JP2001294028A - 空調システム - Google Patents
空調システムInfo
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T50/00—Aeronautics or air transport
- Y02T50/50—On board measures aiming to increase energy efficiency
Landscapes
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 機内に取り込むエンジン抽気による新鮮空気
量を、乗客数に応じて調整することができる空調システ
ムを提供する。 【解決手段】 乗客数をコントローラ１７に投入する
と、エンジン１から取りこむ必要な新鮮空気量が算出さ
れ、抽気バルブ２によって空調装置ＡＣＳ１９に高温高
圧の抽気された新鮮空気が算出量だけ導入される。一
方、コントローラ１７で制御され可変速式循環ファン１
５と制御バルブ１６によって客室１２から取りこまれた
再循環空気と、ＡＣＳ１９で冷却され除湿された新鮮な
空気とがミキシングチャンバ１１でミキシングされ客室
１２に供給される。このとき、全体の換気量から抽気さ
れる新鮮な空気量を差し引いた残りを再循環空気として
ミキシング制御される。
量を、乗客数に応じて調整することができる空調システ
ムを提供する。 【解決手段】 乗客数をコントローラ１７に投入する
と、エンジン１から取りこむ必要な新鮮空気量が算出さ
れ、抽気バルブ２によって空調装置ＡＣＳ１９に高温高
圧の抽気された新鮮空気が算出量だけ導入される。一
方、コントローラ１７で制御され可変速式循環ファン１
５と制御バルブ１６によって客室１２から取りこまれた
再循環空気と、ＡＣＳ１９で冷却され除湿された新鮮な
空気とがミキシングチャンバ１１でミキシングされ客室
１２に供給される。このとき、全体の換気量から抽気さ
れる新鮮な空気量を差し引いた残りを再循環空気として
ミキシング制御される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空調システムに係
わり、特に、航空機、船舶、自動車等の輸送機械の乗客
数に応じた空気調整システムに関する。
わり、特に、航空機、船舶、自動車等の輸送機械の乗客
数に応じた空気調整システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】航空機用空気調和装置は、機内（キャビ
ン）の冷房、暖房、換気を行うと同時に、与圧用空気を
供給するもので、与圧系統と冷暖房系統に大別される。
与圧系統のない小型機は、エンジンの排気管の熱や、別
に設けたヒータからの熱で機内を暖め、冷房は外気を機
内に取入れることによって行われている。一方、与圧室
のある大型機は、エンジンの圧縮機からの高温・高圧に
なった空気の一部を取り出し（これをエンジン・フリー
ド・エアまたは抽気という）、（Ａ）機外の冷気を利用
（これをラム・エアという）したり、（Ｂ）冷媒を使用
したべ一パ・サイクル冷却方式を利用したり、（Ｃ）エ
ア・サイクル・冷却方式を利用したりし、これらの組合
わせで冷暖房を行っている。旧型の大型機及び現在のタ
ービン・ヘリコプタは、（Ａ）と（Ｂ）の組合わせのベ
ーパ・サイクル方式を採用し、新型のジェット機は
（Ａ）と（Ｃ）の組み合わせのエア・サイクル方式を採
用している。
ン）の冷房、暖房、換気を行うと同時に、与圧用空気を
供給するもので、与圧系統と冷暖房系統に大別される。
与圧系統のない小型機は、エンジンの排気管の熱や、別
に設けたヒータからの熱で機内を暖め、冷房は外気を機
内に取入れることによって行われている。一方、与圧室
のある大型機は、エンジンの圧縮機からの高温・高圧に
なった空気の一部を取り出し（これをエンジン・フリー
ド・エアまたは抽気という）、（Ａ）機外の冷気を利用
（これをラム・エアという）したり、（Ｂ）冷媒を使用
したべ一パ・サイクル冷却方式を利用したり、（Ｃ）エ
ア・サイクル・冷却方式を利用したりし、これらの組合
わせで冷暖房を行っている。旧型の大型機及び現在のタ
ービン・ヘリコプタは、（Ａ）と（Ｂ）の組合わせのベ
ーパ・サイクル方式を採用し、新型のジェット機は
（Ａ）と（Ｃ）の組み合わせのエア・サイクル方式を採
用している。
【０００３】従来の装置はエア・サイクル・システム
（ＡＣＳと呼ぶ）として、低圧下で水分を分離する方式
（ＬＰＷＳ方式と呼ぶ）が用いられていたが、エンジン
