JP2001508145A - 燃料遮断装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 特に単気筒ディーゼルエンジン等の内燃エンジンであり、燃料噴射装置と、潤滑油が不足した際に燃料供給を自動的に遮断するために作動器および制御要素からなる機械式制御装置とを備える。制御サークルの作動器として閉鎖タペット（１０）に圧力を付加するための薄膜（１２）を有する真空進角装置（１５）を備え、ここで薄膜（１２）および真空進角装置（１５）によって形成された圧力室（１６）が空気に向かって開口する。さらに、制御要素内に減圧を発生させるために油循環系側の接続部（２０）およびクランクケース側の接続部（２２）を有する制御管（１８）を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】 燃料遮断装置 この発明は、潤滑油が不足した際に燃料供給を自動的に遮断するために作動器 および制御要素からなる機械式制御装置を備える特に燃料噴射装置を有する単気 筒ディーゼルエンジン等の内燃エンジンに関する。 今日の内燃エンジンにおいて、稼動安全性および耐久性が使用者にとって購入 決定の要素である。従って、個々の部品の故障によってシステム全体が被害を受 けることを防止することが重要である。 内燃エンジンにおける大きな油圧低下は、一般的に、オイルフィルタの詰まり 、オイルポンプの故障、またはオイル循環系内における詰まりまたは漏損等によ るオイルパン内のオイルレベルの低下に起因するものである。これに伴った軸受 け部分における潤滑油不足は、単時間に重大なエンジンの破損をもたらし、場合 によってはエンジンの完全破壊にもつながる。油圧は、しばしば適宜な表示装置 によって使用者に提示されるが、これは一般的にまず圧力信号を電気信号に変換 してこれを表示装置に提供し、さらに、例えば表示器の機械的な動作に変換され る。従って、検出装置および表示装置には、誤動作が生じ得る。さらに、内燃エ ンジンを停止して大きな損傷を防止するために、使用者が迅速に対応することが 前提となっている。 この場合に必要とされる使用者の迅速な手動的対処は常に保証されているもの ではないため、潤滑油の不足に際して燃料供給を自動的に遮断する機構を設ける 必要がある。 この際、油圧を測定するために電気センサを使用することができ、このため少 なくとも部分的な電気制御装置の故障が生じる可能性があるという問題がある。 特に小型ディーゼルエンジンにおいて、電気制御装置は寸法およびコスト上の 理由から好ましいものではない。小型ディーゼルエンジンは手動始動装置、クラ ンクまたは逆転始動装置を備えているため、全く電気設備を備えていない場合も 多い。 従って、本発明の目的は、潤滑油不足に際して自動的に燃料供給を遮断するた めの簡便な機械的制御を提供することである。 前記の課題は、本発明に従って請求項１および７の特徴によって解決される。 制御サークルの作動器は、閉鎖タペットに圧力を付加するための薄膜を備えた 真空進 角装置を備え、ここで薄膜および真空進角装置で形成された圧力室は空気に向か って開口している。 これによって、気圧付勢可能な作動器を備えた純粋に機械的な制御が実現され る。 本発明によれば、燃料噴射装置は吸引孔を有する燃料噴射ポンプを備え、ここ で閉鎖タペットは吸引孔を閉鎖するために設けられる。 これによって、エンジンを引き続き回転させることなく、迅速に燃料供給を遮 断することが保証される。また、既に存在する機械に簡便に追加装備することが 可能になる。 本発明の好適な実施形態によれば、閉鎖タペットは薄膜に固定結合されている 。 これは、薄膜の中央領域にタペットに対する形状ロック式結合部分を備える圧 力板を設けることによって簡単な方式で実現される。従って、タペットは、薄膜 によって前にも後にも動くことが可能となる。 別の実施形態によれば、自動的に燃料供給を開始するための戻しバネを設け、 これが薄膜に作用する。 この方式により、潤滑油圧の低下の要因を排除した後燃料供給を簡便かつ自動 的に再開することができる。 ここで、本発明に従って、戻しバネは薄膜の反対側において圧力板に作用する 。これは、同時に、燃料領域を減圧領域に対して密封する。 この圧力板は、バネの形状に適応した凹部によってバネの固定を可能にし、こ れによって薄膜に作用するバネ圧力の良好な誘導ならびに正確な算定が可能とな り、これは圧力が常に垂直に誘導されるからである。 さらに、自律的に中心化する閉鎖タペットを形成することが好適である。 閉鎖タペットは、例えば弾力的なプラスチック材料またはコイルバネによって 形成することができ、半球形または錐形に形成されたバルブ体を備えてなり、従 ってタペットは燃料噴射ポンプの吸引孔の前に直接中心化される。ケース内の所 定の場所に設置される吸引孔アタッチメントの省略により、組み立てを相当に簡 略化し、製造コストを低減することができる。 本発明によれば、制御要素内に減圧を発生させるため油循環系への接続部およ びクランクケースへの接続部を有する制御管を備える。 この際、減圧は、油循環系側の接続部で潤滑油を吸入し、この潤滑油をクラン クケー ス側の接続部においてクランクケース内に存在する流動ならびに圧力比に基づい てクランクケース内に流出させることにより生成される。ここで、クランクケー ス内において、ピストンの上下動によって周期的な気圧が生成される。この内気 圧は、選択されたガス抜きシステムおよび通風量によって影響を受ける。 ここで、本発明によれば、制御管内の油循環系側の接続部の後ならびにクラン クケース側の接続部の前にそれぞれスロットルを設け、これにより管内圧を油粘 度および油循環系の推進量から独立させることが特に好適である。 二つのスロットルの間で測定される圧力は、油循環系の油圧から切り離され、 常にこれより顕著に低いレベルとなる。油不足によって第一および第二のスロッ トル間の油圧が所定の限界値未満に低下すると、減圧ピークの重ね合わせにより 生じる圧力値が発生し、これも同様に減圧ピークを備える。この信号は、制御サ ークル内において燃料供給の遮断を開始するために必要とされる。 さらに、制御管内の油循環系側の接続部の後にスロットルを設け、クランクケ ース側の接続部の前にバルブを設けることが好適である。これにより、始動行程 中、すなわちまだ充分な油圧が存在しない際に、エンジンが自動的に停止するこ とを防止する。