JP2001349393A

JP2001349393A - 自動変速機構

Info

Publication number: JP2001349393A
Application number: JP2001110669A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Mori; 篤森; Takeshi Fukaya; 剛深谷; Kazuhisa Ozaki; 和久尾崎; Yoichi Hayakawa; 庸一早川
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2000-04-07
Filing date: 2001-04-09
Publication date: 2001-12-21

Abstract

(57)【要約】【課題】自動車としての要求を満たすべく、適正な変
速機構全体のギヤレシオ及び各変速段のギヤ比ステップ
を設定することが可能であり、かつコンパクト性の向上
も可能な多段変速機構を提供する。【解決手段】デュアルプラネタリギヤＤＰとラビニヨ
タイプのプラネタリギヤＲＰとを有するプラネタリギヤ
ユニットを備え、サンギヤＳ１、Ｓ３同士が一体に連結
し、かつキャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２とが一体に連結
してなる。作動表に示す各クラッチＣ−１〜Ｃ−３及び
ブレーキＢ−１〜Ｂ−３の作動により、速度線図に示す
１速〜６速及び後進が得られる。歯数比λの図に示す設
定により、適正なギヤ比幅及びギヤ比ステップが得られ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
て好適な自動変速機構に係り、詳しくは前進５速、６速
等の多段変速が可能な自動変速機構（ギヤトレイン）に
関する。

【０００２】

【従来の技術】近時、自動車は、小型化、高い静粛性及
び燃費の向上、並びに高い出力及び効率化が求められて
おり、これに伴い自動変速機も多段化及び小型化が求め
られている。

【０００３】従来、自動変速機の多段化は、３速の主変
速機構部と２速又は３速副変速機構部とを組合せて、前
進５速又はそれ以上の変速段を得ており、また主変速機
構部と副変速機構部とを異なる軸上に配置してカウンタ
ギヤにて連動することにより、軸方向のコンパクト化を
図っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記主変速機
構部と副変速機構部とを組合せたものは、前進５速等の
多段変速は得られるとしても、上述した要求されている
自動車性能に対して、変速装置全体のギヤレシオ及び各
変速段のギヤ比ステップを適正に設定することが困難で
あると共に、充分なコンパクト性を満たすことが困難で
ある。

【０００５】そこで、本発明は、自動車としての要求を
満たすべく、適正な変速機構全体のギヤレシオ及び各変
速段のギヤ比ステップを設定することが可能であり、か
つコンパクト性の向上も可能な多段変速機構を提供する
ことを目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明は
（図１及び図２参照）、第１サンギヤ（Ｓ１）、第１キ
ャリヤ（ＣＲ１）及び第１リングギヤ（Ｒ１）により構
成されるデュアルプラネタリギヤ（ＤＰ）と、第２サン
ギヤ（Ｓ２）、第３サンギヤ（Ｓ３）、第２リングギヤ
（Ｒ３）、及び前記第２サンギヤ（Ｓ２）に噛合すると
共に、ピニオン（Ｐ３）を介して前記第３サンギヤ（Ｓ
３）に噛合するロングピニオン（Ｐ２）を支持する第２
キャリヤ（ＣＲ２）により構成される連結プラネタリギ
ヤ（ＲＰ）と、を有して少なくとも３個の歯数比を構成
するプラネタリギヤユニットを備え、前記プラネタリギ
ヤユニット（ＤＰ，ＲＰ）は、前記第１サンギヤ（Ｓ
１）が入力部（ＩＮ）に第１クラッチ（Ｃ−１）を介在
して連結し、前記第１キャリヤ（ＣＲ１）が前記入力部
（ＩＮ）に第２クラッチ（Ｃ−３）を介在して連結する
と共に第１ブレーキ（図１のＢ−１、図２のＢ−２）に
連結し、前記第１リングギヤ（Ｒ１）が第２ブレーキ
（図１のＢ−２、図２のＢ−４）に連結し、前記第２サ
ンギヤ（Ｓ２）が前記第１キャリヤ（ＣＲ１）に連結
し、前記第３サンギヤ（Ｓ３）が前記第１サンギヤ（Ｓ
１）に連結し、前記第２キャリヤ（ＣＲ２）が前記入力
部（ＩＮ）に第３クラッチ（Ｃ−２）を介在して連結す
ると共に第３ブレーキ（図１のＢ−３、図２のＢ−５）
に連結し、前記第２リングギヤ（Ｒ２）が前記出力部
（ＯＵＴ）に連結してなり、前記第１、第２、第３クラ
ッチ及び第１、第２、第３ブレーキの切換えにより少な
くとも前進５速、後進１速を達成してなることを特徴と
する、自動変速機構にある。