からの抽気量が多く、エンジン又はＡＰＵ（補助動力装
置で、飛行していない時、ここから抽気している。通
常、機体の後方に備えられている）の燃費が悪いため、
高圧下で水分を分離する方式（３−ＷｈｅｅｌＨＰＷＳ
方式と呼ぶ）が採用されている。この３−ＷｈｅｅｌＨ
ＰＷＳ方式はラム・エアを導入するファンとコンプレッ
サとタービンが一軸に装備され、調和空気中の湿度を高
圧下で除去し、ＡＣＳ出口温度を氷点下に下げることが
できる。
（ＡＣＳと呼ぶ）として、低圧下で水分を分離する方式
（ＬＰＷＳ方式と呼ぶ）が用いられていたが、エンジン
からの抽気量が多く、エンジン又はＡＰＵ（補助動力装
置で、飛行していない時、ここから抽気している。通
常、機体の後方に備えられている）の燃費が悪いため、
高圧下で水分を分離する方式（３−ＷｈｅｅｌＨＰＷＳ
方式と呼ぶ）が採用されている。この３−ＷｈｅｅｌＨ
ＰＷＳ方式はラム・エアを導入するファンとコンプレッ
サとタービンが一軸に装備され、調和空気中の湿度を高
圧下で除去し、ＡＣＳ出口温度を氷点下に下げることが
できる。
【０００４】そのため従来のＬＰＷＳ方式よりも必要な
冷房能力を得るために使う抽気量が少なくて済むので、
エンジン又はＡＰＵの燃費が向上する。ＡＣＳ出口空気
は直接キャビンヘ供給するには冷えすぎるので、再循環
ラインを通って戻ってきたキャビンからの排気の一部と
混合し、快適な温度に調整してからキャビンに供給され
る。さらに、ＡＣＳだけでは冷房能力が不足する場合
は、搭載している電子機器等の冷却用にＡＣＳとは独立
して、冷媒等を用いた冷却装置を備えたべ一パ・サイク
ル・システム（ＶＣＳと呼ぶ）を設けて冷却を行う。
冷房能力を得るために使う抽気量が少なくて済むので、
エンジン又はＡＰＵの燃費が向上する。ＡＣＳ出口空気
は直接キャビンヘ供給するには冷えすぎるので、再循環
ラインを通って戻ってきたキャビンからの排気の一部と
混合し、快適な温度に調整してからキャビンに供給され
る。さらに、ＡＣＳだけでは冷房能力が不足する場合
は、搭載している電子機器等の冷却用にＡＣＳとは独立
して、冷媒等を用いた冷却装置を備えたべ一パ・サイク
ル・システム（ＶＣＳと呼ぶ）を設けて冷却を行う。
【０００５】図２に従来の航空機用空気調和装置のシス
テムを示す。エンジン１から抽気される空気を抽気制御
バルブ２で調節し、その空気をＡＣＳ１９に入力する。
このＡＣＳ１９で調和空気中の湿度が除去され、ＡＣＳ
１９の出口から氷点下に近い空気がミキシングチャンバ
１１に導入される。一方、コックピット及び客室１２か
ら再循環フアン１３により排気される暖かい空気が、再
循環ラインを通してミキシングチャンバ１１に導入さ
れ、前記ＡＣＳから導入された氷点下に近い空気と混合
され、快適な温度に調整されてからコックピット及び客
室１２に導入される。さらに、ＡＣＳ１９だけでは冷房
能力が不足する場合は、ＡＣＳ１９とは独立してＶＣＳ
（図示していない）が設けられ、搭載している電子機器
等の冷却を行う。そしてコックピット及び客室１２内の
圧力を所定の快適な圧力にするために、アウトフローバ
ルブ（図示していない）が設けられ、自動的に制御され
て、余分な空気を外部に出している。
テムを示す。エンジン１から抽気される空気を抽気制御
バルブ２で調節し、その空気をＡＣＳ１９に入力する。
このＡＣＳ１９で調和空気中の湿度が除去され、ＡＣＳ
１９の出口から氷点下に近い空気がミキシングチャンバ
１１に導入される。一方、コックピット及び客室１２か
ら再循環フアン１３により排気される暖かい空気が、再
循環ラインを通してミキシングチャンバ１１に導入さ
れ、前記ＡＣＳから導入された氷点下に近い空気と混合
され、快適な温度に調整されてからコックピット及び客
室１２に導入される。さらに、ＡＣＳ１９だけでは冷房
能力が不足する場合は、ＡＣＳ１９とは独立してＶＣＳ
（図示していない）が設けられ、搭載している電子機器
等の冷却を行う。そしてコックピット及び客室１２内の
圧力を所定の快適な圧力にするために、アウトフローバ
ルブ（図示していない）が設けられ、自動的に制御され
て、余分な空気を外部に出している。
【０００６】次に、ＡＣＳ１９の動作について説明す
る。エンジンで高温・高圧になった空気の一部が抽気制
御バルブ２で調圧されて取出され、ＡＣＳ１９に入力さ
れる。そして、外気の冷気をおびたラムエア６によって
冷却された一次熱交換器３で冷却された後、コンプレッ
サ４により圧縮され、再び二次熱交換器５で冷却され、
水蒸気の一部は凝縮する。一方、ラムエア６はファン７