このことは、エンジンピストンの後退動作に際して、真空進角装 置の総容量を一気に排気するのではなく、これを段階的に行うことによって容易 化される。 さらに、本発明によれば、別の圧力室の排気および吸気を行うために一端が真 空進角装置に結合された管を制御要素内に設けることが好適である。この管は、 他方の端部がチェックバルブを介して制御管に接続され、さらに吸気スロットル を介して空中に接続されている。 既に述べた減圧ピークは、それぞれチェックバルブを短時間開放する。これに よって、管と接続された真空進角装置の圧力室と制御管との間の圧力均等化が実 施される。これにより、真空進角装置内における減圧がもたらされる。一つの圧 力室内の一定の減圧および他の圧力室内における大気圧は、閉鎖タペットが薄膜 を介して吸引孔の方向に推動され、これを閉鎖するように作用する。従って、噴 射装置への燃料供給が遮断され、これによってエンジンが停止する。 吸気スロットルは、エンジンの停止後に戻りバネによって薄膜を戻し、閉鎖タ ペットを再度開始位置に移動させることを可能にする。このスロットルによって 、停止装置が 動作した際においても、空気を吸入し真空進角装置内の減圧形成が影響を受ける ため、スロットルの直径はシステムに適合させる必要がある。この際の影響要素 は、クランクケース容積、管の死空間、薄膜容積、ならびにガス抜きシステムで ある。ここで、フィルタを前置することにより、汚染物の侵入が防止される。 本発明の別の好適な実施形態によれば、薄膜の減圧側を手動で排気する排気装 置を備えている。始動局面においては、真空進角装置内にまだ充分な油圧が存在 しないため、自動停止装置が即座に燃料給入を遮断する可能性がある。排気装置 を手動で作動させることにより、遮断装置を短時間操作し、エンジンを始動可能 状態にすることができる。このため、真空進角装置内に追加的な減圧が生成され る。 特に好適には、排気装置として圧力バネを備えたゴム袋部材を設ける。ここで 、ゴム袋部材によって空気が薄膜の減圧側から吸引される。 以下に、本発明を好適な実施例を参照しながら説明する。ここで： 図１は、第一の実施例を示す概略断面図； 図２は、第二の実施例を示す概略断面図； 図３は、別の実施例を示す概略断面図； 図４は、手動排気装置を示す概略断面図； 図５は、図４の詳細図である。 図１には、燃料給入管２および燃料排出管３を備える燃料噴射ポンプ１が概略 的に示されており、燃料給入管および燃料排出管はそれぞれ吸入孔５を備える吸 入チャネル４への接続部ならびに吸入孔アタッチメント６への接続部を備えてい る。吸入チャネル４内には、圧力板７が精密かつＯリングパッキング８によって 減圧に対して密封して配置される。さらに、圧力板７内に半球形のパッキングヘ ッド１１を備えた閉鎖タペット１０を密封するためのＯリングパッキング９を設 ける。ここで、閉鎖タペット１０は、薄膜１２上の中央に配置された圧力板１３ と形状ロック式に接続される。圧力板７と圧力板１３の間には、コイルバネから なる戻しバネ１４が配置され、これは圧力板７内のシリンダ状凹部内に横から挿 入される。薄膜１２は、真空進角装置１５を大気中に開口する圧力室１６と管１ ７を介して制御管１８と結合された第二の圧力室１９とに分割する。ここで、こ の制御管１８は、油循環系側の接続部２０ならびにそれに後続するスロットル２ １と、クランクケース側の接続部２２ならびにその前に配置されたスロットル２ ３ とを備える。管１７は、その下端に真空進角装置１５の圧力室１９への接続部２ ４を備える。さらに、管１７は、さらにスロットル２６を備える支管２５と、大 気中に開口する開口部２７ならびにその前に配置されたフィルタ２８を備える。 さらに、管１７の接続部２９の前方にチェックバルブ３０を設け、これはバネ３ １によって圧力支持された球形バルブ体３２とバルブ台座３３とからなる。 図１に示された、制御サークルにおいて、潤滑油循環系の極一部の流れが分流 し、制御管１８を通流する。接続部２０に流入した油流は、スロットル２１およ び下流に配置されたスロットル２３を介して通流し、接続部２２からクランクケ ース内に流出する。スロットル２１とスロットル２３の断面積を適宜に設定する ことにより、スロットル２１とスロットル２３との間の圧力は、圧力制御された 油供給システムにおいて油粘度およびオイルポンプの推進量に極わずかに依存す るだけである。この二つのスロットル間において切り離された圧力は、常に油圧 循環系内に比して常に顕著に低いレベルとなる。オイルフィルタの詰まり、オイ ルポンプまたは接続部２０の故障等によってオイルパン内のオイルレベルが低下 しこれにより潤滑油圧が低下すると、クランクケースの吸引作用によりさらに制 御管１８内における圧力低下が生じる。ここで、気圧低下のピークを重ね合わせ ることが可能であり、これは短時間チェックバルブ３０を開放し真空進角装置１ ５内に一定の圧力を生成する。ここでチェックバルブ３０の開放圧力Ｐｏｅｆｆ ｎｅｎは、約５ミリバールとなる。具体的には、制御管１８内に生じる減圧およ び圧力室１９内に生じる大気圧により、チェックバルブ３０内のバネ３１が球形 バルブ体３２を介して押圧される。これによって圧力室１９内に発生する減圧は 、薄膜１２を圧力室１６に内に存在する大気圧によって吸入孔５の方向に移動さ せ、これによって閉鎖部材１１を備える閉鎖タペット１０を吸引孔アタッチメン ト６内に推動する。これによって、燃料給入管２から吸入チャネル４および吸引 孔アタッチメント６を介して吸引孔５内、したがって噴射ポンプ１に到達する燃 料流が遮断される。スロットル２６によって、燃料遮断が実施されている際にお いても、周囲の空気が吸引され真空進角装置内の減圧形成が影響を受けるため、 スロットル２６の直径はシステムに適合させる必要がある。この際、前置された フィルタ２８が汚染物の侵入を防止する。 制御管１８内に再度通常圧力を生成する際は、チェックバルブ３０が閉じ、開 口部２７および支管２５のスロットル２６を介して大気圧の空気が管１７内に通 流し、従って 接続部２４を介して真空進角装置の圧力室１９内に通流する。このことは、戻し バネ１４との結合において、薄膜１２および圧力板１３を介してこれと接続され る閉鎖タペット１０を再びその初期位置に移動させる。これは、再度吸引孔アタ ッチメント６を開放するよう作用し、従って燃料給入を可能にする。持ち上げロ ッドの領域のパッキング９および圧力板とケースとの間のパッキング８は、燃料 および減圧領域を気密に分離する。 