【０００７】請求項２に係る本発明は（図２参照）、第
４ブレーキ（Ｂ−１）と、第５ブレーキ（Ｂ−３）と、
前記第１ブレーキ（Ｂ−２）と並列に配設され、前記第
４ブレーキ（Ｂ−１）により係合自在となる第１ワンウ
ェイクラッチ（Ｆ−１）と、前記第２ブレーキ（Ｂ−
４）と並列に配設され、前記第５ブレーキ（Ｂ−３）に
より係合自在となる第２ワンウェイクラッチ（Ｆ−２）
と、前記第３ブレーキ（Ｂ−５）と並列に配設される第
３ワンウェイクラッチ（Ｆ−３）と、を有してなる、請
求項１記載の自動変速機構にある。

【０００８】請求項３に係る本発明は（図１及び図２参
照）、前記第１クラッチ（Ｃ−１）、前記第２クラッチ
（Ｃ−３）及び前記第３クラッチ（Ｃ−２）は、前記プ
ラネタリギヤユニット（ＤＰ，ＲＰ）の入力側に集中し
て配設されてなる、請求項１または２記載の自動変速機
構にある。

【０００９】請求項４に係る本発明は（図１及び図２参
照）、前記第３ブレーキ（Ｂ−５）は、前記第２キャリ
ヤ（ＣＲ２）の外径側に配設されてなる、請求項１ない
し３のいずれか記載の自動変速機構にある。

【００１０】請求項５に係る本発明は（図２参照）、前
記第１キャリヤ（ＣＲ１）は、前記第１ワンウェイクラ
ッチ（Ｆ−１）のインナーレースを一体に構成してな
る、請求項２ないし４のいずれか記載の自動変速機構に
ある。

【００１１】請求項６に係る本発明は（図２参照）、前
記第１リングギヤ（Ｒ１）は、前記第２ワンウェイクラ
ッチ（Ｆ−２）のインナーレースを一体に構成してな
る、請求項２ないし５のいずれか記載の自動変速機構に
ある。

【００１２】請求項７に係る本発明は（図２参照）、前
記第２キャリヤ（ＣＲ２）は、前記第３ワンウェイクラ
ッチ（Ｆ−３）のインナーレースを一体に構成してな
る、請求項２ないし６のいずれか記載の自動変速機構に
ある。

【００１３】請求項８に係る本発明は（図２参照）、前
記第１ワンウェイクラッチ（Ｆ−１）は、比較的中速段
（例えば３速）に係合し、前記第１キャリヤ（ＣＲ１）
の一方向の回転を規制してなる、請求項２ないし７のい
ずれか記載の自動変速機構にある。

【００１４】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、これは、発明の理解を容易に
するための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成
に何等影響を及ぼすものではない。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。なお、各図において、ギヤ
トレインのスケルトン図、その作動表とギヤ比及びその
速度線図を示してあるが、これは、各自動変速機の骨格
部分を模式的に示したものであり、必要に応じてワンウ
ェイクラッチ等を配置してもよいことは勿論であり、ま
た速度線図は、必ずしもギヤ比に対応したスケールにて
記載されているものではない。また、各自動変速機構
は、その入力側にてエンジンとの間にトルクコンバータ
が配置されており、また出力側にディファレンシャル装
置、カウンタギヤ及び簡単な変速装置等が配置されて、
全体として車輌用自動変速機を構成するものである。

【００１６】図１に示す自動変速機構は、１個のデュア
ルプラネタリギヤＤＰと、１個のラビニヨタイププラネ
タリギヤＲＰとからなり、かつ両プラネタリギヤＤＰ、
ＲＰは、サンギヤＳ１、Ｓ３が一体に連結されると共
に、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２とが一体に連結する
ものである。