によって外部に放出される。冷却された空気はリヒータ
８の高温側回路に入り、コンデンサ９からの冷却された
空気の低温側回路との熱交換によりさらに冷却される。
リヒータ８を出た高圧空気は、次にタービン１０で断熱
膨張した低温空気によって、コンデンサ９でさらに冷却
され、含まれていた水蒸気のほとんどすべてが凝縮す
る。そして、コンデンサ９を出た空気は、リヒータ８を
通ってタービン１０に入り、タービン１０を出た空気は
コンデンサ９でリヒータ８からの空気と熱交換され、０
℃以下でミキシングチャンバ１１に導かれる。
る。エンジンで高温・高圧になった空気の一部が抽気制
御バルブ２で調圧されて取出され、ＡＣＳ１９に入力さ
れる。そして、外気の冷気をおびたラムエア６によって
冷却された一次熱交換器３で冷却された後、コンプレッ
サ４により圧縮され、再び二次熱交換器５で冷却され、
水蒸気の一部は凝縮する。一方、ラムエア６はファン７
によって外部に放出される。冷却された空気はリヒータ
８の高温側回路に入り、コンデンサ９からの冷却された
空気の低温側回路との熱交換によりさらに冷却される。
リヒータ８を出た高圧空気は、次にタービン１０で断熱
膨張した低温空気によって、コンデンサ９でさらに冷却
され、含まれていた水蒸気のほとんどすべてが凝縮す
る。そして、コンデンサ９を出た空気は、リヒータ８を
通ってタービン１０に入り、タービン１０を出た空気は
コンデンサ９でリヒータ８からの空気と熱交換され、０
℃以下でミキシングチャンバ１１に導かれる。
【０００７】さらに、ＡＣＳ１９だけでは冷房能力が不
足する場合は、搭載している電子機器等の冷却用にＡＣ
Ｓ１９とは独立して、フロン等の冷媒を用いた冷却装置
を備えたべ一パ・サイクル・システムＶＣＳ（図示せ
ず）が併用される。上記のように、従来の大型機の航空
機用空気調和装置は、エンジンの圧縮機で高温・高圧に
なった空気の一部を取り出し（抽気）、機外の冷気（ラ
ムエア）を利用し、エア・サイクル・システムを主と
し、補助的に独立してべ一パ・サイクル・システムを併
用して空気調和を行っている。
足する場合は、搭載している電子機器等の冷却用にＡＣ
Ｓ１９とは独立して、フロン等の冷媒を用いた冷却装置
を備えたべ一パ・サイクル・システムＶＣＳ（図示せ
ず）が併用される。上記のように、従来の大型機の航空
機用空気調和装置は、エンジンの圧縮機で高温・高圧に
なった空気の一部を取り出し（抽気）、機外の冷気（ラ
ムエア）を利用し、エア・サイクル・システムを主と
し、補助的に独立してべ一パ・サイクル・システムを併
用して空気調和を行っている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】従来の空調システムは
以上のように構成されているが、機内に取り込むエンジ
ン抽気による新鮮空気量は、乗客数に応じて調整される
のではなく、機体製造会社、または、それを運営する航
空会社で設定しており、新鮮空気量と再循環空気量の比
で行なわれている。例えば、新鮮空気量：再循環空気量
の比は、１：１にされている。また、航空会社の各フラ
イトは常に１００％の搭乗率ではなく、航空路線によっ
ては５０％以下の場合もある。現状では、搭乗率に関係
なく、予め設定された割合で、新鮮空気を取りこむた
め、必要以上に新鮮空気を供給していることになる。新
鮮空気はエンジン抽気から取るので、エンジン１への負
荷が増え、燃料消費量が増加するという問題がある。
以上のように構成されているが、機内に取り込むエンジ
ン抽気による新鮮空気量は、乗客数に応じて調整される
のではなく、機体製造会社、または、それを運営する航
空会社で設定しており、新鮮空気量と再循環空気量の比
で行なわれている。例えば、新鮮空気量：再循環空気量
の比は、１：１にされている。また、航空会社の各フラ
イトは常に１００％の搭乗率ではなく、航空路線によっ
ては５０％以下の場合もある。現状では、搭乗率に関係
なく、予め設定された割合で、新鮮空気を取りこむた
め、必要以上に新鮮空気を供給していることになる。新
鮮空気はエンジン抽気から取るので、エンジン１への負
荷が増え、燃料消費量が増加するという問題がある。
【０００９】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、機内に取り込むエンジン抽気による新
鮮空気量を、新鮮空気量と再循環空気量の比で調整する
のではなく、乗客数に応じて調整される空調システムを
提供することを目的とする。
たものであって、機内に取り込むエンジン抽気による新