図２には、本発明の別の実施例が示されている。これにおいては、図１のもの と比べて、スロットル２３の変わりにバルブ３５が設けられている。バルブ３５ は、シリンダ形状のケース３６を備えており、その前面３７には第一のコイルバ ネ３８が支持されている。第一のバネ３８は、バルブ板３９を圧接し、これの第 一のバネ３８と反対の側は第二のバネ４０によって圧力付勢されている。第二の バネ４０は、その反対側端部が別のバルブ板４１に対して支持されている。 バルブ３５は、バルブ板４１を管開口部４２から持ち上げることによって、エ ンジンピストンの上方へのピストン動作ごとに少量の空気をクランクケース内に 流入させる。空気流によって第一のバルブ板３９が第二のバルブ開口部４３の方 向に移動し、クランクケースへの流路を閉鎖する。従って、クランクケースから の減圧は、この吸引動作中に真空進角装置の薄膜へは到達しない。球形バルブ４ ５の開放圧力は約０．２ないし０．５バールとなる。ピストンが多数の往復動作 を行って初めて（約５０往復）真空進角装置が排気され、薄膜１２、閉鎖タペッ ト１０および閉鎖部材１１を介して噴射ポンプへの燃料給入が遮断されるように なる。しかしながら、潤滑システムの通常の機能において、始動後多数の回転（ 例えば５０回転）後に必要な油圧が存在し、停止行程は実施されない。従って、 バルブ３５は、第一にエンジンの始動局面において油圧の欠如によって自動的に 停止させないよう機能する。このことは、エンジンピストンの上下運動に際して 真空進角装置の総容量を一気に排気せずに段階的に排気することによって容易化 される。 図３には、本発明の別の実施例が示されている。これにおいては、前述した実 施例において記述された特徴に加えて、チェックバルブ６７を備えたゴム袋部材 ６５、ならびに吸気スロットル６９を設け、これは減圧薄膜室７１の手動排気装 置として作用する。 通常動作時において、非常に少ない流れが潤滑油循環系７４から分流し、圧力 給油部５５および真空進角装置５７の圧力室７０の第一のスロットル７２を介し て給入される。 第二のスロットル７３および油排出管５６を介して油がクランクケース５０内に 還流する。第一および第二のスロットル７２，７３の直径を適宜に設定すること により、真空進角装置７０内の圧力が油粘度およびオイルポンプの推進量に極わ ずかにのみ依存するようにする。この二つのスロットル間において分離された圧 力は、常に油循環系よりも顕著に低いものとなる。バルブタペット６０の端部に はバルブ体６１が存在し、ゴム薄膜５８およびパッキング６２を備えたガイドに よって真空進角装置５７内に支持され、軸方向に容易に移動させることができる 。一方で薄膜５８に対する油圧、他方で圧力バネ５９は、バルブタペットを付勢 する。潤滑油循環系内の油圧が通常である際、バルブタペットは、圧力バネの圧 力に対抗して適宜な圧力を加えることにより図示された位置に保持される。油圧 が所定の限界値以下に低下すると、圧力バネはバルブタペットを介してバルブ体 をポンプ要素６３の吸引孔６４の方向に移動させ、これによって噴射ポンプへの 燃料給入が遮断され、エンジンが自動的に停止する。 エンジンの始動に対して、ゴム袋部材６５を手動で付勢することにより自動停 止ユニットを始動可能状態にする必要があり、これは始動局面において真空進角 装置内に油圧が存在しないからである。ゴム袋部材の内側空間は排気管６８を介 して排気された第二の圧力室７１と結合されている。ゴム袋部材を圧縮すること によりチェックバルブ６７を介して空気が排出される。これに続いて、ゴム袋部 材が圧力バネ６６に支持されて膨張した際、真空進角装置の第二の圧力室から空 気が排出される。これによって、バルブタペットならびにバルブ体が薄膜を介し て移動し、吸入孔における燃料給入が可能になる。エンジンの始動可能状態がこ れによって確立される。始動後に、急速に形成された油圧が吸引孔の開放維持を 行う。生成された減圧は、一定時間経過後に吸気スロットル６９を介して排除さ れ、従って始動可能状態は短時間だけ保持される。これに対する典型的な時間は 約１０秒である。吸気スロットルの直径は適宜に設定される。エンジンがこの時 間内に始動しない場合、ゴム袋部材をもう一度収縮させる必要がある。この時間 内にエンジンの始動に成功した後、減圧の排除後に自動停止装置が再度作動状態 となる。例えば、始動に際してオイルパン内に充分な油が存在しない場合、エン ジンは減圧が排除された後再び停止される。 図４には、図３の手動付勢式ゴム袋部材の実施例の断面図が示されている。こ こで、ゴム袋部材６５、圧力バネ６６、ならびにチェックバルブ６７が図示され ている。さら に、基礎部材８０が示されており、これはその上端にバネ６６を収容し、その外 周部分においてゴム袋部材６５に対する固定的かつ気密な支持を提供する。さら に、基礎部材８０は、その縦軸方向に孔部８１を備え、これは基礎部材下端にお いて圧力管６８に接続している。この圧力管６８は、さらに真空進角装置の第二 の圧力室７１と結合されている。 図５には、図４の細部Ｖが示されている。これは、バルブ６７のチェックバル ブ開放に関するものであり、これは同時にスロットル６８として作用する。

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項 【提出日】平成１０年７月２９日（１９９８．７．２９） 【補正内容】 この場合に必要とされる使用者の迅速な手動的対処は常に保証されているもの ではないため、潤滑油の不足に際して燃料供給を自動的に遮断する機構を設ける 必要がある。 この際、油圧を測定するために電気センサを使用することができ、このため少 なくとも部分的な電気制御装置の故障が生じる可能性があるという問題がある。 特に小型ディーゼルエンジンにおいて、電気制御装置は寸法およびコスト上の 理由から好ましいものではない。小型ディーゼルエンジンは手動始動装置、クラ ンクまたは逆転始動装置を備えているため、全く電気設備を備えていない場合も 多い。 従って、本発明の目的は、潤滑油不足に際して自動的に燃料供給を遮断するた めの簡便な機械的制御を提供することである。 前記の課題は、本発明に従って請求項１および１０の特徴によって解決される 。下位の請求項には好適な構成形態が示されている。 減圧は、油循環系側の接続部で潤滑油を吸入し、この潤滑油をクランクケース 側の接続部においてクランクケース内に存在する流動ならびに圧力比に基づいて クランクケース内に流出させることにより生成される。