【００１７】入力部である入力軸（以下、単に「入力
軸」とする。）ＩＮが、クラッチＣ−１を介してサンギ
ヤＳ１、Ｓ３に、クラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ
２に、クラッチＣ−３を介してキャリヤＣＲ１及びサン
ギヤＳ２にそれぞれ連結しており、かつ出力部である出
力軸（以下、単に「出力軸」とする。）ＯＵＴがリング
ギヤＲ３に連結している。また、ブレーキＢ−１がキャ
リヤＣＲ１及びサンギヤＳ２に、ブレーキＢ−２がリン
グギヤＲ１に、ブレーキＢ−３がキャリヤＣＲ２にそれ
ぞれ連結している。

【００１８】そして、該自動変速機の作動は、図１の作
動表及び速度線図に示すように、歯数比を、λ１（Ｓ２
／Ｒ３）＝０．２８２、λ２（Ｓ３／Ｒ３）＝０．２８
６、λ３（Ｓ１／Ｒ１）＝０．３７６に設定することに
より、ギヤ比幅（ギヤレシオ）４．４３０及び作動表に
示すギヤ比ステップが得られる。

【００１９】図１に示す自動変速機構は、ラビニヨタイ
ププラネタリギヤＲＰとデュアルプラネタリギヤＤＰと
を組合せた、シンプルな構成からなり、適正なギヤ比幅
（ギヤレシオ）及びギヤ比ステップを得るものでありな
がら、コンパクトな構成とすることができる。

【００２０】ついで、図２に示す自動変速機構につい
て、図に沿って詳細説明する。図２に示す自動変速機構
は、図１に示す自動変速機構を一部変更したものであ
る。

【００２１】図２のスケルトン図に示すように、該自動
変速機構は、入力側に配置されるデュアルプラネタリギ
ヤＤＰと、出力側に配置されるラビニヨタイプの連結プ
ラネタリギヤＲＰと、を連結する形で有して、１つのプ
ラネタリギヤユニットとして構成したものである。

【００２２】デュアルプラネタリギヤＤＰは、（第１）
サンギヤＳ１と（第１）キャリヤＣＲ１と（第１）リン
グギヤＲ１とにより構成されている。サンギヤＳ１は、
（第１）クラッチＣ−１を介在して入力軸ＩＮと係合自
在となっている。キャリヤＣＲ１は、（第２）クラッチ
Ｃ−３を介在して入力軸ＩＮと係合自在となっており、
また、（第４）ブレーキＢ−１により係合自在となる
（第１）ワンウェイクラッチＦ−１の係合によって一方
向の回転が固定されると共に、（第１）ブレーキＢ−２
に連結されて固定自在となっている。リングギヤＲ１
は、（第５）ブレーキＢ−３により係合自在となる（第
２）ワンウェイクラッチＦ−２の係合によって一方向の
回転が固定されると共に、（第２）ブレーキＢ−４に連
結されて固定自在となっている。

【００２３】連結プラネタリギヤＲＰは、（第２）サン
ギヤＳ２と（第３）サンギヤＳ３と（第２）キャリヤＣ
Ｒ２と（第２）リングギヤＲ３とにより構成されてい
る。サンギヤＳ２は、上記キャリヤＣＲ１に連結されて
おり、また、サンギヤＳ３は、上記サンギヤＳ１に連結
されている。キャリヤＣＲ２は、（第３）クラッチＣ−
２を介在して入力軸ＩＮに連結されている。また、該キ
ャリヤＣＲ２は、（第３）ブレーキＢ−３に連結されて
固定自在となっていると共に、（第３）ワンウェイクラ
ッチＦ−３に連結されて一方向の回転が規制されてい
る。そして、リングギヤＲ３は、出力軸（出力部）ＯＵ
Ｔに連結されている。

【００２４】上記キャリヤＣＲ２は、ロングピニオンＰ
２を有してサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に噛合してお
り、つまりキャリヤＣＲ２は２つのキャリヤが一体に構
成されている。それにより、コンパクト化、車輌搭載性
の向上、部品点数の削減などを可能としている。なお、
該キャリヤＣＲ２とサンギヤＳ３との間にはピニオンＰ
３を有している。

