JP2001327006A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 クルーズ走行時におけるモータ逆起電圧の発
生を有効に防止する。 【解決手段】 エンジンとモータとキャパシタとを備え
たハイブリッド車両の制御装置であって、モータに関連
するエンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数セン
サと、検出したエンジン回転数ＮＥに応じてキャパシタ
の充電目標電圧（目標キャパシタ電圧ＶＣＡＰＣＭＤ）
を設定する目標電圧設定手段と、キャパシタへの充電制
御を行うモータＥＣＵとを備える。検出したエンジン回
転数ＮＥから目標キャパシタ電圧ＶＣＡＰＣＭＤを設定
し（ステップＳ３００）、キャパシタ電圧ＶＣＡＰ＜目
標キャパシタ電圧ＶＣＡＰＣＭＤである場合（ステップ
Ｓ３１１で「ＹＥＳ」）には、目標キャパシタ電圧ＶＣ
ＡＰＣＭＤ≦キャパシタ電圧ＶＣＡＰとなるまで、キャ
パシタへの充電を行う。これにより、モータ逆起電圧＜
キャパシタ電圧ＶＣＡＰの関係を維持する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ハイブリッド車
両の制御装置に係るものであり、特に、クルーズ走行時
におけるモータ逆起電圧の発生防止に有効な技術に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両走行用の駆動源としてエ
ンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られ
ており、更にこのハイブリッド車両の一種には、エンジ
ンの出力をモータにより駆動補助するパラレルハイブリ
ッド車がある。このパラレルハイブリッド車は、例え
ば、加速時においてはモータによってエンジンの出力を
駆動補助（アシスト）し、減速時においては減速回生に
よってバッテリ等への充電を行なう等、様々な制御を行
い、バッテリの残容量（電気エネルギー）を確保しつつ
運転者の要求を満足できるようになっている。
【０００３】例えば、特開平７−１２３５０９号公報に
は、車両状態に基づき算出した回生可能電力量と、蓄電
手段の現在の残容量との合計が所定の基準容量よりも小
さいときに、モータの発電動作を制御するようにしたハ
イブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車
両は、運動エネルギーと相関のある車速等のパラメータ
に対し蓄電手段の目標容量を最適化することにより、回
生エネルギーの損失や必要以上の発電による燃費の悪化
を防止することができるという利点を有している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の運動
エネルギーは車速が速いほど大きく、その状態から回生
される電気エネルギーも大きくなるため、クルーズ走行
時には、蓄電手段の残容量は大きく余裕をあけておく必
要がある。しかしながら、ハイブリッド車などに用いら
れるモータには一般に、回転数に応じて逆起電圧が発生
するため、この逆起電圧が蓄電手段の電圧よりも高くな
ると、モータから蓄電手段に電流が流れてしまい、過電
圧保護のためのパワードライブユニットによるスイッチ
ング制御が必要となる。
【０００５】ところが、スイッチング制御による逆起電
圧の調整は、モータ発電電力を熱として損失させると同
時に、発電フリクションによりエンジンに負荷を与えて
しまうため、クルーズ走行時の燃費を大幅に悪化させる
要因となっていた。特に、エネルギー容量に比較的余裕
があり、電圧が大きく変化しないバッテリと異なり、エ
ネルギー容量が比較的小さく、エネルギーの低下に伴っ
て電圧が小さくなるキャパシタを蓄電手段とした場合に
は、上記問題が顕著となる。
【０００６】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、クルーズ走行時にお
けるモータ逆起電圧の発生を有効に防止することにあ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば、実
施の形態におけるエンジンＥ）及びモータ（例えば、実
施の形態におけるモータＭ）を駆動源とし、モータへの
電力供給及び回生による電力の蓄電を行う蓄電手段（例
えば、実施の形態におけるキャパシタ３）を有するハイ
ブリッド車両の制御装置であって、前記モータに関連す
る回転数（例えば、実施の形態におけるエンジン回転数
ＮＥ）を検出する回転数検出手段（例えば、実施の形態
におけるエンジン回転数センサＳ２）と、該回転数検出
手段の出力に応じて前記蓄電手段の充電目標電圧（例え
ば、実施の形態における目標キャパシタ電圧ＶＣＡＰＣ
ＭＤ）を設定する目標電圧設定手段（例えば、実施の形
態におけるステップＳ３００）と、前記蓄電手段への充
電制御を行う充電制御手段（例えば、実施の形態におけ
るモータＥＣＵ１）とを備え、該充電制御手段は、前記
蓄電手段の電圧（例えば、実施の形態におけるキャパシ
タ電圧ＶＣＡＰ）が前記充電目標電圧よりも小さい場合
（例えば、実施の形態におけるステップＳ３１１の判定
結果が「ＮＯ」である場合）には、該充電目標電圧とな
るように前記蓄電手段への充電を行う（例えば、実施の
形態におけるステップＳ３２２のクルーズ充電モードへ
の移行）ことを特徴としている。このように構成するこ
とで、蓄電手段の電圧＜充電目標電圧となった場合に
は、蓄電手段への充電が速やかに行われるようになるか
ら、蓄電手段の電圧＞モータ逆起電圧の関係を高頻度に
維持することが可能になる。
【０００８】請求項２に記載した発明は、請求項１に記
載のハイブリッド車両の制御装置において、前記モータ
は、前記エンジンと駆動輪（例えば、実施の形態におけ
る前輪Ｗｆ，Ｗｆ）間の駆動軸上に連結され、車両の運
転状態（例えば、実施の形態におけるアイドルモード，
アイドル停止モード，減速モード，加速モード，クルー
ズモード）及び前記蓄電手段の蓄電状態（例えば、実施
の形態におけるキャパシタ電圧ＶＣＡＰ、あるいはバッ
テリ残容量ＳＯＣ）に応じて付加的に駆動力を発生させ
又は回生を行うものであり、車両が前記モータによる駆
動力補助を不要としている場合（例えば、実施の形態に
おけるステップＳ０２５のクルーズモード中）に前記蓄
電状態に応じて前記モータを発電機として作用させ前記
蓄電手段への充電を行う充電モード（例えば、実施の形
態におけるステップＳ３０２の判定結果が「ＮＯ」の場
合）において、前記蓄電制御手段は前記蓄電手段に前記
目標充電電圧となるよう（例えば、実施の形態における
ステップＳ３１１の判定結果が「ＮＯ」になるまで）充
電を行うことを特徴とする。このように構成すること
で、蓄電手段の電圧を常に逆起電圧以上の電圧に維持し
得て、例えばクルーズ運転中においても逆起電圧調整の
為の不要な発電負荷をエンジンに与えないようにするこ
とが可能になる。
【０００９】また、請求項３に記載した発明は、請求項
１又は請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置に
おいて、前記蓄電手段は、電気二重層コンデンサからな
るキャパシタ（例えば、実施の形態におけるキャパシタ
３）であることを特徴としている。このように構成する
ことで、バッテリのような化学変化に依存しない応答性
の良い充放電が可能となる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施の形態につ
いて、図面と共に説明する。図１は、エンジンＥとモー
タＭの出力軸がクラッチを介さずに直結されたパラレル
ハイブリッド車両を示しており、エンジンＥ及びモータ
Ｍの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッショ
ンあるいはマニュアルトランスミッションよりなるトラ
ンスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに
伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モ
ータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発
生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回
収する。すなわち、モータＭは、エンジンＥと前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆ間の駆動軸上に連結されていて、車両の運転状
態及びキャパシタ電圧ＶＣＡＰに応じて付加的に駆動力
を発生させ又は回生を行う。尚、Ｗｒは後輪を示す
【００１１】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥ
ＣＵ（充電制御手段）１からの制御指令を受けてパワー
ドライブユニット２により行われる。パワードライブユ
ニット２にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高
圧系のキャパシタ（蓄電手段）３が接続されており、こ
のキャパシタ３は、例えば、電気二重層コンデンサから
構成されている。ハイブリッド車両には各種補機類を駆
動するための１２ボルトの補助バッテリ４が搭載されて
おり、この補助バッテリ４はキャパシタ３にダウンバー
タ５を介して接続される。ＦＩＥＣＵ１１により制御さ
れるダウンバータ５は、キャパシタ３の電圧を降圧して
補助バッテリ４を充電する。モータＥＣＵ１は、キャパ
シタ３を保護する他、キャパシタ電圧ＶＣＡＰと、後述
の目標キャパシタ電圧（充電目標電圧）ＶＣＡＰＣＭ
Ｄ，強制発電実施キャパシタ電圧ＶＣＡＰＬ，及び通常
発電モード実行上限キャパシタ電圧ＶＣＡＰＨとの大小
判定を行い、その判定結果に応じた制御指令をパワード
ライブユニット２に送る。
【００１２】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及
び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供
給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スター
タモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。その
ために、ＦＩＥＣＵ１１には、ミッションの駆動軸の回
転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ１からの
信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数
センサ（回転数検出手段）Ｓ２からの信号と、トランス
ミッションＴのシフトポジションを検出するシフトポジ
ションセンサＳ３からの信号と、ブレーキペダル８の操
作を検出するブレーキスイッチＳ４からの信号と、クラ
ッチペダル９の操作を検出するクラッチスイッチＳ５か
らの信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル
開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧ＰＢを検出す
る吸気管負圧センサＳ７からの信号とが入力される。図
１中、２１はＣＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵを示してい
る。
【００１３】「モータ動作モード判別」ここで、このハ
イブリッド車両の制御モードには、「アイドルモー
ド」、「アイドル停止モード」、「減速モード」、「加
速モード」及び「クルーズモード」の各モードがある。
アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料供給が再開
されてエンジンＥがアイドル状態に維持され、アイドル
停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件で
エンジンが停止される。また、減速モードでは、モータ
Ｍによる回生制動が実行され、加速モードでは、エンジ
ンがモータにより駆動補助され、クルーズモードでは、
モータが駆動せず車両がエンジンＥの駆動力で走行す
る。
【００１４】次に、図２及び図３のフローチャートに基
づいて前記各モードを決定するモータ動作モード判別に
ついて説明する。ステップＳ００１においてＭＴ／ＣＶ
Ｔ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否か
を判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車である
と判定された場合はステップＳ００２に進む。ステップ
Ｓ００１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ
車であると判定された場合はステップＳ０１０に進み、
ここでＣＶＴ用インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰのフラ
グ値が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１
０における判定結果が「ＮＯ」、つまりインギアである
と判定された場合はステップＳ０１０Ａに進み、スイッ
チバック中（シフトレバー操作中）であるか否かをスイ
ッチバックフラグＦ＿ＶＳＷＢの状態によって判定す
る。判定の結果、スイッチバック中である場合はステッ
プＳ０２２に進み、「アイドルモード」に移行して制御
を終了する。アイドルモードでは、燃料カットに続く燃
料給が再開されてエンジンＥがアイドル状態に維持され
る。ステップＳ０１０Ａにおける判定の結果、スイッチ
バック中でない場合はステップＳ００４に進む。
【００１５】また、ステップＳ０１０における判定結果
が「ＹＥＳ」、つまりＮ，Ｐレンジであると判定された
場合は、ステップＳ０１４に進みエンジン停止制御実施
フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを
判定する。ステップＳ０１４における判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ０２２の「アイドルモー
ド」に移行して制御を終了する。ステップＳ０１４にお
いてフラグ値が「１」であると判定された場合はステッ
プＳ０２３に進み、「アイドル停止モード」に移行して
制御を終了する。アイドル停止モードでは、例えば車両
の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。
【００１６】ステップＳ００２においては、ニュートラ
ルポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷのフラグ値が「１」
であるか否かを判定する。ステップＳ００２における判
定結果が「ＹＥＳ」、つまりニュートラルポジションで
あると判定された場合は、ステップＳ０１４に進む。ス
テップＳ００２における判定結果が「ＮＯ」、つまりイ
ンギアであると判定された場合は、ステップＳ００３に
進み、ここでクラッチ接続判定フラグＦ＿ＣＬＳＷのフ
ラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」でありクラッチが「断」と判定された場合
は、ステップＳ０１４に進む。ステップＳ００３におけ
る判定結果が「ＮＯ」でありクラッチが「接」であると
判定された場合は、ステップＳ００４に進む。
【００１７】ステップＳ００４においてはＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全
閉であると判定された場合はステップＳ０１１に進む。
ステップＳ００４における判定結果が「ＹＥＳ」、つま
りスロットルが全閉でないと判定された場合はステップ
Ｓ００５に進み、モータアシストアシスト判定フラグＦ
＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定す
る。ステップＳ００５における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合はステップＳ０１１に進む。ステップＳ００５に
おける判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ
００６に進む。
【００１８】ステップＳ０１１においては、ＭＴ／ＣＶ
Ｔ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否か
を判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車である
と判定された場合はステップＳ０１３に進む。ステップ
Ｓ０１１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ
車であると判定された場合はステップＳ０１２に進み、
リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲのフラグ値
が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりリバースポジションである場合は、ステッ
プＳ０２２に進む。判定結果が「ＮＯ」、つまりリバー
スポジション以外であると判定された場合はステップＳ
０１３に進む。
【００１９】ステップＳ００６においては、ＭＴ／ＣＶ
Ｔ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否か
を判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車である
と判定された場合は、ステップＳ００９の「加速モー
ド」に移行して、制御を終了する。
【００２０】ステップＳ００６における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステ
ップＳ００７に進み、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫ
ＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステ
ップＳ００７における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりブ
レーキを踏み込んでいると判定された場合はステップＳ
０１３に進む。ステップＳ００７における判定結果が
「ＮＯ」、つまりブレーキを踏み込んでいないと判定さ
れた場合はステップＳ００９に進む。
【００２１】ステップＳ０１３においてはエンジン制御
用車速ＶＰが「０」か否かを判定する。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」、つまり車速が０であると判定された場合はステ
ップＳ０１４に進む。ステップＳ０１３における判定結
果が「ＮＯ」、つまり車速が０でないと判定された場合
はステップＳ０１５に進む。ステップＳ０１５において
はエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値
が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１５に
おける判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０１
６に進む。ステップＳ０１５においてフラグ値が「１」
であると判定された場合はステップＳ０２３に進む。ス
テップＳ０１６においては、制御用車速ＶＰと減速モー
ドブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫとを比較する。
尚、この減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢ
Ｋはヒステリシスを持つ値である。
【００２２】ステップＳ０１６における判定の結果、制
御用車速ＶＰ≦減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲ
ＧＮＢＫ、であると判定された場合は、ステップＳ０１
９に進む。一方、ステップＳ０１６における判定の結
果、制御用車速ＶＰ＞減速モードブレーキ判断下限車速
＃ＶＲＧＮＢＫ、であると判定された場合は、ステップ
Ｓ０１７に進む。ステップＳ０１７においてはブレーキ
ＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ値が「１」である
か否かを判定する。ステップＳ０１７における判定結果
が「ＹＥＳ」、つまりブレーキを踏み込んでいると判定
された場合はステップＳ０１８に進む。ステップＳ０１
７における判定結果が「ＮＯ」、つまりブレーキを踏み
込んでいないと判定された場合はステップＳ０１９に進
む。
【００２３】ステップＳ０１８においてはＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全
閉であると判定された場合はステップＳ０２４の「減速
モード」に進み、制御を終了する。尚、減速モードでは
モータＭによる回生制動が実行される。ステップＳ０１
８における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスロットルが
全閉でないと判定された場合はステップＳ０１９に進
む。
【００２４】ステップＳ０１９においては減速燃料カッ
ト実行フラグＦ＿ＭＡＤＥＣＦＣのフラグ値が「１」で
あるか否かを判定する。このフラグは後述する高車速域
における特別なモードでの燃料カットを行なう場合の燃
料カット判断フラグである。ステップＳ０１９における
判定結果が「ＹＥＳ」、つまり減速燃料カット中である
と判定された場合はステップＳ０２４に進む。ステップ
Ｓ０１９の判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップ
Ｓ０２５の「クルーズモード」に移行して、制御を終了
する。このクルーズモードではモータＭは駆動せずに車
両はエンジンＥの駆動力で走行する。また、車両の運転
状態に応じてモータＭを回生作動させたり発電機として
使用してキャパシタ３への充電を行う場合もある。
【００２５】「キャパシタ容量のゾーニング」次に、ア
シストトリガ判定、クルーズモードに大きな影響を与え
るキャパシタ容量のゾーンニング（いわゆるゾーン分
け）について説明する。キャパシタ容量はキャパシタ電
圧ＶＣＡＰの２乗に比例することから、本実施の形態で
は、過充電保護から決定される通常発電モード実行上限
キャパシタ電圧ＶＣＡＰＨ（例えば、１６０Ｖ）と、１
２Ｖ供給用のＤＣ−ＤＣコンバータの最低作動電圧から
決定される強制発電実施キャパシタ電圧ＶＣＡＰＬ（例
えば、８０Ｖ）とによって、キャパシタ容量が３つの領
域に区画している。
【００２６】つまり、キャパシタ容量は、第１閾値であ
る強制発電実施キャパシタ電圧ＶＣＡＰＬと、第２閾値
である通常発電モード実行上限キャパシタ電圧ＶＣＡＰ
Ｈとによって、過放電領域である第１領域（ＶＣＡＰ＜
ＶＣＡＰＬ）と、通常使用領域である第２領域（ＶＣＡ
ＰＬ≦ＶＣＡＰ≦ＶＣＡＰＨ）と、過充電領域である第
３領域（ＶＣＡＰＨ＜ＶＣＡＰ）とに区画されている。
【００２７】「アシストトリガ判定」図４及び図５に示
すのはアシストトリガ判定のフローチャート図、具体的
には加速／クルーズのモードを領域により判定するフロ
ーチャート図である。ステップＳ１００においてキャパ
シタ電圧ＶＣＡＰが強制発電実施キャパシタ電圧ＶＣＡ
ＰＬを下回るか否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりキャパシタ容量が第１領域にあると判定さ
れた場合はステップＳ１３６において最終アシスト指令
値ＡＳＴＰＷＲＦが０以下であるか否かを判定する。ス