鮮空気量を、新鮮空気量と再循環空気量の比で調整する
のではなく、乗客数に応じて調整される空調システムを
提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の空調システムは、外部から新鮮な空気が取
込まれ、空調装置でその温度と湿度が調整された空気
と、客室の空気の一部が取込まれ再循環される空気とを
ミキシングして、客室に供給する空調システムにおい
て、乗客数をインプットすることによって必要な新鮮空
気量を算出するコントローラと、そのコントローラで算
出された新鮮空気量に対応する抽気を空調装置へ導く抽
気制御バルブと、全体の換気量のうち抽気が増減した分
だけ再循環空気を減増するように前記コントローラで制
御される可変速式再循環ファンおよび制御バルブとを備
えるものである。さらに、本空調システムは、可変速式
再循環ファンで客室から再循環空気を取り込み、前記制
御バルブをミキシングチャンバまたは空調装置の入力側
に切替え再循環空気を送風するものである。
め、本発明の空調システムは、外部から新鮮な空気が取
込まれ、空調装置でその温度と湿度が調整された空気
と、客室の空気の一部が取込まれ再循環される空気とを
ミキシングして、客室に供給する空調システムにおい
て、乗客数をインプットすることによって必要な新鮮空
気量を算出するコントローラと、そのコントローラで算
出された新鮮空気量に対応する抽気を空調装置へ導く抽
気制御バルブと、全体の換気量のうち抽気が増減した分
だけ再循環空気を減増するように前記コントローラで制
御される可変速式再循環ファンおよび制御バルブとを備
えるものである。さらに、本空調システムは、可変速式
再循環ファンで客室から再循環空気を取り込み、前記制
御バルブをミキシングチャンバまたは空調装置の入力側
に切替え再循環空気を送風するものである。
【００１１】本発明の空調システムは上記のように構成
されており、コントローラに乗客数を入力すると、必要
な新鮮空気量が算出され、その算出された新鮮空気量を
もとに抽気制御バルブを制御し、全体の換気量から新鮮
空気量を差し引いた量を、可変速式再循環ファン及び制
御バルブを制御して、再循環空気を取り込み、ミキシン
グして客室に供給することができる。そのため、必要以
上の新鮮空気量を抽気しないので、エンジンへの負荷が
適性であり燃料消費量が無駄に増加することはない。さ
らに、客室の温度、湿度のデータによって、コントロー
ラは制御バルブをコントロールして、再循環空気をミキ
シングチャンバまたは空調装置の入力側に切替え送風す
ることができ、全体の換気量の温度、湿度の適正な調整
をすることができる。
されており、コントローラに乗客数を入力すると、必要
な新鮮空気量が算出され、その算出された新鮮空気量を
もとに抽気制御バルブを制御し、全体の換気量から新鮮
空気量を差し引いた量を、可変速式再循環ファン及び制
御バルブを制御して、再循環空気を取り込み、ミキシン
グして客室に供給することができる。そのため、必要以
上の新鮮空気量を抽気しないので、エンジンへの負荷が
適性であり燃料消費量が無駄に増加することはない。さ
らに、客室の温度、湿度のデータによって、コントロー
ラは制御バルブをコントロールして、再循環空気をミキ
シングチャンバまたは空調装置の入力側に切替え送風す
ることができ、全体の換気量の温度、湿度の適正な調整
をすることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明の空調システムの一実施例
を図１を参照しながら説明する。図１は本発明の空調シ
ステムを航空機のＡＣＳ（エア・サイクル・システム）
１９に適用したブロック図を示す。本空調システムは、
エンジン１から新鮮な空気を抽気するための抽気制御バ
ルブ２と、温度と湿度の調整を行なうＡＣＳ（エア・サ
イクル・システム）１９と、客室１２から再循環空気を
取り出す可変速式再循環ファン１５と、その再循環空気
をミキシングチャンバ１１またはＡＣＳ１９の入力側に
流量制御して送風する制御バルブ１６と、温度と湿度の
調整された新鮮な空気と再循環空気とをミキシングする
ミキシングチャンバ１１と、客室１２の温度と湿度を検
出する温湿度検出器１８と、乗客数を入力すると必要な
新鮮空気量を算出し前記各部を制御するコントローラ１
７とから構成されている。
を図１を参照しながら説明する。図１は本発明の空調シ
ステムを航空機のＡＣＳ（エア・サイクル・システム）
１９に適用したブロック図を示す。本空調システムは、