【００２５】なお、本自動変速機構を実際に構成する場
合において、ワンウェイクラッチＦ−３のインナーレー
スは、例えばキャリヤＣＲ２より延設されたフランジ部
と一体に構成して一体加工が可能であるので、例えば別
の部材を溶接するなどの必要をなくして工数を短縮する
ことができると共に部品点数を削減することができ、自
動変速機構のコストダウンを可能とすることができる。
また同様に、本自動変速機構を実際に構成する場合にお
いて、ワンウェイクラッチＦ−１のインナーレースは、
例えばキャリヤＣＲ１より延設されたハブ部と一体に構
成して一体加工が可能であるので、例えば別の部材を溶
接するなどの必要をなくして工数を短縮することができ
ると共に部品点数を削減することができ、自動変速機構
のコストダウンを可能とすることができる。更に同様
に、本自動変速機構を実際に構成する場合において、ワ
ンウェイクラッチＦ−２のインナーレースは、例えばリ
ングギヤＲ１より延設されたハブ部と一体に構成して一
体加工が可能であるので、例えば別の部材を溶接するな
どの必要をなくして工数を短縮することができると共に
部品点数を削減することができ、自動変速機構のコスト
ダウンを可能とすることができる。

【００２６】ついで、図２の作動表及び速度線図に沿っ
て、自動変速機構の作動について説明する。なお、歯数
比は、λ１（Ｓ２／Ｒ３）＝０．２８６、λ２（Ｓ３／
Ｒ３）＝０．２８６、λ３（Ｓ１／Ｒ１）＝０．３７
１、にそれぞれ設定する。

【００２７】１速では、クラッチＣ−１を係合して入力
軸ＩＮからの入力回転をサンギヤＳ３（及びサンギヤＳ
１）に入力する。一方、ワンウェイクラッチＦ−３を係
合してキャリヤＣＲ２の一方向の回転を固定する。そし
て、サンギヤＳ３の入力回転と固定されたキャリヤＣＲ
２とをリングギヤＲ３に入力し、ギヤ比３．５００の正
転回転を出力する。なお、エンジンブレーキ時は、ブレ
ーキＢ−５を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、１速の
状態を維持する。

【００２８】２速では、クラッチＣ−１を係合して入力
軸ＩＮからの入力回転をサンギヤＳ１及びサンギヤＳ３
に入力する。また、ブレーキＢ−３を係止してワンウェ
イクラッチＦ−２を係合させ、リングギヤＲ１の一方向
の回転を固定する。そして、サンギヤＳ１の入力回転と
固定されたリングギヤＲ１とにより逆転回転を、キャリ
ヤＣＲ１介してサンギヤＳ２に入力する。更に、サンギ
ヤＳ２の逆転回転とサンギヤＳ３の入力回転（ピニオン
Ｐ３を介して逆転回転）とを、キャリヤＣＲ２を介して
リングギヤＲ３に入力し、ギヤ比２．３１６の正転回転
を出力する。なお、エンジンブレーキ時は、ブレーキＢ
−４を係止してリングギヤＲ１を固定し、２速の状態を
維持する。

【００２９】３速では、クラッチＣ−１を係合して入力
軸ＩＮからの入力回転をサンギヤＳ３（及びサンギヤＳ
１）に入力する。また、ブレーキＢ−１を係止してワン
ウェイクラッチＦ−１を係合させ、キャリヤＣＲ１を介
してサンギヤＳ２の一方向の回転を固定する。そして、
固定されたサンギヤＳ２とサンギヤＳ３の入力回転（ピ
ニオンＰ３を介して逆転回転）とを、キャリヤＣＲ２を
介してリングギヤＲ３に入力し、ギヤ比１．５５６の正
転回転を出力する。なお、エンジンブレーキ時は、ブレ
ーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２及びサンギヤＳ２
を固定し、３速の状態を維持する。

【００３０】４速では、クラッチＣ−１を係合してサン
ギヤＳ３（及びサンギヤＳ１）に入力回転を入力すると
共に、クラッチＣ−２を係合してキャリヤＣＲ２に入力
回転を入力する。それにより、サンギヤＳ３及びキャリ
ヤＣＲ２が同じ正転回転となって、つまり直結回転をリ
ングギヤＲ３に入力し、ギヤ比１．０００の正転回転を
出力する。

【００３１】５速では、クラッチＣ−２を係合して入力
軸ＩＮからの入力回転をキャリヤＣＲ２に入力する。一
方、ブレーキＢ−２を係合させ、キャリヤＣＲ１を介し
てサンギヤＳ２の回転を固定する。そして、固定された
サンギヤＳ２により、キャリヤＣＲ２の入力回転から増
速回転をリングギヤＲ３に入力し、ギヤ比０．７７８の
正転回転を出力する。