テップＳ１３６における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり
最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが０以下であると判
定された場合は、ステップＳ１３７においてクルーズ充
電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに「１．０」を代入し、ス
テップＳ１２２においてモータアシスト判定フラグＦ＿
ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００２８】ステップＳ１００及びステップＳ１３６に
おける判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１００Ａ
に進む。ステップＳ１００Ａでは制御用車速ＶＰとアシ
ストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧとを比較す
る。尚、この値＃ＶＭＡＳＴＨＧはヒステリシスを持つ
値である。ステップＳ１００Ａにおいて制御用車速ＶＰ
がアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧ以下で
あると判定された場合はステップＳ１０２に進む。ここ
でアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧは、例
えば１７０ｋｍである。
【００２９】そして、ステップＳ１００Ａにおいて制御
用車速ＶＰがアシストトリガ検索上限車速＃ＶＭＡＳＴ
ＨＧより大きいと判定された場合は、ステップＳ１００
Ｂに進み、ここで、制御用車速ＶＰから、図６に示すよ
うに高車速域のクルーズ充電量補正係数ＫＴＲＧＲＧＮ
を＃ＫＶＴＲＧＲＮテーブル検索により求める。そして
ステップＳ１２２に進む。
【００３０】ステップＳ１０２では、＃ＭＴＨＡＳＴス
ロットル（アシストトリガ）テーブルからスロットルア
シストトリガの基準となる閾値ＭＴＨＡＳＴＮを検索す
る。この＃ＭＴＨＡＳＴスロットル（アシストトリガ）
テーブルは、図８の実線で示すように、エンジン回転数
ＮＥに対して、モータアシストするか否かの判定の基準
となるスロットル開度の閾値ＭＴＨＡＳＴＮを定めたも
ので、エンジン回転数ＮＥに応じて閾値が設定されてい
る。
【００３１】次のステップＳ１０３、ステップＳ１０６
で、前記ステップＳ１０２で求められたスロットルアシ
ストトリガの基準閾値ＭＴＨＡＳＴＮに所定のスロット
ルアシストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴを加えて、高スロ
ットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨを求めるとと
もに、この高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳ
ＴＨからヒステリシスを設定するための差分＃ＤＭＴＨ
ＡＳＴを引いて、低スロットルアシストトリガ閾値ＭＴ
ＨＡＳＴＬを求める。これら高低スロットルアシストト
リガ閾値を図８のスロットルアシストトリガテーブルの
基準閾値ＭＴＨＡＳＴＮに重ねて記載すると破線で示す
ようになる。
【００３２】そして、ステップＳ１０７において、スロ
ットル開度の現在値ＴＨＥＭがステップＳ１０３、ステ
ップＳ１０６で求めたスロットルアシストトリガ閾値Ｍ
ＴＨＡＳＴ以上であるか否かが判定される。この場合の
スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴは前述のヒ
ステリシスを持った値であり、スロットル開度が大きく
なる方向にある場合は高スロットルアシストトリガ閾値
ＭＴＨＡＳＴＨ、スロットル開度が小さくなる方向にあ
る場合は低スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ
Ｌがそれぞれ参照される。
【００３３】このステップＳ１０７における判定結果が
「ＹＥＳ」である場合、つまりスロットル開度の現在値
ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ
（高低のヒステリシスを設定した閾値）以上である場合
は、ステップＳ１０９に、判定結果が「ＮＯ」、つまり
スロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシスト
トリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低のヒステリシスを設定し
た閾値）以上でない場合はステップＳ１０８に進む。ス
テップＳ１０９では、スロットルモータアシスト判定フ
ラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「１」をセットし、一方ステッ
プＳ１０８では、スロットルモータアシスト判定フラグ
Ｆ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」をセットする。
【００３４】ここまでの処理は、スロットル開度ＴＨが
モータアシストを要求する開度であるか否かの判断を行
っているもので、ステップＳ１０７でスロットル開度の
現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨ
ＡＳＴ以上と判断された場合には、スロットルモータア
シスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨを「１」にして、前
述した「加速モード」においてこのフラグを読むことに
よりモータアシストが要求されていると判定される。
【００３５】一方、ステップＳ１０８でスロットルモー
タアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」がセッ
トされるということは、スロットル開度によるモータア
シスト判定の領域でないことを示す。この実施形態で
は、アシストトリガの判定をスロットル開度ＴＨとエン
ジンの吸気管負圧ＰＢとの両方で判定することとしてお
り、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭが前記スロットル
アシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上である場合にスロ
ットル開度ＴＨによるアシスト判定がなされ、この閾値
を超えない領域においては後述の吸気管負圧ＰＢによる
判定がなされる。
【００３６】そして、ステップＳ１０９において、スロ
ットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに
「１」をセットした後、通常のアシスト判定から外れる
べくステップＳ１３４に進み、クルーズ充電量の減算係
数ＫＴＲＧＲＧＮに「０」をセットし、次のステップＳ
１３５でモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに
「１」をセットしてリターンする。
【００３７】一方、ステップＳ１１０においては、ＭＴ
／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」である
か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車
であると判定された場合はステップＳ１１２に進む。ス
テップＳ１１０における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり
ＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ１２４に
進む。
【００３８】ステップＳ１１２のサブルーチン（図９）
では、ＭＴ用の吸気管負圧アシストトリガを算出する。