ここで、クランクケース 内において、ピストンの上下動によって周期的な気圧が生成される。この内気圧 は、選択されたガス抜きシステムおよび通風量によって影響を受ける。他方、圧 力油付勢による方式も可能である。両方の方式において、潤滑油の不足は、制御 管内における圧力の変化、ならびにこれによって制御され作動要素により実行さ れる燃料遮断をもたらす。 本発明の好適な実施形態によれば、制御サークルの作動器は、閉鎖タペットに 圧力を付加するための薄膜を備えた真空進角装置を備え、ここで薄膜および真空 進角装置で形成された圧力室は空気に向かって開口している。 これによって、気圧付勢可能な作動器を備えた純粋に機械的な制御が実現され る。 さらに、自動的に燃料供給を開始するための戻しバネを設け、これが薄膜に作 用する。 この方式により、潤滑油圧の低下の要因を排除した後燃料供給を簡便かつ自動 的に再開することができる。 本発明によれば、燃料噴射装置は吸引孔を有する燃料噴射ポンプを備え、ここ で閉鎖タペットは吸引孔を閉鎖するために設けられる。 これによって、エンジンを引き続き回転させることなく、迅速に燃料供給を遮 断することが保証される。また、既に存在する機械に簡便に追加装備することが 可能になる。 本発明の好適な実施形態によれば、閉鎖タペットは薄膜に固定結合されている 。 これは、薄膜の中央領域にタペットに対する形状ロック式結合部分を備える圧 力板を設けることによって簡単な方式で実現される。従って、タペットは、薄膜 によって前にも後にも動くことが可能となる。 ここで、本発明に従って、戻しバネは薄膜の反対側において圧力板に作用する 。これは、同時に、燃料領域を減圧領域に対して密封する。 この圧力板は、バネの形状に適応した凹部によってバネの固定を可能にし、こ れによって薄膜に作用するバネ圧力の良好な誘導ならびに正確な算定が可能とな り、これは圧力が常に垂直に誘導されるからである。 さらに、自律的に中心化する閉鎖タペットを形成することが好適である。 閉鎖タペットは、例えば弾力的なプラスチック材料またはコイルバネによって 形成することができ、半球形または錐形に形成されたバルブ体を備えてなり、従 ってタペットは燃料噴射ポンプの吸引孔の前に直接中心化される。ケース内の所 定の場所に設置される吸引孔アタッチメントの省略により、組み立てを相当に簡 略化し、製造コストを低減することができる。・・・ 空中に接続されている。 既に述べた減圧ピークは、それぞれチェックバルブを短時間開放する。これに よって、管と接続された真空進角装置の圧力室と制御管との間の圧力均等化が実 施される。これにより、真空進角装置内における減圧がもたらされる。一つの圧 力室内の一定の減圧および他の圧力室内における大気圧は、閉鎖タペットが薄膜 を介して吸引孔の方向に推動され、これを閉鎖するように作用する。従って、噴 射装置への燃料供給が遮断され、これによってエンジンが停止する。 吸気スロットルは、エンジンの停止後に戻りバネによって薄膜を戻し、閉鎖タ ペットを再度開始位置に移動させることを可能にする。このスロットルによって 、停止装置が動作した際においても、空気を吸入し真空進角装置内の減圧形成が 影響を受けるため、スロットルの直径はシステムに適合させる必要がある。この 際の影響要素は、クランクケース容積、管の死空間、薄膜容積、ならびにガス抜 きシステムである。ここで、フィルタを前置することにより、汚染物の侵入が防 止される。 本発明の別の好適な実施形態によれば、薄膜の減圧側を手動で排気する排気装 置を備えている。これにより、始動局面、すなわち真空進角装置内に充分な油圧 が存在しない際に、 排気装置を手動で作動させることにより、遮断装置を短時間 操作し、エンジンを始動可能状態にすることができる。このため、真空進角装置 内に追加的な減圧が生成される。 特に好適には、排気装置として圧力バネを備えたゴム袋部材を設ける。ここで 、ゴム袋部材によって空気が薄膜の減圧側から吸引される。 以下に、本発明を好適な実施例を参照しながら説明する。ここで： 図１は、第一の実施例を示す概略断面図； 図２は、第二の実施例を示す概略断面図； 図３は、別の実施例を示す概略断面図； 図４は、手動排気装置を示す概略断面図； 図５は、図４の詳細図である。 図１には、燃料給入管２および燃料排出管３を備える燃料噴射ポンプ１が概略 的に示されており、燃料給入管および燃料排出管はそれぞれ吸入孔５を備える吸 入チャネル４への接続部ならびに吸入孔アタッチメント６への接続部を備えてい る。吸入チャネル４ 内には、圧力板７が精密かつＯリングパッキング８によって減圧に対して密封し て配置される。さらに、圧力板７内に・・・ 請求の範囲 １． 潤滑油が不足した際に燃料供給を自動的に遮断するために作動器および制 御要素からなる機械式制御装置を備える特に燃料噴射装置を有する単気筒ディー ゼルエンジン等の内燃エンジンであり、 制御サークルの作動器として閉鎖タペット（１０）に圧力を付加するための薄 膜（１２）を有する真空進角装置（１５）を設け、制御要素内に減圧を発生させ るために油循環系側の接続部（２０）およびクランクケース側の接続部（２２） を有する制御管（１８）を設ける ことを特徴とする内燃エンジン。 ２． 真空進角装置（１５）は薄膜（１２）によって大気中に開口する圧力室（ １６）と薄膜（１２）に作用する戻しバネ（１４）を有するとともに空気減圧に よって付勢される圧力室（１９）とに分割され、燃料供給を自動的に再始動させ る ことを特徴とする請求項１記載の内燃エンジン。３ ． 燃料噴射装置は吸引孔（５）を有する燃料噴射ポンプ（１）を備え、ここ で閉鎖タペット（１０）は吸引孔（５）を閉鎖するために設けられることを特徴 とする請求項１記載の内燃エンジン。４ ． 閉鎖タペット（１０）は薄膜（１２）に固定結合されることを特徴とする 請求項１記載の内燃エンジン。５ ． 戻しバネ（１４）は薄膜（１２）とは反対の側において圧力板（７）に作 用することを特徴とする請求項２記載の内燃エンジン。６ ． 閉鎖タペット（１０）は自律的に中心化するよう形成することを特徴とす る請求項１記載の内燃エンジン。７ ． 制御管内の油循環系側の接続部（２０）の後ならびにクランクケース側の 接続部（２２）の前にそれぞれスロットル（２１，２３）を設け、これにより管 内圧を油粘度および油循環系の推進量から独立させることを特徴とする請求項１ 記載の内燃エンジン。