JP2001322555A - 車両の電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 電動モータの過負荷状態を精度良く判定し
て、過負荷状態時に同電動モータに通電する電流を制限
すること。 【解決手段】 電動パワーステアリング装置は、操舵ハ
ンドル３１の回動操作に対するアシスト力を発生する電
動モータ３０と、操舵トルクに応じ指令電流値を決定す
る指令電流値決定手段と、前記電動モータが過負荷状態
にあるか否かを判定する過負荷状態判定手段と、前記過
負荷状態にあると判定されたとき前記指令電流値を電流
制限値により制限する電流制限手段とを備えている。そ
して、前記過負荷状態判定手段は、前記電動モータに実
際に流れているモータ電流の電流値に基づいて同電動モ
ータが過負荷状態にあるか否かを判定し、同電動モータ
が過負荷状態にあると判定されているときは前記指令電
流値に基づいて同電動モータが過負荷状態にあるか否か
を判定するように構成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、操舵ハンドルの回
動操作に対してアシスト力を付与する電動モータを備え
た車両の電動パワーステアリング装置に係り、特に、電
動モータの過熱を防止するために同電動モータに流れる
モータ電流を制限する電動パワーステアリング装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】この種の電動パワーステアリング装置
は、例えば特公平６−５１４７４号公報に開示されてい
るように、車両の運転状態を示す操舵トルクに基づいて
電動モータに流すモータ電流値を決定し、同決定された
モータ電流値に応じた電流を電動モータに通電するよう
になっている。また、この装置は、電動モータに流れて
いる電流の平均値が所定値より大きいとき、前記決定さ
れたモータ電流値を次第に低減する電流制限制御を実行
し、これにより、電動モータが過熱状態とならないよう
にしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術においては、電動モータに流れている電流の平均
値が所定値より大きいときに前記電流制限制御を実行す
るように構成されているので、この電流制限制御により
電動モータに流れる電流が次第に低減されると、実際に
は電流制限制御を継続すべき状態にあるにも拘らず、前
記電流の平均値が前記所定値より小さくなり、その結
果、電流制限制御が解除されてしまうという問題があ
る。

【０００４】

【本発明の概要】本発明は、上記課題に対処するために
なされたものであり、その第１の特徴は、操舵ハンドル
の回動操作に対するアシスト力を発生する電動モータ
と、前記操舵ハンドルの操舵トルクを検出する操舵トル
ク検出手段と、前記検出された操舵トルクに応じて指令
電流値を決定する指令電流値決定手段と、前記電動モー
タが過負荷状態にあるか否かを判定する過負荷状態判定
手段と、前記電動モータが過負荷状態にあると判定され
たとき前記指令電流値を所定の値に制限する電流制限手
段とを備え、前記電流制限手段により制限される前記指
令電流値に対応するモータ電流を前記電動モータに流す
車両の電動パワーステアリング装置において、前記過負
荷状態判定手段は、前記電動モータに実際に流れている
モータ電流の電流値に基づいて同電動モータが過負荷状
態にあるか否かを判定し、同電動モータが過負荷状態に
あると判定されているときは前記検出された操舵トルク
に応じた値に基づいて同電動モータが過負荷状態にある
か否かを判定するように構成されてなることにある。

【０００５】この場合において、指令電流値を所定の値
により制限することには、指令電流値を一定の又は車速
等に応じて可変とされる電流制限値に制限すること（電
流制限値以下の値とすること）、過負荷状態の継続時間
に応じて小さくなる電流制限値に制限すること、或い
は、指令電流値自体を徐々に減少させて行くこと等が含
まれる。また、操舵トルクに応じた値には、指令電流値
に基づく値等が含まれる。

【０００６】これによれば、過負荷状態判定手段により
前記電動モータが過負荷状態にあると判定されたとき、
操舵トルクに応じて決定される指令電流値が所定の値に
より制限される。また、前記過負荷状態判定手段は、電
動モータが過負荷状態にあると判定されていない場合に
は、電動モータに実際に流れているモータ電流の電流値
に基づいて同電動モータが過負荷状態にあるか否かを判
定し、電動モータが過負荷状態にあると判定されている
場合には、前記検出された操舵トルクに応じた値に基づ
いて同電動モータが過負荷状態にあるか否かを判定す
る。従って、電動モータが過負荷状態にあるとの判定の
もとに指令電流値が制限され、電動モータに実際に流れ
るモータ電流が減少した場合でも、例えば指令電流値等
の操舵トルクに応じた値が大きな値である限り電流制限
が継続的に実施される。この結果、電動モータが過熱状
態に陥る事態を適切に回避することができる。

【０００７】一方、過負荷状態にないと判定されている
ときに、指令電流値に基づいて（指令電流が所定値より
大きいか否かに基づいて）過負荷状態にあるか否かの判
定を行うようにすることも考えられる。しかしながら、
電動モータが過負荷状態にある場合の指令電流値と、過
負荷状態にはなくアシスト力が必要とされている場合の
指令電流値とは極めて近い値となることがあるため、指
令電流値にのみ基づいて上記過負荷状態の判定を行うよ
うにすると、本来は過負荷状態ではなくアシスト力が必
要である場合においても電流制限が行われ、アシスト力
が不足してしまうという問題がある。

【０００８】ところで、電動モータがロックしておらず
回転している場合（即ち、過負荷状態でない場合）に
は、同電動モータが回転による逆起電力を生じることか
ら、実際のモータ電流値は指令電流値よりも相当量小さ
くなる。そこで、上記特徴のパワーステアリングの制御
装置においては、過負荷状態にないと判定されていると
きには、電動モータに実際に流れているモータ電流の電
流値に基づいて過負荷状態の判定を行うこととした。こ
れにより、過負荷状態である場合と過負荷状態ではなく
アシスト力が必要である場合とを確実に区別できるの
で、適切な電流制限を行うことが可能となる。

【０００９】なお、上記第１の特徴を有する電動パワー
ステアリング装置においては、以下の（１）〜（６）に
記載した特徴を有することもできる。

【００１０】（１）前記過負荷状態判定手段は、前記電
動モータに実際に流れているモータ電流が所定の過負荷
判定値（第１過負荷判定値）より大きいとき同電動モー
タが過負荷状態にあると判定し、同電動モータが過負荷
状態にあると判定されているときは検出操舵トルクに応
じた値（前記指令電流値等）が所定の過負荷判定値（第
２過負荷判定値）より小さいとき同電動モータが過負荷
状態にないと判定するように構成されること。これによ
れば、簡単な構成で確実に過負荷状態であるか否かを判
定することができる。

【００１１】（２）上記（１）の特徴を有する電動パワ
ーステアリング装置において、前記過負荷状態判定手段
は、前記電動モータに実際に流れているモータ電流が所
定の過負荷判定値より大きい状態が所定時間以上継続し
たとき同電動モータが過負荷状態にあると判定するよう
に構成されること。これによれば、特に、操舵ハンドル
がエンド付近まで操舵されて一時的に実際のモータ電流
が大きい値となる場合であっても、過負荷状態にあると
は判定しないので、十分なアシスト力を発生することが
できる。