【００３２】なお、６速では、クラッチＣ−２を係合し
て入力軸ＩＮからの入力回転をキャリヤＣＲ２に入力す
る。一方、ブレーキＢ−４を係合させ、リングギヤＲ１
の回転を固定する。すると、キャリヤＣＲ２の入力回転
によりサンギヤＳ３を介してサンギヤＳ１が増速回転
し、該サンギヤＳ１の増速回転と固定されたリングギヤ
Ｒ１とにより、キャリヤＣＲ１を介してサンギヤＳ２に
減速回転を入力する。そして、サンギヤＳ２の減速回転
により、キャリヤＣＲ２の入力回転から増速回転をリン
グギヤＲ３に入力し、ギヤ比０．４７４の正転回転を出
力する。

【００３３】後進では、クラッチＣ−３を係合して入力
軸ＩＮからの入力回転を、キャリヤＣＲ１を介してサン
ギヤＳ２に入力する。一方、ブレーキＢ−５を係止して
キャリヤＣＲ２を固定する。そして、サンギヤＳ２の入
力回転を、固定されたキャリヤＣＲ２を介して逆転回転
としてリングギヤＲ３に入力し、ギヤ比３．５００の逆
転回転を出力する。

【００３４】以上のように、図２に示す自動変速機構
は、１速から５速ないし６速の適正なギヤ比、ギヤ比ス
テップ、ギヤ比幅４．５００を得ることができ、前進５
速ないし６速の多段変速を可能とすることと相俟って、
燃費の向上も可能とすることができる。そして、本自動
変速機構は、１速ないし３速、後進の変速において、ワ
ンウェイクラッチＦ−１，Ｆ−２，Ｆ−３が介在する形
で変速を行うので、例えばクラッチ又はブレーキの掴み
換え（切換え）による変速に対して、円滑に変速を行う
ことができる。

【００３５】以上の自動変速機構は、上述のような構成
を有するので、プラネタリギヤユニットを、シンプルプ
ラネタリギヤＤＰとラビニヨタイプの連結プラネタリギ
ヤＲＰとにより構成することができる。それにより、コ
ンパクト化、車輌搭載性の向上、部品点数の削減などを
可能としている。

【００３６】また、本自動変速機構は、プラネタリギヤ
ユニットＤＰ，ＲＰを出力側に配設し、クラッチＣ−
１，Ｃ−２，Ｃ−３を、入力側に配設する構成にするこ
とができる。つまり、それら３つのクラッチをプラネタ
リギヤユニットＤＰ，ＲＰと分けて入力側に配設するの
で、該プラネタリギヤユニットＤＰ，ＲＰが無い大きな
空間に上記３つのクラッチを配設することができる。そ
れにより、本自動変速機構を実際に構成する場合におい
て、例えばそれらクラッチを多重構造（例えば一方のド
ラム部材の外周に内摩擦板を配設し、外摩擦板が内周に
配設された他方のドラム部材を更に外周に配設するよう
な構造）とすることなく配設することができる。

【００３７】また、連結プラネタリギヤＲＰのキャリヤ
ＣＲ２の外径側には、リングギヤＲ３のみが配設されて
おり、つまり、２つのプラネタリギヤが連結されている
形の連結プラネタリギヤＲＰにおいて、サンギヤＳ２の
外径側にリングギヤ（例えばリングギヤＲ２）を配設し
ない構成である。それにより、本自動変速機構を実際に
構成する場合において、該キャリヤＣＲ２の外径側に有
する空いている空間、いわゆるデットスペースに、図１
に示す自動変速機構ではブレーキＢ−３を、図２に示す
自動変速機構ではブレーキＢ−５（及びワンウェイクラ
ッチＦ−３）を、それぞれ配設することができ、それら
自動変速機構を効率的な配置構造とすることを可能とし
て、コンパクト化することができる。

【００３８】更に、図２に示す自動変速機構において、
ワンウェイクラッチＦ−１は、比較的中速段である３速
において係合するので、担持するトルク容量が少ないた
め、比較的小さくすることができる。それにより、本自
動変速機構を実際に構成する場合において、ワンウェイ
クラッチＦ−１は、例えば空いている空間、いわゆるデ
ットスペースに配設することができ、効率的な配置構造
が可能となって、自動変速機構をコンパクト化すること
ができる。