このサブルーチンで参照される吸気管負圧アシストトリ
ガテーブルは、図１１の２本の実線で示すように、エン
ジン回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否かの
判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴ
Ｈと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＬとを
定めたものであり、各ギア毎またはストイキ／リーンバ
ーン毎に持ち替えが行われるようになっている。
【００３９】このサブルーチンでは、まずステップＳ１
５１において、リーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢ
のフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」、つまりリーンバーンであると判定された場合
は、リーンバーン用の吸気管負圧アシストトリガテーブ
ルを参照して、吸気管負圧アシストトリガの閾値ＭＡＳ
ＴＬ／Ｈを求める。具体的には、ステップＳ１５２にお
いて、エンジン回転数ＮＥからテーブル検索して得られ
た閾値＃ＭＡＳＴＨＬを高吸気管負圧アシストトリガ閾
値ＭＡＳＴＨに代入し、次にステップＳ１５３におい
て、エンジン回転数ＮＥからテーブル検索して得られた
閾値＃ＭＡＳＴＬＬを低吸気管負圧アシストトリガ閾値
ＭＡＳＴＬに代入して、処理が終了する。
【００４０】ステップＳ１５１の判定結果が「ＮＯ」、
つまりリーンバーンモードではないと判定された場合
は、ストイキ用の吸気管負圧アシストトリガテーブルを
参照して、吸気管負圧アシストトリガの閾値ＭＡＳＴＬ
／Ｈを求める。具体的には、ステップＳ１５４におい
て、エンジン回転数ＮＥからテーブル検索して得られた
閾値＃ＭＡＳＴＨＳを高吸気管負圧アシストトリガ閾値
ＭＡＳＴＨに代入し、次にステップＳ１５５において、
エンジン回転数ＮＥからテーブル検索して得られた閾値
＃ＭＡＳＴＬＳを低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡ
ＳＴＬに代入して、処理が終了する。
【００４１】なお、このサブルーチンにおいては、吸気
管負圧ＰＢＡの増加に応じて、あるいはエンジン回転数
ＮＥの減少に応じて図１１の高閾値ラインＭＡＳＴＨを
下から上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿
ＭＡＳＴは「０」から「１」にセットされ、逆に吸気管
負圧ＰＢＡの減少に応じて、あるいはエンジン回転数Ｎ
Ｅの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＬを上から下に
通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴは
「１」から「０」にセットされる。
【００４２】そして、次のステップＳ１１３で、モータ
アシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」で
あるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はス
テップＳ１１４に進み、判定結果が「１」でない場合は
ステップＳ１１５に進む。そして、ステップＳ１１４に
おいては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステ
ップＳ１１２で検索した吸気管負圧アシストトリガの低
閾値ＭＡＳＴＬと所定のＰＢアシストトリガ補正値ＤＰ
ＢＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１１６
において、吸気管負圧の現在値ＰＢＡが、ステップＳ１
１４で求めた吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴ以上か
否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ステ
ップＳ１３４に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合はステ
ップＳ１１９に進む。また、ステップＳ１１５において
は、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ
１１２で検索した吸気管負圧アシストトリガの高閾値Ｍ
ＡＳＴＨと所定のＰＢアシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳ
Ｔとを加えた値として算出し、ステップＳ１１６に進
む。
【００４３】次に、ステップＳ１１９においては、図７
に示すように上記吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳ
Ｔから、所定の吸気管負圧のデルタ値＃ＤＣＲＳＰＢ
（例えば１００ｍｍＨｇ）を引くことで、最終吸気管負
圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦＬを求める。次
に、ステップＳ１２０において、最終吸気管負圧アシス
トトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦＬと吸気管負圧アシストト
リガ閾値ＭＡＳＴを、図１２に示すように吸気管負圧の
現在値ＰＢＡで補間算出して、クルーズ充電量減算係数
テーブル値ＫＰＢＲＧＮを求め、ステップＳ１２１にお
いてクルーズ充電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＮを
クルーズ充電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入する。そ
して、ステップＳ１２２においてモータアシスト判定フ
ラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００４４】ステップＳ１２４のサブルーチン（図１
０）では、ＣＶＴ用の吸気管負圧アシストトリガを算出
する。このサブルーチンで参照される吸気管負圧アシス
トトリガテーブルは、図１３の２本の実線で示すよう
に、エンジン制御用車速ＶＰに対して、モータアシスト
するか否かの判定のための高吸気管負圧アシストトリガ
閾値ＭＡＳＴＴＨＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾
値ＭＡＳＴＴＨＬとを定めたものであり、ストイキ／リ
ーンバーン毎に持ち替えが行われるようになっている。
【００４５】このサブルーチンでは、まずステップＳ１
６１において、リーンバーン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢ
のフラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」、つまりリーンバーンであると判定された場合
は、リーンバーン用の吸気管負圧アシストトリガテーブ
ルを参照して、吸気管負圧アシストトリガの閾値ＭＡＳ
ＴＴＨＬ／Ｈを求める。具体的には、ステップＳ１６２
において、エンジン制御用車速ＶＰからテーブル検索し
て得られた閾値＃ＭＡＳＴＴＨＨＬを高吸気管負圧アシ
ストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＨに代入し、次にステップ
Ｓ１６３において、エンジン制御用車速ＶＰからテーブ
ル検索して得られた閾値＃ＭＡＳＴＴＨＬＬを低吸気管
負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＬに代入して、処
理が終了する。
【００４６】ステップＳ１６１の判定結果が「ＮＯ」、
つまりリーンバーンモードではないと判定された場合
は、ストイキ用の吸気管負圧アシストトリガテーブルを
参照して、吸気管負圧アシストトリガの閾値ＭＡＳＴＴ