８ ． 制御管（１８）内の油循環系側の接続部（２０）の後にスロットル（２１ ）を設け、クランクケース側の接続部（２２）の前にバルブ（３５）を設けるこ とを特徴とする請求項１記載の内燃エンジン。９ ． 別の圧力室（１９）の排気および吸気を行うために一端が真空進角装置（ １５） に結合された管（１７）を制御要素内に設け、この管は他方の端部がチェックバ ルブ（３０）を介して制御管（１８）に接続され、さらに吸気スロットル（２６ ）を介して空中に接続されていることを特徴とする請求項１記載の内燃エンジン 。１０ ． 潤滑油が不足した際に燃料供給を自動的に遮断するために作動器および 制御要素からなる機械式制御装置を備える特に燃料噴射装置を有する単気筒ディ ーゼルエンジン等の内燃エンジンであり、 制御サークルの作動器として閉鎖タペット（６０）に圧力を付加するための薄 膜（５８）を有する真空進角装置（５７）を設け、圧力を発生させるために油循 環系側の接続部を備える第一の制御管（５５）を設け、さらに制御要素内におけ るクランクケース側接続部を備える第二の制御管（５６）を設けることを特徴と する 内燃エンジン。１１ ． 真空進角装置（５７）は薄膜（５８）によって油圧によって付勢される 圧力室（７０）と薄膜（５８）に作用する圧カバネ（５９）を有するとともに空 気圧または減圧によって付勢される圧力室（７１）とに分割されることを特徴と する請求項１０記載の 内燃エンジン。１２ ． 薄膜（５８）の減圧側（７１）を手動で排気する排気装置を設けること を特徴とする請求項１０記載の 内燃エンジン。１３ ． 排気装置としてチェックバルブ（６７）、圧力バネ（６６）を備えるゴ ム袋部材（６５）、吸気スロットル（６９）、ならびに排気管（６８）を設ける ことを特徴とする請求項１２記載の 内燃エンジン。 【手続補正書】 【提出日】平成１１年２月１５日（１９９９．２．１５） 【補正内容】 明細書 燃料遮断装置 この発明は、潤滑油が不足した際に燃料供給を自動的に遮断するために機械式 安全装置を備える特に燃料噴射装置を有する単気筒ディーゼルエンジン等の内燃 エンジンに関する。 今日の内燃エンジンにおいて、稼動安全性および耐久性が使用者にとって購入 決定の要素である。従って、個々の部品の故障によってシステム全体が被害を受 けることを防止することが重要である。 内燃エンジンにおける大きな油圧低下は、一般的に、オイルフィルタの詰まり 、オイルポンプの故障、またはオイル循環系内における詰まりまたは漏損等によ るオイルパン内のオイルレベルの低下に起因するものである。これに伴った軸受 け部分における潤滑油不足は、単時間に重大なエンジンの破損をもたらし、場合 によってはエンジンの完全破壊にもつながる。油圧は、しばしば適宜な表示装置 によって使用者に提示されるが、これは一般的にまず圧力信号を電気信号に変換 してこれを表示装置に提供し、さらに、例えば表示器の機械的な動作に変換され る。従って、検出装置および表示装置には、誤動作が生じ得る。さらに、内燃エ ンジンを停止して大きな損傷を防止するために、使用者が迅速に対応することが 前提となっている。 この場合に必要とされる使用者の迅速な手動的対処は常に保証されているもの ではないため、潤滑油の不足に際して燃料供給を自動的に遮断する機構を設ける 必要がある。 このため、特に小型ディーゼルエンジンにおいて、寸法およびコスト上の理由 からも、電気制御装置よりも例えばドイツ特許公開第１４７６１１２号に記載さ れているような機械式に動作する装置が好適である。小型ディーゼルエンジンは 、手動始動装置、クランクまたは逆転始動装置を備えているため、全く電気設備 を備えていない場合も多い。さらに、油圧を測定するための電気センサには故障 が生じる可能性もある。 従って、本発明の目的は、潤滑油不足に際して自動的に燃料供給を遮断すると ともに遮断後に燃料供給を容易に再開することができる簡便な機械的制御を提供 することである。 前記の課題は、本発明に従って請求項１および１０の特徴によって解決される 。下位の請求項には好適な構成形態が示されている。 減圧は、油循環系側の接続部で潤滑油を吸入し、この潤滑油をクランクケース 側の接続部においてクランクケース内に存在する流動ならびに圧力比に基づいて クランクケース内に流出させることにより生成される。ここで、クランクケース 内において、ピストンの上下動によって周期的な気圧が生成される。この内気圧 は、選択されたガス抜きシステムおよび通風量によって影響を受ける。他方、圧 力油付勢による方式も可能である。両方の方式において、潤滑油の不足は、制御 管内における圧力の変化、ならびにこれによって制御され作動要素により実行さ れる燃料遮断をもたらす。 本発明の好適な実施形態によれば、制御サークルの作動器は、閉鎖タペットに 圧力を付加するための薄膜を備えた真空進角装置を備え、ここで薄膜および真空 進角装置で形成された圧力室は空気に向かって開口している。 これによって、気圧付勢可能な作動器を備えた純粋に機械的な制御が実現され る。 さらに、自動的に燃料供給を開始するための戻しバネを設け、これが薄膜に作 用する。 この方式により、潤滑油圧の低下の要因を排除した後燃料供給を簡便かつ自動 的に再開することができる。 本発明によれば、燃料噴射装置は吸引孔を有する燃料噴射ポンプを備え、ここ で閉鎖タペットは吸引孔を閉鎖するために設けられる。 これによって、エンジンを引き続き回転させることなく、迅速に燃料供給を遮 断することが保証される。また、既に存在する機械に簡便に追加装備することが 可能になる。 本発明の好適な実施形態によれば、閉鎖タペットは薄膜に固定結合されている 。 これは、薄膜の中央領域にタペットに対する形状ロック式結合部分を備える圧 力板を設けることによって簡単な方式で実現される。従って、タペットは、薄膜 によって前にも後にも動くことが可能となる。 ここで、本発明に従って、戻しバネは薄膜の反対側において圧力板に作用する 。これは、同時に、燃料領域を減圧領域に対して密封する。 この圧力板は、バネの形状に適応した凹部によってバネの固定を可能にし、こ れによって薄膜に作用するバネ圧力の良好な誘導ならびに正確な算定が可能とな り、これは圧力が常に垂直に誘導されるからである。 さらに、自律的に中心化する閉鎖タペットを形成することが好適である。 