エンジン１から新鮮な空気を抽気するための抽気制御バ
ルブ２と、温度と湿度の調整を行なうＡＣＳ（エア・サ
イクル・システム）１９と、客室１２から再循環空気を
取り出す可変速式再循環ファン１５と、その再循環空気
をミキシングチャンバ１１またはＡＣＳ１９の入力側に
流量制御して送風する制御バルブ１６と、温度と湿度の
調整された新鮮な空気と再循環空気とをミキシングする
ミキシングチャンバ１１と、客室１２の温度と湿度を検
出する温湿度検出器１８と、乗客数を入力すると必要な
新鮮空気量を算出し前記各部を制御するコントローラ１
７とから構成されている。
【００１３】コントローラ１７は、乗客数を入力すると
必要な新鮮な空気量を算出する機能と、必要な新鮮空気
量に対応する分だけの抽気をする信号を抽気制御バルブ
２に送って、抽気をＡＣＳ１９に導入するように制御す
る機能と、全体の換気量の内抽気分を差し引いた分だ
け、再循環空気を増加するように可変速式再循環ファン
１５に信号を送って、可変速式再循環ファン１５の回転
数を制御したり、または制御バルブ１６で流量を変える
ように制御する機能と、客室１２の温湿度検出器１８か
らの信号によって制御バルブ１６をミキシングチャンバ
１１またはＡＣＳ１９の入力側に切りかえる機能とを備
え、空調システム全体をコントロールしている。
必要な新鮮な空気量を算出する機能と、必要な新鮮空気
量に対応する分だけの抽気をする信号を抽気制御バルブ
２に送って、抽気をＡＣＳ１９に導入するように制御す
る機能と、全体の換気量の内抽気分を差し引いた分だ
け、再循環空気を増加するように可変速式再循環ファン
１５に信号を送って、可変速式再循環ファン１５の回転
数を制御したり、または制御バルブ１６で流量を変える
ように制御する機能と、客室１２の温湿度検出器１８か
らの信号によって制御バルブ１６をミキシングチャンバ
１１またはＡＣＳ１９の入力側に切りかえる機能とを備
え、空調システム全体をコントロールしている。
【００１４】抽気制御バルブ２は、エンジン１の圧縮機
からの高温・高圧になった新鮮な空気の一部を取り出
し、コントローラ１７で算出された取り入れるべき新鮮
な空気量に相当する弁開口により流量を制御して、新鮮
な空気を空調器ＡＣＳ１９の入力側に導入するものであ
る。
からの高温・高圧になった新鮮な空気の一部を取り出
し、コントローラ１７で算出された取り入れるべき新鮮
な空気量に相当する弁開口により流量を制御して、新鮮
な空気を空調器ＡＣＳ１９の入力側に導入するものであ
る。
【００１５】ＡＣＳ１９は、抽気制御バルブ２から取り
入れられた高温・高圧の新鮮な空気の温度を下げ湿度を
除去するもので、その出口から低温の乾燥した空気がミ
キシングチャンバ１１に導入される。ＡＣＳ１９に取り
入れられた新鮮な空気は、外気の冷気をおびたラムエア
６により冷却された一次熱交換器３で冷却された後、コ
ンプレッサ４により圧縮され、再び二次熱交換器５で冷
却され、水蒸気の一部が凝縮する。一方、ラムエア６は
ファン７によって外部に放出される。冷却された空気は
リヒータ８の高温側回路に入り、コンデンサ９からの冷
却された空気の低温側回路との熱交換によりさらに冷却
される。リヒータ８を出た高圧空気は、次にタービン１
０で断熱膨張した低温空気によって、コンデンサ９でさ
らに冷却され、含まれていた水蒸気のほとんどすべてが
凝縮する。そして、コンデンサ９を出た空気は、リヒー
タ８を通ってタービン１０に入り、タービン１０を出た
空気はコンデンサ９でリヒータ８からの空気と熱交換さ
れ、０℃以下でミキシンクチャンバ１１に導かれる。
入れられた高温・高圧の新鮮な空気の温度を下げ湿度を
除去するもので、その出口から低温の乾燥した空気がミ
キシングチャンバ１１に導入される。ＡＣＳ１９に取り
入れられた新鮮な空気は、外気の冷気をおびたラムエア
６により冷却された一次熱交換器３で冷却された後、コ
ンプレッサ４により圧縮され、再び二次熱交換器５で冷
却され、水蒸気の一部が凝縮する。一方、ラムエア６は
ファン７によって外部に放出される。冷却された空気は
リヒータ８の高温側回路に入り、コンデンサ９からの冷
却された空気の低温側回路との熱交換によりさらに冷却
される。リヒータ８を出た高圧空気は、次にタービン１
０で断熱膨張した低温空気によって、コンデンサ９でさ
らに冷却され、含まれていた水蒸気のほとんどすべてが
凝縮する。そして、コンデンサ９を出た空気は、リヒー
タ８を通ってタービン１０に入り、タービン１０を出た
空気はコンデンサ９でリヒータ８からの空気と熱交換さ