【００１２】（３）上記（１）又は（２）の特徴を有す
る電動パワーステアリング装置において、前記過負荷状
態判定手段は、前記車両の速度が大きいほど前記過負荷
判定値を小さい値に変更するように構成されてなるこ
と。この場合、前記過負荷判定値は、車両の速度が
「０」である場合に第１の値とされ、車両の速度が
「０」以外のときに前記第１の値より小さい第２の値
（一定値）とされることを含む。一般には、車両の速度
が小さい場合、特に「０」である場合に大きなアシスト
力が必要とされるから、指令電流値は車両の速度が小さ
いほど大きい値となるように決定される。従って、ビル
ディング等の屋内に設けられたの駐車場等において、操
舵ハンドルがエンドまで操舵された場合は、指令電流
値、及びその結果としての実際のモータ電流値は、車両
の速度が「０」のときほど大きくならない。しかしなが
ら、電動モータがロックされながら車両が走行される場
合が継続したときにはモータ電流を制限することが好ま
しい。この（３）の特徴によれば、このような場合にも
電流制限の実行を可能とするので、電動モータを過熱状
態とならないようにすることができる。

【００１３】（４）上記本発明の第１の特徴、又は上記
（１）〜（３）の何れかに記載の特徴を有する電動パワ
ーステアリング装置において、前記電流制限手段は、過
負荷状態にあると判定されている時間が長いほど、前記
指令電流値を小さい値にするように構成されてなるこ
と。これによれば、アシスト力をある程度発生させなが
ら電動モータの過熱を防止することができる。

【００１４】（５）上記本発明の第１の特徴、又は上記
（１）〜（４）の何れかに記載の特徴を有する電動パワ
ーステアリング装置において、前記電流制限手段は、前
記指令電流値を前記車両の速度に応じて制限するように
構成されてなること。この場合、車両の速度が大きいほ
ど、指令電流値を大きい値となるように同指令電流値に
制限を加えることが好適である。これによれば、走行状
態に応じた適切な電流制限を達成することができる。

【００１５】（６）上記本発明の第１の特徴、又は上記
（１）〜（５）の何れかに記載の特徴を有する電動パワ
ーステアリング装置において、前記電流制限手段は、前
記車両の始動時又は始動後に所定の条件が満足されるま
で前記指令電流値の制限を行わないように構成されてな
ること。これによれば、例えば、寒冷地などにおいて車
両が長時間駐車され車輪が路面と凍結している状態にて
同車両の走行を開始しようとする場合等において、始動
時及び始動後の所定期間だけは十分なアシスト力を発生
させて同車両の走行（操舵）を可能とすることができ
る。この場合、前記所定の条件は、前記車両の始動時に
同車両の環境温度が所定温度より大きいこと、又は前記
車両の始動時からの前記電動モータに実際に流れた電流
の積算値が所定積算判定値以上であることとすると有利
である。

【００１６】本発明の第２の特徴は、操舵ハンドルの回
動操作に対するアシスト力を発生する電動モータと、車
両の運転状態に応じ指令電流値を決定する指令電流値決
定手段と、前記電動モータが過負荷状態にあるか否かを
判定する過負荷状態判定手段と、前記電動モータが過負
荷状態にあると判定されたとき前記指令電流値を所定の
値により制限してモータ電流最終出力値を求めるととも
に同電動モータが過負荷状態にないと判定されたとき前
記指令電流値をモータ電流最終出力値とする最終出力値
演算手段と、前記演算されたモータ電流最終出力値に応
じたモータ電流を前記電動モータに流す車両の電動パワ
ーステアリング装置において、前記過負荷状態判定手段
は、前記電動モータに実際に流れているモータ電流の電
流値と前記モータ電流最終出力値との差が小さいとき同
電動モータが過負荷状態にあると判定するように構成さ
れてなることにある。

【００１７】これによれば、過負荷状態判定手段により
電動モータが過負荷状態にあると判定されると、車両の
運転状態に応じて決定された指令電流値が所定の値（電
流制限値）により制限されてモータ電流最終出力値が決
定され、一方、電動モータが過負荷状態にないと判定さ
れると、前記指令電流値がモータ電流最終出力値とさ
れ、このモータ電流最終出力値に対応した電流が同電動
モータに流される。また、前記過負荷状態判定手段は、
前記電動モータに実際に流れているモータ電流の電流値
と前記モータ電流最終出力値との差が小さいとき同電動
モータが過負荷状態にあると判定する。

【００１８】即ち、電動モータがロックしておらず回転
している場合（過負荷状態でない場合）には、同電動モ
ータが回転による逆起電力を生じることから、実際のモ
ータ電流の電流値はモータ電流最終出力値よりも相当量
小さくなる。他方、電動モータがロックしていて過負荷
の状態にあると、前記逆起電力は生じないから、モータ
電流の電流値とモータ電流最終出力値とは略等しくな
る。

【００１９】そこで、上記第２の特徴を有する電動パワ
ーステアリングにおいては、前記電動モータに実際に流
れているモータ電流の電流値と前記モータ電流最終出力
値との差が小さいとき同電動モータが過負荷状態にある
と判定することとした。この結果、電動モータが過負荷
状態にあるか否かを的確に判定することが可能となり、
適切な電流制限を実行することができる。なお、上記
「モータ電流の電流値と前記モータ電流最終出力値との
差が小さいとき」には、「モータ電流の電流値と前記モ
ータ電流最終出力値との差が小さい状態が所定時間以上
継続したとき」が当然に含まれる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の第１実施形態につ
いて図面を参照しつつ説明すると、図１は本発明による
電動パワーステアリング装置の概略をブロック図により
示していて、この電動パワーステアリング装置は、電気
制御回路１０と、駆動回路２０と、同駆動回路２０によ
り通電制御される直流電動モータ３０とを備えている。
電気制御回路１０と駆動回路２０は、電気制御ユニット
２５を構成している。

【００２１】電動モータ３０は、操舵ハンドル（ステア
リングホイール）３１の回動操作による前輪の操舵に対
してアシスト力を付与するもので、減速機構３２を介し
て操舵軸３３にトルク伝達可能に取付けられていて、そ
の回転に応じてラックバー３４を軸線方向に駆動し、同
ラックバー３４にタイロッドを介して連結されている前
輪を操舵する。前記操舵軸３３には操舵トルクセンサ３
５が組みつけられていて、同操舵トルクセンサ３５は操
舵軸３３に作用する操舵トルクTMを検出して同トルクを
表す操舵トルク信号を出力する。

