JP2001515820A

JP2001515820A - 車両のピボット旋回車輪用ステアリングギヤ

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Publication number: JP2001515820A
Application number: JP2000510631A
Authority: JP
Inventors: バウア−ニルセン，マグナス
Original assignee: バウア−ニルセン，マグナス
Priority date: 1997-09-08
Filing date: 1998-08-27
Publication date: 2001-09-25
Anticipated expiration: 2018-08-27
Also published as: NO306813B1; JP4160253B2; AU739117B2; US6354394B1; EP1012028B1; KR20010023794A; KR100569178B1; NO974112D0; DK1012028T3; DE69823840D1; CN1083782C; AU9009098A; EP1012028A1; DE69823840T2; NO974112L; CN1276764A; WO1999012794A1

Abstract

(57)【要約】台車（１６）の両側に一列に並んで配置された車両／台車のピボット旋回操舵走行車輪（１０ａ，１２ａ；１０ｂ，１２ｂ）でなされる角偏向を操舵する操舵機構。旋回中、当該機構は、各ピボット旋回操舵走行車輪（１０ａ，１２ａ；１０ｂ，１２ｂ）に対し、他の操舵可能車輪とそれぞれ異なる正しい偏向を割り当てる（９０°旋回時にはピボット旋回操舵可能車輪（１０ａ，１２ａ，１０ｂ，１２ｂ）の間に平行関係が生じうる）。各操舵可能車輪には、軸を中心に回転する直立シャフトが設けられている。このシャフトは、少なくとも１つの非円形伝動手段（２２ａ，２２ｂ，２４ａ′，２４ｂ′）を支持する。この非円形伝動手段は、本発明によれば、楕円形の周形状をし、かつ、対ごとに同一であるスプロケット／ベルト車（２２ａ，２２ｂ，２４ａ′，２４ｂ′）の形をしている。楕円形のスプロケット／ベルト車（２２ａ，２２ｂ，２４ａ′，２４ｂ′）は、駆動可能なエンドレスチェーン／ベルト（２６，２８，３０）によって、動きを伝達するよう相互に連結されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】本発明は、車両または台車のピボット旋回車輪用ステアリングギヤに関する。
ここでは、ステアリングギヤは、ピボット旋回車輪やありうる非ピボット旋回車
輪の回転軸の中心線が、台車のピボット点である共通の点で交わるようにピボッ
ト旋回車輪を操舵するように構成されている。また、各ピボット旋回車輪の垂直
ピボットアクスルには、少なくとも１つのスプロケットまたはベルト車が設けら
れている。このスプロケット／ベルト車は、おのおの、チェーンまたはベルトに
よって、水平方向位置にある他のピボット旋回車輪のピボットアクスルに設けら
れたスプロケット／ベルト車と連結されているので、ピボット旋回車輪の間でピ
ボット角のスイングが伝達される。

【０００２】車両または台車は、それぞれ、個々の各ケースにおいて、少なくとも２つ、好
もしくは４つ以上の操舵可能なピボット旋回走行車輪を含むひと組の走行車輪を
有する。

【０００３】ステアリングギヤは、複数の操舵可能な車輪を持つ車両／台車に用いられ、積
載された４０フィートコンテナのような長くて重たい物を運搬するためのもので
ある。建物の内部はもちろん小さい波止場やドックの施設で運転する場合には、
台車が、最小のピボット半径（両側に９０°）を有するいくつかの操舵可能な車
輪を持つことが必要である。

【０００４】全部で６つの走行車輪、すなわち、２つの操舵可能な前輪、２つの操舵可能な
中輪、および２つの非操舵可能な後輪からなる車両／台車のひと組の車輪におい
て、車両の旋回時における個々の走行車輪の互いに異なる角偏向は、次のように
説明することができる。まず、後輪の固定された回転軸を仮想的に延長し、後輪
の回転軸の延長線と交差するまで想像線を操舵可能な車輪の１つ（たとえば、右
側前輪）の回転軸から引く。こうして、交点が作成され、上記回転軸延長線上の
当該交点の位置は、旋回の半径に依存する。旋回が急であればあるほど、交点の
位置は後輪に近くなる。この交点は、ピボット旋回可能で操舵可能なすべての車
輪の旋回中心となる。これは、もちろん、模範的な本実施例における４つのすべ
ての操舵可能な走行車輪が、おのおの、残りの３つの走行車輪の角偏向とそれぞ
れ異なる角偏向を示すことを前提としている。

【０００５】後輪の回転軸と平行な想像線と操舵可能な各種車輪の回転軸とのなす角度は、
車両／台車の任意の旋回位置で車輪ごとに異なる。（あるケースでは、上記角度
は、次のとおりであった。右側前輪：α₁ ≒７５°、左側前輪：α₂ ≒６７°、
右側中輪：α₃ ≒６０°、左側中輪：α₄ ≒５３°）。

【０００６】道を前進するとき、すべての角度α₁ 〜α₄ はそれぞれ９０°である（車輪は
すべて平行である）。

【０００７】すべてのピボット旋回可能で操舵可能な走行車輪の各車輪の中点を通る旋回半
径が共通の点を通過する上述のケースは、理想的なケースを表している。

【０００８】個々のピボット旋回可能で操舵可能な各車輪において車両／台車の旋回時に正
しい角偏向を保証するために、かじ取り角（α）は、車輪アクスルを常に車輪の
転がり方向に対して正しい角度に保証するステアリングギヤによって同期させら
れている。

【０００９】すべてのピボット旋回可能で操舵可能な車輪に対する正しい角偏向／かじ取り
角は、車輪の回転の中心線がすべて上記共通の交点を持ちまたは平行である（前
進／後退時）という点を特徴とする。

【００１０】今日、貨物自動車や乗用車については、ステアリングギヤレバーと横支柱を有
する同期機構を用いて操舵可能な走行車輪の旋回運動を同期させている。このよ
うな従来技術の同期機構の欠点は、不正確さ隣接する最大角偏向があまりにも大
きすぎることである。

【００１１】さらに、それは、ステアリングホイールの完全なスイングアウトを許可しない
。したがって、上記スイングアウトは、決してどちらの側にも９０°に近づくこ
とはない。両側に約９０°旋回できることを必要とする車両や台車、たとえば、
ひと組の走行車輪が、２つの操舵可能な前輪、２つ以上の操舵可能な中輪、およ
び固定された回転軸を持つ２つの後輪からなる上記構造に対して、この周知の同
期機構は、あまり適していない。

【００１２】両側に９０°旋回可能な車両においては、ピボット旋回可能で操舵可能な車輪
を駆動しなければならない。好ましくは、油圧または電気的作動。これは、たと
えば、農業や工業における特殊車両において、ますます普通のことになりつつあ
る。

【００１３】さらに、従来技術は、関係分野において、たとえば、スウェーデン国公開公報
第３４３,２５４号、イギリス国特許明細書第１,１５５,４６９号、イギリス国特許出願第２,１１６,１３１号および第２,１５５,８７０号に開示されている機
構を有する。