れ、０℃以下でミキシンクチャンバ１１に導かれる。
【００１６】可変速式再循環ファン１５は、コントロー
ラ１７で算出された再循環空気量を客室１２から、ミキ
シングチャンバ１１またはＡＣＳ１９に送風するための
もので、コントローラ１７で算出された再循環空気量に
応じて、可変速式再循環ファン１５のファン回転速度が
制御されて、再循環空気を取り出すものである。制御バ
ルブ１６は、再循環空気をミキシングチャンバ１１また
はＡＣＳ１９の入力側に切り替えて、流量制御して、送
風するためのものである。客室１２に設けられた温湿度
検出器１８からのデータにより、コントローラ１７から
制御バルブ１６を切り替えて、温湿度の調整がさらに必
要な時には、ＡＣＳ１９の入力側に送風される。
ラ１７で算出された再循環空気量を客室１２から、ミキ
シングチャンバ１１またはＡＣＳ１９に送風するための
もので、コントローラ１７で算出された再循環空気量に
応じて、可変速式再循環ファン１５のファン回転速度が
制御されて、再循環空気を取り出すものである。制御バ
ルブ１６は、再循環空気をミキシングチャンバ１１また
はＡＣＳ１９の入力側に切り替えて、流量制御して、送
風するためのものである。客室１２に設けられた温湿度
検出器１８からのデータにより、コントローラ１７から
制御バルブ１６を切り替えて、温湿度の調整がさらに必
要な時には、ＡＣＳ１９の入力側に送風される。
【００１７】ミキシングチャンバ１１は、ＡＣＳ１９か
らの温度と湿度の調整された新鮮な空気と、客室１２か
ら可変速式再循環ファン１５と制御バルブ１６を介して
再循環される再循環空気とをミキシングする空間であ
る。図示していないが温湿度検出器が備えられこの空間
でも温度と湿度のデータが検出され、コントローラ１７
にその信号が入力されている。温湿度検出器１８は、客
室１２の温度と湿度を検出するもので、その出力信号が
コントローラ１７に入力される。温度と湿度がかなり高
い場合は、制御バルブ１６をＡＣＳ１９側に切り替え流
量制御して、高温・高圧の空気と一緒にＡＣＳ１９に導
入する。そして、温度と湿度を下げてミキシングチャン
バ１１に導入する。
らの温度と湿度の調整された新鮮な空気と、客室１２か
ら可変速式再循環ファン１５と制御バルブ１６を介して
再循環される再循環空気とをミキシングする空間であ
る。図示していないが温湿度検出器が備えられこの空間
でも温度と湿度のデータが検出され、コントローラ１７
にその信号が入力されている。温湿度検出器１８は、客
室１２の温度と湿度を検出するもので、その出力信号が
コントローラ１７に入力される。温度と湿度がかなり高
い場合は、制御バルブ１６をＡＣＳ１９側に切り替え流
量制御して、高温・高圧の空気と一緒にＡＣＳ１９に導
入する。そして、温度と湿度を下げてミキシングチャン
バ１１に導入する。
【００１８】次に、本空調システムの動作について説明
する。最初に、乗客数をコントローラ１７に入力する。
コントローラ１７は入力された乗客数に応じて必要な新
鮮空気量を算出する。算出された必要な新鮮空気量をも
とに抽気制御バルブ２に信号を送る。抽気制御バルブ２
はその信号に基づいて弁開口を調整し、エンジン１から
高温高圧の新鮮な空気の一部を取り込む。取りこまれた
新鮮な空気はＡＣＳ１９に導入される。ＡＣＳ１９は取
りこんだ高温高圧の空気を冷却し、水分を除去し温度と
湿度を制御してミキシングチャンバ１１に導入する。
する。最初に、乗客数をコントローラ１７に入力する。
コントローラ１７は入力された乗客数に応じて必要な新
鮮空気量を算出する。算出された必要な新鮮空気量をも
とに抽気制御バルブ２に信号を送る。抽気制御バルブ２
はその信号に基づいて弁開口を調整し、エンジン１から
高温高圧の新鮮な空気の一部を取り込む。取りこまれた
新鮮な空気はＡＣＳ１９に導入される。ＡＣＳ１９は取
りこんだ高温高圧の空気を冷却し、水分を除去し温度と
湿度を制御してミキシングチャンバ１１に導入する。
【００１９】一方コントローラ１７は全体の換気量から
前記算出された必要な新鮮空気量を差し引いた残りの量
を、客室１２から再循環空気として取りこむために、可
変速式再循環ファン１５と制御バルブ１６に信号を送
る。可変速式再循環ファン１５はコントローラ１７から
の信号によって、命令された再循環空気量に応じたファ
ンの回転速度で回転し、制御バルブ１６はその流量を調
整して、再循環空気をミキシングチャンバ１１またはＡ
ＣＳ１９の入力側に送る。
前記算出された必要な新鮮空気量を差し引いた残りの量
を、客室１２から再循環空気として取りこむために、可
