキシステムおよびそのようなブレーキシステム用の液圧回路線図を示している 。 ブレーキ圧発生器１２に接続されたブレーキ圧導管９は、２つの車輪ブレーキ ８へ導くために分岐されていて、最初の位置においては付勢されていない常開入 力バルブ１１が、ブレーキ圧導管９に分岐ラインに挿入されている。ブレーキシ ステムのこの液圧点は、以下において「一次回路」の用語によって参照される。 最初の位置で閉成されている出力バルブ１０は、最初の位置で開成している入力 バルブ１１と車輪ブレーキ８との間においてブレーキ圧導管９に設けられている 。バルブ１０は、ポンプ７の吸引導管６と接続されている。後で詳細に説明する ように、吸引導管６に続いて、ブレーキ圧導管９に接続され不可逆バルブ５を収 容するバイパスラインがある。不可逆バルブ５のバルブ閉成部材１は、閉成方向 でバルブスプリング４によって作動されるので、不可逆バルブ５は、吸引導管６ からブレーキ圧導管９への液圧接続を占有的に可能にする。不可逆バルブ５を吸 引導管６へ接続する接続点とバイパスラインのポンプ７との間には、低圧アキュ ムレータ１８が介挿されている。最初の位置で閉成されている出力バルブ１０か らポンプ７に延びた液圧点は、以下において、「二次回路」の用語によって説明 される。ポンプ７は、概略的に示された吸引バルブと圧力バルブとを有していて 、下流に接続された騒音減衰装置を介してブレーキ圧導管９に接続されている。 液圧回路配置として表されている不可逆バルブ５の構造的な詳細は、図２と３か ら理解できる。 従って、不可逆バルブ５は、カートリッジタイプの構造で構成でき、バルブブ ロックに分離して嵌合された挿入部材として構成できる盲端孔１３に収容されて いる。しかしながら、バルブ５は、出力バルブ１０の１つの調整部材内に直接挿 入することも同様にできる。好ましくは金属のバルブ閉成部材１と金属のバルブ 座部材２との間において、不可逆バルブ５は、バルブ閉成部材１を帽子のように 包む弾性的封止部材を有していて、また、実際の封止部材として円周上のビード すなわち唇状部２０を有している。スプリング４の影響下において、ボウル形状 の弾性的封止部材３は、そのビード２０をバルブ座部材２のディスク形状の封止 面に対して支持する。バルブ座部材２は、調整部材１４の盲端孔１３にかしめ（ ｃａｌｋ）手段によって取着されている。従って、電気的にまた液圧的に操作可 能なバルブを介して分離された二次回路は、液圧ステムの隔離領域として考慮さ れる。 互いに平行に延びた２つの枚葉形状のホルダー２１、２１’が、バルブ閉成部 材１上に軸線方向に延びていて、また、２つのロックバー２２、２２’が、バル ブ閉成部材１から離間したホルダーの端部から突出している。２つのホルダー２ １、２１’は互いに離間しているので、これらはいずれも軸線方向に向かって内 方へ弾性的に回動する。 端部がバルブ閉成部材１から離れているので、バルブ座部材２のバルブ通路２ ５は、バルブ通路２５の直径と比較して拡大した直径を備えた環状の拡大部２７ を有している。バルブ通路への遷移点の拡大部の内側の段部は、第１の捕捉段部 ２８を形成している。バルブ閉成部材から離間したバルブ座部材２の表面は、実 際の捕捉段部３０を表している。 ２つの捕捉段部２８、３０の間の距離は、封止ビード２０の可能な圧縮にほぼ 対応する。ホルダーは、図１に示されたバルブ３の通常の位置において、ロック バー２２、２２’が第１の捕捉段部２８の後方を把持するような長さを有してい る。ロックバー２２、２２’がそのような位置にある場合、それらは偏倚された ホルダー２１、２１’によって拡大部２７の壁に対して押圧される。 バルブスプリング４は例えば、スプリングの頂部の輪がバルブ閉成部材１の溝 部内に位置できるように、バルブ閉成部材１に取着されている。このように、バ ルブ座部材２、バルブ閉成部材１、およびバルブスプリング４は、全体として調 整部材１４内に挿入できる構造ユニットを形成する。 排出中において、真空は、一次回路に直接接続された底部チャンバ３０で発生 する。真空は、バルブ閉成部材１をバルブ座部材２から持ち上げるようにするの で、真空は同様に二次回路に接続された頂部チャンバ３２に発生する。バルブ閉 成部材１の上昇を可能にするために、対応するクリアランスがロックバー２１、 ２１’と第１の捕捉段部２８との間に設けられている。充填処理においては一次 回路のみが充填されているので、閉成部材１の封止ビード２０は再びバルブ座部 材２に当接するように移動する。二次回路の充填は、上述したように、出力バル ブ１０の１つを開成することによって実行される。 ブレーキ回路の第１の圧力形成の状態が図２に示されている。