【００１４】スウェーデン国公開公報第３４３,２５４号は、操舵可能な門形クレーンへの使用を意図したステアリングギヤを扱っている。ここでは、操舵の動きは、ラッ
クから歯付き部分を経て車輪に伝達される。ラックは、カム溝（スライドウェイ
と呼ばれる）によって取って代わられる。カム溝（スライドウェイ）の形状は、
ラックが、歯付き部分を通して、各ガイド車輪に車両の運転方向に関して異なる
かじ取り角を割り当てるように作られている。この周知のステアリングギヤの重
要な点は、２つのカム溝（スライドウェイ）の形状である。カム溝の形状は、数
学的に計算することができず、試験によって適合させなければならない。この周
知のステアリングギヤは、特に、大きな転舵角、たとえば、両側への最高９０°
の偏向に関して、かなり不正確になりそうである。ステアリング機構には、たぶ
ん製造が困難で製造に費用がかかるであろう機械部品が多くある。

【００１５】さらに、上記機構は、２つ以上の操舵可能な中輪に関しては、使用に適してい
ないだろう。

【００１６】イギリス国特許明細書第１,１５５,４６９号は、一実施例において、おのおの
に水平面内で軸まわりに回転する垂直シャフトが割り当てられている４対の車輪
を有するカメラ台車を扱っている。それぞれの垂直シャフトには、スプロケット
が取り付けられている。２つのスプロケットは、第１のチェーンを通して外部の
被駆動スプロケットと相互に連結され、一方では、その２つのスプロケットは、
ガイドを通して同様に上記の外部被駆動スプロケットとかみ合うもう１つのチェ
ーンと相互に連結されている。

【００１７】この周知の伝動機構において、各スプロケットは、円形であり、したがって、
操舵可能な車輪に対し車両／台車の旋回時に互いに異なる角偏向を割り当てなけ
ればならないひと組の車輪における使用には不適当である。この周知の伝動機構
を使用すれば、各車輪の角偏向は、残りの偏向と等しくなってしまう。したがっ
て、旋回時に車輪の間に横すべりが生じることになる。

【００１８】イギリス国特許出願第２,１１６,１３１号は、芝刈り機の操舵可能なプラット
ホームを扱っている。この周知の装置において、各車輪の垂直シャフトにはプー
リが設けられている。このプーリは、外部の被駆動プーリによって駆動されるベ
ルトによって相互に連結され動きを伝達するようになっている。このプーリは、
同じサイズと目的を有するので、２つの操舵可能な前輪と、この前輪から車両の
長手方向に間隔を置いて配置された少なくとも１つの操舵可能な中輪と、できれ
ば、旋回不可能な１対の後輪とを有するひと組の車輪に対しては、使用に適して
いない。

【００１９】農業のためのフォークトラックまたは収穫車両への使用を意図したイギリス国
特許出願第２,１５５,８７０号は、１対の２つの車輪に異なる回転運動を与える
ための２つの異なる機構を扱っている。ここで、各車輪の垂直シャフトには、コ
ンマ形状の、または、直円錐からなる２つの丸形ボディであって最小の底面を持
った一方が一番下の位置にあり他方が反対の位置にあるものからなる、非円形の
丸形ボディが設けられている。コンマ機構と円錐機構は両方ともエンドレスフレ
キシブルロープによって連結され動きを伝達するようになっている。車両を旋回
させるために第１の車輪の垂直シャフトを回転させ、フレキシブルロープが従動
してもう一方の車輪の垂直シャフトを回転させると、後者のシャフトおよびした
がってこれに属する車輪の回転角は、第１の車輪の回転角（角偏向）と異なるこ
とになる。

【００２０】各コンマサイン形状の「ロープ車」については、外側に位置する端部が伝動ベ
ルトに触れないようにするため、端部を上または下に曲げなければならない。円
錐形状のキャスタについては、らせん状の溝（並目ねじ）が切られており、旋回
（回転）時にはこの溝によって伝動ベルトが円錐に沿って上または下に案内され
、したがって、溝の直径が変化する。

【００２１】このように、イギリス国特許出願第２,１５５,８７０号には、理論的に、台車
が旋回する際に２つの相互に連結された案内車に不均一な案内角を与えるであろ
う２つの実施例が開示されている。実際に使い物になる計算式であってコンマの
形状やコンマの端部の上下方向への曲げに対する寸法判定基準を定義することが
できるものを開発することができるとは、あまり思えない。（車輪の間隔、車輪
の角度、および台車の全車輪に共通の転回点までの距離に基づく計算式）。

【００２２】円錐の形状やらせん状の溝のねじピッチの計算式は、たぶん、コンマの形状の
計算式よりも開発が容易であろう。しかし、円錐の大きな建物の高さは、実際の
使用に対しては制限的である。

【００２３】コンマ形状または円錐形状の伝達手段は、大量輸送に適した、いくつか（２列
）の操舵可能な中輪を操舵する長い車両については、ほとんど使い物にならない
であろう（不正確さやスペースを考慮すると）。その仕事は、本発明のためのも
のである。

【００２４】したがって、本発明は、個々の操舵可能な車輪について互いに異なる正しい偏
向が保証されるように旋回時に車両／台車のピボット旋回可能で操舵可能な走行
車輪の角偏向を操舵するためのステアリングギヤに従事している。ここでは、車
両／台車は、１対の前輪を含めて、少なくとも２つ、好ましくは４つ以上のピボ
ット旋回可能で操舵可能な走行車輪を含むひと組の走行車輪を有する。また、前
輪に設けられた垂直シャフトはおのおの少なくとも１つの非円形の丸形手段を支
持する。当該手段は、すべて同じものであり、旋回時に２つの前輪に異なる角偏
向を割り当てる非円形手段のまわりを回る可動エンドレス手段によって、動きを
伝達するように相互に連結されている。旋回時、ある車輪の垂直シャフトは回転
によって動かされ、または、この作用はエンドレス伝達手段をアタックすること
によって起こるようにしてもよい。

【００２５】本発明によれば、この前の段落で示した種類のステアリングギアの特徴は、一
般に旋回時に異なる角偏向が与えられるべき相互に連結されたスプロケット／ベ
ルト車が楕円の形状をしており、この楕円の長軸が、車輪の軸が平行である時、
すなわち、車両／台車がまっすぐ前方または後方に運転される時に、互いに一定
の角をなすように配置されていることにある。同じ垂直操舵シャフトには、非円
形手段が取り付けられている。当該手段には、台車の両側で、おのおの、操舵可
能な中輪の垂直旋回シャフト上の同一の非円形手段が与えられている。

【００２６】前記中輪の非円形手段は、第２のまたは第２および第３のそれぞれのエンドレ
スチェーン／（歯付き）ベルト車によって、前に位置する操舵車輪（前輪／中輪
）と同一の非円形手段と動きを伝達するように相互に連結されている（それぞれ
前輪のまたはその前に位置する中輪の、楕円形の、それぞれスプロケットまたは
ベルト車、好ましくは歯付きベルト車）。