ＨＬ／Ｈを求める。具体的には、ステップＳ１６４にお
いて、エンジン制御用車速ＶＰからテーブル検索して得
られた閾値＃ＭＡＳＴＴＨＨを高吸気管負圧アシストト
リガ閾値ＭＡＳＴＴＨＨに代入し、次にステップＳ１６
５において、エンジン制御用車速ＶＰからテーブル検索
して得られた閾値＃ＭＡＳＴＴＨＬを低吸気管負圧アシ
ストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＬに代入して、処理が終了
する。
【００４７】なお、このサブルーチンにおいては、スロ
ッル開度ＴＨの増加に応じて、あるいはエンジン制御用
車速ＶＰの減少に応じて図１３の高閾値ラインＭＡＳＴ
ＴＨＨを下から上に通過すると、モータアシスト判定フ
ラグＦ＿ＭＡＳＴが「０」から「１」にセットされ、逆
にスロットル開度ＴＨの減少に応じて、あるいはエンジ
ン制御用車速ＶＰの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴ
ＴＨＬを上から下に通過すると、モータアシスト判定フ
ラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」から「０」にセットされるよ
うになっている。
【００４８】そして、次のステップＳ１２５で、モータ
アシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」で
あるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はス
テップＳ１２６に進み、判定結果が「１」でない場合は
ステップＳ１２７に進む。そして、ステップＳ１２６に
おいては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、
ステップＳ１２４で検索した吸気管負圧アシストトリガ
の低閾値ＭＡＳＴＴＨＬと所定のＰＢアシストトリガ補
正値ＤＰＢＡＳＴＴＨとを加えた値として算出し、ステ
ップＳ１２８において、スロットル開度の現在値ＴＨＥ
Ｍが、ステップＳ１２６で求めた吸気管アシストトリガ
閾値ＭＡＳＴＴＨ以上か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ１３４に進む。判定結
果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１３１に進む。ステッ
プＳ１２７においては吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳ
ＴＴＨに高吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＨと
所定のＰＢアシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨとを
加えステップＳ１２８に進む。
【００４９】次に、ステップＳ１３１においては、図７
に示すように上記吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳ
ＴＴＨから、所定のスロットル開度のデルタ値＃ＤＣＲ
ＳＴＨＶを引くことで、最終吸気管負圧アシストトリガ
下限閾値ＭＡＳＴＴＨＦＬを求める。次に、ステップＳ
１３２において、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾
値ＭＡＳＴＴＨＦＬと吸気管負圧アシストトリガ閾値Ｍ
ＡＳＴＴＨを、図１２に示すようにスロットル開度の現
在値ＴＨＥＭで補間算出して、クルーズ充電量減算係数
テーブル値ＫＰＢＲＧＴＨを求め、ステップＳ１３３に
おいてクルーズ充電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＴ
Ｈをクルーズ充電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入す
る。そして、ステップＳ１２２においてモータアシスト
判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンす
る。
【００５０】「クルーズモード」次に、クルーズモード
について図１４〜図１８に基づいて説明する。先ず、ス
テップＳ２５０においては後述する図１５及び図１６の
クルーズ充電量算出処理がなされる。そして、ステップ
Ｓ２５１に進み、徐々加減算タイマＴＣＲＳＲＧＮが０
か否かを判定し、判定結果が「ＮＯ」の場合は、ステッ
プＳ２５９において最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦ
を最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦにセットし、ステップＳ
２６０において最終アシスト指令値ＡＳＴＷＲＦに
「０」をセットして制御を終了する。
【００５１】ステップＳ２５１における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」である場合は、ステップＳ２５２において、徐々
加減算タイマＴＣＲＳＲＧＮに所定値＃ＴＭＣＲＳＲＧ
ＮをセットしてステップＳ２５３に進む。ステップＳ２
５３においてはクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮが最終クル
ーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦ以上か否かを判定する。ステ
ップＳ２５３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合
は、ステップＳ２５７において最終クルーズ充電量ＣＲ
ＳＲＧＮＦに徐々加算量＃ＤＣＲＳＲＧＮＰを加えてゆ
き、ステップＳ２５８において再度クルーズ充電量ＣＲ
ＳＲＧＮが最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦ以上であ
るか否かを判定する。ステップＳ２５８における判定の
結果、クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ充電
量ＣＲＳＲＧＮＦ以上となった場合はステップＳ２５９
に進む。
【００５２】ステップＳ２５８における判定の結果、ク
ルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ充電量ＣＲＳ
ＲＧＮＦよりも小さい場合は、ステップＳ２５６に進
み、ここでクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮを最終クルーズ
充電量ＣＲＳＲＧＮＦに代入してステップＳ２５９に進
む。ステップＳ２５３における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合は、ステップＳ２５４において最終クルーズ充電
量ＣＲＳＲＧＮＦから徐々減算量＃ＤＣＲＳＲＧＮＭを
減算してゆき、ステップＳ２５５において、最終クルー
ズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦがクルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮ
以上であるか否かを判定する。ステップＳ２５５におけ
る判定の結果、クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮが最終クル
ーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦより大きくなった場合はステ
ップＳ２５６に進む。ステップＳ２５５における判定の
結果、最終クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮＦがクルーズ充
電量ＣＲＳＲＧＮ以上となった場合はステップＳ２５９
に進む。
【００５３】次に、ステップＳ２５０のクルーズ充電量