【００２２】次に、図１に示した電動パワーステアリン
グ装置の電気制御ユニット２５の詳細について図２を参
照しつつ説明すると、電気制御回路１０は、ＣＰＵ１１
と、入力インターフェース１２と、出力インターフェー
ス１３と、ＥＥＰＲＯＭ１４（Electrical Erasable PR
OM）とから構成されるマイクロコンピュータであって、
ＣＰＵ１１は、後述するプログラム及びマップ等を記憶
したＲＯＭ（図示省略）、及びＣＰＵ１１によるプログ
ラムの実行時に一時的に演算値を記憶するＲＡＭ（図示
省略）からなるメモリ１１ａを内蔵している。

【００２３】入力インターフェース１２は、バスを介し
てＣＰＵ１１に接続されるとともに、前述した操舵トル
クセンサ３５、車速Ｖを検出する車速センサ４１、エン
ジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ４２、
及び駆動回路２０のプリント基板上に配設され同プリン
ト基板の温度TMPBORDを検出する基板温度センサ２３と
接続され、ＣＰＵ１１に対し各センサの検出信号を供給
するようになっている。

【００２４】出力インターフェース１３は、バスを介し
てＣＰＵ１１に接続されるとともに、駆動回路２０、及
び常開（ノーマリー・オープン）型のリレー２１に接続
されていて、ＣＰＵ１１からの指令に基づきこれらの導
通状態を変更する信号を送出するようになっている。ま
た、ＥＥＰＲＯＭ１４は、車両バッテリ５０からの電源
の供給を受けない状態においてもデータを記憶・保持す
る記憶手段であり、バスを介してＣＰＵ１１と接続され
ていて、電源が供給されている状態にて同ＣＰＵ１１か
ら供給されるデータを格納するとともに、ＣＰＵ１１の
要求に応じて保持しているデータを同ＣＰＵ１１に供給
するようになっている。

【００２５】駆動回路２０は、ゲートが出力インターフ
ェース１３にそれぞれ接続されたＭＯＳＦＥＴからなる
４個のスイッチング素子Ｔｒ１〜Ｔｒ４と、２つの抵抗
２０ａ，２０ｂと、前述した基板温度センサ２３とを備
えている。抵抗２０ａの一端は、車両に搭載されたバッ
テリ５０の電源ラインＬに上流側端子が接続された前記
リレー２１の下流側端子に接続されていて、同抵抗２０
ａの他端はスイッチング素子Ｔｒ１，Ｔｒ２の各ソース
に接続されている。スイッチング素子Ｔｒ１，Ｔｒ２の
ドレインは、スイッチング素子Ｔｒ３，Ｔｒ４のソース
にそれぞれ接続され、同スイッチング素子Ｔｒ３，Ｔｒ
４のドレインは抵抗２０ｂを介して接地されている。ま
た、スイッチング素子Ｔｒ１とＴｒ３との間は電動モー
タ３０の一側に接続され、スイッチング素子Ｔｒ２とＴ
ｒ４との間は電動モータ３０の他側に接続されている。
なお、電動モータ３０の両端、及び抵抗２０ｂとスイッ
チング素子Ｔｒ３，Ｔｒ４との間は入力インターフェー
ス１２に接続されていて、これによりＣＰＵ１１が電動
モータ３０のモータ端子間電圧Ｖｔとモータ電流値IMOT
Rとを検出し得るようになっている。

【００２６】以上の構成により、駆動回路２０（即ち、
電動モータ３０）はリレー２１がオン(閉成)したときに
バッテリ５０から電源の供給を受け得る状態となり、ス
イッチング素子Ｔｒ１，Ｔｒ４が選択的に導通状態（オ
ン状態）とされたとき、電動モータ３０に所定の方向の
電流が流れて同電動モータ３０は右回転し、スイッチン
グ素子Ｔｒ２，Ｔｒ３が選択的に導通状態とされたと
き、電動モータ３０に前記所定の方向と反対方向の電流
が流れて同電動モータ３０は左回転する。また、リレー
２１がオフ（開成）したときには電動モータ３０の電源
供給経路が遮断され、同電動モータ３０への通電は停止
する。

【００２７】前記バッテリ５０の電源ラインＬには、運
転者によりオン（閉成）状態又はオフ（開成）状態に切
換えられるイグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）２
２の一端が接続されている。イグニッションスイッチ２
２の他端はダイオードＤ１を介してＣＰＵ１１、入力イ
ンターフェース１２、出力インターフェース１３、ＥＥ
ＰＲＯＭ１４、及び操舵トルクセンサ３５に接続されて
いて、イグニッションスイッチ２２がオン状態とされた
とき、それぞれに電源が供給されるようになっている。
また、ダイオードＤ１の下流は、リレー２１の下流側か
ら前記ダイオードＤ１の下流側へ向う電流のみを許容す
るダイオードＤ２を介して前記リレー２１の下流側端子
と接続されていて、リレー２１がオン状態とされたとき
は、イグニッションスイッチ２２の状態にかかわらず、
ＣＰＵ１１、入力インターフェース１２、出力インター
フェース１３、ＥＥＰＲＯＭ１４、及び操舵トルクセン
サ３５にリレー２１を介して電源が供給されるようにな
っている。

【００２８】次に、上記のように構成した電動パワース
テアリング装置の作動について、図３〜図１０を参照し
つつ説明する。ＣＰＵ１１は、イグニッションスイッチ
２２が「オン」状態とされ、図示しないイニシャルルー
チンにてエンジン回転数ＮＥに基づいてエンジンの始動
を確認すると、図３に示したメインルーチンを繰り返し
実行する。即ち、ＣＰＵ１１は、所定のタイミングに
て、ステップ３００から処理を開始し、ステップ３１０
にて基本目標電流値TKの演算を行う。この演算は、操舵
トルクセンサ３５から得られる操舵トルクTMと、車速セ
ンサ４１から得られる車速Ｖと、メモリ１１ａに記憶さ
れている基本目標電流マップ（ステップ３１０内に図
示）とに基づいて、その時点の基本目標電流値TKを求め
るものである。なお、基本目標電流マップは所定の車速
（この場合、低車速、中車速、高車速）毎に記憶されて
いて、ＣＰＵ１１は、実際の車速Ｖに最も近い車速及び
次に近い車速に対応した２つの基本目標電流マップ（車
速Ｖと基本目標電流値TKとの関係線）から、それぞれ基
本目標電流値TKを求め、それらを車速Ｖに関して補間計
算して最終的な基本目標電流値TKを決定する。