【００２７】伝動装置を有し楕円形のスプロケット／歯付きベルト車がピボット旋回可能で
操舵可能な走行車輪にそれぞれ設けられている垂直シャフトに配置されているス
テアリングギアによって、個々の垂直回転軸のまわりの各車輪の旋回が可能にな
る。前記ピボット旋回可能で操舵可能な車輪は、２つひと組になってエンドレス
チェーン／歯付きベルトによって相互に連結されている（２つの前輪はそれ自体
周知のように相互に連結されている。一方の前輪と１つ以上の中輪は車両／台車
の同じ側で、各前輪と少なくとも１つの中輪は関係する前輪が置かれている側の
反対側にそれぞれ相互に配置されている）。

【００２８】典型的には、ひと組の走行車輪は、全部で６つの車輪、すなわち、１対のピボ
ット旋回可能で操舵可能な前輪、１対のピボット旋回可能で操舵可能な中輪、お
よび固定された回転軸を有する１対の後輪からなる。２つの前輪には、おのおの
、楕円形のスプロケット／（歯付き）ベルト車が取り付けられた垂直シャフトが
設けられている。前輪に属し同じ高さに位置する第１の非円形伝動手段は、第１
のエンドレスチェーン／（歯付き）ベルトによって相互に連結されている。さら
に、別の高さにある、左前輪の第２の楕円形スプロケット／（歯付き）ベルト車
は、第２のエンドレスチェーン／（歯付き）ベルトによって、左中輪の楕円形ス
プロケット／（歯付き）ベルト車と連結されている。右前輪の第２の楕円形スプ
ロケット／（歯付き）ベルト車は、右中輪の楕円形スプロケット／（歯付き）ベ
ルト車と連結されており、その両方とも、左前輪および左中輪の楕円形スプロケ
ット／ベルト車と同じ高さに位置している。

【００２９】本発明によれば、ステアリングギアは、台車（それぞれの垂直回転シャフトに
取り付けられ２つひと組になってエンドレスチェーン／（歯付き）ベルトによっ
て連結された１つ以上の楕円形スプロケット／（歯付き）ベルト車を有する）の
両側の複数のピボット旋回可能で操舵可能な車輪に設けられた楕円形のスプロケ
ット／（歯付き）ベルト車に基づく伝動装置を有しており、かかるステアリング
ギヤは、特に、従来技術によって作られたステアリングギヤがかなり不適当であ
る急な旋回時において（４５〜９０°）、ピボット旋回可能な車輪の角偏向の正
確さが従来技術の手段によって達成可能なレベルよりも高いということがわかっ
た。

【００３０】したがって、本発明の目的は、９０°旋回するために作られた車両／台車に対
する正確なステアリングギアを提供することである。このような急旋回時におい
て、固定された後輪軸（延長線）上の操舵可能な車輪の旋回半径の共通な交点は
、ひと組の走行車輪がたとえば６つの車輪からなる場合、旋回している側に位置
する垂線内の、その後輪の中心点上に位置する。したがって、９０°右に旋回す
る場合、前記交点は、右後輪の垂直中心線上に位置し、右前輪の中心垂直面は、
右後輪および右前輪の垂直中心線を通る垂直面に対して９０°なすことになる。
右中輪の垂直中心面は、右前輪と同じ方向をとるが、左前輪および左中輪の中心
垂直面は、右前輪および後輪の垂直中心線を通る垂直面に対して９０°と異なり
かつ互いに異なる角度をなしている（なぜなら、その旋回半径は、両側への９０
°の旋回を可能にするための一般的な対称要求に対応して、互いに鋭角をなすか
らである）。

【００３１】また、本発明は、４つ以上の操舵可能な中輪を有する車両ばかりでなく操舵可
能な前輪と後輪が同時に案内される車両にも有用である。よって、全車輪の旋回
中心の共通の交点の線は、台車の中心点を通る想像線である。（また、この線は
、台車の中央の固定された非操舵可能な車輪の中心線であってもよい）。

【００３２】したがって、本発明に係るステアリングギアは、関連分野、特に、ひと組の車
輪が両側に９０°旋回可能な車両／台車において、技術的な進歩を表している。

【００３３】まっすぐ前方または後方にそれぞれ運転している時の前輪と後輪の回転軸の間
の距離をＣで表し、前輪と中輪の間の対応する距離をＢで表すと、割合Ｃ／Ｂは
、個々のガイド車輪に対して正しい角偏向を保証するために、各楕円の長軸（Ｄ
ｍ）と短軸（ｄｍ）の間にそれぞれ一定の離心率または割合（Ｄｍ／ｄｍ）を有
する楕円形のスプロケット／歯付きベルト車を必要とする。それぞれいろいろな
割合Ｃ／Ｂの採用に対して割合Ｄｍ／ｄｍを変えることでおのおの楕円の効率的
な形状を有しかつ楕円の離心率を変えたスプロケット／歯付きベルト車を作るこ
とは、非常に簡単である。

【００３４】以下、添付の図面を参照して、可能な実施例のうちの非限定的な具体例を説明
する。

【００３５】まず、図１〜図３を参照する。ここでは、１対のピボット旋回可能で操舵可能
な前輪は、１０ａ，１０ｂで示され、１対のピボット旋回可能で操舵可能な中輪
は、１２ａ，１２ｂで示され、１対の非ピボット旋回可能な後輪は、１４ａ，１
４ｂで示されている。車両／台車は、ひと組の走行車輪１０ａ，１０ｂ，１２ａ
，１２ｂ，１４ａ，１４ｂを囲っている輪郭１６によって示されている。

【００３６】図１は、操舵可能な車輪１０ａ，１０ｂ，１２ａ，１２ｂが、まっすぐ前方／
後方に運転される時に取る平行位置にある状態を示し、図２は、操舵可能な車輪
が、車両／台車が右に４５°旋回する時に取る互いに異なる斜め位置にある状態
を示している。４つの操舵可能な車輪の共通の旋回点１８は、後輪の回転軸の延
長線２０上にある。右への９０°の旋回（この場合、旋回は、共通の旋回点とし
て右側の後輪１４ｂの中心点のまわりに行われる）は、図３に示されている。図
２、図３および図３ｂは、ピボット旋回可能な車輪１０ａ，１０ｂ，１２ａ，１
２ｂの旋回半径がそれぞれ共通の点で交わる理想的なケースを示している。

【００３７】図４は、操舵可能な車輪１０ａ，１０ｂ，１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄが
、まっすぐ前方／後方に運転される時に取る平行位置にある状態を示し、図５は
、操舵可能な車輪が、車両／台車が右に４５°旋回する時に取る互いに異なる斜
め位置にある状態を示している。６つの操舵可能な車輪の共通の旋回点１８は、
後輪の回転軸の延長線２０上にある。旋回が共通の旋回点として右側の後輪１４
ｂの中心点のまわりに行われる右への９０°の旋回は、図６に示されている。図
５、図６および図６ｂは、ピボット旋回可能な車輪１０ａ，１０ｂ，１２ａ，１
２ｂ，１２ｃ，１２ｄの旋回半径がそれぞれ共通の点で交わる理想的なケースを
示している。