閉鎖タペットは、例えば弾力的なプラスチック材料またはコイルバネによって 形成することができ、半球形または錐形に形成されたバルブ体を備えてなり、従 ってタペットは燃料噴射ポンプの吸引孔の前に直接中心化される。ケース内の所 定の場所に設置される吸引孔アタッチメントの省略により、組み立てを相当に簡 略化し、製造コストを低減することができる。 ここで、本発明によれば、制御管内の油循環系側の接続部の後ならびにクラン クケース側の接続部の前にそれぞれスロットルを設け、これにより管内圧を油粘 度および油循環系の推進量から独立させることが特に好適である。 二つのスロットルの間で測定される圧力は、油循環系の油圧から切り離され、 常にこれより顕著に低いレベルとなる。油不足によって第一および第二のスロッ トル間の油圧が所定の限界値未満に低下すると、減圧ピークの重ね合わせにより 生じる圧力値が発生し、これも同様に減圧ピークを備える。この信号は、制御サ ークル内において燃料供給の遮断を開始するために必要とされる。 さらに、制御管内の油循環系側の接続部の後にスロットルを設け、クランクケ ース側の接続部の前にバルブを設けることが好適である。これにより、始動行程 中、すなわちまだ充分な油圧が存在しない際に、エンジンが自動的に停止するこ とを防止する。このことは、エンジンピストンの後退動作に際して、真空進角装 置の総容量を一気に排気するのではなく、これを段階的に行うことによって容易 化される。 さらに、本発明によれば、別の圧力室の排気および吸気を行うために一端が真 空進角装置に結合された管を制御要素内に設けることが好適である。この管は、 他方の端部がチェックバルブを介して制御管に接続され、さらに吸気スロットル を介して空中に接続されている。 既に述べた減圧ピークは、それぞれチェックバルブを短時間開放する。これに よって、管と接続された真空進角装置の圧力室と制御管との間の圧力均等化が実 施される。これにより、真空進角装置内における減圧がもたらされる。一つの圧 力室内の一定の減圧および他の圧力室内における大気圧は、閉鎖タペットが薄膜 を介して吸引孔の方向に推動され、これを閉鎖するように作用する。従って、噴 射装置への燃料供給が遮断され、これによってエンジンが停止する。 吸気スロットルは、エンジンの停止後に戻りバネによって薄膜を戻し、閉鎖タ ペットを再度開始位置に移動させることを可能にする。このスロットルによって 、停止装置が動作した際においても、空気を吸入し真空進角装置内の減圧形成が 影響を受けるため、スロットルの直径はシステムに適合させる必要がある。この 際の影響要素は、クランクケース容積、管の死空間、薄膜容積、ならびにガス抜 きシステムである。ここで、フィルタを前置することにより、汚染物の侵入が防 止される。 本発明の別の好適な実施形態によれば、薄膜の減圧側を手動で排気する排気装 置を備えている。これにより、始動局面、すなわち真空進角装置内に充分な油圧 が存在しない際に、排気装置を手動で作動させることにより、遮断装置を短時間 操作し、エンジンを始動可能状態にすることができる。このため、真空進角装置 内に追加的な減圧が生成される。 特に好適には、排気装置として圧力バネを備えたゴム袋部材を設ける。ここで 、ゴム袋部材によって空気が薄膜の減圧側から吸引される。 以下に、本発明を好適な実施例を参照しながら説明する。ここで： 図１は、第一の実施例を示す概略断面図； 図２は、第二の実施例を示す概略断面図； 図３は、別の実施例を示す概略断面図； 図４は、手動排気装置を示す概略断面図； 図５は、図４の詳細図である。 図１には、燃料給入管２および燃料排出管３を備える燃料噴射ポンプ１が概略 的に示されており、燃料給入管および燃料排出管はそれぞれ吸入孔５を備える吸 入チャネル４への接続部ならびに吸入孔アタッチメント６への接続部を備えてい る。吸入チャネル４内には、圧力板７が精密かつＯリングパッキング８によって 減圧に対して密封して配置される。さらに、圧力板７内に半球形のパッキングヘ ッド１１を備えた閉鎖タペット１０を密封するためのＯリングパッキング９を設 ける。ここで、閉鎖タペット１０は、薄膜１２上の中央に配置された圧力板１３ と形状ロック式に接続される。圧力板７と圧力板１３の間には、コイルバネから なる戻しバネ１４が配置され、これは圧力板７内のシリンダ状凹部内に横から挿 入される。薄膜１２は、真空進角装置１５を大気中に開口する圧力室１６と管１ ７を介して制御管１８と結合された第二の圧力室１９とに分割する。 ここで、この制御管１８は、油循環系側の接続部２０ならびにそれに後続するス ロットル２１と、クランクケース側の接続部２２ならびにその前に配置されたス ロットル２３とを備える。管１７は、その下端に真空進角装置１５の圧力室１９ への接続部２４を備える。さらに、管１７は、さらにスロットル２６を備える支 管２５と、大気中に開口する開口部２７ならびにその前に配置されたフィルタ２ ８を備える。さらに、管１７の接続部２９の前方にチェックバルブ３０を設け、 これはバネ３１によって圧力支持された球形バルブ体３２とバルブ台座３３とか らなる。 図１に示された、制御サークルにおいて、潤滑油循環系の極一部の流れが分流 し、制御管１８を通流する。接続部２０に流入した油流は、スロットル２１およ び下流に配置されたスロットル２３を介して通流し、接続部２２からクランクケ ース内に流出する。スロットル２１とスロットル２３の断面積を適宜に設定する ことにより、スロットル２１とスロットル２３との間の圧力は、圧力制御された 油供給システムにおいて油粘度およびオイルポンプの推進量に極わずかに依存す るだけである。この二つのスロットル間において切り離された圧力は、常に油圧 循環系内に比して常に顕著に低いレベルとなる。オイルフィルタの詰まり、オイ ルポンプまたは接続部２０の故障等によってオイルパン内のオイルレベルが低下 しこれにより潤滑油圧が低下すると、クランクケースの吸引作用によりさらに制 御管１８内における圧力低下が生じる。ここで、気圧低下のピークを重ね合わせ ることが可能であり、これは短時間チェックバルブ３０を開放し真空進角装置１ ５内に一定の圧力を生成する。ここでチェックバルブ３０の開放圧力Ｐｏｅｆｆ ｎｅｎは、約５ミリバールとなる。具体的には、制御管１８内に生じる減圧およ び圧力室１９内に生じる大気圧により、チェックバルブ３０内のバネ３１が球形 バルブ体３２を介して押圧される。