算出サブルーチンについて、図１５及び図１６を用いて
説明する。まず、ステップＳ３００（目標電圧設定手
段）において目標キャパシタ電圧ＶＣＡＰＣＭＤをマッ
プ検索する。このマップは、図１８に示すように、エン
ジン回転数ＮＥに応じて定められた目標キャパシタ電圧
を示している。このマップにおいて、目標キャパシタ電
圧ＶＣＡＰＣＭＤは、横軸に示す各々のエンジン回転数
ＮＥにおいてモータＭで発生する逆起電圧よりも大きな
値に設定されている。
【００５４】このように、目標キャパシタ電圧ＶＣＡＰ
ＣＭＤをエンジン回転数ＮＥから検索するようにしたの
は、本実施の形態ではエンジンＥとモータＭの出力軸が
クラッチを介さずに直結されたハイブリッド車を対象に
しているため、モータ回転数をエンジン回転数ＮＥで代
用することができるからである。次に、ステップＳ３０
１においてクルーズ充電量ＣＲＳＧＲＮＭをマップ検索
する。このマップはエンジン回転数ＮＥ、吸気管負圧Ｐ
ＢＧＡに応じて定められた発電量を示しており、ＣＶＴ
とＭＴで持ち替えを行っている。
【００５５】次に、ステップＳ３０２に進み、キャパシ
タ電圧ＶＣＡＰが通常発電モード実行上限キャパシタ電
圧ＶＣＡＰＨを越えているか否かを判定する。判定結果
が「ＹＥＳ」、つまりキャパシタ電圧ＶＣＡＰが第３領
域にあると判定された場合は、ステップＳ３２３に進
み、クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮに「０」をセットしス
テップＳ３２８に進む。ステップＳ３２８においては最
終クルーズ充電指令値ＣＲＳＲＧＮＦが「０」か否かを
判定する。ステップＳ３２８における判定の結果、指令
値が「０」ではないと判定された場合はステップＳ３２
９に進みクルーズ充電停止モードに移行して制御を終了
する。ステップＳ３２８における判定の結果、指令値が
「０」であると判定された場合はステップＳ３３０に進
みクルーズキャパシタ供給モードに移行して制御を終了
する。このクルーズキャパシタ供給モードでは、モータ
Ｍから補助バッテリ４に発電電圧が供給されるのではな
く、キャパシタ３から補助バッテリ４に蓄電電圧が供給
されることにより、補助バッテリ４が充電される。
【００５６】ステップＳ３０２における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりキャパシタ電圧ＶＣＡＰが第３領域以外に
あると判定された場合は、ステップＳ３０３に進み、キ
ャパシタ電圧ＶＣＡＰが強制発電実施電圧ＶＣＡＰＬを
下回るか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つま
りキャパシタ電圧ＶＣＡＰが第１領域にあると判定され
た場合はステップＳ３０４に進み、ここでクルーズ充電
量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮに「１」（強発電モード
用）が代入され、ステップＳ３１６に進む。ステップＳ
３０３における判定結果が「ＮＯ」、つまりキャパシタ
電圧ＶＣＡＰが第１領域以外にあると判定された場合、
すなわち、第２領域にあると判定された場合はステップ
Ｓ３１１に進む。
【００５７】ステップＳ３１１においては、キャパシタ
電圧ＶＣＡＰがステップＳ３００のマップ検索により求
められた目標キャパシタ電圧ＶＣＡＰＣＭＤを下回るか
否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ステ
ップＳ３１２に進み、クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮにク
ルーズ充電量係数＃ＫＣＲＧＮ（通常発電モード用）を
代入して、ステップＳ３１４に進む。ステップＳ３１１
の判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ３１３に進
み、大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭＡＨのフラグ値が「１」
か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり１２
Ｖ系の消費電流が大きい場合は、ステップＳ３１２に進
む。ステップＳ３１３の判定結果が「ＮＯ」、つまり１
２Ｖ系の消費電流が小さい場合は、ステップＳ３２５に
進み、クルーズ充電量ＣＲＳＲＧＮに「０」を代入し
て、ステップＳ３２６に進む。
【００５８】ステップＳ３２６においてはエンジン回転
数ＮＥが、クルーズキャパシタ供給モード実行上限エン
ジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰ以下か否かを判定し、判定結
果が「ＮＯ」、つまりエンジン回転数ＮＥ＞クルーズキ
ャパシタ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳ
ＴＰであると判定された場合は、ステップＳ３２９に進
む。尚、クルーズキャパシタ供給モード実行上限エンジ
ン回転数＃ＮＤＶＳＴＰはヒステリシスを持った値であ
る。ステップＳ３２６における判定結果が「ＹＥＳ」、
つまりエンジン回転数ＮＥ≦クルーズキャパシタ供給モ
ード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰであると判
定された場合は、ステップＳ３２７に進み、ダウンバー
タフラグＦ＿ＤＶのフラグ値が「１」か否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」の場合はステップＳ３２９に
進み、判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ３２８に
進む。
【００５９】ステップＳ３１４において、リーンバーン
判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値が「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりリーンバーン
であると判定された場合はステップＳ３１５において、
クルーズ充電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ充
電量係数＃ＫＣＲＧＮＬＢ（リーンバーン発電モード
用）をかけた値がクルーズ充電量の補正係数ＫＣＲＳＲ
ＧＮに代入され、ステップＳ３１６に進む。ステップＳ
３１４の判定結果が「ＮＯ」、つまりリーンバーンモー
ドではないと判定された場合も、ステップＳ３１６に進
む。そして、ステップＳ３１６において後述のクルーズ
充電量補正係数（図１７）を求め、ステップＳ３２２の
クルーズ充電モードに移行して制御を終了する。
【００６０】図１７のクルーズ充電量補正係数算出サブ
ルーチンでは、ステップＳ３５１において、クルーズ充
電量のマップ値ＣＲＳＲＧＮＭ（ステップＳ３０１で求
めた）にクルーズ充電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮ（図
１５及び図１６で求めた）をかけた値をクルーズ充電量
ＣＲＳＲＧＮに代入し、終了する。
【００６１】本実施形態においては、図１５及び図１６
に示すように、モータＭに関連するエンジン回転数ＮＥ
をエンジン回転数センサＳ２で検出すると共に、検出し
たエンジン回転数ＮＥからキャパシタ３の充電目標電圧
である目標キャパシタ電圧ＶＣＡＰＣＭＤを設定し、設
定した目標キャパシタ電圧ＶＣＡＰよりもキャパシタ電
圧ＶＣＡＰの現在値が小さい場合には、キャパシタ電圧
ＶＣＡＰが目標キャパシタ電圧ＶＣＡＰＣＭＤとなるよ
うにキャパシタ３への充電を行うようにしている。
【００６２】 したがって、クルーズ走行時において、
エンジン回転数ＮＥすなわちモータ回転数が大きい場合
には、図１８に示すように目標キャパシタ電圧ＶＣＡＰ
ＣＭＤがエンジン回転数ＮＥと共に増大させてモータ逆
起電圧以上に設定されるようにし、また、キャパシタ電
圧ＶＣＡＰの現在値が目標キャパシタ電圧ＶＣＡＰＣＭ