【００３８】図７は、１０個の車輪を有し、そのうちの８つが操舵可能な車輪１０ａ，１０
ｂ，１２ａ，１２ｂと１０ｅ，１０ｆ，１２ｅ，１２ｆ（平行な車輪状態で、ま
っすぐ前方／後方に運転する）である台車を示している。図８は、台車が右に４
５°旋回する時に互いに異なる斜め位置にある操舵可能な車輪を示している。８
つの操舵可能な車輪の共通の旋回点１８は、台車の中央の延長線２０上にある。
固定された車輪１４ａ，１４ｂを置くことができるが、その回転軸は上記延長線
２０内にある。右へ９０°旋回する時、旋回は、台車の中央にある車輪１４ｂの
中心に位置する中心１８のまわりに行われる。これは、図９に示されている。図
８、図９および図９ａには、共通の中心１８のまわりを旋回する車輪がすべて示
されている。

【００３９】図１０において、ひと組の走行車輪は、ペアを組んでグループ分けされる６つ
の車輪、すなわち、２つの操舵可能な前輪１０ａ，１０ｂ、２つの操舵可能な中
輪１２ａ，１２ｂ、および固定された回転軸２０′を持つ２つの後輪１４ａ，１
４ｂを有する。図示のように、２つの前輪１０ａ，１０ｂにはおのおの２つの楕
円スプロケット／ベルト車２２ａ，２４ａ，２２ｂ，２４ｂが与えられている。
ここで、前輪のスプロケット／ベルト車と、関係する中輪のスプロケット／ベル
ト車との間のチェーン２８，３０は、おおよそ互いに平行である。３つの動き伝
達用チェーン／ベルト２６，２８，３０に対しては、自動引っ張り装置４０ａ，
４０ｂ，４０ｃがそれぞれ配置されている。これについてのさらなる説明は、図
２１および図２２に関連して後で行う。

【００４０】しかし、図１０には、アクティベイタが、各チェーン／ベルト２６，２８に対
してそれぞれ加圧流体作動ピストンシリンダ４２ａ，４２ｂ（油圧制御シリンダ
）の形態で描かれている。複数のチェーン（またはその１つ）の変位に起因して
個々の楕円スプロケット／ベルト車２４ａ，２４ａ′および２５ｂ，２４ｂ′が
同期して旋回し当該旋回が２２ａ，２２ｂおよびチェーン／ベルト２６に伝達さ
れる。

【００４１】図１１において、ひと組の走行車輪は、ペアを組んでグループ分けされる８つ
の車輪、すなわち、２つの操舵可能な前輪１０ａ，１０ｂ、４つの操舵可能な中
輪１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ、および固定された回転軸２０ｂを持つ２つ
の後輪１４ａ，１４ｂを有する。図示のように、２つの前輪１０ａ，１０ｂおよ
び２つの中輪１２ａ，１２ｂにはおのおの２つの楕円スプロケット／ベルト車２
２ａ，２４ａ，２２ｂ，２４ｂおよび２４ａ′，２４ｃ，２４ｂ′，２４ｄが与
えられている。

【００４２】チェーン２６は、２つのステア車輪を相互に連結する。チェーン２８，３０は
、ステア車輪と中輪を相互に連結する。チェーン３２，３６は、２対の中輪を相
互に連結する。５つの動き伝達用チェーン／ベルト２６，２８，３０，３２，３
６に対しては、自動引っ張り装置４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ，４０ｅがそ
れぞれ配置されている。後者についてのさらなる説明は、図２１および図２２に
関連して後で行う。

【００４３】図１２において、ひと組の走行車輪は、ペアを組んでグループ分けされる８つ
の車輪、すなわち、２つの操舵可能な前輪１０ａ，１０ｂ、２つの操舵可能な後
輪１０ｅ，１０ｆ、および４つの操舵可能な中輪１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２
ｆを有する。全車輪の垂直旋回シャフトにはおのおの少なくとも１つの楕円スプ
ロケット／ベルト車が結合されている。また、中輪は、円形スプロケット／ベル
ト車（４６）とも結合されている。チェーン２６は、２つのステア車輪を相互に
連結し、チェーン２８，３０は、ステア車輪と中輪を相互に連結する。チェーン
２８ａ，３０ａは、２つの操舵可能な後輪を隣接する中輪と相互に連結する。

【００４４】全車輪が台車の中心を通る線２０上に１つの共通の旋回点または中心１８を取
得するようにするために（図８、図９および図１２）、円形スプロケット／ベル
ト車が中輪の各ペア１２ａ／１２ｂと１２ｃ／１２ｆに取り付けられている。２
つのチェーン／ベルト３８ａ，３８ｂは、クロスチェーン／ベルトとして中輪１
２ａと１２ｅおよび１２ｂと１２ｆに取り付けられている。図７、図８および図
９に示すように、固定された非旋回可能な回転車輪１４ａ，１４ｂを、これの中
心が旋回点の線２０ｃ上に来るように配置してもよい。図１２において、チェー
ン２６ａと連結された楕円スプロケット／ベルト車２２ｅ，２２ｆが、各後輪１
０ｅ，１０ｆに置かれている。スプロケット／ベルト車２２ａ，２２ｆおよびチ
ェーン２６ａを使用することができるのは、特に、スプロケット／ベルト車の上
記相互連結がサーボ制御設備において用いられる場合である。サーボ制御のため
、スプロケットまたはベルト車は、直接に操舵／案内するのに用いられるスプロ
ケットまたはベルト車よりも小さい寸法にすることができる（図２４の説明を参
照）。図１４を参照する。ここでは、長軸と短軸の間の離心率または関係Ｄｓ／
ｄｓが互いに異なる楕円スプロケット／ベルト車に関する試験結果が、あらかじ
め定められた中心距離間の割合Ｃ／Ａ（Ａ＝前輪／ステア車輪間の中心距離、Ｃ
＝前輪の中心と後輪の中心の距離）と比較されている。１）Ｄｓ／ｄｓ＝２４０／１８０＝１.３３のとき、Ｃ／Ａ＝１８９０／４７１＝４となる（かつ、βが３１.５０°の時）２）Ｄｓ／ｄｓ＝２４０／１５３＝１.５７のとき、Ｃ／Ａ＝１５６０／６２５＝２.５となる（かつ、βが３１.５０°の時）３）Ｄｓ／ｄｓ＝２４０／１２２＝１.９７のとき、Ｃ／Ａ＝８００／４７１＝１.７となる（かつ、βが３１.５０°の時）１）、２）および３）に対しては、βが３１.５０°とする。

【００４５】図１５に係るグラフは、Ｃ／Ａ（横座標）の関数としてのＤｓ／ｄｓ（縦座標
）を示している。

【００４６】図１６および図１７は、ステア車輪／中輪上の楕円スプロケット／ベルト車に
関する試験結果を図示し、割合Ｄｍ／ｄｍと割合Ｃ／Ｂ（または図４ではＣ1 ／
Ｂ1 で図７ではＣ2 ／Ｂ2 ）の間の関係を示している。