【００２９】次いで、ＣＰＵ１１はステップ３２０に進
み、補正値THを演算する。この補正値THには、モータの
慣性感等を低減して操舵フィーリングを向上するための
慣性補償電流値TKAN等が含まれる。慣性補償電流値TKAN
は、例えば、操舵トルクセンサ３５からの操舵トルクTM
の時間微分値（dTM／dt）を求め、図４に示したマップ
と同操舵トルクTMの時間微分値とから、同操舵トルクTM
の時間微分値が大きいほど大きくなる慣性補償電流基本
値TKANBを求めるとともに、図５に示したマップと実際
の車速Ｖとからゲインk1を求め、これらの積（＝k1・TK
ANB）を最終的な慣性補償電流値TKANとすることにより
求められる。ＣＰＵ１１は、ステップ３２０にて慣性補
償電流値TKANに加えて他の補正値を求め、これらの補正
値の和を補正値THとし、ステップ３３０に進んで基本目
標電流値TKと補正値THとの和を指令電流値ICTRLとして
設定する。なお、上記ステップ３１０〜ステップ３３０
は、指令電流値決定手段を構成している。

【００３０】次いで、ＣＰＵ１１はステップ３４０に進
み、過負荷時電流制限値IKFKを演算する。具体的には、
ＣＰＵ１１は図６に示したサブルーチンの処理をステッ
プ６００から開始し、ステップ６０５に進んで過負荷フ
ラグFKFKの値が「１」であるか否かを判定する。この過
負荷フラグFKFKの値の変更については後述する。

【００３１】いま、説明のために電動モータ３０が過負
荷の状態ではないとする。この場合、後述するように、
過負荷フラグFKFKの値は「０」とされているため、ＣＰ
Ｕ１１はステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定してステッ
プ６１０に進み、過負荷判定用電流値IHANの値を実際に
電動モータ３０に流れている電流（実際のモータ電流）
IMOTRとする。実際のモータ電流値IMOTRは、抵抗２０ｂ
とスイッチング素子Ｔｒ３，Ｔｒ４との接続点の電位を
ＡＤ変換することにより得る。

【００３２】次に、ＣＰＵ１１はステップ６１５に進
み、車速Ｖと同ステップ６１５に図示したマップとに基
づいて過負荷判定基準値IKJを決定する。この例では、
車速Ｖが「０」のとき過負荷判定基準値IKJは値IKJ1
（第１の値）と等しくされ、車速Ｖが「０」でないとき
同過負荷判定基準値IKJは値IKJ1より小さい値IKJ2（第
２の値）と等しくされる。このように過負荷判定基準値
IKJを車速Ｖに応じて変更するのは、走行中に操舵ハン
ドル３１をその回動範囲限度に保持する状態（操舵ハン
ドル３１がエンド当たりしている状態）が継続すること
があり、その場合、基本目標電流値TKは低車速ほど大き
くなるように設定されていることから、実際のモータ電
流は車速「０」における程大きくはらないが、何らの電
流制限を行わない場合には電動モータ３０が過熱する場
合があるからである。

【００３３】続いて、ＣＰＵ１１はステップ６２０に進
み、過負荷判定用電流値IHANが過負荷判定基準値IKJよ
り大きいか否かを判定する。現時点においては、電動モ
ータ３０は過負荷の状態にはないので、実際のモータ電
流IMOTRの値、即ち過負荷判定用電流値IHANの値は過負
荷判定基準値IKJより小さい。このため、ＣＰＵ１１は
ステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６２５
にて過負荷状態継続カウンタCKFKの値を「０」にクリア
する。次いで、ＣＰＵ１１は、ステップ６３０にて過負
荷フラグFKFKの値を「０」にクリアし、ステップ６３５
にてマップ選択フラグFMAPの値を「０」にクリアする。
このマップ選択フラグFMAPの値は、上記ステップ６２０
にて電動モータ３０が過負荷状態にあると判定され、後
述するステップ６７５にて電流制限値マップが選択され
たときステップ６８０にて「１」に設定され、上記ステ
ップ６２０にて過負荷状態でなくなったと判定されたと
きに上記ステップ６３５にて「０」にクリアされるよう
になっている。

【００３４】次いで、ＣＰＵ１１はステップ６４０に進
み、過負荷時電流制限禁止フラグFKINの値が「１」であ
るか否かを判定する。過負荷時電流制限禁止フラグFKIN
の値は、後述する図９，図１０により操作されるが、通
常の場合は「０」となっている。従って、ＣＰＵ１１は
ステップ６４０にて「Ｎｏ」と判定しステップ６４５に
進み、過負荷フラグFKFKの値が「１」であるか否かを判
定する。現時点では、過負荷フラグFKFKの値は「０」と
されているので、ＣＰＵ１１はステップ６４５にて「Ｎ
ｏ」と判定し、ステップ６５０に進んで過負荷時電流制
限値IKFKに電動モータ３０に流し得る電流の最大値IMAX
（モータ電流最大値IMAX）を設定する。その後、ＣＰＵ
１１はステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了
し、図３のステップ３５０へと進む。

【００３５】ＣＰＵ１１は、ステップ３５０にて他の電
流制限値ILを演算する。他の電流制限値ILの代表例とし
ては、ＥＣＵ２５（駆動回路２０）内のスイッチング素
子Ｔｒ１〜Ｔｒ４を過熱から保護するためのＥＣＵ側電
流制限値ILECUが挙げられる。このＥＣＵ側電流制限値I
LECUは、例えば、電動モータ３０の電流値IMOTRを擬似
的に積分した電動モータ電流積分値ISUMを求め、この電
動モータ電流積分値ISUMと、基板温度センサ２３が検出
する基板温度TMPBORDと、所定の計算式（TMPECU＝k・IS
UM＋TMPBORD）とからスイッチング素子Ｔｒ１〜Ｔｒ４
の推定温度TMPECUを求め、このスイッチング素子推定温
度TMPECUが高いほど小さい値となるように決定される。

【００３６】次いで、ＣＰＵ１１はステップ３６０に進
み、図８に詳細に示したモータ電流最終出力値IFINALの
演算ルーチンを実行する。具体的には、ＣＰＵ１１はス
テップ８０５にて、過負荷時電流制限値IKFKと他の電流
制限値ILとを比較し、過負荷時電流制限値IKFKが他の電
流制限値ILより大きい場合にはステップ８１０にて最終
電流制限値ILFに他の電流制限値ILを設定し、他方、過
負荷時電流制限値IKFKが他の電流制限値ILより小さい場
合にはステップ８１５にて最終電流制限値ILFに過負荷
時電流制限値IKFKを設定する。現時点においては、過負
荷時電流制限値IKFKは、前述した図６のステップ６５０
にて、モータ電流最大値IMAXと等しくされているため、
ＣＰＵ１１はステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定して
ステップ８１０を実行し、これにより最終電流制限値IL
Fは他の電流制限値ILと等しくされる。