【００３９】

【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、ギヤト
レーン全体の構成により、少なくとも前進５速及び後進
１速を達成する変速機構のギヤ比幅及び各変速段のギヤ
比ステップを、自動車性能の要求にマッチした適正な値
に設定することが可能でありながら、コンパクト化、車
輌搭載性の向上、部品点数の削減などが可能な自動変速
機構を得ることができる。更に、第２キャリヤは、第２
サンギヤと第３サンギヤとに噛合するロングピニオンを
支持しているので、該第２キャリヤを一体で構成した、
いわゆるラビニヨ型の連結プラネタリギヤを構成し、連
結プラネタリギヤ並びに自動変速機構をコンパクト化す
ることができ、車輌搭載性の向上、部品点数の削減など
を可能とすることができる。

【００４０】請求項２に係る本発明によると、第１ブレ
ーキと並列に配設され、第４ブレーキにより係合自在と
なる第１ワンウェイクラッチと、第２ブレーキと並列に
配設され、第５ブレーキにより係合自在となる第２ワン
ウェイクラッチと、第３ブレーキと並列に配設される第
３ワンウェイクラッチと、を有しているので、第１、第
２及び第３ブレーキの切換えにより行う変速を、第１、
第２及び第３ワンウェイクラッチにより行うことがで
き、それら変速を円滑にすることができる。

【００４１】請求項３に係る本発明によると、第１クラ
ッチ、第２クラッチ及び第３クラッチは、プラネタリギ
ヤユニットの入力側に集中して配設されているので、３
つのクラッチをプラネタリギヤユニットと分けて入力側
に配設することができ、該プラネタリギヤユニットが無
い大きな空間にそれらクラッチを配設することができ
る。それにより、本自動変速機構を実際に構成する場合
において、それらクラッチを多重構造とすることなく配
設することができる。

【００４２】請求項４に係る本発明によると、第３ブレ
ーキは、第２キャリヤの外径側に配設されているので、
本自動変速機構を実際に構成する場合において、第２キ
ャリヤの外径側に有する空いている空間、いわゆるデッ
トスペースに、第３ブレーキを配設することができ、自
動変速機構を効率的な配置構造とすることを可能とし
て、コンパクト化することができる。

【００４３】請求項５に係る本発明によると、第１キャ
リヤは、第１ワンウェイクラッチのインナーレースを一
体に構成しているので、本自動変速機構を実際に構成す
る場合において、第１ワンウェイクラッチのインナーレ
ースを、例えばキャリヤより延設されたハブ部と一体に
構成して一体加工が可能であるので、別の部材を溶接す
るなどの必要をなくし、別の部材を溶接するなどの必要
をなくして工数を短縮することができると共に部品点数
を削減することができ、自動変速機構のコストダウンを
可能とすることができる。

【００４４】請求項６に係る本発明によると、第１リン
グギヤは、第２ワンウェイクラッチのインナーレースを
一体に構成しているので、本自動変速機構を実際に構成
する場合において、第２ワンウェイクラッチのインナー
レースは、例えば第１リングギヤより延設されたハブ部
と一体に構成して一体加工が可能であるので、別の部材
を溶接するなどの必要をなくして工数を短縮することが
できると共に部品点数を削減することができ、自動変速
機構のコストダウンを可能とすることができる。

【００４５】請求項７に係る本発明によると、第２キャ
リヤは、第３ワンウェイクラッチのインナーレースを一
体に構成しているので、本自動変速機構を実際に構成す
る場合において、第３ワンウェイクラッチのインナーレ
ースは、例えば第２キャリヤより延設されたフランジ部
と一体に構成して一体加工が可能であるので、別の部材
を溶接するなどの必要をなくして工数を短縮することが
できると共に部品点数を削減することができ、自動変速
機構のコストダウンを可能とすることができる。

【００４６】請求項８に係る本発明によると、第１ワン
ウェイクラッチは、比較的中速段に係合し、第１キャリ
ヤの一方向の回転を規制するので、担持するトルク容量
が少ないため、比較的小さくすることができる。それに
より、本自動変速機構を実際に構成する場合において、
第１ワンウェイクラッチは、例えば空いている空間に配
設することができ、効率的な配置構造を可能とし、自動
変速機構をコンパクト化することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例を示す図で、自動変速機構のス
ケルトン図、速度線図、作動表及びギヤ比を示す。