【００４７】Ｃは、中心線（２０）に対して垂直な操舵可能な前輪の中心から固定された後
輪までの距離であり、Ｂは、操舵可能な前輪の中心と操舵可能な中輪の中心との距離であり、Ｃ1 は、先頭の操舵可能な中輪の中心と固定された後輪を通る中心線（２０）
との距離であり、Ｂ1 は、台車の同じ側にある２つの操舵可能な中輪の中心間の距離であり、Ｃ2 は、操舵可能な後輪の中心と台車の中央の固定された車輪を通る中心線２
０ｃとの距離であり、Ｂ2 は、操舵可能な後輪の中心と、最も近い位置にある操舵可能な中輪の中心
との距離である。１′）Ｃ／Ｂ＝２６４４／７９４＝３.３３のとき、Ｄｍ／ｄｍ＝２４０／１５３＝１.５７２′）Ｃ／Ｂ＝１８４４／７９４＝２.３２のとき、Ｄｍ／ｄｍ＝２４０／１２２＝１.９７３′）Ｃ／Ｂ＝１５２５／８０３＝１.９０のとき、Ｄｍ／ｄｍ＝２４０／１０１＝２.３８図１７において、割合Ｄｍ／ｄｍ（縦座標）は、割合Ｃ／Ｂ（横座標）の関数
としてグラフ化されている。

【００４８】図１８には、角度β（図１４参照）と距離Ｃおよび車輪の中心線に対する交線
の方向との関係が図示されている。角度βが３１.５０°よりも小さいとすると、Ｃは増大し、交線は外側に向かう。他方、角度βが３１.５０°よりも大きいとすると、Ｃは減少し、交線は内側に向かう（図１４、図１５および図１８参照
）。

【００４９】図１９〜図２２は、種々のかじ取り角でのチェーン／ベルトの角度調整Ｚの変
化に起因して生じることがあるチェーン／ベルトのゆるみに対する補償としてチ
ェーン／ベルト用の自動引っ張り装置をいくつか示している。まっすぐ前方に運
転する時や、両側に９０°旋回する時には、常に、チェーン／ベルトの端から端
までの部分の間に角度Ｚ×２が存在する（図１９参照）。横に約４５°旋回する
時、チェーン／ベルトの端から端までの部分はおおよそ平行つまりＺ＝０°にな
る（図２０参照）。まっすぐ前方に運転したり横に９０°旋回する時、角度Ｚは
、Ｄｍとｄｍの差が増大すると大きくなる。また、角度Ｚは、距離Ｂが増大する
ときにも大きくなる。

【００５０】角度Ｚのこのような変化は、まっすぐ前方に運転したり横に９０°旋回する時
にチェーン／ベルトの端から端までの部分が正しく引っ張られた状態にあるとき
、４５°の旋回時に当該部分に小さなゆるみを引き起こすであろう。角度Ｚが約
２°よりも大きい場合には、補償引っ張り装置（４５°の旋回時に、まっすぐ前
方に運転したり横に９０°旋回する時と同じようにチェーンを自動的に引っ張る
装置）を配置すべきである。

【００５１】図１９および図２０は、ステア車輪上のベルト車２４ａに調整された楕円形状
（図１９および図２０では極端に誇張されている）が割り当てられている補償装
置を示している。チェーン／ベルトを均等に引っ張るためには、楕円の調整され
た曲面のＵからＰまでの長さが、同曲面のＵからＶまでの長さと等しくなければ
ならない。

【００５２】楕円の形状のこのような調整は、理論的には、かじ取り角の正確さを低下させ
る。実際の試験は、そのような不正確さを記録するのは難しいということを示し
ており、調整されたプーリによる操舵の正確さは、平行支柱による操舵よりもは
るかに高い操舵精度をもたらす。

【００５３】図２１には、前輪１０ａ，１０ｂの楕円スプロケット／ベルト車を相互に連結
するチェーン／ベルト２６用の引っ張り装置が示されている。この引っ張り装置
４０ｂは、中心距離が一定の２つの小さいスプロケット／ベルト車４４ａ，４４
ｂを有する。図２１によれば、これらの引っ張り車４４ａ，４４ｂは、チェーン
／ベルト２６の内側に配置されるが、図２２の対応する引っ張り車４４ａ′，４
４ｂ′は、ステア車輪と中輪の間でプーリ２４ａ，２４ｂを相互に連結するチェ
ーン／ベルト２８の外側に配置されている。

【００５４】図２３は、結合されたチェーン／ベルト引っ張り装置および車輪位置決め調整
装置を示している。これは、図１９〜図２２で示すような自動引っ張り／補償装
置とは無関係に用いられる。

【００５５】図２４には、台車の各車輪上の個々の操舵アクティベイタをサーボ制御する連
結装置が示されている。同図には、台車の左側に３つの操舵可能な車輪、すなわ
ち、１つのステア車輪１０ａと２つの操舵可能な中輪１２ａ，１２ｃが示されて
いる。各旋回シャフト３４ａ，３４ｃ，３４ｅには、この旋回シャフトに取り付
けられたウォーム歯車（あるいは大きい歯車）５０ａ，５０ｃ，５０ｅと、この
ウォーム歯車を作動させるウォームねじ５２ａ，５２ｃ，５２ｅ（あるいは小さ
い歯車）と、このウォームねじを回転させる電気（あるいは油圧）モータ５４ａ
，５４ｃ，５４ｅとからなる旋回アクティベイタが個々別々に取り付けられてい
る。楕円プーリ（１つまたは２つが各シャフト３４ａ，３４ｃ，３４ｅに相互に
連結されている）は、シャフト上で自由に回転できる。チェーン２６，２８，３
２を介して、マニュアルステアリングホイール５８は、プーリを動かすことがで
きる。

【００５６】各旋回シャフトのプーリユニット上に取り付けられた作動アーム５６ａ，５６
ｃ，５６ｅによって、パルスが、電気（油圧）スイッチ（リバーサ、切換スイッ
チ）５９ａ，５９ｃ，５９ｅに対し、両回転方向に与えられる。マニュアルステ
アリングホイールの位置は、常に、一定の比率で台車の操舵方向に角度的に比例
する。１つの操舵輪の旋回装置における起こり得るエラー（停止）は、残りの車
輪の操舵を停止させるばかりでなくマニュアルステアリングホイール５８をも停
止させる。この場合、操舵機構は、パルスをアクティベイタのみに与える。操舵
機構のチェーン／ベルトによって伝達される力は小さい（ステアリングホイール
５８からの手動）。したがって、操舵機構の部品を小さい寸法で作ることができ
る。

【００５７】再び、図１０を参照する。同図は、楕円スプロケット／ベルト車に力を伝達す
るアクチュエータ、すなわち、少なくとも１つの油圧ピストンシリンダ４２ａお
よび／または４２ｂ、または、チェーン２６，２８，３０のうちの少なくとも１
つ（たとえば、２８および／または３０）に直接作用する力を直線的に伝達する
他のアクチュエータの形態のものを示している。また、１つの車輪の旋回中心に
置かれかつ小さい歯車を介して電気または油圧モータによって駆動される大きい
歯車をも用いることができる。

【００５８】最後に、図１２を参照する。ここでは、各プーリ（楕円形と円形）の上に点Ｆ
がマークされている。図１から図１２に示すような車両については、楕円（およ
び円形）スプロケット／ベルト車の周囲の領域は、常に、チェーン／ベルト上の
一定の領域（点）と接触している。この場合、全転舵角は１８０°よりも小さい
。この領域（点）でチェーン／ベルトをスプロケット／ベルト車に取り付けても
よい（トグルねじで固定しまたは取り付けてもよい）。この時、歯のないプーリ
を使用することができる。図１２でマークされた点Ｆは、その取付け点の位置を
示している。