【００３７】次に、ＣＰＵ１１はステップ８２０に進
み、指令電流値ICTRLの絶対値が最終電流制限値ILFより
大きいか否かを判定する。そして、指令電流値ICTRLの
絶対値が最終電流制限値ILFよりも大きいときは、ステ
ップ８２５にて同指令電流値ICTRLの正負を判定し、正
であるときにはステップ８３０にてモータ電流最終出力
値IFINALに最終電流制限値ILFを設定し、負であるとき
にはステップ８３５にてモータ電流最終出力値IFINALに
最終電流制限値ILFの符号を逆転した値（‐ILF）を設定
した後、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了
する。一方、ステップ８２０にて指令電流値ICTRLの絶
対値が最終電流制限値ILFよりも小さいと判定されると
きは、ステップ８４０にてモータ電流最終出力値IFINAL
に指令電流値ICTRLを設定し、ステップ８９５に進んで
本ルーチンを一旦終了する。

【００３８】このようにして、最終電流制限値ILFによ
る制限がなされたモータ電流最終出力値IFINALが決定さ
れる。現時点においては、前述した図６のステップ６５
０にて、過負荷時電流制限値IKFKはモータ電流最大値IM
AXに設定されているので、指令電流値ICTRLは他の電流
制限値ILにより制限され、これにより、モータ電流最終
出力値IFINALが決定されることになる。換言すると、電
動モータ３０は過負荷状態にはないと判定されているの
で、過負荷時電流制限値IKFKによる指令電流値ICTRLの
電流制限は行われない。

【００３９】その後、ＣＰＵ１１は、ステップ３７０に
て上記モータ電流最終出力値IFINALとモータ電流値IMOT
Rとに基づき、周知のＰＩＤ制御、及びＰＷＭ制御を実
施してスイッチング素子Ｔｒ１〜Ｔｒ４の各々の通電時
間を決定し、これに応じて駆動回路２０に制御信号を発
生する。その結果、電動モータ３０にはモータ電流最終
出力値IFINALに応じた電流が流れ、同電流に応じたアシ
スト力が操舵軸３３に付与される。そして、ＣＰＵ１１
はステップ３９５にて本ルーチンを一旦終了し、所定時
間後に再び同ルーチンの処理をステップ３００から開始
する。

【００４０】次に、電動モータ３０が過負荷でない状態
から過負荷の状態となった場合について説明する。電動
モータ３０が過負荷の状態にあるとは、例えば、ハンド
ル３１がロックするまで操舵されている場合、或いは、
操舵中に前輪が縁石等に当接して操舵輪がロックしてい
る場合に、電動モータ３０に大きなモータ電流が流され
ている状態をいう。

【００４１】上述したように、電動モータ３０が過負荷
状態となった時点では、過負荷フラグFKFKの値は「０」
である。従って、ＣＰＵ１１は図６に示したルーチンを
実行するとき、ステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定して
ステップ６１０，６１５を実行し、ステップ６２０に進
む。現段階においては、電動モータ３０が過負荷の状態
にあるから、上記ステップ６１０にて実際のモータ電流
IMOTRが設定された過負荷判定用電流値IHANは過負荷判
定基準値IKJより大きい。従って、ＣＰＵ１１はステッ
プ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６５５に進
み、過負荷状態継続カウンタCKFKの値を「１」だけ増大
する。次いで、ＣＰＵ１１はステップ６６０にてマップ
選択フラグFMAPの値が「１」であるか否かを判定する。
現時点では、マップ選択フラグFMAPの値は前述したステ
ップ６３５にて「０」になっているので、ステップ６６
０での判定は「Ｎｏ」となり、ＣＰＵ１１はステップ６
６５に進んで過負荷状態継続カウンタCKFKの値が過負荷
継続時間判定値CHANより大きいか否かを判定する。

【００４２】現時点においては、過負荷状態継続カウン
タCKFKの値が「０」から増大され始めた直後であるから
（ステップ６２５参照）、過負荷状態継続カウンタCKFK
の値は過負荷継続時間判定値CHANより小さい。このた
め、ＣＰＵ１１はステップ６６５にて「Ｎｏ」と判定し
てステップ６４０に進み、同ステップ６４０にて「Ｎ
ｏ」と判定してステップ６４５に進む。このとき、過負
荷フラグFKFKは依然として「０」であるから、ＣＰＵ１
１はステップ６５０にて過負荷時電流制限値IKFKの値を
モータ電流最大値IMAXとし、ステップ６９５に進む。こ
の結果、電動モータ３０が過負荷となった直後において
は、過負荷時電流制限値IKFKによる指令電流値ICTRLの
制限は行われない。

【００４３】かかる過負荷状態が継続すると、ＣＰＵ１
１はステップ６００，６０５，６１０，６１５，６２
０，６５５，６６０，６６５，６４０，６４５，６５
０、及びステップ６９５を繰り返し実行するため、ステ
ップ６５５により過負荷状態継続カウンタCKFKの値は次
第に増大して行く。この結果、所定の時間が経過する
と、過負荷状態継続カウンタCKFKの値は過負荷継続時間
判定値CHANより大きくなるため、ＣＰＵ１１はステップ
６６５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６７０にて過
負荷フラグFKFKの値を「１」に設定する。

【００４４】次いで、ＣＰＵ１１はステップ６７５に
て、車速Ｖに応じて電流制限値マップ（制限電流マッ
プ）を選択する。この電流制限値マップは、図７
（Ａ），（Ｂ）に示されたようになっていて、車速Ｖが
０ｋｍ／ｈの場合には同図７（Ａ）のマップが選択さ
れ、車速Ｖが０ｋｍ／ｈ以外の場合には同図７（Ｂ）の
マップが選択される。

【００４５】ここで、電流制限値マップについて説明を
加えると、このマップは、電流制限値IKFKを縦軸にと
り、過負荷状態継続カウンタCKFKを横軸にとり、これら
両者の関係を示したものであって、図７（Ａ）のマップ
は、マップ点（Ｃ１，Ｉ１），（Ｃ２，Ｉ２），（Ｃ
３，Ｉ３）を直線で連結したものである。また、図７
（Ｂ）のマップは、マップ点（Ｃ４，Ｉ４），（Ｃ５，
Ｉ５），（Ｃ６，Ｉ６）を直線で連結したものである。
そして、これらのマップ点の関係は、Ｃ１＜Ｃ２＜Ｃ４
＜Ｃ５＜Ｃ３＜Ｃ６，Ｉ１＞Ｉ４＞Ｉ５＞Ｉ２＞Ｉ６＞
Ｉ３である。その後、ＣＰＵ１１はステップ６８０に進
み、マップ選択フラグFMAPの値を「１」に設定し、ステ
ップ６４０に進む。

【００４６】前述したように、過負荷時電流制限禁止フ
ラグFKINの値は、一般には「０」であるから、ＣＰＵ１
１はステップ６４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６
４５に進む。この場合、先のステップ６７０にて過負荷
フラグFKFKの値は「１」とされている。従って、ＣＰＵ
１１はステップ６４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステッ
プ６８５に進み、先のステップ６７５にて選択した電流
制限値マップと、過負荷状態継続カウンタCKFK（即ち、
過負荷状態が継続している時間）に応じて電流制限値IK
FKを決定する。