これによって圧力室１９内に発生する減圧は 、薄膜１２を圧力室１６内に存在する大気圧によって吸入孔５の方向に移動させ 、これによって閉鎖部材１１を備える閉鎖タペット１０を吸引孔アタッチメント ６内に推動する。これによって、燃料給入管２から吸入チャネル４および吸引孔 アタッチメント６を介して吸引孔５内、したがって噴射ポンプ１に到達する燃料 流が遮断される。スロットル２６によって、燃料遮断が実施されている際におい ても、周囲の空気が吸引され真空進角装置内の減圧形成が影響を受けるため、ス ロットル２６の直径はシステムに適合させる必要がある。この際、前置されたフ ィルタ２８が汚染物の侵入を防止する。 制御管１８内に再度通常圧力を生成する際は、チェックバルブ３０が閉じ、開 口部２７および支管２５のスロットル２６を介して大気圧の空気が管１７内に通 流し、従って接続部２４を介して真空進角装置の圧力室１９内に通流する。この ことは、戻しバネ１４との結合において、薄膜１２および圧力板１３を介してこ れと接続される閉鎖タペット１０を再びその初期位置に移動させる。これは、再 度吸引孔アタッチメント６を開放するよう作用し、従って燃料給入を可能にする 。持ち上げロッドの領域のパッキング９および圧力板とケースとの間のパッキン グ８は、燃料および減圧領域を気密に分離する。 図２には、本発明の別の実施例が示されている。これにおいては、図１のもの と比べて、スロットル２３の代わりにバルブ３５が設けられている。バルブ３５ は、シリンダ形状のケース３６を備えており、その前面３７には第一のコイルバ ネ３８が支持されている。第一のバネ３８は、バルブ板３９を圧接し、これの第 一のバネ３８と反対の側は第二のバネ４０によって圧力付勢されている。第二の バネ４０は、その反対側端部が別のバルブ板４１に対して支持されている。 バルブ３５は、バルブ板４１を管開口部４２から持ち上げることによって、エ ンジンピストンの上方へのピストン動作ごとに少量の空気をクランクケース内に 流入させる。空気流によって第一のバルブ板３９が第二のバルブ開口部４３の方 向に移動し、クランクケースへの流路を閉鎖する。従って、クランクケースから の減圧は、この吸引動作中に真空進角装置の薄膜へは到達しない。球形バルブ４ ５の開放圧力は約０．２ないし０．５バールとなる。ピストンが多数の往復動作 を行って初めて（約５０往復）真空進角装置が排気され、薄膜１２、閉鎖タペッ ト１０および閉鎖部材１１を介して噴射ポンプへの燃料給入が遮断されるように なる。しかしながら、潤滑システムの通常の機能において、始動後多数の回転（ 例えば５０回転）後に必要な油圧が存在し、停止行程は実施されない。従って、 バルブ３５は、第一にエンジンの始動局面において油圧の欠如によって自動的に 停止させないよう機能する。このことは、エンジンピストンの上下運動に際して 真空進角装置の総容量を一気に排気せずに段階的に排気することによって容易化 される。 図３には、本発明の別の実施例が示されている。これにおいては、前述した実 施例において記述された特徴に加えて、チェックバルブ６７を備えたゴム袋部材 ６５、ならびに吸気スロットル６９を設け、これは減圧薄膜室７１の手動排気装 置として作用する。 通常動作時において、非常に少ない流れが潤滑油循環系７４から分流し、圧力 給油部５５および真空進角装置５７の圧力室７０の第一のスロットル７２を介し て給入される。第二のスロットル７３および油排出管５６を介して油がクランク ケース５０内に還流する。第一および第二のスロットル７２，７３の直径を適宜 に設定することにより、真空進角装置７０内の圧力が油粘度およびオイルポンプ の推進量に極わずかにのみ依存するようにする。この二つのスロットル間におい て分離された圧力は、常に油循環系よりも顕著に低いものとなる。バルブタペッ ト６０の端部にはバルブ体６１が存在し、ゴム薄膜５８およびパッキング６２を 備えたガイドによって真空進角装置５７内に支持され、軸方向に容易に移動させ ることができる。一方で薄膜５８に対する油圧、他方で圧力バネ５９は、バルブ タペットを付勢する。潤滑油循環系内の油圧が通常である際、バルブタペットは 、圧力バネの圧力に対抗して適宜な圧力を加えることにより図示された位置に保 持される。油圧が所定の限界値以下に低下すると、圧力バネはバルブタペットを 介してバルブ体をポンプ要素６３の吸引孔６４の方向に移動させ、これによって 噴射ポンプへの燃料給入が遮断され、エンジンが自動的に停止する。 エンジンの始動に対して、ゴム袋部材６５を手動で付勢することにより自動停 止ユニットを始動可能状態にする必要があり、これは始動局面において真空進角 装置内に油圧が存在しないからである。ゴム袋部材の内側空間は排気管６８を介 して排気された第二の圧力室７１と結合されている。ゴム袋部材を圧縮すること によりチェックバルブ６７を介して空気が排出される。これに続いて、ゴム袋部 材が圧力バネ６６に支持されて膨張した際、真空進角装置の第二の圧力室から空 気が排出される。これによって、バルブタペットならびにバルブ体が薄膜を介し て移動し、吸入孔における燃料給入が可能になる。エンジンの始動可能状態がこ れによって確立される。始動後に、急速に形成された油圧が吸引孔の開放維持を 行う。生成された減圧は、一定時間経過後に吸気スロットル６９を介して排除さ れ、従って始動可能状態は短時間だけ保持される。これに対する典型的な時間は 約１０秒である。吸気スロットルの直径は適宜に設定される。エンジンがこの時 間内に始動しない場合、ゴム袋部材をもう一度収縮させる必要がある。この時間 内にエンジンの始動に成功した後、減圧の排除後に自動停止装置が再度作動状態 となる。例えば、始動に際してオイルパン内に充分な油が存在しない場合、エン ジンは減圧が排除された後再び停止される。 図４には、図３の手動付勢式ゴム袋部材の実施例の断面図が示されている。こ こで、ゴム袋部材６５、圧力バネ６６、ならびにチェックバルブ６７が図示され ている。さらに、基礎部材８０が示されており、これはその上端にバネ６６を収 容し、その外周部分においてゴム袋部材６５に対する固定的かつ気密な支持を提 供する。さらに、基礎部材８０は、その縦軸方向に孔部８１を備え、これは基礎 部材下端において圧力管６８に接続している。この圧力管６８は、さらに真空進 角装置の第二の圧力室７１と結合されている。 図５には、図４の細部Ｖが示されている。これは、バルブ６７のチェックバル ブ開放に関するものであり、これは同時にスロットル６８として作用する。 請求の範囲 １． 