【図面の簡単な説明】

【図１】２つひと組になって配置された６つの車輪、すなわち、車両／台
車（単に車輪を囲っている輪郭で示してあるのみ）に関して前方位置にある２つ
の前輪、中間位置にある２つの中輪、および後方位置にある２つの後輪を有する
ひと組の走行車輪を示す平面図である。

【図２】図１に対応し、車両／台車が右に４５°旋回する時にいくつかの
ピボット旋回可能で操舵可能な車輪（前輪と中輪）に割り当てられた互いに異な
る角偏向を示す図である。

【図３】図１および図２に対応し、ピボット旋回可能で操舵可能な車輪が
、車両／台車が右に９０°旋回する時に取る回転位置にある状態を示す図である
。

【図３ｂ】図１、図２および図３に対応し、ピボット旋回可能で操舵可能
な車輪が、車両／台車が後輪（１４ａ，１４ｂ）の間の中央の旋回中心（１８）
のまわりを旋回する時に取る回転位置にある状態を示す図である。

【図４】２つひと組になってグループ分けされる８つの車輪、すなわち、
車両／台車（単に車輪の周囲の輪郭で示してあるのみ）に関して最前方位置にあ
る２つの前輪、中間位置にある４つの中輪、および最後方位置にある２つの後輪
を有するひと組の走行車輪を示す平面図である。

【図５】図４に対応し、車両／台車が右に４５°旋回するとき、いくつか
のピボット旋回可能で操舵可能な車輪（前輪と中輪）に割り当てられた互いに異
なる角偏向を示す図である。

【図６】図４および図５に対応し、ピボット旋回可能で操舵可能な車輪が
、車両／台車が右に９０°旋回する時に取る回転位置にある状態を示す図である
。

【図６ｂ】図４、図５および図６に対応し、ピボット旋回可能で操舵可能
な車輪が、車両／台車が後輪（１４ａ，１４ｂ）の間の中央の旋回点（１８）に
ついて旋回する時に取る回転位置にある状態を示す図である。

【図７】２つひと組になってグループ分けされる８つの車輪、すなわち、
車両／台車（単に車輪の周囲の輪郭で示してあるのみ）に関して最前方位置にあ
る２つの前輪、このステア車輪に最も近い２つの中輪、および２つの操舵可能な
後輪に最も近い２つの中輪を有するひと組の車輪を示す平面図である。

【図８】図７に対応し、車両／台車が右に４５°旋回するとき、操舵可能
な車輪に割り当てられた互いに異なる角偏向を示す図である。

【図９】図７および図８に対応し、ピボット旋回可能で操舵可能な車輪が
、車両が右に９０°旋回する時に取る回転位置にある状態を示す図である。

【図９ａ】図７、図８および図９に対応し、ピボット旋回可能で操舵可能
な車輪が、車両が車両／台車の中央の旋回点（１８）について旋回する時に取る
回転位置にある状態を示す図である。

【図１０】ひと組の走行車輪が全部で６つの車輪を有し、そのうちの４つ
がピボット旋回可能で操舵可能な車輪であり、各ピボット旋回可能な車輪にはそ
れぞれの車輪の垂直シャフトに与えられた少なくとも１つの楕円スプロケット／
ベルト車が設けられ、そのシャフトの軸のまわりを車輪が回転するようになって
いる車両の平面図である。

【図１１】ひと組の走行車輪が全部で８つの車輪を有し、そのうちの６つ
がピボット旋回可能で操舵可能な車輪であり、各ピボット旋回可能な車輪にはそ
れぞれの車輪の垂直シャフトに与えられた少なくとも１つの楕円スプロケット／
ベルト車が設けられ、そのシャフトの軸のまわりを車輪が回転するようになって
いる車両の平面図である。

【図１２】ひと組の走行車輪が全部で１０個の車輪を有し、そのうちの８
つが操舵可能であり、各ピボット旋回可能な車輪にはそれぞれの車輪の垂直シャ
フトに与えられた少なくとも１つの楕円スプロケット／ベルト車が設けられ、そ
のシャフトの軸のまわりを車輪が回転するようになっている車両の平面図である
。円旋回／後退中の車輪は同時に前輪と後輪に作用しこれを案内する。

【図１３】垂直シャフトが与えられかつ２つの楕円スプロケット／ベルト
車を支持するステア／案内車輪を横から見た部分図であって、当該ステア／案内
車輪は、図１０に関しては、前輪である。

【図１４】車両／台車がまっすぐに前進／後退するとき関係する前輪の垂
直中心面に対して楕円の長軸がなす角度を強調するために、前輪の楕円スプロケ
ット／ベルト車およびその動き伝達用チェーン／ベルトを比較的大きい縮尺で示
す図である。

【図１５】縦座標に変化する割合Ｄｓ／ｄｓを取り、横座標に変化する割
合Ｃ／Ａを取った直角座標系のグラフである（Ｃ＝前輪の中心線と後輪の中心線
の距離、Ａ＝前輪の中心線同士の距離）。

【図１６】同じ側にある１つの前輪と中輪を比較的大きい縮尺で示す図で
あって、各車輪にはそれぞれの与えられた垂直シャフトに楕円スプロケット／ベ
ルト車が取り付けられている。

【図１７】縦座標に変化する割合Ｄｍ／ｄｍを取り、横座標に変化する割
合Ｃ／Ａ（Ｃ＝前輪の中心線と後輪の中心線の距離、Ｂ＝前輪の中心線と中輪の
中心線の距離）を取ったグラフである。

【図１８】図１８は、距離Ｃに対する角度βの影響を示す図である（図１
および図１０）。

【図１９】調整された楕円形状（車輪がまっすぐ前方／後方に向いている
）の時にステア／案内車輪と中間車輪（または２つの中間車輪）の間のチェーン
／ベルトを自動的に引っ張る装置を示す図である。

【図２０】図１９と同じ引っ張り装置を示す図であって、一方の側に約４
５°操舵するための状態を示している。

【図２１】それぞれ、ある一定の「対」の楕円スプロケットまたはベルト
車を相互に連結して動きを伝達するようにするために用いられる、ステア車輪の
チェーンまたはベルトを自動的に引っ張る装置を示す図である。

【図２２】ステア／案内車輪と中間車輪の間のチェーン／ベルトの自動引
っ張り装置を示す図である。

【図２３】車輪の位置決めを調整するためにも用いられる結合されたチェ
ーン／ベルト引っ張り装置を示す図である。

【図２４】左側に３つの操舵可能／案内可能な車輪を有する台車（の一部
）の詳細図である。台車の端面は、点線で示されている。各車輪には、車輪の旋
回シャフトに取り付けられた旋回アクティベイタが示されている。楕円スプロケ
ット／ベルト車は、チェーン／ベルトを介してハンドル車によって回される。各
車輪のベルト車には、旋回アクティベイタをコントロールする電気／油圧スイッ
チの作動アームが示されている。

【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書

【提出日】平成１２年３月８日（２０００．３．８）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】特許請求の範囲