【００４７】この結果、図３のステップ３６０、即ち図
８に示したルーチンが実行されるとき、過負荷時電流制
限値IKFKが他の電流制限値ILより小さければステップ８
１５にて最終電流制限値ILFとして設定され、ステップ
８２０〜８４０によって指令電流値ICTRLが過負荷時電
流制限値IKFKにより制限される（低減される）ことにな
る。

【００４８】次に、以上のように、電動モータ３０に実
際に流れているモータ電流値IMOTRに基づいて過負荷状
態であると判定した時点以降について説明すると、ＣＰ
Ｕ１１はメインルーチンを繰り返し実行しているので、
所定のタイミングにて図６に示したルーチンの処理をス
テップ６００から再び開始し、ステップ６０５に進む。
この時点においては、先のステップ６７０にて過負荷フ
ラグFKFKの値は「１」となっている。このため、ＣＰＵ
１１はステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステッ
プ６９０に進み、過負荷判定用電流値IHANとして指令電
流値ICTRLの絶対値（指令電流値ICTRLに応じた値、即
ち、操舵トルクTMに応じた値、実際には操舵トルクTMの
増大とともに増大する値）を採用する。そして、ステッ
プ６１５にて過負荷判定基準値IKJを決定し、ステップ
６２０にて指令電流値ICTRLが設定された過負荷判定用
電流値IHANが過負荷判定基準値IKJより大きいか否かを
判定する。

【００４９】このとき、電動モータ３０が引き続き過負
荷の状態にあれば、操舵トルクセンサ３５の出力TMの絶
対値は大きいので、図３に示したメインルーチンのステ
ップ３１０にて求められる基本目標電流値TKの絶対値も
大きく、ステップ３３０にて求められる指令電流値ICTR
Lの絶対値も大きくなる。従って、過負荷状態が継続し
ている場合、ＣＰＵ１１はステップ６２０にて「Ｙｅ
ｓ」と判定してステップ６５５に進み、過負荷状態継続
カウンタCKFKの値を更に「１」だけ増大する。そして、
ステップ６６０にてマップ選択フラグFMAPの値が「１」
であるか否かを判定する。

【００５０】この場合、マップ選択フラグFMAPの値は、
先に実行されたステップ６８０にて「１」に設定されて
いる。従って、ＣＰＵ１１はステップ６６０にて「Ｙｅ
ｓ」と判定し、更に、過負荷時電流制限禁止フラグFKIN
の値は「０」であるからステップ６４０にて「Ｎｏ」、
過負荷フラグFKFKの値は「１」のままであるからステッ
プ６４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６８５に進
み、同ステプ６８５にて過負荷状態継続カウンタCKFKの
値と先のステップ６７５にて選択した電流制限値マップ
とに基づいて電流制限値IKFKを決定する。

【００５１】以上のような状態が継続すると、過負荷状
態継続カウンタCKFKの値はステップ６５５にて次第に増
大するから、図７（Ａ）又は図７（Ｂ）の中から選択さ
れた電流制限値マップにより理解されるように、電流制
限値IKFKは次第に小さい値となり、電動モータ３０に流
れる電流が減少する。この結果、電動モータ３０がアシ
スト力をある程度維持しながら過負荷とならないように
制御される。

【００５２】一方、電動モータ３０が過負荷状態から脱
すると、操舵トルクセンサ３５の出力TMの絶対値は小さ
くなる。これにより、図３に示したメインルーチンのス
テップ３１０にて求められる基本目標電流値TKの絶対値
が小さくなり、従って、ステップ３３０にて求められる
指令電流値ICTRLの絶対値も小さくなる。この結果、Ｃ
ＰＵ１１は図６に示したルーチンを繰り返し実行する際
に、ステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６
２５〜６３５を実行して、過負荷状態継続カウンタCKF
K、過負荷フラグFKFK、及びマップ選択フラグFMAPの値
を「０」にクリアする。このため、ステップ６４０に続
くステップ６４５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６５
０に進んで過負荷時電流制限値IKFKをモータ電流最大値
IMAXとして、同過負荷時電流制限値IKFKによる指令電流
値ICTRLの制限を解除する。

【００５３】以上のように、本実施形態においては、過
負荷状態であると判定されていないときは、実際のモー
タ電流値IMOTRに基づいて過負荷状態であるか否かを判
定し（ステップ６０５〜６２０）、過負荷状態であると
判定したときに過負荷フラグFKFKの値を「１」に設定し
（ステップ６７０）、その後においては、指令電流値IC
TRLにより過負荷状態が継続しているか否かの判定を行
う（ステップ６０５，６９０，６１５，６２０）。即
ち、ステップ６０５〜６２０，６９０，６５５，６６５
は過負荷状態判定手段を構成している。また、ステップ
６７５，６８５、及び図８のルーチンは電流制御手段、
及び最終出力値演算手段を構成していて、過負荷状態と
判定されているときに、指令電流値ICTRLを過負荷時電
流制限値IKFKにて制限する。

【００５４】このようにしたのは、過負荷状態であると
判定された後は、実際のモータ電流値IMOTRが過負荷時
電流制限値IKFKにより次第に小さくなる値に制限される
ので、過負荷判定用電流値IHANを実際のモータ電流値IM
OTRのままとすると、実際には依然として過負荷時電流
制限値IKFKによる電流制限（過負荷時電流制限）を継続
すべき状態にあるにも拘らず、ステップ６２０にて過負
荷状態を脱したもの（「Ｎｏ」）と判定され、同電流制
限がなされないことがあるためである。

【００５５】ところで、過負荷状態にないと判定されて
いるときに、指令電流値ICTRLが過負荷判定用電流値IHA
Nより大きいか否かにより過負荷状態の判定を行うよう
にすることも考えられる。しかしながら、電動モータ３
０が過負荷状態にある場合の指令電流値ICTRLと、例え
ば、操舵ハンドル３１のエンド（回動限界）付近に操舵
されていて本来的にはアシスト力が必要とされている場
合の指令電流値ICTRLとは極めて近い値となるため、指
令電流値ICTRLだけで過負荷状態の判定を行うようにす
ると、本来は過負荷状態ではなくアシスト力が必要であ
る場合においても過負荷時電流制限が行われてしまう。
一方、電動モータ３０がロックしておらず回転している
場合（即ち、過負荷状態でない場合）には、同電動モー
タ３０が回転による逆起電力を生じることから、実際の
モータ電流値IMOTRは指令電流値ICTRLよりも相当量小さ
くなる。

【００５６】そこで、上記実施形態においては、電動モ
ータ３０が過負荷状態にないと判定されているときに
は、電動モータ３０に実際に流れているモータ電流の電
流値IMOTRに基づいて過負荷状態の判定を行うこととし
た。これにより、過負荷状態とアシスト力が必要である
が過負荷状態ではない状態とを確実に区別できるので、
適切な過負荷時電流制限を行うことが可能となってい
る。