変速式再循環ファン１５と制御バルブ１６に信号を送
る。可変速式再循環ファン１５はコントローラ１７から
の信号によって、命令された再循環空気量に応じたファ
ンの回転速度で回転し、制御バルブ１６はその流量を調
整して、再循環空気をミキシングチャンバ１１またはＡ
ＣＳ１９の入力側に送る。
【００２０】この時、客室１２に設けられた温湿度検出
器１８からの温湿度のデータが、コントローラ１７に入
力され、設定値よりも高ければ、制御バルブ１６はＡＣ
Ｓ１９側に切り替えられ、流量調整されて、再循環空気
がＡＣＳ１９に送られる。このようにして、乗客数をコ
ントローラ１７に入力することによって、全体の換気量
のうち必要な新鮮空気量を算出し、それを抽気して取り
こみ、抽気が減った分だけ、再循環空気量を客室１２か
ら増加させて循環させるものである。
器１８からの温湿度のデータが、コントローラ１７に入
力され、設定値よりも高ければ、制御バルブ１６はＡＣ
Ｓ１９側に切り替えられ、流量調整されて、再循環空気
がＡＣＳ１９に送られる。このようにして、乗客数をコ
ントローラ１７に入力することによって、全体の換気量
のうち必要な新鮮空気量を算出し、それを抽気して取り
こみ、抽気が減った分だけ、再循環空気量を客室１２か
ら増加させて循環させるものである。
【００２１】
【発明の効果】本発明の空調システムは上記のように構
成されており、機内に取り込むエンジン抽気による新鮮
空気量を、新鮮空気量と再循環空気量の比で調整するの
ではなく、コントローラに乗客数を入力して、必要な新
鮮空気量を算出し、それをもとにエンジンから新鮮空気
量を取り入れ、全体の換気量から新鮮空気量を差し引い
た残りの量を、客室から再循環空気として取り込み、ミ
キシングして客室に供給するので、必要以上の新鮮空気
量を抽気することがなく、エンジンへの負荷が適性にな
り、燃料消費量が無駄に増加することはない。さらに、
客室の温湿度検出器のデータによって、再循環空気をミ
キシングチャンバまたはＡＣＳ空調装置の入力側に切替
え、流量を制御して、送風するので、全体の換気量の温
度、湿度の適正な調整が行なわれる。
成されており、機内に取り込むエンジン抽気による新鮮
空気量を、新鮮空気量と再循環空気量の比で調整するの
ではなく、コントローラに乗客数を入力して、必要な新
鮮空気量を算出し、それをもとにエンジンから新鮮空気
量を取り入れ、全体の換気量から新鮮空気量を差し引い
た残りの量を、客室から再循環空気として取り込み、ミ
キシングして客室に供給するので、必要以上の新鮮空気
量を抽気することがなく、エンジンへの負荷が適性にな
り、燃料消費量が無駄に増加することはない。さらに、
客室の温湿度検出器のデータによって、再循環空気をミ
キシングチャンバまたはＡＣＳ空調装置の入力側に切替
え、流量を制御して、送風するので、全体の換気量の温
度、湿度の適正な調整が行なわれる。
【図１】 本発明の空調システムの一実施例を示す図で
ある。
ある。
【図２】 従来の空調システムを示す図である。
１…エンジン ２…抽気制御バルブ ３…一次熱交換器 ４…コンプレッサ ５…二次熱交換器 ６…ラムエア ７…ファン ８…リヒータ ９…コンデンサ １０…タービン １１…ミキシングチャンバ １２…客室 １３…再循環ファン １４…制御バルブ １５…可変速式再循環ファン １６…制御バルブ １７…コントローラ １８…温湿度検出器 １９…ＡＣＳ
Claims (2)
- 【請求項１】外部から新鮮な空気が取込まれ、空調装置
でその温度と湿度が調整された空気と、客室の空気の一
部が取込まれ再循環される空気とをミキシングして、客
室に供給する空調システムにおいて、乗客数をインプッ
トすることによって必要な新鮮空気量を算出するコント
ローラと、そのコントローラで算出された新鮮空気量に
対応する抽気を空調装置へ導く抽気制御バルブと、全体
の換気量のうち抽気が増減した分だけ再循環空気を減増
するように前記コントローラで制御される可変速式再循
環ファンおよび制御バルブとを備えることを特徴とする
空調システム。 - 【請求項２】請求項１記載の空調システムにおいて、可
変速式再循環ファンで客室から再循環空気を取り込み、
前記制御バルブをミキシングチャンバまたは空調装置の
入力側に切替え再循環空気を送風することを特徴とする