【補正方法】変更

【補正内容】

【特許請求の範囲】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ) ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＷ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両または台車上のピボット旋回車輪（１０ａ，１０ｂ，１
２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ，１２ｅ，１２ｆ）の操舵機構であり、当該操舵
機構は、ピボット旋回あるいは非ピボット旋回車輪（１４ａ，１４ｂ）の回転軸
を通る中心線が台車（１６）の旋回点（１８）である共通の点で交わるようにピ
ボット旋回車輪を操舵するように構成され、各ピボット旋回車輪（１０ａ，１０
ｂ，１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ，１２ｅ，１２ｆ）の垂直旋回シャフト（
３４）には、少なくとも１つのスプロケットまたはベルト車（２２ａ，２２ｂ，
２４ａ，２４ｂ，２４ａ′，２４ｂ′，２４ｅ′，２４ｆ′，２２ｅ，２２ｆ，
２４ｅ，２４ｆ）が設けられ、前記スプロケット／ベルト車は、おのおの、ピボ
ット旋回車輪の間で角偏向が伝達されるように、他の横向きピボット旋回車輪（
１０ａ，１０ｂ，１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ，１２ｅ，１２ｆ）の旋回シ
ャフト（３４）に設けられたスプロケット／ベルト車とチェーンまたはベルト（
２６，２８，３０，３８ａ，３８ｂ，２８ａ，３０ａ，２６ａ）によって連結さ
れているものにおいて、一般に旋回時に異なる角偏向を割り当てるべき相互に連
結されたスプロケットまたはベルト車（２２ａ，２２ｂ，２４ａ，２４ｂ，２４
ａ′，２４ｂ′，２４ｅ′，２４ｆ′，２２ｅ，２２ｆ，２４ｅ，２４ｆ）は、
車輪の軸が平行である時すなわち車両／台車（１６）がまっすぐ前方または後方
に運転される時に長軸が互いに一定の角度をなして配置される楕円の形状をして
いることを特徴とする操舵機構。
【請求項２】ひと組の走行車輪が、少なくとも６つの車輪、すなわち、１
対のピボット旋回、操舵可能な前輪（１０ａ，１０ｂ）、少なくとも１対のピボ
ット旋回、操舵可能な中輪（１２ａ，１２ｂ）、および固定された回転軸（２０
′）を有する１対の後輪（１４ａ，１４ｂ）からなり、また、操舵可能な車輪（
１０ａ，１０ｂ，１２ａ，１２ｂ）の旋回半径が、後輪の軸（２０′）または後
輪の軸の延長線（２０）上にそれぞれ常に位置する中心（１８）で交わる請求項
１記載の操舵機構において、軸（３４′）を中心に旋回する２つの前輪（１０ａ
，１０ｂ）の垂直シャフト（３４）は、おのおの、２つの楕円形のスプロケット
／ベルト車（２２ａ，２４ａ，２２ｂ，２４ｂ）を支持しており、最上位に位置
し第１のチェーン／ベルト（２６）によって第１の前輪（１０ａ）に設けられた
楕円形スプロケット／ベルト車（２２ａ）は、同じ高さに位置し他の前輪（１０
ｂ）に設けられた楕円形スプロケット／ベルト車（２２ｂ）と動きを伝達するよ
うに連結され、また、最下位に位置し第２のチェーン／ベルト（２８）によって
左側の前輪（１０ａ）に設けられたスプロケット／ベルト車（２４ａ）は、同じ
高さに位置し左側の中輪（１２ａ）に設けられた楕円形スプロケット／ベルト車
（２４ａ′）と動きを伝達するように連結され、また、最下位に位置し第３のチ
ェーン／ベルト（３０）によって右側の前輪（１０ｂ）に設けられた楕円形スプ
ロケット／ベルト車（２４ｂ）は、同じ高さに位置し右側の中輪（１２ｂ）に設
けられた楕円形スプロケット／ベルト車（２４ｂ′）と動きを伝達するように連
結されていることを特徴とする（図１０）。
【請求項３】ひと組の走行車輪が、少なくとも４つのピボット旋回車輪（
１０ａ，１０ｂ，１２ａ，１２ｂ，１２ｅ，１２ｆ）および、できる限り、台車
（１６）の端から端までの部分の中央で台車（１６）の横方向に伸長する固定さ
れた回転軸（２０）を有する１対の車輪（１４ａ，１４ｂ）からなる請求項１記
載の操舵機構において、すべての操舵可能なピボット旋回車輪（１０ａ，１０ｂ
，１２ａ，１２ｂ，１２ｅ，１２ｆ）は、台車が非ピボット旋回車輪（１４ａ，
１４ｂ）を支持している場合に前記固定回転軸（２０）と一致する台車（１６）
の横中心線上に位置する、各旋回半径に対する共通の旋回中心（１８）を有する
ことを特徴とする（図７、図８、図９、図９ａおよび図１２）。
【請求項４】上記請求項のいずれか一に記載の操舵機構において、全転舵
角は１８０°以上であり、また、エンドレスの取替え可能な伝達手段は、ベルト
、たとえば歯付きベルト、またはチェーン（２６，２８，３０，３２，３６，３
８）の形をしており、また、前記楕円形スプロケット／ベルト車（２２ａ，２２
ｂ，２２ｅ，２２ｆ，２４ａ，２４ａ′，２４ｂ，２４ｂ′２４ｃ，２４ｃ′２
４ｄ，２４ｄ′２４ｅ，２４ｅ′２４ｆ，２４ｆ′）は、歯付きベルト車または
スプロケットであることを特徴とする（図１〜図１２）。
【請求項５】上記請求項１〜３のいずれか一に記載の操舵機構において、
操舵可能なピボット旋回車輪のうちのいずれの車輪の全転舵角も１８０°を超え
ることはなく、また、エンドレスの取替え可能な伝達手段は、ベルト、チェーン
またはワイヤであり、また、楕円形のベルト車、スプロケットまたはワイヤプー
リ（ロープ車、溝付き車）には、歯のない平坦なパスがあり、また、前記ベルト
、チェーンまたはワイヤは、楕円形のプーリに前記パス（の一定の扇形の範囲内
）上の点で取り付けられ、前記点は常にベルト／チェーン／ワイヤと接触してい
る（点Ｆ）ことを特徴とする（図１２）。
【請求項６】上記請求項のいずれか一に記載の操舵機構において、前方／
後方への直線運転時に、１対の中輪（１２ａ，１２ｂ）に設けられた楕円形スプ
ロケット／ベルト車（２４ａ′，２４ｂ′）の長軸（Ｄｍ）は、互いに一列に並
んでいる（車両／台車１６の縦軸に対して９０°をなしている）が、各前輪（１
０ａ，１０ｂ）の楕円形スプロケット／ベルト車（２４ａ，２４ｂ）（動きを伝