【００５７】また、上記実施形態においては、マップ選
択フラグFMAPを用いることで、一度過負荷状態にあると
判定された後は、次に過負荷状態にないと判定されるま
で、同一の電流制限値マップを使用する。これは、過負
荷時電流制限が行われている途中で車速が変化した場合
（車両が停止状態から走行状態になったり、又はこの逆
の状態となった場合）に、電流制限マップが切換えられ
て過負荷時電流制限値IKFKが急変し、そのためにモータ
電流最終出力値IFINALが急変してアシスト力が急変する
ことを防止するためである。

【００５８】次に、図６のステップ６４０にて使用され
る過負荷時電流制限禁止フラグFKINの操作について、Ｃ
ＰＵ１１が所定時間の経過毎に繰り返し実行する図９及
び図１０に示したルーチンを参照しながら説明する。

【００５９】先ず、車両が外気温が極めて低い環境下に
長時間停止（駐車）された状態にて同車両の運転を開始
する場合から説明する。ＣＰＵ１１は、所定のタイミン
グにて図９に示したルーチンの処理をステップ９００か
ら開始し、ステップ９０５にてイグニッションスイッチ
２２が「オフ」から「オン」に変更された直後か否かを
モニターする。従って、車両の運転開始に伴ってイグニ
ッションスイッチ２２が「オフ」から「オン」に変更さ
れると、ＣＰＵ１１はステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と
判定してステップ９１０に進み、始動時電流積算値ISST
の値を「０」にクリアする。次いで、ＣＰＵ１１はステ
ップ９１５に進んで基板温度センサ２３により検出され
る基板温度TMPBORDが所定の判定値TBHAN（例えば、０℃
に相当する値）より小さいか否かを判定する。

【００６０】この場合、外気温が十分低い状態であった
ため、基板温度TMPBORDは所定の判定値TBHANより小さい
ので、ＣＰＵ１１はステップ９１５にて「Ｙｅｓ」と判
定してステップ９２０に進み、過負荷時電流制限禁止フ
ラグFKINの値を「１」に設定し、その後ステップ９９５
に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、ＣＰ
Ｕ１１は図６のステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定す
ることとなり、ステップ６５０に進んで過負荷時電流制
限値IKFKにモータ電流最大値IMAXを設定する。この結
果、仮にステップ６２０にて過負荷時であるとの判定が
なされたとしても、過負荷時電流制限が行われることは
ない。

【００６１】一方、ＣＰＵ１１は、図１０に示したルー
チンの処理をステップ１０００から繰り返し実行し、ス
テップ１００５にて始動時電流積算値ISSTにその時点の
モータ電流値IMOTRの絶対値を加えたものを新たな始動
時電流積算値ISSTとして設定する。次いで、ＣＰＵ１１
はステップ１０１０に進み、始動時電流積算値ISSTが所
定の電流積算判定値ISHANより大きいか否かを判定す
る。図９のステップ９１０にて説明したように、この始
動時電流積算値ISSTの値は始動時（イグニッションスイ
ッチが「オフ」から「オン」に変更になったとき）に
「０」にクリアされている。従って、始動直後において
は、始動時電流積算値ISSTの値は電流積算判定値ISHAN
より小さい。このため、ＣＰＵ１１はステップ１０１０
にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０９５に進んで本ル
ーチンを一旦終了する。

【００６２】その後、ステップ１００５が繰り返し実行
され、始動時電流積算値ISSTの値が次第に増大する。こ
のため、所定の時間が経過すると、始動時電流積算値IS
STの値は電流積算判定値ISHANより大きくなる。この結
果、ＣＰＵ１１はステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判
定してステップ１０１５に進み、同ステップ１０１５に
て過負荷時電流制限禁止フラグFKINの値を「０」にクリ
アする。この結果、過負荷時電流制限の禁止が解除さ
れ、過負荷時電流制限値IKFKによる電流制限が行われ得
る状態となる。

【００６３】次に、外気温が通常である（極めて低温で
はない）環境下にて車両の運転を開始する場合について
説明する。ＣＰＵ１１は、車両の運転開始に伴ってイグ
ニッションスイッチ２２が「オフ」から「オン」に変更
されると、図９のルーチンのステップ９００に続くステ
ップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１０に
進み、始動時電流積算値ISSTの値を「０」にクリアす
る。次いで、ＣＰＵ１１はステップ９１５に進んで基板
温度センサ２３により検出される基板温度TMPBORDが所
定の判定値TBHANより小さいか否かを判定する。この場
合においては、基板温度TMPBORDは所定の判定値TBHANよ
り大きいので、ＣＰＵ１１はステップ９１５にて「Ｎ
ｏ」と判定し、ステップ９２５にて過負荷時電流制限禁
止フラグFKINの値を「０」にクリアする。この結果、過
負荷時電流制限値IKFKによる電流制限が行われ得る状態
となる。

【００６４】このように、本実施形態においては、外気
温が極めて低温である場合に、始動から電動モータ３０
に流される電流を積算し、その始動時電流積算値ISSTが
電流積算判定値ISHANより大きくなるまで過負荷時電流
制限を禁止する。これは、外気温が極めて低い場合に
は、操舵輪（この例では前輪）が路面と凍結により固着
している場合があり、その際に過負荷時電流制限を直ち
に行うと、アシスト力が不足して車両の走行を開始する
ための操舵ができないおそれが生じ得るからである。

【００６５】以上に説明したように、本実施形態におい
ては、電動モータ３０に実際に流れているモータ電流の
電流値IMOTRに基づいて同電動モータ３０が過負荷状態
にあるか否かを判定し、同電動モータ３０が過負荷状態
にあると判定されているとき（過負荷フラグFKFK=１）
は、前記指令電流値ICTRLに基づいて同電動モータ３０
が過負荷状態にあるか否かを判定するように構成されて
いる。このため、過負荷時電流制限が加わった場合にお
いても、適切に過負荷時電流制限を実行することができ
る。

【００６６】次に、本発明による電動パワーステアリン
グ装置の第２実施形態について説明する。第２実施形態
は、第１実施形態の図６に示したルーチンに代え、図１
１に示したルーチンを採用した点においてのみ同第１実
施形態と異なっている。従って、以下、図１１について
のみ説明する。なお、図１１において図６と同一のステ
ップについては図６と同一符号を付し、その詳細説明を
省略する。

【００６７】ＣＰＵ１１は、図３に示したメインルーチ
ンを実行している際にステップ３４０に進むと、図１１
に示した過負荷時電流制限値演算ルーチンの処理をステ
ップ１１００から開始し、ステップ１１０５に進んでモ
ータ電流最終出力値IFINALの絶対値とモータ電流値IMOT
Rの絶対値の差ISAを演算する。次いで、ＣＰＵ１１はス
テップ１１１０に進んで、差ISAが所定の過負荷判定値I
SAHANより小さいか否かを判定する。