空調システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000114565A JP4341142B2 (ja) | 2000-04-17 | 2000-04-17 | 航空機用空調システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000114565A JP4341142B2 (ja) | 2000-04-17 | 2000-04-17 | 航空機用空調システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001294028A true JP2001294028A (ja) | 2001-10-23 |
| JP4341142B2 JP4341142B2 (ja) | 2009-10-07 |
Family
ID=18626351
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000114565A Expired - Fee Related JP4341142B2 (ja) | 2000-04-17 | 2000-04-17 | 航空機用空調システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4341142B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016026950A (ja) * | 2014-05-02 | 2016-02-18 | ハミルトン・サンドストランド・コーポレイションＨａｍｉｌｔｏｎ Ｓｕｎｄｓｔｒａｎｄ Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ | 航空機環境調和システムおよび航空機環境調和システムを作動させる方法 |
| CN109522662A (zh) * | 2018-11-23 | 2019-03-26 | 北京展坤博宇节能科技有限公司 | 一种计算屋顶式空调机混合空气温度的方法 |
| CN110155295A (zh) * | 2019-04-16 | 2019-08-23 | 中国船舶及海洋工程设计研究院（中国船舶工业集团公司第七0八研究所） | 一种船用舱室空调分区控制系统及其控制方法 |
| CN114852309A (zh) * | 2022-03-17 | 2022-08-05 | 集美大学 | 一种船舶传染性疾病防控送风系统及方法 |
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|---|---|---|---|---|
| CN103979096B (zh) * | 2014-04-28 | 2017-06-16 | 浙江海洋学院 | 一种联合式空调系统 |
| CN103979097B (zh) * | 2014-04-28 | 2017-06-16 | 浙江海洋学院 | 一种船用空调 |
| CN109878739B (zh) * | 2019-03-22 | 2021-04-06 | 泰豪科技股份有限公司 | 一种航空空调装置及航空飞机 |
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2000
- 2000-04-17 JP JP2000114565A patent/JP4341142B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| CN109522662A (zh) * | 2018-11-23 | 2019-03-26 | 北京展坤博宇节能科技有限公司 | 一种计算屋顶式空调机混合空气温度的方法 |
| CN109522662B (zh) * | 2018-11-23 | 2022-12-02 | 北京展坤博宇节能科技有限公司 | 一种计算屋顶式空调机混合空气温度的方法 |
| CN110155295A (zh) * | 2019-04-16 | 2019-08-23 | 中国船舶及海洋工程设计研究院（中国船舶工业集团公司第七0八研究所） | 一种船用舱室空调分区控制系统及其控制方法 |
| CN114852309A (zh) * | 2022-03-17 | 2022-08-05 | 集美大学 | 一种船舶传染性疾病防控送风系统及方法 |
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|---|---|
| JP4341142B2 (ja) | 2009-10-07 |
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