達するチェーン／ベルト（２８，３０）によって中輪（１２ａ，１２ｂ）上のス
プロケット／ベルト車（２４ａ′，２４ｂ′）と連結されている）の長軸（Ｄｍ
）は、平行である（また、車両／台車（１６）の縦軸とも平行である）ことを特
徴とする（図１０、図１１、図１２および図１６）。
【請求項７】上記請求項のいずれか一に記載の操舵機構において、前方に
位置する操舵可能なピボット旋回車輪（前輪１０ａ，１０ｂ）に設けられた楕円
形スプロケット／ベルト車（２２ａ，２２ｂ）の長軸（Ｄｓ）は、互いに後方に
集まり、それぞれの長軸（Ｄｓ）は、これに属する操舵可能なピボット旋回車輪
（１０ａ，１０ｂ）の垂直中心面と鋭角βをなしていることを特徴とする（図１
４）。
【請求項８】請求項７記載の操舵機構において、前記鋭角βは、約２７〜
３７°であることを特徴とする（図１８）。
【請求項９】請求項８記載の操舵機構において、前記鋭角βは、約３１. ５０°であることを特徴とする（図１４）。
【請求項１０】上記請求項のいずれか一に記載の操舵機構において、前輪
（１０ａ，１０ｂ）の垂直旋回軸（３４′）間の距離（Ａ）、および、前記旋回
軸（３４′）間の線から、この線と平行で、かつ、前輪（１０ａ，１０ｂ）のど
の操舵方向においても、前輪（１０ａ，１０ｂ）の回転中心線の延長線間の共通
の交点（１８）を通る線（２０）までの距離（Ｂ）は、伝動部材（２６）によっ
て相互に連結された楕円形スプロケット／ベルト車（２２ａと２２ｂ）の長軸と
短軸の割合値（Ｄｓ／ｄｓ）と解析的に説明される比例関係にある割合値（Ｃ／
Ａ）を有し、前記楕円形スプロケット／ベルト車（２２ａと２２ｂ）は、同一の
形と大きさの幾何学的に正しい楕円であることを特徴とする（図１４および図１
５）。
【請求項１１】請求項１０記載の操舵機構において、前輪の垂直旋回軸（
３４′）から台車の同じ側にある操舵可能な中輪（１２ａ，１２ｂ）の垂直旋回
軸（３４′）までの距離（Ｂ）は、前記距離Ｃと一定の比例関係にあり、割合値
Ｃ／Ｂは、台車の一方の側では伝動部材（２８）と連結され台車のもう一方の側
では中輪（１２ａ，１２ｂ）と前輪（１０ａ，１０ｂ）間の伝動部材（３０）と
連結された幾何学的に正しい楕円（２４ａ，２４ｂと２４ａ′，２４ｂ′）の長
軸と短軸の割合値（Ｄｍ／ｄｍ）と解析的に説明される比例関係にあり、共通の
チェーン／ベルトと連結された２つの楕円形スプロケット／ベルト車は、同一の
形と大きさの幾何学的に正しい楕円を構成し、前記解析的に計算される割合Ｄｍ
／ｄｍとＣ／Ｂは、２つの操舵可能な中輪（１２ａ，１２ｂ）間の距離Ｂ1 、お
よび、最前方の中輪とすべての操舵可能なピボット旋回車輪の交点（１８）を通
る前記線（２０）との距離Ｃ1 にも当てはまることを特徴とする（図１６および
図１７）。
【請求項１２】上記請求項のいずれか一に記載の操舵機構において、各チ
ェーン／ベルト（２６，２８，３０，３２，３６）には、２つの小さい対向する
車輪／溝プーリ（４４ａ，４４ｂ；４４ａ′，４４ｂ′）がチェーン／ベルトに
直接アタックしてそれと摩擦を低減するように転がり接触するように構成された
キャリヤ（４０ａ，４０ｂ）の形をとっている自動調整引っ張り装置が設けられ
、前輪（１０ａ，１０ｂ）間のチェーン／ベルトには、好ましくは、チェーン／
ベルト（２６）の内側をアタックする溝プーリ（４０ｂ）が設けられ、前輪（１
０ａ，１０ｂ）と中輪（１２ａ，１２ｂ）間のチェーン／ベルトには、好ましく
は、チェーン／ベルト（２８，３０）の外側をアタックする溝プーリ（４０ａ）
が設けられていることを特徴とする（図２１および図２２）。
【請求項１３】上記請求項のいずれか一に記載の操舵機構において、一方
の外端部で第１のチェーン／ベルト（２８）をアタックする加圧流体作動ピスト
ンシリンダまたは類似のアクチュエータの形をとっている少なくとも１つの直線
的に伸長可能／短縮可能な作動手段、対称目的による対応するアクチュエータ（
４２ｂ）は、好ましくは、前記第１のチェーン／ベルト（２８）と対向する第２
のチェーン／ベルト（３０）（図１０）をアタックすることを特徴とする。
【請求項１４】上記請求項のいずれか一に記載の操舵機構において、台車
／車両の操舵可能なピボット旋回車輪（１０ａ，１２ａ，１２ｃ）上の各垂直旋
回シャフト（３４ａ，３４ｃ，３４ｅ）は、電気または油圧の可逆モータ（５４
ａ，５４ｃ，５４ｅ）によって作動するウォーム（５２ａ，５２ｃ，５２ｅ）と
かみ合うウォーム歯車（５０ａ，５０ｃ，５０ｅ）からなる旋回アクチュエータ
を個々に有することを特徴とする（図２４）。
【請求項１５】請求項１４記載の操舵機構において、楕円形のスプロケッ
ト／ベルト車は、チェーン／ベルト（２６，２８，３２）によって相互に連結さ
れて旋回シャフト（３４ａ，３４ｃ，３４ｅ）に自由に取り付けられ、前記楕円
形スプロケット／ベルト車は、ウォーム歯車（５０ａ，５０ｃ，５０ｅ）上を軸
方向にスライドし、ウォーム歯車（５０ａ，５０ｃ，５０ｅ）上または垂直シャ
フト（３４ａ，３４ｃ，３４ｅ）のアーム上には、それぞれ、電気または油圧ス
イッチ（切換スイッチ、リバーサ）（５６ａ，５６ｃ，５６ｅ）が取り付けられ
、前記スイッチは、楕円形スプロケット／ベルト車（２２ａ，２４ａ，２４ｃ′
）がマニュアルステアリングホイール（５８）によって作動した時に楕円形スプ
ロケット／ベルト車（２２ａ，２４ａ，２４ｃ′）によって作動するように構成
され、前記スイッチ（５６ａ，５６ｃ，５６ｅ）は、プーリ／シーブ（１０ａ，
１２ａ，１２ｃ）を操舵するウォーム（５２ａ，５２ｃ，５２ｅ）上のモータ（
５４ａ，５４ｃ，５４ｅ）を作動させるように構成されていることを特徴とする
。
【請求項１６】上記請求項のいずれか一に記載の操舵機構において、各垂
直旋回シャフト（３４ａ，３４ｃ，３４ｅ）には、いくつかの共働する楕円形の
ステアプーリが取り付けられチェーン／ベルトによって相互に連結されて動きを
伝達するようになっており、前記楕円形ステアプーリは、かじ取り角の選択、た
とえば、前輪（１０ａ，１０ｂ）と後輪（１４ａ，１４ｂ）の両方を操舵するか
あるいは台車／車両全体を横方向に運転して操舵するかの選択を可能にするよう
に作られ、かじ取り角の選択肢の間の交替は、手動でまたは電気的／機械的に行
われることを特徴とする。