潤滑油が不足した際に燃料供給を自動的に遮断するために機械式安全装置 を備える特に燃料噴射装置を有する単気筒ディーゼルエンジン等の内燃エンジン であり、 制御サークルの作動器として閉鎖タペット（１０）に圧力を付加するための薄 膜（１２）を有する真空進角装置（１５）を設け、制御要素内に減圧を発生させ るために油循環系側の接続部（２０）およびクランクケース側の接続部（２２） を有する制御管（１８）を設けることを特徴とする内燃エンジン。 ２． 真空進角装置（１５）は薄膜（１２）によって大気中に開口する圧力室（ １６）と薄膜（１２）に作用する戻しバネ（１４）を有するとともに空気減圧に よって付勢される圧力室（１９）とに分割され、燃料供給を自動的に再始動させ ることを特徴とする請求項１記載の内燃エンジン。 ３． 燃料噴射装置は吸引孔（５）を有する燃料噴射ポンプ（１）を備え、ここ で閉鎖タペット（１０）は吸引孔（５）を閉鎖するために設けられることを特徴 とする請求項１記載の内燃エンジン。 ４． 閉鎖タペット（１０）は薄膜（１２）に固定結合されることを特徴とする 請求項１記載の内燃エンジン。 ５． 戻しバネ（１４）は薄膜（１２）とは反対の側において圧力板（７）に作 用することを特徴とする請求項２記載の内燃エンジン。 ６． 閉鎖タペット（１０）は自律的に中心化するよう形成することを特徴とす る請求項１記載の内燃エンジン。 ７． 制御管内の油循環系側の接続部（２０）の後ならびにクランクケース側の 接続部（２２）の前にそれぞれスロットル（２１，２３）を設け、これにより管 内圧を油粘度および油循環系の推進量から独立させることを特徴とする請求項１ 記載の内燃エンジン。 ８． 制御管（１８）内の油循環系側の接続部（２０）の後にスロットル（２１ ）を設け、クランクケース側の接続部（２２）の前にバルブ（３５）を設けるこ とを特徴とする請求項１記載の内燃エンジン。 ９． 別の圧力室（１９）の排気および吸気を行うために一端が真空進角装置（ １５)に結合された管（１７）を制御要素内に設け、この管は他方の端部がチェ ックバルブ （３０）を介して制御管（１８）に接続され、さらに吸気スロットル（２６）を 介して空中に接続されていることを特徴とする請求項１記載の内燃エンジン。 １０． 潤滑油が不足した際に燃料供給を自動的に遮断するために作動器および 制御要素からなる機械式制御装置を備える特に燃料噴射装置を有する単気筒ディ ーゼルエンジン等の内燃エンジンであり、 制御サークルの作動器として閉鎖タペット（６０）に圧力を付加するための薄 膜（５８）を有する真空進角装置（５７）を設け、圧力を発生させるために油循 環系側の接続部を備える第一の制御管（５５）を設け、さらに制御要素内におけ るクランクケース側接続部を備える第二の制御管（５６）を設けることを特徴と する内燃エンジン。 １１． 真空進角装置（５７）は薄膜（５８）によって油圧によって付勢される 圧力室（７０）と薄膜（５８）に作用する圧力バネ（５９）を有するとともに空 気圧または減圧によって付勢される圧力室（７１）とに分割されることを特徴と する請求項１０記載の内燃エンジン。 １２． 薄膜（５８）の減圧側（７１）を手動で排気する排気装置を設けること を特徴とする請求項１０記載の内燃エンジン。 １３． 排気装置としてチェックバルブ（６７）、圧力バネ（６６）を備えるゴ ム袋部材（６５）、吸気スロットル（６９）、ならびに排気管（６８）を設ける ことを特徴とする請求項１２記載の内燃エンジン。 【図１】 【図２】【図３】【図４】【図５】

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 潤滑油が不足した際に燃料供給を自動的に遮断するために作動器および制 御要素からなる機械式制御装置を備える特に燃料噴射装置を有する単気筒ディー ゼルエンジン等の内燃エンジンであり、 制御サークルの作動器は閉鎖タペット（１０）に圧力を付加するための薄膜（ １２）を有する真空進角装置（１５）を備え、ここで薄膜（１２）および真空進 角装置（１５）によって形成された圧力室（１６）が空気に向かって開口するこ とを特徴とする内燃エンジン。 ２． 燃料噴射装置は吸引孔（５）を有する燃料噴射ポンプ（１）を備え、ここ で閉鎖タペット（１０）は吸引孔（５）を閉鎖するために設けられることを特徴 とする請求項１記載の内燃エンジン。 ３． 閉鎖タペット（１０）は薄膜（１２）に固定結合されることを特徴とする 請求項１記載の内燃エンジン。 ４． 自動的に燃料供給を再開するために薄膜（１２）に作用する戻しバネ（１ ４）を設けることを特徴とする請求項１記載の内燃エンジン。 ５． 戻しバネ（１４）は薄膜（１２）とは反対の側において圧力板（７）に作 用することを特徴とする請求項１記載の内燃エンジン。 ６． 閉鎖タペット（１０）は自律的に中心化するよう形成することを特徴とす る請求項１記載の内燃エンジン。 ７． 潤滑油が不足した際に燃料供給を自動的に遮断するために作動器および制 御要素からなる機械式制御装置を備える特に燃料噴射装置を有する単気筒ディー ゼルエンジン等の内燃エンジンであり、 制御要素内に減圧を発生させるために油循環系側の接続部（２０）およびクラ ンクケース側の接続部（２２）を有する制御管（１８）を設けることを特徴とす る内燃エンジン。 ８． 制御管内の油循環系側の接続部（２０）の後ならびにクランクケース側の 接続部（２２）の前にそれぞれスロットル（２１，２３）を設け、これにより管 内圧を油粘度および油循環系の推進量から独立させることを特徴とする請求項７ 記載の内燃エンジン。 ９． 制御管（１８）内の油循環系側の接続部（２０）の後にスロットル（２１ ）を設け、クランクケース側の接続部（２２）の前にバルブ（３５）を設けるこ とを特徴とする請求項７記載の内燃エンジン。 １０． 別の圧力室（１９）の排気および吸気を行うために一端が真空進角装置 （１５）に結合された管（１７）を制御要素内に設け、この管は他方の端部がチ ェックバルブ（３０）を介して制御管（１８）に接続され、さらに吸気スロット ル（２６）を介して空中に接続されていることを特徴とする請求項１および７記 載の内燃エンジン。 １１． 薄膜（１２；５８）の減圧側を手動で排気する排気装置（６５）を設け ることを特徴とする請求項１および７記載の内燃エンジン。 １２． 排気装置（６５）として圧カバネ（６６）を備えたゴム袋部材を設ける ことを特徴とする請求項１および７記載の内燃エンジン。