圧力が底部チャ ンバ３１に与えられると、バルブ閉成部材１はバルブ座部材２に抗するようにな り、ビード２０は圧縮され、そしてロックバー２２、２２’は主捕捉部３０を越 えて上昇される。ホルダー２１、２１’の偏倚によってロックバー２２、２２’ は外方へ向けられ、主捕捉部３０の後方の位置へ移動し、その結果、バルブ閉成 部材１はバルブ座部材２に固定され、ビード２０は圧縮される。 これは不可逆バルブ５を恒久的に閉成し、その結果、この自動車のブレーキシ ステムは、最早充填処理用の不可逆バルブのない自動車のブレーキシステムと変 わらなくなる。このように、ブレーキ操作において二次回路に真空が発生するこ とが、閉成部材のロックによって確実に阻止される。 バルブ閉成部材１が第１の捕捉位置においてバルブ座部材２に近接して保持さ れるので、この実施例においてこのような状況下においてバルブスプリング４の 必要性は除外することができ、従って、二次回路は、一次回路の充填とともに最 初に充填することができる。 不可逆バルブ５は、回路的にみて、入力バルブ１１をバイバスして出力バルブ １０の横に並列に直接設けることもまたできる。このことをさらに記述する必要 はない。 参照符号のリスト： １． バルブ閉成部材 ２． バルブ座部材 ３． 封止部材 ４． バルブスプリング ５． 不可逆バルブ ６． 吸引導管 ７． ポンプ ８． 車輪ブレーキ ９． ブレーキ圧導管 １０． 出力バルブ １１． 入力バルブ １２． ブレーキ圧発生器 １３． 盲端孔 １４． 調整部材 １８． 低圧アキュムレータ ２０． ビード ２１、２１’． ホルダー ２２、２２’． ロックバー ２５． バルブ通路 ２７． 拡大部 ２８． 第１の捕捉段部 ３０． 主捕捉段部 ３１． チャンバ ３２． チャンバ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． バルブ座部材（２）とバルブ閉成部材（１）とを有する液圧ブレーキシス テム用バルブであって、 ブレーキシステムの少なくとも通常の操作において解放することができず、ブ ロック状態においてバルブ閉成部材（１）を閉成位置に維持するのに適したブロ ック装置（２２、２２’；３０）を有することを特徴とするバルブ。 ２． ブロック装置（２２、２２’；３０）は、バルブ閉成部材（１）が最初に 閉成方向へ加圧された場合にブロック状態に適するように構成されていることを 特徴とする請求項１記載のバルブ。 ３． ブロック装置は、摩擦係合に基づいてロックするように形成されているこ とを特徴とする請求項２記載のバルブ。 ４． ブロック装置は、ロックバー（２２、２２’）と捕捉部（３０）とを持っ た一方向へ作動するラチェットロック機構であることを特徴とする請求項３記載 のバルブ。 ５． バルブ閉成部材（１）は、弾性的になじみ易い封止唇状部（２０）を有し 、ロックバー（２２、２２’）と捕捉部（３０）とは、バルブ閉成部材（１）の 閉成方向への移動に際し、封止唇状部（２０）がほぼ完全に圧縮されると直ぐに ロックバーが捕捉部（３０）を係合するように、互いに一致するように形成され ていることを特徴とする請求項４記載のバルブ。 ６． ロックバー（２２、２２’）はバルブ閉成部材（１）に設けられていて、 捕捉部（３０）はバルブ座部材（２）に設けられていることを特徴とする請求項 ５記載のバルブ。 ７． ロックバー（２２、２２’）は、バルブ座部材（２）のバルブ通路（２５ ）を通って延びているホルダー（２１、２１’）の自由端部に設けられていて、 捕捉部（３０）は、バルブ座部材（２）のバルブ閉成部材（１）から離れた側に 設けられていることを特徴とする請求項６記載のバルブ。 ８． 段部（２８）がバルブ閉成部材（１）に設けられていて、その中にロック バー（２２、２２’）が係合されていて、段部（２８）とロックバー（２２、２ ２’）との間にバルブの最初の位置においてクリアランスがあることを特徴とす る請求項７記載のバルブ。 ９． 少なくとも２つのロックバー（２２、２２’）と、少なくとも２つの向き 合った弾性的になじみ易いホルダー（２１、２１’）とが設けられ、一方のロッ クバー（２２、２２’）が、協同するホルダー（２１、２１’）の外側に各嵌合 し、２つのホルダー（２１、２１’）が互いの方向へ曲げることができるように なっていることを特徴とする請求項１ないし８いずれか１項記載のバルブ。 １０． 一次回路と二次回路とを有し、この２つの回路が一次回路に向かって開 成した不可逆バルブ（５）を介して相互に接続されていて、 不可逆バルブ（５）が請求項１ないし９いずれか１項のように構成されている ことを特徴とする車輪のスリップ制御用液圧ブレーキシステム。