【図２】本発明の他の実施例を示す図で、自動変速機構
のスケルトン図、速度線図、作動表及びギヤ比を示す。

【符号の説明】

ＤＰ……プラネタリギヤユニット（デュアルプラネタリ
ギヤ）ＲＰ……プラネタリギヤユニット（連結プラネタリギ
ヤ）ＩＮ……入力部ＯＵＴ……出力部Ｓ１……第１サンギヤＳ２……第２サンギヤＳ３……第３サンギヤＣＲ１……第１キャリヤＣＲ２……第２キャリヤＲ１……第１リングギヤＲ３……第２リングギヤＰ２……ロングピニオンＰ３……ピニオンＣ−１……第１クラッチＣ−３……第２クラッチＣ−２……第３クラッチ図１のＢ−１、図２のＢ−２……第１ブレーキ図１のＢ−２、図２のＢ−４……第２ブレーキ図１のＢ−３、図２のＢ−５……第３ブレーキ図２のＢ−１……第４ブレーキ図２のＢ−３……第５ブレーキＦ−１……第１ワンウェイクラッチＦ−２……第２ワンウェイクラッチＦ−３……第３ワンウェイクラッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者尾崎和久愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者早川庸一愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内Ｆターム(参考） 3J028 EA25 EA27 EB07 EB13 EB31 EB33 FB03 FC18 FC25 FC63 GA02

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】第１サンギヤ、第１キャリヤ及び第１リ
ングギヤにより構成されるデュアルプラネタリギヤと、
第２サンギヤ、第３サンギヤ、第２リングギヤ、及び前
記第２サンギヤに噛合すると共に、ピニオンを介して前
記第３サンギヤに噛合するロングピニオンを支持する第
２キャリヤにより構成される連結プラネタリギヤと、を
有して少なくとも３個の歯数比を構成するプラネタリギ
ヤユニットを備え、前記プラネタリギヤユニットは、前記第１サンギヤが入
力部に第１クラッチを介在して連結し、前記第１キャリ
ヤが前記入力部に第２クラッチを介在して連結すると共
に第１ブレーキに連結し、前記第１リングギヤが第２ブ
レーキに連結し、前記第２サンギヤが前記第１キャリヤ
に連結し、前記第３サンギヤが前記第１サンギヤに連結
し、前記第２キャリヤが前記入力部に第３クラッチを介
在して連結すると共に第３ブレーキに連結し、前記第２
リングギヤが出力部に連結してなり、前記第１、第２、第３クラッチ及び第１、第２、第３ブ
レーキの切換えにより少なくとも前進５速、後進１速を
達成してなることを特徴とする、自動変速機構。
【請求項２】第４ブレーキと、第５ブレーキと、前記第１ブレーキと並列に配設され、前記第４ブレーキ
により係合自在となる第１ワンウェイクラッチと、前記第２ブレーキと並列に配設され、前記第５ブレーキ
により係合自在となる第２ワンウェイクラッチと、前記第３ブレーキと並列に配設される第３ワンウェイク
ラッチと、を有してなる、請求項１記載の自動変速機構。
【請求項３】前記第１クラッチ、前記第２クラッチ及
び前記第３クラッチは、前記プラネタリギヤユニットの
入力側に集中して配設されてなる、請求項１または２記載の自動変速機構。
【請求項４】前記第３ブレーキは、前記第２キャリヤ
の外径側に配設されてなる、請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機構。
【請求項５】前記第１キャリヤは、前記第１ワンウェ
イクラッチのインナーレースを一体に構成してなる、請求項２ないし４のいずれか記載の自動変速機構。
【請求項６】前記第１リングギヤは、前記第２ワンウ
ェイクラッチのインナーレースを一体に構成してなる、請求項２ないし５のいずれか記載の自動変速機構。
【請求項７】前記第２キャリヤは、前記第３ワンウェ
イクラッチのインナーレースを一体に構成してなる、請求項２ないし６のいずれか記載の自動変速機構。
【請求項８】前記第１ワンウェイクラッチは、比較的
中速段に係合し、前記第１キャリヤの一方向の回転を規
制してなる、請求項２ないし７のいずれか記載の自動変速機構。