【００６８】上述したように、電動モータ３０がロック
しておらず回転している場合（即ち、過負荷状態でない
場合）には、同電動モータ３０が回転による逆起電力を
生じることから、実際のモータ電流値IMOTRは指令電流
値ICTRLよりも相当量小さくなる。また、実際には、電
気制御ユニット２５は、電動モータ３０にモータ電流最
終出力値IFINALに応じた電流を流そうとしているから、
前記逆起電力により実際のモータ電流値IMOTRはモータ
電流最終出力値IFINALよりも相当量小さくなる。他方、
電動モータ３０がロックしていて、且つ電動モータ３０
に電流が流れている過負荷状態にある場合には、前記逆
起電力は生じないから、モータ電流値IMOTRとモータ電
流最終出力値IFINALとは等しくなる。以上のことから、
差ISAが過負荷判定値ISAHANより小さいときは、電動モ
ータ３０が過負荷状態にあると判定することができる。

【００６９】従って、ＣＰＵ１１はステップ１１１０に
て「Ｙｅｓ」と判定されるときは、電動モータ３０が過
負荷状態にあると判定してステップ６５５以降に進み、
過負荷時電流制限を行う。他方、ステップ１１１０にて
「Ｎｏ」と判定されるときには、ステップ６２５以降に
進み、過負荷時電流制限を解除（停止）する。

【００７０】以上のように、第２実施形態においては、
ステップ１１０５，１１１０，６５５，６６５が過負荷
状態判定手段を構成し、同手段は電動モータ３０が過負
荷状態にあるか否かを的確に判定することができるの
で、同電動モータ３０の過熱を防止することが可能とな
る。

【００７１】以上、本発明の電動パワーステアリングの
各実施形態について説明してきたが、本発明は上記実施
形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において
種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第
１実施形態においては、過負荷状態にあると判定されて
いるときは、指令電流値ICTRLにより同過負荷状態が継
続しているか否かを判定するようにしているが、指令電
流値ICTRLに代えて操舵トルクセンサ３５の検出値TM、
或いは基本目標電流値TKに基づいて、過負荷状態が継続
しているか否かを判定するように構成してもよい。ま
た、第１実施形態において、過負荷時電流制限禁止フラ
グFKINの値を、始動からの積算電流（始動時電流積算値
ISST）が所定値以上となったときに「０」にクリアして
いるが、始動から所定の時間が経過したときに「０」に
クリアするように構成してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明による電動パワーステアリング装置の
第１実施形態を示す概略ブロック図である。

【図２】 図１に示した電動パワーステアリング装置の
電気回路図である。

【図３】 図２に示したＣＰＵが実行するプログラムを
示すフローチャート（メインルーチン）である。

【図４】 図２に示したＣＰＵが使用する慣性補償電流
基本値のマップ（テーブル）である。

【図５】 図２に示したＣＰＵが使用する慣性補償電流
基本値のゲインマップ（テーブル）である。

【図６】 図２に示したＣＰＵが実行するプログラム
（過負荷時電流制限値演算ルーチン）を示すフローチャ
ートである。

【図７】 図２に示したＣＰＵが使用する過負荷時電流
制限値マップ（テーブル）であり、（Ａ）は車速が０ｋ
ｍ／ｈの場合、（Ｂ）は車速が０ｋｍ／ｈ以外の場合に
選択されるものである。

【図８】 図２に示したＣＰＵが実行するプログラム
（モータ電流最終出力値演算ルーチン）を示すフローチ
ャートである。

【図９】 図２に示したＣＰＵが実行するプログラム
（過負荷時電流制御禁止フラグ操作ルーチン）を示すフ
ローチャートである。

【図１０】 図２に示したＣＰＵが実行するプログラム
（過負荷時電流制御禁止フラグ操作ルーチン）を示すフ
ローチャートである。

【図１１】 本発明の第２実施形態に係る電動パワース
テアリング装置のＣＰＵが実行するプログラム（過負荷
時電流制限値演算ルーチン）を示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１０…電気制御回路、１１ａ…メモリ、２０…駆動回
路、２１…リレー、２２…イグニッションスイッチ、２
３…基板温度センサ、３０…直流電動モータ、３１…操
舵ハンドル、３２…減速機構、３３…操舵軸、３５…操
舵トルクセンサ、５０…バッテリ、Ｔｒ１〜Ｔｒ４…ス
イッチング素子。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 127:00 Ｂ６２Ｄ 127:00 137:00 137:00 Ｆターム(参考） 3D032 CC21 DA15 DA23 DA49 DA64 DA65 DA67 DB11 DC02 DC03 DC09 DC31 DD01 DD10 DE06 DE09 EA01 EB11 EC23 GG01 3D033 CA03 CA11 CA13 CA16 CA20 CA21 CA31

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】操舵ハンドルの回動操作に対するアシスト
   力を発生する電動モータと、 前記操舵ハンドルの操舵トルクを検出する操舵トルク検
   出手段と、 前記検出された操舵トルクに応じて指令電流値を決定す
   る指令電流値決定手段と、 前記電動モータが過負荷状態にあるか否かを判定する過
   負荷状態判定手段と、 前記電動モータが過負荷状態にあると判定されたとき前
   記指令電流値を所定の値に制限する電流制限手段とを備
   え、 前記電流制限手段により制限される前記指令電流値に対
   応するモータ電流を前記電動モータに流す車両の電動パ
   ワーステアリング装置において、 前記過負荷状態判定手段は、 前記電動モータに実際に流れているモータ電流の電流値
   に基づいて同電動モータが過負荷状態にあるか否かを判
   定し、同電動モータが過負荷状態にあると判定されてい
   るときは前記検出された操舵トルクに応じた値に基づい
   て同電動モータが過負荷状態にあるか否かを判定するよ
   うに構成されてなることを特徴とする電動パワーステア
   リング装置。
2. 【請求項２】操舵ハンドルの回動操作に対するアシスト
   力を発生する電動モータと、 車両の運転状態に応じ指令電流値を決定する指令電流値
   決定手段と、 前記電動モータが過負荷状態にあるか否かを判定する過
   負荷状態判定手段と、 前記電動モータが過負荷状態にあると判定されたとき前
   記指令電流値を所定の値により制限してモータ電流最終
   出力値を求めるとともに同電動モータが過負荷状態にな
   いと判定されたとき前記指令電流値をモータ電流最終出
   力値とする最終出力値演算手段と、 前記演算されたモータ電流最終出力値に応じたモータ電
   流を前記電動モータに流す車両の電動パワーステアリン
   グ装置において、 前記過負荷状態判定手段は、 前記電動モータに実際に流れているモータ電流の電流値
   と前記モータ電流最終出力値との差が小さいとき同電動
   モータが過負荷状態にあると判定するように構成されて
   なることを特徴とする電動パワーステアリング装置。