Ｄを下回る場合には、モータＭによるキャパシタ３への
充電を速やかに行うことにより、キャパシタ電圧ＶＣＡ
Ｐが目標キャパシタ電圧ＶＣＡＰＣＭＤ以上に維持され
るようにしたから、燃費に悪影響を及ぼすモータ逆起電
圧の発生頻度を大幅に低減することができる。
【００６３】 ちなみに、本実施の形態では、運動エネ
ルギーに相関のある車速等によって目標キャパシタ容量
を制御するものではないから、減速中においてはキャパ
シタ容量が上限に達して回生エネルギー損失を起こす可
能性があるものの、ハイウェイやアウトバーンなどの高
速クルーズ頻度の高い仕向においては、減速回生を利用
したモータ補助走行による燃費向上の効果よりも、本実
施の形態によって得られるクルーズ走行中の燃費向上の
効果の方が高いため、実用燃費は向上する。
【００６４】 なお、本発明は上記実施形態に限られる
ものではなく、また、前述した各具体的数値は、一例で
あって、これに限られるものではない。例えば、上記実
施の形態では、パラレル型ハイブリッド車両の中でもエ
ンジンＥとモータＭとがクラッチを介さずに直結された
タイプのハイブリッド車両を対象にしたが、エンジンＥ
とモータＭの出力軸がクラッチを介して断続可能に接続
されたパラレル型ハイブリッド車両や、シリーズ型ハイ
ブリッド車両、及びこれらパラレル型とシリーズ型とを
組み合わせたハイブリッド車両にも適用可能であり、か
かる場合には、モータ回転数から目標キャパシタ電圧Ｖ
ＣＡＰＣＭＤを設定する。もちろん、上記実施の形態に
おいても、モータ回転数から目標キャパシタ電圧ＶＣＡ
ＰＣＭＤを設定するようにしてもよい。
【００６５】また、本発明の蓄電手段としては、キャパ
シタ３以外にバッテリを使用することも可能である。か
かる場合には、バッテリを保護し、バッテリ残容量ＳＯ
Ｃを算出するためのバッテリＥＣＵをバッテリ及びモー
タＥＣＵ１の双方に接続する。
【００６６】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１に記載した発明によれば、蓄電手段の電圧＜充電目標
電圧となった場合には、蓄電手段への充電が速やかに行
われるようにしたので、蓄電手段の電圧＞モータ逆起電
圧の関係を高頻度に維持することができる。従って、ク
ルーズ走行時の燃費向上を図ることができるという効果
がある。
【００６７】請求項２に記載した発明によれば、蓄電手
段の電圧を常に逆起電圧以上の電圧に維持し、逆起電圧
調整の為の不要な発電負荷をエンジンに与えないように
したので、クルーズ運転中におけるエンジンへの発電負
荷による燃費悪化を防止できるという効果がある。
【００６８】請求項３に記載した発明によれば、バッテ
リのような化学変化に依存しない充放電が可能になるた
め、応答性が向上する。従って、モータ駆動力の応答性
が向上し、運転者の意思に沿った運転性能を実現し得る
ようになるので、上記効果に加え、商品性が高まるとい
う効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 ハイブリッド車両の全体構成図である。
【図２】 モータ動作モード判定を示すフローチャート
図である。
【図３】 モータ動作モード判定を示すフローチャート
図である。
【図４】 アシストトリガ判定のフローチャート図であ
る。
【図５】 アシストトリガ判定のフローチャート図であ
る。
【図６】 高車速域におけるクルーズ充電量補正係数を
決定するグラフ図である。
【図７】 ステップＳ１１９とステップＳ１３１の数値
を求めるためのグラフ図である。
【図８】 ＴＨアシストモードとＰＢアシストモードの
閾値を示すグラフ図である。
【図９】 ＭＴ用のＰＢアシストトリガの算出を行うフ
ローチャート図である。
【図１０】 ＣＶＴ用のＰＢアシストトリガの算出を行
うフローチャート図である。
【図１１】 ＰＢアシストモードにおけるＭＴ車の閾値
のグラフ図である。
【図１２】 ステップＳ１２０とステップＳ１３２にお
ける算出のためのグラフ図である。
【図１３】 ＰＢアシストモードにおけるＣＶＴ車の閾
値のグラフ図である。
【図１４】 クルーズモードのメインフローチャート図
である。
【図１５】 クルーズ充電量の算出を行なうフローチャ
ート図である。
【図１６】 クルーズ充電量の算出を行なうフローチャ
ート図である。
【図１７】 クルーズ充電量補正係数算出を示すフロー
チャート図である。
【図１８】 エンジン回転数に応じた目標キャパシタ電
圧検索用のグラフ図である。
【符号の説明】
１ モータＥＣＵ（充電制御手段） ３ キャパシタ（蓄電手段） Ｅ エンジン Ｍ モータ Ｓ２ エンジン回転数センサ（回転数検出手段） Ｓ３００ 目標電圧設定手段
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｈ０２Ｊ 7/00 Ｈ０２Ｊ 7/14 Ｃ 7/14 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 泉浦 篤 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 北島 真一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 中本 康雄 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 沖 秀行 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G093 AA07 BA00 DA01 DA03 DA06 DB05 DB10 DB15 DB28 EB09 5G003 AA07 BA01 CA14 DA07 FA06 GB03 GB06 GC05 5G060 AA04 DB07 5H030 AS08 BB10 FF00 FF43 5H115 PG04 PI15 PI16 PO17 PU01 PU25 QE08 QE10 QI04 RE05 SE04 SE05 TB01 TE02 TE03 TE06 TI05 TU05 TU16

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジン及びモータを駆動源とし、モー
    タへの電力供給及び回生による電力の蓄電を行う蓄電手
    段を有するハイブリッド車両の制御装置であって、 前記モータに関連する回転数を検出する回転数検出手段
    と、 該回転数検出手段の出力に応じて前記蓄電手段の充電目
    標電圧を設定する目標電圧設定手段と、 前記蓄電手段への充電制御を行う充電制御手段とを備
    え、 該充電制御手段は、前記蓄電手段の電圧が前記充電目標
    電圧よりも小さい場合には、該充電目標電圧となるよう
    に前記蓄電手段への充電を行うことを特徴とするハイブ
    リッド車両の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記モータは、前記エンジンと駆動輪間
    の駆動軸上に連結され、車両の運転状態及び前記蓄電手
    段の蓄電状態に応じて付加的に駆動力を発生させ又は回
    生を行うものであり、 車両が前記モータによる駆動力補助を不要としている場
    合に前記蓄電状態に応じて前記モータを発電機として作
    用させ前記蓄電手段への充電を行う充電モードにおい
    て、前記充電制御手段は前記蓄電手段に前記目標充電電
    圧となるよう充電を行うことを特徴とする請求項１に記
    載のハイブリッド車両の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記蓄電手段は、電気二重層コンデンサ
    からなるキャパシタであることを特徴とする請求項１又
    は請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
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